JP2017210031A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータによるピストンの過剰な推進を抑制することができるブレーキシステムを提供する。【解決手段】駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキスイッチ２３による駐車ブレーキ要求信号に応じて、ピストン６Ｄの押圧力が目標押圧力値となるように、予め設定した目標電流値Ａに達するまで電動モータ７Ａを駆動する。この場合、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを駆動し始めた後、車両が停車している路面の傾斜角度Ｇが所定角度よりも大きいときは、路面の傾斜角度Ｇが大きくなる毎に目標電流値Ａが小さくなるように設定する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両に制動力を付与するブレーキシステムに関する。

自動車等の車両には、ブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を、各車輪側のブレーキ装置に向けて供給することにより、車両に制動力を付与するブレーキシステムが搭載されている。ここで、ブレーキ装置は、例えばディスクブレーキであれば、キャリパのシリンダ内に外部から液圧を供給することにより、ピストンをブレーキパッドと一緒にディスクの表面側に押動して制動力を発生させる。

このようなディスクブレーキは、車両走行時に液圧に基づいて制動力を発生させるだけでなく、車両の停車、駐車時等に、電動モータの駆動（回転）に基づいて制動力を発生させる電動駐車ブレーキ機能付きの液圧式ディスクブレーキが知られている（特許文献１）。

ここで、特許文献１のブレーキシステムは、電動モータをアプライ側に駆動しているときに、キャリパ内の液圧に応じて、電動モータを停止する目標電流値を変化させる構成としている。この場合、液圧が高いと、目標電流値を低くする。また、路面の傾斜が小さい程、目標電流値を小さくする（特許文献１の段落［００７９］）。

特開２０１５−４７９４５号公報

特許文献１によれば、路面の傾斜が大きい程、目標電流値を大きくする。一方、特許文献１の図６の特性線（５１）によれば、液圧がＰ0以下のときは、目標電流値は最大値（Ａmax）となる。従って、例えば、傾斜角度の大きな路面で液圧がＰ0以下のときは、目標電流値が大きくなり、電動モータによってピストンが過剰に推進されるおそれがある。この場合、駐車ブレーキを解除するときのピストンの戻し量が多くなり、解除に要する時間が長くなるおそれがある。

本発明の目的は、電動モータ（電動機）によるピストンの過剰な推進を抑制することができるブレーキシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキシステムは、制動部材を被制動部材に押圧するピストンが設けられ、該ピストンを電動機で推進して車両の制動を保持する駐車ブレーキ装置と、前記ピストンの押圧力が目標押圧力値になるまで前記電動機を駆動する制御装置と、を有し、前記制御装置は、前記電動機を駆動し始めた後、前記車両が停車している路面の傾斜角度が所定角度よりも大きいときは、路面の傾斜角度が大きくなる毎に前記目標押圧力値が小さくなるように設定する。

本発明のブレーキシステムは、電動機によるピストンの過剰な推進を抑制することができる。

実施形態によるブレーキシステムが搭載された車両の概念図。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 駐車ブレーキ制御装置による制御処理を示す流れ図。 図４中の再アプライ要否判定処理を示す流れ図。 第１の実施形態による路面傾斜Ｇに対する押圧力Ｆと目標電流値Ａと下限液圧値Ｐｃとの関係（第２象限および第３象限）、および、実押圧力Ｆと実液圧Ｐとの関係（第１象限）を示す特性線図。 第２の実施形態による路面傾斜Ｇに対する押圧力Ｆと目標電流値Ａと下限液圧値Ｐｃとの関係（第２象限および第３象限）、および、実押圧力Ｆと実液圧Ｐとの関係（第１象限）を示す特性線図。

以下、実施形態によるブレーキシステムを、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４および図５に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」）。

図１ないし図６は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２、各後輪３）は、車体１と共に車両を構成する。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。

前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキである前輪側ディスクブレーキ５により制動力が付与される。後輪３用のディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである後輪側ディスクブレーキ６により制動力が付与される。これにより、各車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

左右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の後輪側ディスクブレーキ６は、それぞれがブレーキ装置（駐車ブレーキ装置）であり、後述の駐車ブレーキ制御装置２４と共にブレーキシステム（電動駐車ブレーキシステム）を構成している。図３に示すように、後輪側ディスクブレーキ６は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材６Ａと、ホイルシリンダとしてのキャリパ６Ｂと、制動部材（摩擦部材、摩擦パッド）としての一対のブレーキパッド６Ｃと、押圧部材としてのピストン６Ｄとを含んで構成されている。

取付部材６Ａは、車両の非回転部に固定され、ディスクロータ４の外周側を跨いで形成されている。キャリパ６Ｂは、取付部材６Ａにディスクロータ４の軸方向への移動を可能に設けられている。ブレーキパッド６Ｃは、取付部材６Ａに移動可能に取付けられ、ディスクロータ４に当接可能に配置されている。ピストン６Ｄは、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する。

この場合、キャリパ６Ｂは、ブレーキペダル９の操作等に基づいてシリンダ６Ｂ１内に液圧（ブレーキ液圧）が供給されることにより、ブレーキパッド６Ｃをピストン６Ｄで推進する。このとき、ブレーキパッド６Ｃは、キャリパ６Ｂの爪部６Ｂ２とピストン６Ｄとによりディスクロータ４の両面に押圧される。これにより、ディスクロータ４と共に回転する後輪３に制動力が付与される。

さらに、後輪側ディスクブレーキ６には、電動アクチュエータ７と押圧部材保持機構８とが設けられている。電動アクチュエータ７は、ピストン６Ｄを推進する電動機としての電動モータ７Ａと、該電動モータ７Ａの回転を減速する減速機構（図示せず）等を含んで構成されている。押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位に変換すると共に、電動モータ７Ａにより推進したピストン６Ｄを保持する。押圧部材保持機構８は、例えば、スピンドルナット機構等の回転直動変換機構として構成されている。

後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生するブレーキ液圧によりピストン６Ｄを推進させ、ブレーキパッド６Ｃでディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、後輪側ディスクブレーキ６は、後述するように、駐車ブレーキスイッチ２３からの信号等に基づく作動要求に応じて、電動モータ７Ａにより押圧部材保持機構８を介してピストン６Ｄを推進させ、車両に制動力（駐車ブレーキないし補助ブレーキ）を付与する。

即ち、駐車ブレーキ装置としての後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキを付与するためのアプライ要求となる駐車ブレーキ要求信号（アプライ要求信号）に応じてピストン６Ｄを電動モータ７Ａで推進して車両の制動を保持することが可能となっている。これと共に、後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧源（後述のマスタシリンダ１２、必要に応じて液圧供給装置１５）からの液圧供給により車両の制動が可能となっている。

一方、左右の前輪２に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の前輪側ディスクブレーキ５は、駐車ブレーキの動作に関連する機構を除いて、後輪側ディスクブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、図１に示すように、前輪側ディスクブレーキ５は、取付部材（図示せず）、キャリパ５Ａ、ブレーキパッド（図示せず）、ピストン５Ｂ等を備えているが、駐車ブレーキの作動、解除を行うための電動アクチュエータ７（電動モータ７Ａ）、押圧部材保持機構８等を備えていない。しかし、前輪側ディスクブレーキ５は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生する液圧によりピストン５Ｂを推進させ、車輪（前輪２）延いては車両に制動力を付与する点で、後輪側ディスクブレーキ６と同様である。

なお、前輪側ディスクブレーキ５は、後輪側ディスクブレーキ６と同様に、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、実施形態では、駐車ブレーキ装置として、電動モータ７Ａを備えた液圧式のディスクブレーキ６を用いている。しかし、これに限定されず、駐車ブレーキ装置は、例えば、電動ドラム式の駐車ブレーキを備えたディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式ブレーキ装置等を用いてもよい。即ち、駐車ブレーキ装置は、電動モータ（電動アクチューエータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力の保持と解除とを行うことができる構成であれば、各種の電動駐車ブレーキ機構を用いることができる。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル９が設けられている。ブレーキペダル９は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて各ディスクブレーキ５，６は、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル９には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）１０が設けられている。

