JP6660262B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に制動力を付与するブレーキシステムに関する。

車両に設けられるブレーキ装置として、電動モータ（電動機）の駆動に基づいて作動するブレーキ装置が知られている（特許文献１）。ここで、特許文献１には、ディスクロータ（被制動部材）の回転速度、ブレーキパッド（制動部材）による制動トルク等に基づいて、ディスクロータの温度を算出（推定）する技術が記載されている。このような特許文献１によれば、温度センサを用いずにディスクロータの温度を算出できる。

特開２００６−３０７９９４号公報

しかし、例えば、液圧の供給による制動力（常用ブレーキ）の付与と電動機の駆動による制動力（駐車ブレーキ）の付与とが可能なブレーキ装置の温度を、特許文献１の技術を用いて算出する場合、推定温度が実際の温度（実温度）を下回るおそれがある。この場合、例えば、推定温度に基づいて算出される目標押圧力（電動機により付与すべき押圧力）が低くなるおそれがある。

本発明の目的は、推定温度が実温度を下回ること（延いては、電動機による目標押圧力が低くなること）を抑制できるブレーキシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキシステムは、電動機により被制動部材に制動部材を押圧し該制動部材の押圧力を保持する保持機構を有し、前記電動機による押圧とは別に付加される液圧により前記被制動部材に前記制動部材を押圧可能なブレーキ装置と、前記被制動部材の温度を推定する温度推定手段と、を有し、前記温度推定手段は、前記制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されるとき、前記運転者の解除操作により前記制動部材の押圧力の保持が解除されるときより温度の変化傾向を高くする補正をして温度を推定する。

また、本発明によるブレーキシステムは、電動機により被制動部材に制動部材を押圧し該制動部材の押圧力を保持する保持機構を有し、前記電動機による押圧とは別に付加される液圧により前記被制動部材に前記制動部材を押圧可能なブレーキ装置と、前記被制動部材の温度を推定する温度推定手段と、を有し、前記温度推定手段は、前記制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて温度の変化傾向を変更し温度を推定する。

さらに、本発明によるブレーキシステムは、電動機により被制動部材に制動部材を押圧し該制動部材の押圧力を保持する保持機構を有し、前記電動機による押圧とは別に付加される液圧により前記被制動部材に前記制動部材を押圧可能なブレーキ装置と、前記被制動部材の温度を推定する温度推定手段と、前記温度推定手段が推定した推定温度に基づいて、前記電動機による目標押圧力を算出する押圧力算出手段と、を有し、前記押圧力算出手段は、前記制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されたとき、前記推定温度に基づいて算出される目標押圧力に追加押圧力を加算して目標押圧力を算出する。

本発明のブレーキシステムは、推定温度が実温度を下回ること（延いては、電動機による目標押圧力が低くなること）を抑制できる。

実施形態によるブレーキシステムが搭載された車両の概念図。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図。 ディスクブレーキの熱容量モデルを示す説明図。 ディスクロータの断面図。 第１の実施形態よる駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 温度と制動トルクとブレーキ液圧との時間変化の一例を示す特性図。 温度と制動トルクとブレーキ液圧との時間変化の別例を示す特性図。 第２の実施形態よる駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 第３の実施形態よる駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 リリース時のブレーキ液圧とブレーキトルクとの関係の一例を一覧表として示す説明図。 第４の実施形態よる駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 リリース時のブレーキ液圧と温度上昇値との関係の一例を一覧表として示す説明図。 第５の実施形態よる駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 第６の実施形態よる駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 リリース時のブレーキ液圧と上乗せする推力（押圧力）との関係の一例を一覧表として示す説明図。 第７の実施形態よる駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 第８の実施形態よる駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 第９の実施形態よる駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 第１０の実施形態よる駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 第１１の実施形態よる駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 第１２の実施形態よる駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 第１３の実施形態よる駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。

以下、実施形態によるブレーキシステムを、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図６等に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。

図１ないし図８は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２、各後輪３）は、車体１と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。

前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキである前輪側ディスクブレーキ５により制動力が付与される。後輪３用のディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである後輪側ディスクブレーキ６により制動力が付与される。