ブレーキ操作検出センサ１０は、ブレーキペダル９の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を液圧供給装置用コントロールユニット１７に出力する。ブレーキ操作検出センサ１０の検出信号は、例えば、車両データバス２０、または、液圧供給装置用コントロールユニット１７と駐車ブレーキ制御装置２４とを接続する信号線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置２４に出力される）。

ブレーキペダル９の踏込み操作は、倍力装置１１を介して、油圧源として機能するマスタシリンダ１２に伝達される。倍力装置１１は、ブレーキペダル９とマスタシリンダ１２との間に設けられた負圧ブースタまたは電動ブースタとして構成され、ブレーキペダル９の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ１２に伝える。

このとき、マスタシリンダ１２は、マスタリザーバ１３から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ１３は、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。ブレーキペダル９により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ１２内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して、液圧供給装置１５（以下、ＥＳＣ１５という）に送られる。ＥＳＣ１５は、各ディスクブレーキ５，６とマスタシリンダ１２との間に配置され、マスタシリンダ１２からの液圧をブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配する。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与する。この場合、ＥＳＣ１５は、ブレーキペダル９の操作量に従わない態様でも、各ディスクブレーキ５，６に液圧を供給すること、即ち、各ディスクブレーキ５，６の液圧を高めることができる。

このために、ＥＳＣ１５は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される専用の制御装置、即ち、液圧供給装置用コントロールユニット１７（以下、コントロールユニット１７という）を有している。コントロールユニット１７は、ＥＳＣ１５の各制御弁（図示せず）を開，閉したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行う。これにより、コントロールユニット１７は、ブレーキ側配管部１６Ａ〜１６Ｄから各ディスクブレーキ５，６に供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御、例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、車両安定化制御（横滑り防止を含む）、坂道発進補助制御、自動停止制御、自動運転制御等が実行される。

コントロールユニット１７には、車両電源となるバッテリ１８からの電力が、電源ライン１９を通じて給電される。図１に示すように、コントロールユニット１７は、車両データバス２０に接続されている。なお、ＥＳＣ１５の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１５を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ１２とブレーキ側配管部１６Ａ〜１６Ｄとを直接的に接続することも可能である。

車両データバス２０は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器（例えば、各種のＥＣＵ）、コントロールユニット１７、駐車ブレーキ制御装置２４等は、車両データバス２０により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ（傾斜センサ）、シフトセンサ（トランスミッションデータ）、加速度センサ（Ｇセンサ）、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号による情報（車両情報）が挙げられる。

ここで、加速度センサは、車体１に設けられ、車両の加速度、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する。この場合、加速度センサは、車両が停止している路面の傾斜角度（勾配）を検出するセンサ（傾斜検出手段）を兼ねることができる。即ち、加速度センサには、車両の加速、減速（制動）等に基づく前後加速度（車両の走行に基づく前後加速度）が加わるだけでなく、路面の勾配（車両の傾斜）に応じた重力加速度も加わる。換言すれば、車両が停止（停車）しているときは、加速度センサには、その車両が停止している路面の勾配（車両の傾斜）に応じた重力加速度のみが加わる。

このため、車両が停止しているときは、加速度センサにより検出される加速度に基づいて、路面の勾配（傾斜量、傾斜角）を算出することができる。この場合、車両が停止しているか否は、例えば、車輪速センサや車速センサの検出信号から検知することができる。なお、車両が停車している路面の傾斜角度の検出（ないし算出）は、加速度センサ以外のセンサ、例えば、ジャイロセンサ、傾斜センサ、勾配センサ等の路面の勾配（車両の傾斜）を検知（検出）できるセンサを用いてもよい。

さらに、車両データバス２０に送られる車両情報としては、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２からの検出信号（情報）も挙げられる。ここで、ホイルシリンダ圧検出手段としてのＷ/Ｃ圧力センサ２１は、ブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄにそれぞれ設けられ、それぞれの配管内圧力（液圧）、即ち、該配管内圧力に対応するキャリパ５Ａ，６Ｂ内のＷ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃを個別に検出するものである。

Ｗ/Ｃ圧力センサ２１は、１つの配管系統に対し１つ設ける構成としてもよく、例えばＸ配管の場合は、ブレーキ側配管部１６Ａまたは１６Ｄのいずれかに１つと、ブレーキ側配管部１６Ｂまたは１６Ｃのいずれかに１つとに、それぞれ設ける構成としてもよい。また、ブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｄ、および、ブレーキ側配管部１６Ｂ，１６Ｃのいずれか１系統に１つだけ設ける構成としてもよい。さらには、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１を設けずに（省略し）、ＥＳＣ１５のコントロールユニット１７で、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２の検出信号からブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄの配管内圧力（Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ）を推定（算出）してもよい。

マスタシリンダ圧検出手段としてのＭ/Ｃ圧力センサ２２は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂにそれぞれ設けられ、それぞれの配管内圧力（液圧）、即ち、該配管内圧力（液圧）に対応するマスタシリンダ１２のＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを、配管系統（プライマリ側、セカンダリ側）毎に検出するものである。即ち、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２は、キャリパ５Ａ，６Ｂへ供給されるＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを検出するものである。Ｍ/Ｃ圧力センサ２２は、１つだけ設ける構成としてもよく、例えば、プライマリ側にだけ設ける構成としてもよい。

さらには、倍力装置１１にストロークセンサを設け、該ストロークセンサにより検出されるストロークから、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。このストロークセンサとして、倍力装置１１ではなくブレーキペダル９に設けたブレーキ操作検出センサ１０により検出される操作量（ストローク量）から、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。また、倍力装置１１として電動アクチュエータ（電動モータ）を用いる場合は、電動アクチュエータの電流値あるいはストローク量（作動量）からＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。もちろん、電動アクチュエータに圧力センサが内蔵されていれば、その圧力センサの検出値を用いてＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。

Ｗ/Ｃ圧力センサ２１およびＭ/Ｃ圧力センサ２２の検出信号、または、推定計算された液圧の算出値は、Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃの情報として、車両データバス２０に送られる。駐車ブレーキ制御装置２４を含む、車両に搭載された多数の電子機器（ＥＣＵ）は、Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを含む各種の車両情報を、車両データバス２０を通じて入手することができる。

次に、駐車ブレーキスイッチ２３および駐車ブレーキ制御装置２４について説明する。

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、操作スイッチとしての駐車ブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）２３が設けられている。駐車ブレーキスイッチ２３は、運転者によって操作される操作指示部となるものである。駐車ブレーキスイッチ２３は、運転者の操作指示に応じた駐車ブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置２４へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ２３は、電動モータ７Ａの駆動（回転）に基づいてピストン６Ｄ延いてはブレーキパッドをアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号）を、コントロールユニット（コントローラ）となる駐車ブレーキ制御装置２４に出力する。

運転者により駐車ブレーキスイッチ２３が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求（保持要求、駆動要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ２３からアプライ要求信号（駐車ブレーキ要求信号）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側に回転させるための電力が、駐車ブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転に基づいてピストン６Ｄをディスクロータ４側に推進（押圧）し、推進したピストン６Ｄを保持する。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（保持状態）となる。

一方、運転者により駐車ブレーキスイッチ２３が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（解除要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ２３からリリース要求信号が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側とは逆方向に回転させるための電力が、駐車ブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転によりピストン６Ｄの保持を解除する（ピストン６Ｄによる押圧力を解除する）。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（解除状態）となる。

駐車ブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が４ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２４での駐車ブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）する構成とすることができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２４での駐車ブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）する構成とすることができる。オートアプライ、オートリリースは、駐車ブレーキスイッチ２３が故障したときに、自動的に制動力の付与または解除を行うスイッチ故障時補助機能として構成することができる。

さらに、車両の走行時に駐車ブレーキスイッチ２３によるアプライ要求があった場合、より具体的には、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的駐車ブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合も、駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキスイッチ２３の操作に応じて制動力の付与と解除を行う。例えば、駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキスイッチ２３が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）制動力を付与し、その操作が終了すると制動力の付与を解除する。このとき、駐車ブレーキ制御装置２４は、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）しているか否かに応じて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）とを行う構成とすることができる。

次に、駐車ブレーキ制御装置２４について、図２を参照しつつ説明する。

制御装置としての駐車ブレーキ制御装置２４は、左右一対の後輪側ディスクブレーキ６，６と共にブレーキシステム（電動駐車ブレーキシステム）を構成している。駐車ブレーキ制御装置２４は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２５を有し、駐車ブレーキ制御装置２４には、バッテリ１８からの電力が電源ライン１９を通じて給電される。

駐車ブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａを制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することにより、ディスクブレーキ６，６を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、駐車ブレーキ制御装置２４は、入力側が駐車ブレーキスイッチ２３に接続され、出力側は各ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａに接続されている。

駐車ブレーキ制御装置２４は、運転者の駐車ブレーキスイッチ２３の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動し、左右のディスクブレーキ６，６のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、後輪側ディスクブレーキ６では、各電動モータ７Ａの駆動に基づいて、押圧部材保持機構８によるピストン６Ｄおよびブレーキパッドの保持または解除が行われる。このように、駐車ブレーキ制御装置２４は、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号に応じて、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド）を推進するべく電動モータ７Ａを駆動制御する。

図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５には、記憶部としてのメモリ２６に加えて、駐車ブレーキスイッチ２３、車両データバス２０、電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９等が接続されている。車両データバス２０からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。

なお、車両データバス２０から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを駐車ブレーキ制御装置２４（の演算回路２５）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５は、車両データバス２０に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１７）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、駐車ブレーキ制御装置２４に代えて、他の制御装置、例えばコントロールユニット１７で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１７に駐車ブレーキ制御装置２４の制御内容を統合することが可能である。

駐車ブレーキ制御装置２４は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部としてのメモリ２６を備えている。メモリ２６には、前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムが格納されている。これに加え、メモリ２６には、後述の図４および図５に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、駐車ブレーキをアプライ作動させるときの制御処理に用いる処理プログラム、図６（の第３象限）に示す路面傾斜Ｇと目標電流値Ａと下限液圧値Ｐｃとの関係等が格納されている。さらに、メモリ２６には、電動モータ７Ａによる駐車ブレーキの現在の状態（ステータス）、即ち、アプライ状態であるかリリース状態であるかが記憶される。この場合、駐車ブレーキの状態は、その状態が変更される毎にメモリ２６に更新可能に記憶される。

なお、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４をＥＳＣ１５のコントロールユニット１７と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置２４をコントロールユニット１７と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２４は、左右で２つの後輪側ディスクブレーキ６，６を制御するようにしているが、左右の後輪側ディスクブレーキ６，６毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれの駐車ブレーキ制御装置２４を後輪側ディスクブレーキ６に一体的に設けることもできる。

図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置２４には、電源ライン１９からの電圧を検出する電圧センサ部２７、左右の電動モータ７Ａ，７Ａをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２９，２９等が内蔵されている。これら電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９は、それぞれ演算回路２５に接続されている。

これにより、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５では、駐車ブレーキを付与するときに、電流センサ部２９，２９により検出される電動モータ７Ａ，７Ａの電流値に基づいて、電動モータ７Ａ，７Ａの駆動を停止できる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキスイッチ２３または前述の駐車ブレーキの作動判断ロジック等による駐車ブレーキ要求信号に応じて、ピストン６Ｄの押圧力が目標押圧力値になるまで電動モータ７Ａを駆動する。この場合、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを駆動するための目標電流値によって目標押圧力値を設定する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの駆動（回転）によりピストン６Ｄを推進して制動力を付与するときに、目標押圧力値に対応する目標電流値に達するまで電動モータ７Ａを駆動する。

ところで、前述の特許文献１によれば、路面の傾斜が大きい程、目標電流値（目標押圧力値）を大きくする。この場合、例えば、アプライ時の路面の傾斜角度と液圧値によっては、目標電流値が大きくなり、ピストンが過剰に推進されるおそれがある。これにより、駐車ブレーキを解除するときのピストンの戻し量が多くなり、解除に要する時間が長くなるおそれがある。

これに対して、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４は、車両が停車している路面の傾斜角度に応じて目標押圧力値（目標電流値）を設定する。この場合、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを駆動し始めた後、車両が停車している路面の傾斜角度が所定角度よりも大きいときは、路面の傾斜角度が大きくなる毎に目標押圧力値（目標電流値）が小さくなるように設定する。

図６は、路面傾斜Ｇに対する押圧力Ｆと目標電流値Ａと下限液圧値Ｐｃとの関係（第２象限および第３象限）、および、実押圧力Ｆと実液圧Ｐとの関係（第１象限）の一例を示している。第１の実施形態は、図６の第２象限に示すように、路面の傾斜角度Ｇに対し目標押圧力Ｆｃ１が最大値で一定となるように制御する場合を示している。なお、図６の第２象限のＸ軸、即ち、路面の傾斜角度Ｇは、０から左に進む程、その値が大きくなる（傾斜が大きくなる）。また、図６の第２象限のＹ軸、即ち、押圧力Ｆは、０から上に進む程、その値が大きくなる（押圧力が大きくなる）。

ここで、図６の第２象限の特性線３１は、路面の傾斜角度Ｇと目標押圧力Ｆｃ１との関係を示している。また、図６の第２象限の特性線３２は、路面の傾斜角度Ｇと駐車ブレーキによる制動保持（停車維持）に必要な押圧力の下限Ｆｌｉｍ１との関係を示している。目標押圧力Ｆｃ１（特性線３１）は、駐車ブレーキによる制動保持に必要な押圧力の下限Ｆｌｉｍ１（特性線３２）よりも大きい値に設定されている。これにより、例えば船で車両を輸送しているとき等、停車中に路面の傾斜角度Ｇが変化するような場合にも、駐車制動を保持することができる。

なお、図６の第２象限の押圧力の下限Ｆｌｉｍ１は、駐車ブレーキの制動、即ち、後輪側ディスクブレーキ６，６の２輪のみで制動するときに、停車の維持に必要な左右の後輪３，３の１輪分の押圧力Ｆｌｉｍ１と傾斜角度Ｇとの関係である。電動モータ７Ａによるピストン６Ｄの押圧力がＦｌｉｍ１よりも小さければ車両はずり下がり、電動モータ７Ａによるピストン６Ｄの押圧力がＦｌｉｍ１よりも大きければ制動を保持できる（停車を維持できる）。

これに対して、図６の第２象限の特性線３３は、路面の傾斜角度Ｇと液圧による制動保持（停車維持）に必要な押圧力ＰＡ１との関係を示している。液圧による押圧力ＰＡ１は、ブレーキ液圧による制動、即ち、ブレーキ液圧の供給により前輪側ディスクブレーキ５，５および後輪側ディスクブレーキ６，６の４輪で制動するときに、停車の維持に必要な左右の後輪３，３の１輪分の押圧力ＰＡ１と傾斜角度Ｇとの関係である。液圧によるピストン６Ｄの押圧力がＰＡ１よりも小さければ車両はずり下がり、液圧によるピストン６Ｄの押圧力がＰＡ１よりも大きければ制動を保持できる（停車を維持できる）。従って、Ｆｌｉｍ１とＰＡ１との差は、停車に必要な前輪１輪分の制動力（押圧力）に対応する。