左右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の後輪側ディスクブレーキ６は、それぞれがブレーキ装置（駐車ブレーキ装置）であり、後述の駐車ブレーキ制御装置２４と共にブレーキシステム（電動駐車ブレーキシステム）を構成している。図２に示すように、後輪側ディスクブレーキ６は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材６Ａと、ホイルシリンダとしてのキャリパ６Ｂと、制動部材（摩擦部材、摩擦パッド）としての一対のブレーキパッド６Ｃと、押圧部材としてのピストン６Ｄと、オイルシールとも呼ばれるピストンシール６Ｅとを含んで構成されている。

取付部材６Ａは、車両の非回転部に固定され、ディスクロータ４の外周側を跨いで形成されている。キャリパ６Ｂは、取付部材６Ａにディスクロータ４の軸方向への移動を可能に設けられている。ブレーキパッド６Ｃは、取付部材６Ａに移動可能に取付けられ、ディスクロータ４に当接可能に配置されている。ピストン６Ｄは、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する。

この場合、キャリパ６Ｂは、ブレーキペダル９の操作等に基づいてシリンダ６Ｂ１内に液圧（ブレーキ液圧）が供給（付加）されることにより、ブレーキパッド６Ｃをピストン６Ｄで推進する。このとき、ブレーキパッド６Ｃは、キャリパ６Ｂの爪部６Ｂ２とピストン６Ｄとによりディスクロータ４の両面に押圧される。これにより、ディスクロータ４と共に回転する後輪３に制動力が付与される。

ピストンシール６Ｅは、シリンダ６Ｂ１の開口端側に設けられている。ピストンシール６Ｅは、シリンダ６Ｂ１とピストン６Ｄとの間をシールする弾性シールとして構成されている。ここで、ピストンシール６Ｅは、シリンダ６Ｂ１内に液圧を供給してピストン６Ｄを押動するときに、ピストン６Ｄの移動方向に液圧によってピストンシール６Ｅの内周側が屈曲するように弾性変形される。一方、液圧を解除してピストン６Ｄをシリンダ６Ｂ１内へと戻すときには、ピストンシール６Ｅの弾性復元力によるロールバック機能により、ピストン６Ｄを制動解除位置まで戻すことができる。即ち、ピストンシール６Ｅは、制動解除時にピストン６Ｄをディスクロータ４から離れる方向に戻す戻し部材（ピストン位置調整装置）となるものである。

さらに、後輪側ディスクブレーキ６には、電動アクチュエータ７と押圧部材保持機構８とが設けられている。電動アクチュエータ７は、ピストン６Ｄを推進する電動機としての電動モータ７Ａと、該電動モータ７Ａの回転を減速する減速機構（図示せず）等を含んで構成されている。押圧部材保持機構８は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する保持機構である。即ち、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位に変換すると共に、電動モータ７Ａにより推進したピストン６Ｄを保持する。押圧部材保持機構８は、例えば、スピンドルナット機構等の回転直動変換機構として構成されている。

後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生するブレーキ液圧によりピストン６Ｄを推進させ、ブレーキパッド６Ｃでディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、後輪側ディスクブレーキ６は、後述するように、駐車ブレーキスイッチ２３からの信号等に基づく作動要求に応じて、電動モータ７Ａにより押圧部材保持機構８を介してピストン６Ｄを推進させ、車両に制動力（駐車ブレーキないし補助ブレーキ）を付与する。

即ち、駐車ブレーキ装置としての後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキを付与するためのアプライ要求となる駐車ブレーキ要求信号（アプライ要求信号）に応じてピストン６Ｄを電動モータ７Ａで推進して車両の制動を保持することが可能となっている。これと共に、後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧源（後述のマスタシリンダ１２、必要に応じて液圧供給装置１５）からの液圧供給により車両の制動が可能となっている。

このように、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａによりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧し該ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する押圧部材保持機構８を有し、電動モータ７Ａによる押圧とは別に付加される液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧可能なブレーキ装置となっている。

一方、左右の前輪２に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の前輪側ディスクブレーキ５は、駐車ブレーキの動作に関連する機構を除いて、後輪側ディスクブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、図１に示すように、前輪側ディスクブレーキ５は、取付部材（図示せず）、キャリパ５Ａ、ブレーキパッド（図示せず）、ピストン５Ｂ等を備えているが、駐車ブレーキの作動、解除を行うための電動アクチュエータ７（電動モータ７Ａ）、押圧部材保持機構８等を備えていない。しかし、前輪側ディスクブレーキ５は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生する液圧によりピストン５Ｂを推進させ、車輪（前輪２）延いては車両に制動力を付与する点で、後輪側ディスクブレーキ６と同様である。