一方、図６の第３象限の特性線３４は、路面の傾斜角度Ｇと目標電流値Ａとの関係を示している。なお、図６の第３象限のＹ軸、即ち、目標電流値Ａ（および下限液圧値Ｐｃ）は、０から下に進む程その値が大きくなる。駐車ブレーキ制御装置２４は、路面の傾斜角度Ｇが所定角度となる０°よりも大きいときは、特性線３４（目標電流値Ａｙ１）として示すように、目標電流値Ａを、傾斜角度Ｇが大きくなる程、小さくなるように設定する。このように小さく設定する理由は、次の通りである。

即ち、車両が停止している状態でアプライ要求があった場合、換言すれば、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３からのアプライ要求信号があった場合は、後輪側ディスクブレーキ６には、少なくとも特性線３３の押圧力ＰＡ１に対応する液圧が供給されていると考えることができる。そこで、駐車ブレーキ制御装置２４は、液圧による押圧力ＰＡ１を考慮して、目標電流値Ａｙ１を、傾斜角度Ｇが大きくなる程、小さくなるように設定する。この場合、第１の実施形態では、特性線３４は、単調増加となっている。換言すれば、目標電流値Ａｙ１は、傾斜角度Ｇに対して比例関係（正比例）となっている。

このような第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキ要求信号を受信すると、その駐車ブレーキ要求信号が駐車ブレーキスイッチ２３によるものであるか否か、および、ブレーキペダル９が踏まれているか否かを判定する。ブレーキペダル９が踏まれているか否かは、例えば、ペダルスイッチに対応するブレーキ操作検出センサ１０の検出信号から判定することができる。駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキ要求信号が駐車ブレーキスイッチ２３によるものであり、かつ、ブレーキペダル９が踏まれていると判定した場合は、特性線３４に基づいて、そのときの車両が停止している路面の傾斜角度Ｇに対応する目標電流値Ａｙ１を設定する。傾斜角度Ｇは、例えば、加速度センサの検出信号（重力加速度）から算出することができる。

ここで、図６に示すように、例えば、傾斜角度ＧがＧ１１のときは、目標電流値Ａｙ１はＡｙ１１となる。この場合には、駐車ブレーキ制御装置２４は、目標電流値ＡをＡｙ１１に設定し、電動モータ７Ａに対して電力を供給する。駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの電流値が目標電流値Ａｙ１１に達すると、電動モータ７Ａに対する電力の供給を停止し、電動モータ７Ａの回転を停止する。

一方、駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキ要求信号を受信したときに、ブレーキペダル９が踏まれていない、または、駐車ブレーキ要求信号が駐車ブレーキスイッチ２３によるものでないと判定した場合は、図６の第３象限の特性線３５（目標電流値Ａｎ１）に基づいて、目標電流値Ａを設定する。特性線３５は、ブレーキペダル９が踏まれていない、または、駐車ブレーキ要求信号が駐車ブレーキスイッチ２３によるものでないときの、路面の傾斜角度Ｇと目標電流値Ａとの関係を示している。特性線３５は、傾斜角度Ｇに拘わらず一定（Ａｎ１＝Ａｎ１１）となっている。

即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、ブレーキペダル９が踏まれていない場合は、目標電流値Ａｎ１を、傾斜角度Ｇに拘わらず一定値となるＡｎ１１に設定する。この場合は、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの電流値が目標電流値Ａｎ１１に達すると、電動モータ７Ａに対する電力の供給を停止し、電動モータ７Ａの回転を停止する。このように、第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４は、ブレーキペダル９が踏まれていない場合は、目標押圧力値を、ブレーキペダル９が踏まれている場合の目標押圧力値とは異なる所定の押圧力値（第３の所定押圧力値）に設定する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、ブレーキペダル９が踏まれていない場合は、ブレーキペダル９が踏まれている場合の目標電流値Ａｙ１とは異なる目標電流値Ａｎ１に設定する。この場合、所定の押圧力値（目標電流値Ａｎ１＝Ａｎ１１）は、例えば、最大押圧力（フルクランプ）にすることができる。

また、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａが停止すると、後輪側ディスクブレーキ６の実液圧Ｐを検出および／または推定（算出）する。実液圧Ｐは、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１により検出されるＷ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２により検出されるＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃから算出されるＷ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ等、液圧Ｐに直接的に対応する液圧（Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｐ_Ｍ／Ｃ）を用いることができる他、実液圧Ｐを推定できる情報を用いることができる。実液圧Ｐを推定できる情報は、例えば倍力装置１１に設けられるストロークセンサの検出量（ストローク量）、ブレーキペダル９に設けられるブレーキ操作検出センサ１０の検出量（ストロークセンサであればストローク量、踏力センサであれば踏力）、倍力装置１１として電動アクチュエータを用いる場合は、電動アクチュエータの電流値または作動量（ストローク）等を用いることができる。

駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａが停止すると、そのときの実液圧Ｐの値から、電動モータ７Ａを再駆動させる（再アプライを行う）必要があるか否かを判定する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、車両が停車している路面の傾斜角度Ｇと電動モータ７Ａが停止したときの実液圧Ｐとに応じて、電動モータ７Ａの再駆動の要否を判定する。

ここで、図６の第３象限の特性線３６は、再駆動を行うか否かの液圧判定値となる下限液圧値Ｐｃと路面の傾斜角度Ｇとの関係を示している。図６に示すように、特性線３６は、単調増加となっている。換言すれば、下限液圧値Ｐｃ１は、傾斜角度Ｇに対して比例関係（正比例）となっている。駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを停止させたときの実液圧Ｐの値が、そのときの路面の傾斜角度Ｇに対応する下限液圧値Ｐｃ１よりも小さい場合は、電動モータ７Ａの再駆動（再アプライ）を行う。

この場合には、駐車ブレーキ制御装置２４は、特性線３５（目標電流値Ａｎ１）に基づいて目標電流値Ａを設定する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを停止させた後、目標電流値ＡをＡｎ１１に再設定する。そして、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａに再び電力を供給し、電動モータ７Ａの電流値が目標電流値Ａｎ１１に達すると、電動モータ７Ａに対する電力の供給を停止し、電動モータ７Ａの回転を停止する。このような駐車ブレーキをアプライさせるときの電動モータ７Ａの制御に関しては、後で詳しく述べる。

実施形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル９を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置１１を介してマスタシリンダ１２に伝達され、マスタシリンダ１２によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ１２内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂ、ＥＳＣ１５およびブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、各ディスクブレーキ５，６では、キャリパ５Ａ，６Ｂ内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストン５Ｂ，６Ｄがブレーキパッドに向けて摺動的に変位し、ブレーキパッドがディスクロータ４，４に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ５Ａ，６Ｂ内へのブレーキ液圧の供給が停止されることにより、ピストン５Ｂ，６Ｄがディスクロータ４，４から離れる（後退する）ように変位する。これによって、ブレーキパッドがディスクロータ４，４から離間し、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ２３を制動側（アプライ側）に操作したときは、駐車ブレーキ制御装置２４から後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに給電が行われ、電動モータ７Ａが回転駆動される。後輪側ディスクブレーキ６では、電動モータ７Ａの回転運動が押圧部材保持機構８により直線運動に変換され、ピストン６Ｄが推進する。これにより、ブレーキパッドによりディスクロータ４が押圧される。このとき、押圧部材保持機構８は、例えば、螺合による摩擦力（保持力）により制動状態を保持される。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ７Ａへの給電を停止した後にも、押圧部材保持機構８により、ピストン６Ｄは制動位置に保持される。