なお、前輪側ディスクブレーキ５は、後輪側ディスクブレーキ６と同様に、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、実施形態では、駐車ブレーキ装置として、電動モータ７Ａを備えた液圧式のディスクブレーキ６を用いている。しかし、これに限定されず、駐車ブレーキ装置は、例えば、電動ドラム式の駐車ブレーキを備えたディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式ブレーキ装置等を用いてもよい。即ち、駐車ブレーキ装置は、電動モータ（電動アクチューエータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力の保持と解除とを行うことができる構成であれば、各種の電動駐車ブレーキ機構を用いることができる。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル９が設けられている。ブレーキペダル９は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて各ディスクブレーキ５，６は、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル９には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）１０が設けられている。

ブレーキ操作検出センサ１０は、ブレーキペダル９の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を液圧供給装置用コントロールユニット１７に出力する。ブレーキ操作検出センサ１０の検出信号は、例えば、車両データバス２０、または、液圧供給装置用コントロールユニット１７と駐車ブレーキ制御装置２４とを接続する信号線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置２４に出力される）。

ブレーキペダル９の踏込み操作は、倍力装置１１を介して、油圧源として機能するマスタシリンダ１２に伝達される。倍力装置１１は、ブレーキペダル９とマスタシリンダ１２との間に設けられた負圧ブースタ（気圧倍力装置）または電動ブースタ（電動倍力装置）として構成され、ブレーキペダル９の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ１２に伝える。

このとき、マスタシリンダ１２は、マスタリザーバ１３から供給（補充）されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ１３は、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。ブレーキペダル９により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ１２内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して、液圧供給装置１５（以下、ＥＳＣ１５という）に送られる。ＥＳＣ１５は、各ディスクブレーキ５，６とマスタシリンダ１２との間に配置され、マスタシリンダ１２からの液圧をブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配する。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与する。この場合、ＥＳＣ１５は、ブレーキペダル９の操作量に従わない態様でも、各ディスクブレーキ５，６に液圧を供給すること、即ち、各ディスクブレーキ５，６の液圧を高めることができる。

このために、ＥＳＣ１５は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される専用の制御装置、即ち、液圧供給装置用コントロールユニット１７（以下、コントロールユニット１７という）を有している。コントロールユニット１７は、ＥＳＣ１５の各制御弁（図示せず）を開，閉したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行う。これにより、コントロールユニット１７は、ブレーキ側配管部１６Ａ〜１６Ｄから各ディスクブレーキ５，６に供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御、例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、車両安定化制御（横滑り防止を含む）、坂道発進補助制御、自動停止制御、自動運転制御等が実行される。

コントロールユニット１７には、車両電源となるバッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が、電源ライン１９を通じて給電される。図１に示すように、コントロールユニット１７は、車両データバス２０に接続されている。なお、ＥＳＣ１５の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１５を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ１２とブレーキ側配管部１６Ａ〜１６Ｄとを直接的に接続することも可能である。

車両データバス２０は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器（例えば、各種のＥＣＵ）、コントロールユニット１７、駐車ブレーキ制御装置２４等は、車両データバス２０により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０、マスタシリンダ液圧を検出するＭ／Ｃ圧力センサ２１、ホイルシリンダ液圧を検出するＷ/Ｃ圧力センサ２２からの検出信号（出力信号）による情報（車両情報）が挙げられる。

さらに、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ（傾斜センサ）、シフトセンサ（トランスミッションデータ）、加速度センサ（Ｇセンサ）、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号（出力信号）による情報（車両情報）も挙げられる。

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、操作スイッチとしての駐車ブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）２３が設けられている。駐車ブレーキスイッチ２３は、運転者によって操作される操作指示部となるものである。駐車ブレーキスイッチ２３は、運転者の操作指示に応じた駐車ブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置２４へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ２３は、電動モータ７Ａの駆動（回転）に基づいてピストン６Ｄ延いてはブレーキパッド６Ｃをアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号）を、コントロールユニット（コントローラ）となる駐車ブレーキ制御装置２４に出力する。

運転者により駐車ブレーキスイッチ２３が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求（保持要求、駆動要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ２３からアプライ要求信号（駐車ブレーキ要求信号）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側に回転させるための電力が、駐車ブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転に基づいてピストン６Ｄをディスクロータ４側に推進（押圧）し、推進したピストン６Ｄを保持する。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（保持状態）となる。

一方、運転者により駐車ブレーキスイッチ２３が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（解除要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ２３からリリース要求信号が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側とは逆方向に回転させるための電力が、駐車ブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転によりピストン６Ｄの保持を解除する（ピストン６Ｄによる押圧力を解除する）。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（解除状態）となる。

駐車ブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が４ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２４での駐車ブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）する構成とすることができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２４での駐車ブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）する構成とすることができる。オートアプライ、オートリリースは、駐車ブレーキスイッチ２３が故障したときに、自動的に制動力の付与または解除を行うスイッチ故障時補助機能として構成することができる。

さらに、車両の走行時に駐車ブレーキスイッチ２３によるアプライ要求があった場合、より具体的には、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的駐車ブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合も、駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキスイッチ２３の操作に応じて制動力の付与と解除を行う。例えば、駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキスイッチ２３が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）制動力を付与し、その操作が終了すると制動力の付与を解除する。このとき、駐車ブレーキ制御装置２４は、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）しているか否かに応じて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）を行う構成とすることができる。

実施形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル９を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置１１を介してマスタシリンダ１２に伝達され、マスタシリンダ１２によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ１２内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂ、ＥＳＣ１５およびブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、各ディスクブレーキ５，６では、キャリパ５Ａ，６Ｂ内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストン５Ｂ，６Ｄがブレーキパッド６Ｃに向けて摺動的に変位し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ５Ａ，６Ｂ内へのブレーキ液圧の供給が停止されることにより、ピストン５Ｂ，６Ｄがディスクロータ４，４から離れる（後退する）ように変位する。これによって、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４から離間し、車両は非制動状態に戻される。

このとき、シリンダ６Ｂ１とピストン６Ｄとの間をシールしているピストンシール６Ｅは、ブレーキ液圧を解除してピストン６Ｄをシリンダ６Ｂ１内へと戻すときに、弾性復元力によるロールバック機能を発揮する。これにより、ピストンシール６Ｅは、ピストン６Ｄを所望の制動解除位置まで戻すことができ、車両走行時に回転するディスクロータ４からブレーキパッド６Ｃを離間させるための隙間を確保することができる。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ２３を制動側（アプライ側）に操作したときは、駐車ブレーキ制御装置２４から後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに給電が行われ、電動モータ７Ａが回転駆動される。後輪側ディスクブレーキ６では、電動モータ７Ａの回転運動が押圧部材保持機構８により直線運動に変換され、ピストン６Ｄが推進する。これにより、ブレーキパッド６Ｃによりディスクロータ４が押圧される。このとき、押圧部材保持機構８は、例えば、螺合による摩擦力（保持力）により制動状態を保持される。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ７Ａへの給電を停止した後にも、押圧部材保持機構８により、ピストン６Ｄは制動位置に保持される。

一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ２３を制動解除側（リリース側）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２４から電動モータ７Ａに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動モータ７Ａが駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、押圧部材保持機構８による制動力の保持が解除され、ピストン６Ｄがディスクロータ４から離れる方向に変位することが可能になる。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキとしての作動が解除（リリース）される。

次に、駐車ブレーキ制御装置２４について、図３を参照しつつ説明する。

制御装置としての駐車ブレーキ制御装置２４は、左右一対の後輪側ディスクブレーキ６，６と共にブレーキシステム（電動駐車ブレーキシステム）を構成している。駐車ブレーキ制御装置２４は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２５を有し、駐車ブレーキ制御装置２４には、バッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が電源ライン１９を通じて給電される。

駐車ブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａを制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することにより、ディスクブレーキ６，６を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、駐車ブレーキ制御装置２４は、入力側が駐車ブレーキスイッチ２３に接続され、出力側は各ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａに接続されている。