一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ２３を制動解除側（リリース側）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２４から電動モータ７Ａに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動モータ７Ａが駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、押圧部材保持機構８による制動力の保持が解除され、ピストン６Ｄがディスクロータ４から離れる方向に変位することが可能になる。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキとしての作動が解除（リリース）される。

次に、駐車ブレーキ制御装置２４で行われる制御処理について、図４および図５を参照しつつ説明する。なお、左右の後輪側ディスクブレーキ６，６の電動アクチュエータ７，７にそれぞれ内蔵される左側の電動モータ７Ａと右側の電動モータ７Ａは、それぞれ同じ内容の制御処理を行う。このため、以下、一方の電動モータ７Ａの制御処理について説明する。また、図４の処理は、アプライ制御処理のメインの処理に対応し、図５の処理は、図４中のＳ１１の処理（再アプライ要否判定処理）に対応する。図４の制御処理は、例えば、駐車ブレーキ制御装置２４に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

図４の制御処理が開始されると、駐車ブレーキ制御装置２４は、Ｓ１で、フラグＦ１がオン（ＯＮ）であるか否かを判定する。フラグＦ１は、電動モータ７Ａが駆動中（回転中）であるか否か、換言すれば、Ｓ２からＳ７の処理を介することなくＳ８に進むか否かを判定するためのアプライ作動中フラグである。後述するように、アプライ作動中フラグＦ１は、電動モータ７Ａの駆動を開始するとＳ６またはＳ２４でオンとなる。また、アプライ作動中フラグＦ１は、電動モータ７Ａを停止する直前のＳ９でオフになる。

Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、アプライ作動中フラグＦ１がオン（アプライ作動中）と判定された場合は、電動モータ７Ａが駆動中（アプライ作動中）であるため、Ｓ２からＳ７の処理を介することなくＳ８に進む。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、アプライ作動中フラグＦ１がオフ（ＯＦＦ）と判定された場合は、電動モータ７Ａが駆動中でない（停止中である）ため、Ｓ２に進む。

Ｓ２では、駐車ブレーキがリリース状態にあり、かつ、駐車ブレーキスイッチ２３等によるアプライ指示（指令・要求）があるか否かを判定する。Ｓ２で「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキがリリース状態でない、または、アプライ指示がないと判定された場合は、エンドを介してスタートに戻る。この場合は、所定時間後にスタートからＳ１に進み、Ｓ１以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち、リリース状態、かつ、アプライ指示ありと判定された場合、Ｓ３に進む。

Ｓ３では、緩和条件を満足するか否かを判定する。緩和条件は、車両が停車している路面の傾斜角度Ｇに応じて目標電流値を小さくする（緩和する）か否かを判定するための条件である。即ち、Ｓ３では、目標電流値を図６の特性線３４で設定するか特性線３５で設定するかを判定する。Ｓ３では、緩和条件を満たすか否かを、運転者がブレーキペダル９を操作して停車しているか否かにより判定する。

具体的には、緩和条件を満たすか否かは、次の（ａ）と（ｂ）との両方を満たすか否かにより判定する。
（ａ）ブレーキ操作検出センサ１０によりブレーキペダル９が操作されている（ペダルスイッチがＯＮである）。
（ｂ）アプライ指令が駐車ブレーキスイッチ２３によるものである。

なお、（ａ）の判定は、例えば、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１による圧力（Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ）、または、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２による圧力（Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃ）を用いてもよい。この場合は、圧力が０よりも大きい場合に、ブレーキペダル９が操作されていると判定する。

また、緩和条件の信頼性を高めるために、（ａ）と（ｂ）とに加えて、次の（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）を満たすか否かを適宜判定条件として用いてもよい。
（ｃ）アクセル開度が０である。
（ｄ）車速が０である。
（ｅ）変速機のギヤ位置がニュートラルである（シフトレバーがニュートラル位置である）。

なお、（ｅ）の判定は、ＭＴ車の場合であり、ＡＴ車の場合は、例えば、シフトレバー（セレクトレバー）がニュートラル位置またはパーキング位置であるか否かを判定する。アクセル開度、車速、ギヤ位置（シフトレバーの位置）等は、例えば、車両データバス２０経由で取得することができる。

緩和条件を満たす場合、車両は、ブレーキペダル９の操作、即ち、液圧の作用で制動を保持していると考えられる。このため、運転者がブレーキペダル９を操作して停車している場合は、後輪側ディスクブレーキ６（のシリンダ６Ｂ１内）には、図６の第２象限に示すＰＡ１（特性線３３）以上の押圧力が作用していると考えられる。

そこで、Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、緩和条件を満たす（運転者がブレーキペダル９を操作して停車している）と判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ４では、緩和条件にて目標電流値Ａを設定すると共に、後述するＳ１１の再アプライ要否判定処理で用いる下限液圧値Ｐｃも緩和条件にて設定する。具体的には、目標電流値Ａを、図６の第３象限の特性線３４（Ａｙ１）を用いて設定する。また、下限液圧値Ｐｃを、図６の第３象限の特性線３６（Ｐｃ１）を用いて設定する。

即ち、特性線３４と特性線３６とに基づいて、車両が停車する現在の路面の傾斜角度Ｇに対応する目標電流値Ａｙ１と下限液圧値Ｐｃ１を設定する。例えば、現在の傾斜角度ＧがＧ１１の場合は、目標電流値ＡｙはＡｙ１１となり、下限液圧値ＰｃはＰ１１となる。このように、Ｓ４に進んだ場合（緩和条件の場合）は、目標電流値Ａｙ１は、図６の第２象限の特性線３３、即ち、液圧による押圧力ＰＡ１を考慮し、傾斜角度Ｇが大きくなる毎に小さくなるように設定している。

なお、路面の傾斜角度Ｇは、例えば、液圧供給装置用コントロールユニット１７に内蔵された傾斜センサの値を車両データバス２０経由で取得することができる。傾斜角度Ｇは、傾斜センサに代えて、加速度センサ、勾配センサ、ジャイロセンサ等、傾斜センサ以外の情報を用いてもよい。また、傾斜センサは、駐車ブレーキ制御装置２４に設けてもよいし、他の車載機器に設けられ傾斜センサからの情報を用いてもよい。

一方、Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、緩和条件を満たさないと判定された場合は、Ｓ５に進む。Ｓ５では、非緩和条件にて目標電流値Ａを設定すると共に、下限液圧値Ｐｃも非緩和条件にて設定する。具体的には、目標電流値Ａを、図６の第３象限の特性線３５（Ａｎ１）を用いて設定する。また、下限液圧値Ｐｃは、０とする。即ち、Ｓ５に進んだ場合（非緩和条件の場合）は、現在の傾斜角度Ｇに拘わらず、目標電流値ＡをＡｎ１１とすると共に、下限液圧値Ｐｃを０とする。

Ｓ４またはＳ５で目標電流値Ａと下限液圧値Ｐｃとを設定したら、続くＳ６では、アプライ作動中フラグＦ１をオンにする。続くＳ７では、電動モータ７Ａをアプライ側に駆動し、Ｓ８に進む。Ｓ８では、モータ停止条件を満たすか否かを判定する。モータ停止条件は、電動モータ７Ａを停止するか否かを判定するための条件である。

モータ停止条件を満たすか否かは、次の（ｉ）と（ｉｉ）との両方を満たすか否かにより判定する。
（ｉ）電動モータ７Ａの駆動を開始してから所定時間を経過した。
（ｉｉ）電動モータ７Ａの電流値がＳ４またＳ５で設定した目標電流値Ａ以上となり所定時間継続した。

なお、（ｉ）の所定時間は、電動モータ７Ａの起動による突入電流が十分小さくなるまでの時間として設定することができる。（ｉｉ）の所定時間は、目標電流値Ａに達したことを判定できる時間、即ち、ノイズ等により誤判定せずに目標電流値Ａに達したことを判定できる時間として設定することができる。Ｓ８で「ＮＯ」、即ち、モータ停止条件を満たしていないと判定された場合は、エンドを介してスタートに戻り、所定時間後にスタートからＳ１に進む。一方、Ｓ８で「ＹＥＳ」、即ち、モータ停止条件を満たすと判定された場合は、Ｓ９に進む。Ｓ９では、アプライ作動中フラグＦ１をクリア（ＯＦＦ）する。続くＳ１０では、電動モータ７Ａを停止し、Ｓ１１に進む。

Ｓ１１では、再アプライ要否判定処理を行う。具体的には、図５に示す処理を行う。再アプライ要否判定処理がスタートすると、Ｓ２１では、Ｐ情報（液圧情報）の取得を行う。即ち、Ｓ２１では、現在（今回の制御周期）の後輪側ディスクブレーキ６（のシリンダ６Ｂ１内）の実液圧Ｐを車両データバス２０から取得する。実液圧Ｐは、例えば、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１の値（Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ）、または、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２の値（Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃ）を用いることができる。

続くＳ２２では、実液圧Ｐが下限液圧値Ｐｃより小さいか否かを判定する。これは、アプライ完了時に、路面の傾斜に応じた液圧による押圧力ＰＡ１を得られているかを確認する判定処理である。ここで、例えば、図４のＳ３で「ＹＥＳ」と判定されることにより、Ｓ４で下限液圧値Ｐｃが緩和条件で設定されていた場合は、実液圧Ｐが路面の傾斜に応じたＰｃ１よりも小さいか否かを判定する。一方、図４のＳ３で「ＮＯ」と判定されることにより、Ｓ５で下限液圧値Ｐｃが非緩和条件で設定されていた場合は、実液圧Ｐが０よりも小さいか否かを判定する（非緩和条件の場合は、Ｓ２２でＮＯと判定される）。いずれにしても（緩和条件でも非緩和条件でも）、Ｓ２２で「ＮＯ」、即ち、実液圧Ｐが下限液圧値Ｐｃ以上であると判定された場合は、図５のリターンを介して図４のエンドに進み、所定時間後にスタートからＳ１に進む。

一方、Ｓ２２で、「ＹＥＳ」、即ち、実液圧Ｐが下限液圧値Ｐｃ未満であると判定された場合は、Ｓ２３に進む。ここで、実液圧Ｐが下限液圧値Ｐｃ未満となる場合は、例えば、「駐車ブレーキスイッチ２３が操作されたときは、ブレーキペダル９の操作により車両が停止している（緩和条件を満たす）が、電動モータ７Ａの駆動中にブレーキペダル９の操作が解除されることにより、路面の傾斜によって車両が動き出しそうな状態」に相当する。

そこで、Ｓ２３では、Ｓ５と同様に、非緩和条件にて目標電流値Ａと下限液圧値Ｐｃを設定する。即ち、現在の傾斜角度Ｇに拘わらず、目標電流値ＡをＡｎ１１とすると共に、下限液圧値Ｐｃを０とする。続くＳ２４では、アプライ作動中フラグＦ１をオンにし、Ｓ２５では、電動モータ７Ａをアプライ側に駆動し、図５のリターンを介して図４のエンドに進む。このように、液圧による押圧力が小さいと判定した場合は、アプライ完了後に再度アプライを行うことにより、制動力を十分に得ることができる。

なお、Ｓ２２では、再アプライを行うか否かの判定に実液圧Ｐを用いたが、車両データバス２０から取得できる車輪速情報を用いてもよい。この場合、Ｓ２２の判定は、「車輪速＞０」とする。即ち、制動保持できず車輪速が発生する場合は、Ｓ２３に進み、制動保持でき車輪速が発生しない場合は、リターンを介して図４のエンドに進む。車輪速情報を用いる場合は、液圧センサ（Ｗ/Ｃ圧力センサ２１、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２）の故障等による失陥時にも、制動力が確保されているか否かを判定することができる。

次に、駐車ブレーキ制御装置２４で図４および図５の処理を行ったときの一例を図６に基づいて説明する。図６では、第１象限がアプライ完了時点の実液圧Ｐと押圧力Ｆとの関係を示し、第２象限が傾斜角度Ｇと押圧力Ｆとの関係を示し、第３象限が傾斜角度Ｇに対する目標電流値Ａと下限液圧値Ｐｃとの関係を示している。

駐車ブレーキスイッチ２３によるアプライ指令があると、電動モータ７Ａを駆動する前に、現在の路面の傾斜角度Ｇに基づいて、目標電流値Ａと下限液圧値Ｐｃとを決定する。例えば、現在の傾斜角度ＧをＧ１１（Ｇ＝Ｇ１１）とする。この場合、緩和条件では、図６のＡｙ１（特性線３４）に基づいて目標電流値ＡをＡｙ１１（Ａ＝Ａｙ１１）にし、図６のＰｃ１（特性線３６）に基づいて下限液圧値ＰｃをＰ１１（Ｐｃ＝Ｐ１１）とする（図４のＳ４）。一方、非緩和条件では、図６のＡｎ１（特性線３５）に基づいて目標電流値ＡをＡｎ１１（Ａ＝Ａｎ１１）にし、下限液圧値Ｐｃを０（Ｐｃ＝０）とする（図４のＳ５）。図６の第２象限に示すように、目標押圧力ＦはＦ１１であるが、緩和条件においては、図６のＰＡ１（特性線３３）の液圧による押圧力Ｆｐ１１が期待される。このため、緩和条件の目標電流値Ａｙ１１は、非緩和条件の目標電流値Ａｎ１１に対して小さい値となっている。即ち、緩和条件における電動モータ７Ａによる押圧力（駐車ブレーキ）は、非緩和条件よりも小さくなっている。

アプライ完了時点の実液圧Ｐと押圧力Ｆとの関係は、第１象限に示している。即ち、第１象限の特性線３７は、緩和条件での実液圧Ｐと押圧力Ｆとの関係（Ｆｙ１）に対応し、第１象限の特性線３８は、非緩和条件での実液圧Ｐと押圧力Ｆとの関係（Ｆｎ１）に対応する。ここで、アプライ完了時点の実液圧ＰがＰ１１の場合、非緩和条件では、押圧力ＦがＦｎ１１となり、目標押圧力Ｆ１１に対して大きくなる。これに対して、緩和条件では、押圧力Ｆが目標押圧力Ｆ１１と等しくなり、適正な押圧力を得ることができる。

なお、アプライ完了時点の実液圧ＰがＰ１１よりも小さいＰ１２であった場合、緩和条件での押圧力ＦはＦｙ１２となる。この場合は、図５のＳ２３からＳ２５の処理により、非緩和条件にて目標電流値Ａと下限液圧値Ｐｃとが再設定され、電動モータ７Ａが再駆動される。このように駐車ブレーキの再アプライが行われるため、制動力を確保することができる。

かくして、実施形態では、電動モータ７Ａによるピストン６Ｄの過剰な推進を抑制することができる。

即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、車両が停車している路面の傾斜角度Ｇが所定角度（０度）よりも大きいときは、特性線３４（Ａｙ１）に基づいて、そのときの傾斜角度Ｇに応じた目標電流値Ａに設定される。この場合、目標電流値Ａは、路面の傾斜角度Ｇが大きくなる毎に小さくなるように設定される。このため、路面の傾斜角度Ｇが大きい場合に、ピストン６Ｄの押圧力値を小さくでき、ピストン６Ｄの過剰な推進を抑制することができる。これにより、駐車ブレーキの解除に要する時間の短縮、消費電力（消費電流）の低減を図ることができる。