駐車ブレーキ制御装置２４は、運転者の駐車ブレーキスイッチ２３の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動し、左右のディスクブレーキ６，６のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、後輪側ディスクブレーキ６では、各電動モータ７Ａの駆動に基づいて、押圧部材保持機構８によるピストン６Ｄおよびブレーキパッド６Ｃの保持または解除が行われる。このように、駐車ブレーキ制御装置２４は、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号に応じて、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）を推進するべく電動モータ７Ａを駆動制御する。

図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５には、記憶部としてのメモリ２６に加えて、駐車ブレーキスイッチ２３、車両データバス２０、電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９等が接続されている。車両データバス２０からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。

なお、車両データバス２０から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを駐車ブレーキ制御装置２４（の演算回路２５）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５は、車両データバス２０に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１７）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、駐車ブレーキ制御装置２４に代えて、他の制御装置、例えばコントロールユニット１７で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１７に駐車ブレーキ制御装置２４の制御内容を統合することが可能である。

駐車ブレーキ制御装置２４は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部としてのメモリ２６を備えている。メモリ２６には、前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムが格納されている。これに加え、メモリ２６には、後述の図６に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、後輪側ディスクブレーキ６の各部（制動に係る部材）の温度の算出（推定）に用いる処理プログラム等が格納されている。また、メモリ２６には、温度推定の処理プログラムで用いる各種の計算式、係数、ブレーキ液圧の閾値（第１の所定値）、ブレーキトルクのトルク所定値（第２の所定値）等も格納されている。さらに、メモリ２６には、後述する各熱容量体（ロータディスク部４Ａ、ロータハット部４Ｂ、ホイール３１、ブレーキパッド６Ｃ、キャリパ６Ｂ）の現在の温度（θ１，θ２，θ３，θ４，θ５）が逐次更新可能に記憶（保存）される。

なお、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４をＥＳＣ１５のコントロールユニット１７と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置２４をコントロールユニット１７と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２４は、左右で２つの後輪側ディスクブレーキ６，６を制御するようにしているが、左右の後輪側ディスクブレーキ６，６毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれの駐車ブレーキ制御装置２４を後輪側ディスクブレーキ６に一体的に設けることもできる。

図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２４には、電源ライン１９からの電圧を検出する電圧センサ部２７、左右の電動モータ７Ａ，７Ａをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２９，２９等が内蔵されている。これら電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９は、それぞれ演算回路２５に接続されている。

これにより、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５では、アプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２９，２９により検出される電動モータ７Ａ，７Ａのモータ電流の変化（電流値の変化）に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの当接・離接の判定、電動モータ７Ａの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。

ここで、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４は、ディスクロータ４の温度を算出（推定）する温度推定手段としての温度推定部（図６の制御処理）と、電動モータ７Ａ，７Ｂの駆動を制御することにより車両に制動力を与える制御手段としての制御部とを含んで構成されている。温度推定部は、図４に示すディスクブレーキ６の熱容量モデルに基づいて、ディスクブレーキ６の各部、即ち、制動に係る各部材（各熱容量体）の推定温度を求める。具体的には、温度推定部は、ロータディスク部４Ａの温度θ１、ロータハット部４Ｂの温度θ２、車輪（後輪３）のホイール３１の温度θ３、ブレーキパッド６Ｃの温度θ４、シリンダ（ホイールシリンダ）となるキャリパ６Ｂの温度θ５を算出する。なお、図５に示すように、ディスクロータ４は、制動時にブレーキパッド６Ｃが摺接（摩擦係合）する部位をロータディスク部４Ａとし、車輪ハブユニットに取付けられホイール３１と当接する部位をロータハット部４Ｂとしている。

図４に示すように、実施形態で用いるディスクブレーキ６の熱容量モデルは、ロータディスク部４Ａとロータハット部４Ｂとホイール３１とブレーキパッド６Ｃとキャリパ６Ｂとの５つの熱容量体で構成されている。ここで、各熱容量体４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂの質量、比熱、温度を次のように表す。

ロータディスク部４Ａ：質量ｍ１、比熱Ｃｐ１、温度θ１
ロータハット部４Ｂ：質量ｍ２、比熱Ｃｐ２、温度θ２
ホイール３１：質量ｍ３、比熱Ｃｐ３、温度θ３
ブレーキパッド６Ｃ：質量ｍ４、比熱Ｃｐ４、温度θ４
キャリパ６Ｂ：質量ｍ５、比熱Ｃｐ５、温度θ５

また、ロータディスク部４Ａへの入熱量を「Ｑin」、ロータディスク部４Ａから大気への放熱量を「Ｑdisc」とする。ロータハット部４Ｂの放熱量を「Ｑhat」とし、ホイール３１の放熱量を「Ｑwheel」とし、キャリパ６Ｂの放熱量を「Ｑcylinder」とする。なお、ブレーキパッド６Ｃの放熱量は入熱源となるロータディスク部４Ａに近接しているため無視する。さらに、ロータディスク部４Ａとロータハット部４Ｂとの間の伝熱量を「Ｑ_１→２」とし、ロータハット部４Ｂとホイール３１との間の伝熱量を「Ｑ_２→３」とし、ロータディスク部４Ａとブレーキパッド６Ｃとの間の伝熱量を「Ｑ_１→４」とし、ブレーキパッド６Ｃとキャリパ６Ｂとの間の伝熱量を「Ｑ_４→５」とする。

そして、入熱量Ｑin、各熱容量体４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂ間の伝熱量Ｑ_１→２，Ｑ_２→３，Ｑ_１→４，Ｑ_４→５、放熱量Ｑdisc，Ｑhat，Ｑwheel，Ｑcylinderを総合すると、ロータディスク部４Ａの熱量は、次の数１式の熱微分方程式で表すことができる。

ロータハット部４Ｂの熱量は、次の数２式の熱微分方程式で表すことができる。

ホイール３１の熱量は、次の数３式の熱微分方程式で表すことができる。

ブレーキパッド６Ｃの熱量は、次の数４式の熱微分方程式で表すことができる。

キャリパ６Ｂの熱量は、次の数５式の熱微分方程式で表すことができる。

温度推定部は、数１式〜数５式に基づいて各熱容量体４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂの温度θ１，θ２，θ３，θ４，θ５を算出する。一方、駐車ブレーキ制御装置２４の制御部は、例えば、駐車ブレーキスイッチ２３の操作によるアプライ要求があったときに、温度推定部が算出した推定温度に基づいて該温度に応じた目標制動力（目標推力、目標押圧力）を算出し、かつ、この目標制動力となるように電動モータ７Ａを駆動する。即ち、制御部は、温度推定部が推定（算出）した推定温度に基づいて電動モータ７Ａによる目標押圧力（電動モータ７Ａにより付与すべき目標押圧力）を算出する押圧力算出部（押圧力算出手段）と、押圧力算出部により算出された目標押圧力となるように電動モータ７Ａを駆動する駆動制御部（駆動制御手段）とを有している。

この場合、目標押圧力（目標制動力）は、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃの熱収縮に伴うピストン６Ｄの推力（押圧力）の低下を考慮して、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃの温度が低下しても（熱収縮しても）必要な制動力（電動モータ７Ａによる押圧力）を確保できる値として算出される。なお、制御部は、例えば、アプライ要求があったときの推定温度が所定の温度よりも高いときに、アプライから所定時間経過後に再アプライ（リクランプ）する構成としてもよい。いずれの場合も、制御部は、温度推定部が算出（推定）した推定温度に応じた制動力を付与する。

ここで、駐車ブレーキ制御装置２４は、後述する図６の制御処理により、数１式〜数５式に基づいて各熱容量体４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂの温度θ１，θ２，θ３，θ４，θ５を算出する。このとき、ロータディスク部４Ａへの入熱量Ｑinは、次の数６式を用いて算出する。

数６式中の「α」は、ディスクロータ４側へ流入する制動熱量の割合、「Ｔｒ（ｔ）」は、インナ側とアウタ側との２枚のブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４との間に加わるブレーキトルク（制動トルク）、「ω（ｔ）」は、車輪速から求められるディスクロータ４の回転角速度を表している。数６式中の「α」は、予め設定された所定値となる。車輪速（または回転角速度）は、例えば、車両データバス２０から取得することができる。また、ブレーキトルクＴｒ（ｔ）は、次の数７式を用いて算出することができる。