また、駐車ブレーキ制御装置２４は、ブレーキペダル９が踏まれていない場合は、特性線３４（Ａｙ１）とは別の特性線３５（Ａｎ１）に基づいて目標電流値Ａが設定される。この場合、特性線３５（Ａｎ１）は、全傾斜範囲にわたって特性線３４（Ａｙ１）よりも大きな値となっている。このため、ブレーキペダル９が踏まれていないときに、駐車ブレーキによる制動力が過小になることを抑制でき、制動力を確保できる。

また、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを駆動するための目標電流値Ａによってピストン６Ｄの目標押圧力値を設定する。このため、電動モータ７Ａの電流値に基づいて、電動モータ７Ａを目標押圧力値に達した状態で精度良く停止させることができる。

さらに、駐車ブレーキ制御装置２４は、路面の傾斜角度が大きくなる程、目標電流値Ａを小さくする。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、液圧センサを用いずに目標電流値Ａを小さくできる。このため、故障等により液圧センサ値が得られない場合でも、目標電流値Ａを小さくするこができる。また、液圧センサ値を車両データバス２０から所得することによりその値がずれる（周期遅れがある）場合にも、目標電流値Ａを適正に設定できる。このため、これらの面からも、ピストン６Ｄの過剰な推進を抑制し、駐車ブレーキの解除に要する時間が長くなることを回避できる。

次に、図７は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、路面の傾斜角度に対して目標押圧力を非連続的に複数段階（例えば、２段階）で切換える構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

第２の実施形態では、図７の第２象限に特性線４１Ａ，４１Ｂとして示すように、目標押圧力Ｆｃ２を、２段階で切換える、即ち、傾斜角度Ｇ１０を境に非連続的に切換える構成としている。この場合、特性線４１Ａ，４１Ｂ、即ち、目標押圧力Ｆｃ２は、図７の第２象限の特性線４２よりも大きい値に設定されている。なお、特性線４２は、第１の実施形態の特性線３２と同様に、路面の傾斜角度Ｇと駐車ブレーキによる制動保持に必要な押圧力の下限Ｆｌｉｍ２との関係を示している。また、図７の第２象限の特性線４３は、第１の実施形態の特性線３３と同様に、路面の傾斜角度Ｇと液圧による制動保持に必要な押圧力ＰＡ２との関係を示している。第２の実施の形態では、駐車中の路面傾斜が変化しないと分かっている場合（例えば、エンジンが駆動中の駐車の場合、ＧＰＳにより駐車位置を判定できる場合等）に、傾斜の緩やかな路面条件では、目標押圧力を下げる。これにより、駐車ブレーキの解除に要する時間のさらなる短縮、消費電力（消費電流）のさらなる低減を図ることができる。

即ち、第２の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４は、路面の傾斜角度Ｇが所定角度であるＧ１０未満のときの目標押圧力値を第１の所定押圧力値に設定し、路面の傾斜角度ＧがＧ１０のときの目標押圧力値を第１の所定押圧力値よりも大きな第２の所定押圧力値に設定し、路面の傾斜角度ＧがＧ１０よりも大きいときの目標押圧力値を、第１の所定押圧力値よりも大きく、かつ、路面の傾斜角度Ｇが大きくなる毎に第２の所定押圧力値から小さくなっていく値に設定する。

このために、駐車ブレーキ制御装置２４は、目標電流値Ａを、緩和条件を満たす場合は図７の第３象限に示すＡｙ２、即ち、特性線４４Ａ，４４Ｂに基づいて設定する。一方、駐車ブレーキ制御装置２４は、目標電流値Ａを、緩和条件を満たさない非緩和条件の場合は、図７の第２象限に示すＡｎ２、即ち、特性線４５Ａ，４５Ｂに基づいて設定する。なお、駐車ブレーキ制御装置２４で行われる制御処理の内容は、第１の実施形態の図４および図５と同様である。

まず、緩和条件を満たす場合の特性線４４Ａ，４４Ｂについて説明する。この場合、傾斜角度Ｇが所定角度であるＧ１０未満のときの目標電流値Ａは、第１の緩和目標電流値に設定している。即ち、路面の傾斜角度Ｇが０からＧ１０未満の間は、傾斜角度Ｇが０から大きくなる毎に、傾斜角度Ｇが０のときの目標電流値Ａｙ０から小さくなり、傾斜角度ＧがＧ１０の直前でほぼ目標電流値Ａｙ１０ａとなるように設定している（Ａｙ１０ａ＜第１の緩和目標電流値≦Ａｙ０）。なお、路面の傾斜角度Ｇが０のときの緩和条件での目標電流値Ａｙ０は、非緩和条件での目標電流値Ａｎ０よりも小さい。また、第１の緩和目標電流値は、Ａｙ１０ａよりも大きくＡｙ０以下の値（Ａｙ１０ａ〜Ａｙ０）としたが、一定値（例えば、Ａｎ０以下の一定値）としてもよい。

一方、路面の傾斜角度ＧがＧ１０のときの目標電流値Ａは、第１の緩和目標電流値Ａｙ１０ａ〜Ａｙ０よりも大きな第２の緩和目標電流値Ａｙ１０ｂに設定している。なお、路面の傾斜角度ＧがＧ１０のときの緩和条件での目標電流値Ａｙ１０ｂは、非緩和条件での目標電流値Ａｎ１０よりも小さい。さらに、路面の傾斜角度ＧがＧ１０よりも大きいときの目標電流値Ａは、第１の緩和目標電流値Ａｙ１０ａ〜Ａｙ０よりも大きく、かつ、路面の傾斜角度Ｇが大きくなる毎に第２の緩和目標電流値Ａｙ１０ｂから小さくなっていく値に設定している。

次に、非緩和条件の場合の特性線４５Ａ，４５Ｂについて説明する。この場合、傾斜角度ＧがＧ１０未満のときの目標電流値Ａは、第１の非緩和目標電流値Ａｎ０に設定している。より具体的には、路面の傾斜角度Ｇが０からＧ１０未満の間は、第１の非緩和目標電流値Ａｎ０で一定となっている。傾斜角度ＧがＧ１０以上のときの目標電流値は、第１の非緩和目標電流値Ａｎ０よりも大きな第２の非緩和目標電流値Ａｎ１０に設定している。より具体的には、路面の傾斜角度ＧがＧ１０以上では、第２の非緩和目標電流値Ａｎ１０で一定となっている。なお、図７の第３象限に示す特性線４６は、第１の実施形態の特性線３６と同様に、電動モータ７Ａの再駆動（再アプライ）を行うか否かを判定するための下限液圧値Ｐｃ２と路面の傾斜角度Ｇとの関係を示している。

次に、駐車ブレーキ制御装置２４により、図７の特性線４４Ａ，４４Ｂ，４５Ａ，４５Ｂ、４６を用いて、図４および図５の処理を行ったときの一例を、図７に基づいて説明する。傾斜角度Ｇが大きい場合、即ち、傾斜角度ＧがＧ１０以上のときは、第１の実施形態と同様であるため、ここでは、傾斜角度Ｇが小さい場合、即ち、傾斜角度ＧがＧ１０未満の場合を説明する。

駐車ブレーキスイッチ２３によるアプライ指令があると、電動モータ７Ａを駆動する前に、現在の路面の傾斜角度Ｇに基づいて、目標電流値Ａと下限液圧値Ｐｃとを決定する。例えば、現在の傾斜角度ＧをＧ２１（Ｇ＝Ｇ２１）とする。この場合、緩和条件では、図７のＡｙ２（特性線４４Ａ，４４Ｂ）に基づいて目標電流値ＡをＡｙ２１（Ａ＝Ａｙ２１）にし、図７のＰｃ２（特性線４６）に基づいて下限液圧値ＰｃをＰ２１（Ｐｃ＝Ｐ２１）とする（図４のＳ４）。一方、非緩和条件では、図６のＡｎ２（特性線４５Ａ，４５Ｂ）に基づいて目標電流値ＡをＡｎ２１（Ａ＝Ａｎ２１＝Ａｎ０）にし、下限液圧値Ｐｃを０（Ｐｃ＝０）とする（図４のＳ５）。図７の第２象限に示すように、目標押圧力ＦはＦ２１であるが、緩和条件においては、図６のＰＡ１（特性線４３）の液圧による押圧力Ｆｐ２１が期待される。このため、緩和条件の目標電流値Ａｙ２１は、非緩和条件の目標電流値Ａｎ２１に対して小さい値となっている。