数７式中の「Ｓｐ」は、ピストン６Ｄの断面積、「μ」は、ブレーキパッド６Ｃの摩擦係数、「ｒ」は、ディスクロータ４の有効半径、「Ｐ（ｔ）」は、ピストン６Ｄのブレーキ液圧を表している。数７式中の「Ｓｐ」と「μ」と「ｒ」は、それぞれ予め設定された所定値となる。ブレーキ液圧は、例えば、Ｍ／Ｃ圧力センサ２１（または、Ｗ/Ｃ圧力センサ２２）の検出値を車両データバス２０から取得することができる。

ところで、推定温度に基づいて目標押圧力（電動モータ７Ａにより付与すべき押圧力）を算出する場合、この算出される目標押圧力が低くなることを抑制するためには、推定温度が実際の温度（実温度）以上となるように推定温度を算出する必要がある。これに対して、例えば、ブレーキ液圧が無負荷（０）のときに、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとが当接した状態で車両が走行すると、推定温度が実温度を下回る可能性がある。ここで、前述の特許文献１によれば、車両の走行中はディスクロータ４の温度が下がるものと推定している。即ち、ブレーキペダル９の踏込みが解除されているときは、ブレーキ液圧（ピストン推力）が０となり、ディスクロータ４（ロータディスク部４Ａ）への入熱量が０となるため、ディスクロータ４の温度は放熱により低下する。

一方、後輪側ディスクブレーキ６は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである。このような後輪側ディスクブレーキ６は、例えば、車両の発進時に、駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作されなくても、アクセルペダルが踏まれることで、アプライ状態からリリース状態に自動的に解除（オートリリース）される。このとき、運転者はブレーキペダル９を踏んでいないため、シリンダ６Ｂ１内にブレーキ液圧の負荷がなく、ピストンシール６Ｅの変形量が減ることにより、ピストンシール６Ｅの復元力（ロールバック機能）が小さくなる可能性がある。

このような場合、ピストン６Ｄの戻し量が小さくなる（不足する）ことにより、ブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４とがわずかに接触（当接）した状態で車両が走行し、ディスクロータ４の温度が上昇する可能性がある。なお、駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作されたときに、ブレーキペダル９が踏まれていなくても駐車ブレーキの解除が行われる構成の場合も、同様にディスクロータ４の温度が上昇する可能性がある。

これに対して、温度推定は、ブレーキ液圧Ｐ（ｔ）からブレーキトルクＴｒ（ｔ）が算出され、このブレーキトルクＴｒ（ｔ）と車輪速ω（ｔ）とからディスクロータ４の入熱量Ｑinが算出される。このため、ブレーキペダル９が踏まれていないとき、即ち、ブレーキ液圧が無負荷（Ｐ（ｔ）＝０）のときは、入熱量Ｑinが０となり、ディスクロータ４の推定温度は上昇しない。この結果、ディスクロータ４の推定温度と実際の温度（実温度）との差が大きくなり、ディスクロータ４の推定温度が実温度を下回るおそれがある。この場合、推定温度に基づいて算出される目標押圧力（電動モータ７Ａにより付与すべき押圧力）が実温度の目標押圧力よりも小さく算出され、ディスクロータ４に対するブレーキパッド６Ｃの押圧力（推力、制動力）が小さくなるおそれがある。

そこで、第１の実施形態では、推定温度が実温度を下回ることを抑制すべく、駐車ブレーキ制御装置２４の温度推定部を次のように構成している。即ち、温度推定部は、電動駐車ブレーキがリリースされたときのピストンシール６Ｅによるピストン６Ｄの戻し量を検知する。具体的には、温度推定部は、ピストン戻し量が小さいか否か（オートリリース後であるか否か）を判定する。そして、温度推定部は、ピストン戻し量が小さいと判定したときは、ブレーキトルクＴｒ（ｔ）をトルク所定値（第２の所定値）に設定する。これにより、温度推定部は、ピストン戻し量が小さいことに起因する入熱量Ｑinを考慮して、各部の温度を推定（算出）することができる。なお、トルク所定値は、例えば、ピストン戻し量が小さいときに実際に加わるブレーキトルクと同等の値（当接トルク）として設定することができる。トルク所定値は、例えば、実験、計算、シミュレーション等により予め求めておく。