アプライ完了時点の実液圧Ｐと押圧力Ｆとの関係は、第１象限に示している。即ち、第１象限の特性線４７は、緩和条件での実液圧Ｐと押圧力Ｆとの関係（Ｆｙ２）に対応し、第１象限の特性線４８は、非緩和条件での実液圧Ｐと押圧力Ｆとの関係（Ｆｎ２）に対応する。ここで、アプライ完了時点の実液圧ＰがＰ２１の場合、非緩和条件では、押圧力ＦがＦｎ２１となり、目標押圧力Ｆ２１に対して大きくなる。これに対して、緩和条件では、押圧力Ｆが目標押圧力Ｆ２１と等しくなり、適正な押圧力を得ることができる。なお、アプライ完了時点の実液圧ＰがＰ２１よりも小さい場合は、第１の実施形態と同様に、非緩和条件にて目標電流値Ａと下限液圧値Ｐｃとが再設定され、電動モータ７Ａが再駆動される。

第２の実施形態は、上述の如き特性線４４Ａ，４４Ｂ，４５Ａ，４５Ｂに基づいて目標電流値Ａを設定するもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。

特に、第２の実施形態では、路面の傾斜角度Ｇが所定角度となるＧ１０未満とＧ１０以上とで、目標電流値を非連続的に２段階で切換える。このため、路面の傾斜角度Ｇが小さい（Ｇ１０未満の）場合に、ピストン６Ｄの目標押圧力値をより小さくすることができる。この結果、駐車ブレーキの解除に要する時間のさらなる短縮、消費電力（消費電流）のさらなる低減を図ることができる。

なお、第２の実施形態では、路面の傾斜角度Ｇに対して目標電流値（目標押圧力）を非連続的に２段階で切換える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、路面の傾斜角度Ｇに対して目標電流値（目標押圧力）を非連続的に３段階以上の複数段階で切換える構成としてもよい。あるいは無段階で切換える構成、すなわち連続的に切換える構成にしてもよい。

各実施形態では、傾斜角度Ｇに対する下限液圧値Ｐｃ（特性線３６，４６）を固定値とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、初期設定値から学習させて適正化してもよい。より具体的には、アプライ完了時点の実液圧Ｐと傾斜角度Ｇとを用いて下限液圧値Ｐｃ（特性線３６，４６）を徐々に補正する。これにより、傾斜角度Ｇに対する運転者のブレーキペダル９の操作の癖を反映し、押圧力を最適化することができる。なお、学習としては実液圧Ｐと下限液圧値Ｐｃとの乖離を一気に補正することが最も早いが、突発的にいつもと違う操作をした場合に備えて、複数回の作動で緩やかに補正することが好ましい。

各実施形態では、目標電流値で電動モータ７Ａを停止した後、Ｓ１１の処理、即ち、再アプライ要否判定処理を行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、Ｓ１１の処理を省略してもよい。

各実施形態では、左右の後輪側ディスクブレーキ６を電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、左右の前輪側ディスクブレーキ５を電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、前輪と後輪の全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。即ち、車両の少なくとも一対の車輪のブレーキを、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成することができる。

各実施形態では、駐車ブレーキ装置（電動駐車ブレーキ機構）として、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ６を例に挙げて説明した。しかし、ディスクブレーキ式のブレーキ機構に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ機構として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキの保持を行う構成等、ブレーキ機構は各種のものを採用することができる。

さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。

以上の実施形態によれば、電動機によるピストンの過剰な推進を抑制することができる。

即ち、実施形態によれば、制御装置は、車両が停車している路面の傾斜角度が所定角度よりも大きいときは、ピストンの目標押圧力値を路面の傾斜角度が大きくなる毎に小さくなるように設定する構成としている。このため、路面の傾斜角度が大きい場合に、目標押圧力値を小さくでき、ピストンの過剰な推進を抑制することができる。これにより、駐車ブレーキの解除に要する時間の短縮、消費電力（消費電流）の低減を図ることができる。

実施形態によれば、制御装置は、路面の傾斜角度が所定角度未満のときの目標押圧力値を第１の所定押圧力値に設定し、路面の傾斜角度が所定角度のときの目標押圧力値を第１の所定押圧力値よりも大きな第２の所定押圧力値に設定し、路面の傾斜角度が所定角度よりも大きいときの目標押圧力値を、第１の所定押圧力値よりも大きく、かつ、路面の傾斜角度が大きくなる毎に第２の所定押圧力値から小さくなっていく値に設定する構成としている。このため、路面の傾斜角度が小さい（所定角度未満の）ときの目標押圧力値をより小さくすることができる。この結果、駐車ブレーキの解除に要する時間のさらなる短縮、消費電力（消費電流）のさらなる低減を図ることができる。

実施形態によれば、制御装置は、ブレーキペダルが踏まれていない場合は、目標押圧力値を所定の押圧力値に設定する構成としている。この場合は、所定の押圧力値を大きな値とすることにより、ブレーキペダルが踏まれていないときに、駐車ブレーキによる制動力が過小になることを抑制でき、制動力を確保できる。

実施形態によれば、制御装置は、電動機を駆動するための目標電流値によって目標押圧力値を設定する構成としている。このため、電動機の電流値に基づいて、該電動機を目標押圧力値に達した状態で精度良く停止させることができる。

１ 車体（車両）
２ 前輪（車両）
３ 後輪（車両）
４ ディスクロータ（被制動部材）
６ 後輪側ディスクブレーキ（駐車ブレーキ装置）
６Ｃ ブレーキパッド（制動部材）
６Ｄ ピストン
７Ａ 電動モータ（電動機）
９ ブレーキペダル
２４ 駐車ブレーキ制御装置（制御装置）

Claims (4)

1. 制動部材を被制動部材に押圧するピストンが設けられ、該ピストンを電動機で推進して車両の制動を保持する駐車ブレーキ装置と、
   前記ピストンの押圧力が目標押圧力値になるまで前記電動機を駆動する制御装置と、を有し、
   前記制御装置は、前記電動機を駆動し始めた後、前記車両が停車している路面の傾斜角度が所定角度よりも大きいときは、路面の傾斜角度が大きくなる毎に前記目標押圧力値が小さくなるように設定することを特徴とするブレーキシステム。
2. 前記制御装置は、
   前記路面の傾斜角度が前記所定角度未満のときの前記目標押圧力値を第１の所定押圧力値に設定し、
   前記路面の傾斜角度が前記所定角度のときの前記目標押圧力値を前記第１の所定押圧力値よりも大きな第２の所定押圧力値に設定し、
   前記路面の傾斜角度が前記所定角度よりも大きいときの前記目標押圧力値を、前記第１の所定押圧力値よりも大きく、かつ、前記路面の傾斜角度が大きくなる毎に前記第２の所定押圧力値から小さくなっていく値に設定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記制御装置は、ブレーキペダルが踏まれていない場合は、前記目標押圧力値を所定の押圧力値に設定することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキシステム。
4. 前記制御装置は、前記電動機を駆動するための目標電流値によって前記目標押圧力値を設定することを特徴とする請求項１，２または３に記載のブレーキシステム。

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