また、温度推定部は、車両発進後のブレーキ液圧を監視する。即ち、ブレーキ液圧が所定値としての閾値（第１の所定値）を超えて負荷されると、ピストンシール６Ｅの復元力によるピストン６Ｄの戻し量が増え、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの接触が解除される。これにより、ピストン戻し量が小さいことに起因する入熱量Ｑinが０になる。そこで、温度推定部は、ピストン戻し量が小さいと判定された後に、ブレーキ液圧が閾値を越えて負荷されると、ブレーキトルクＴｒ（ｔ）をトルク所定値から０にし、ピストン戻し量が小さいことに起因する入熱量Ｑinを０にする。この場合、閾値は、例えば、ピストンシール６Ｅの復元力によってディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの接触を（完全に）解除することができる液圧値として設定することができる。閾値は、例えば、実験、計算、シミュレーション等により予め求めておく。

次に、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５で行われる温度推定の制御処理について、図６を参照しつつ説明する。なお、図６の制御処理は、駐車ブレーキ制御装置２４に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

Ｓ１で、駐車ブレーキ制御装置２４が起動すると、Ｓ２で、ディスクロータ４を含む各熱容量体の温度の推定（算出）を開始する。ここで、駐車ブレーキ制御装置２４は、例えば、ドアの開閉、アクセサリＯＮ、イグニッションＯＮにより起動する。温度推定を開始するときの各熱容量体（４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂ）の温度（θ１，θ２，θ３，θ４，θ５）の初期温度（初期値）は、例えば、前回の駐車ブレーキ制御装置２４の制御終了（シャットダウン）のときにメモリ２６に記憶（保存）された各熱容量体の温度（終了時推定温度）を用いる。この場合、制御終了から制御開始までのカウント時間によりこの間（シャットダウン中）の各熱容量体の放熱量を算出し、その放熱量に基づいて終了時推定温度を補正したものを初期温度としてもよい。また、予め設定したカウント時間と温度低下量との相関関係に対応する２次元テーブル（マップ）を用いて終了時推定温度を補正したものを初期温度としてもよい。

続くＳ３では、車両データバス２０から車輪速とブレーキ液圧を取得する。この場合、ブレーキ液圧（被制動部材を押圧する力）は、ブレーキパッド６Ｃの押付力（ピストン６Ｄの推力）に対応する状態量で、例えば、Ｍ／Ｃ圧力センサ２１（または、Ｗ/Ｃ圧力センサ２２）の検出値（ブレーキ液圧）として取得することができる。車輪速（被制動部材の速度）は、ディスクロータ４の回転角速度に対応する状態量で、例えば、車輪速センサ（図示せず）の検出値として取得することができる。

Ｓ４では、オートリリース後であるか否かを判定する。Ｓ４は、電動駐車ブレーキがリリースされたときのピストン６Ｄの戻し量を検知するための処理、換言すれば、ピストンの戻し量が小さいか否かを判定するための処理である。ブレーキペダル９が踏まれていない（即ち、シリンダ６Ｂ１内にブレーキ液圧の負荷がない）状態で電動モータ７Ａがリリース方向に駆動されることにより駐車ブレーキが解除された場合、ピストンシール６Ｅの復元力によるピストン戻し量が小さくなる。そこで、Ｓ４では、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が運転者の解除操作（ブレーキペダル６が踏まれた状態での駐車ブレーキスイッチ２３による解除操作）によらず解除されたか否かを判定する。より具体的には、Ｓ４では、アクセルペダルの操作により駐車ブレーキが自動的に解除された後であるか否かを判定する。

Ｓ４で「ＮＯ」、即ち、オートリリース後でないと判定された場合は、Ｓ５に進む。Ｓ５では、ブレーキ液圧に基づいてブレーキトルクを算出する。ブレーキトルクＴｒ（ｔ）は、上述した数７式を用いて算出する。この場合、数７式のＰ（ｔ）は、Ｓ３で取得したブレーキ液圧を用いる。

一方、Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち、オートリリース後であると判定された場合は、Ｓ６に進む。Ｓ６に進む場合は、ピストン戻し量が小さいと判定された場合に対応する。Ｓ６では、液圧ブレーキの作動があったか否か、即ち、ブレーキ液圧が所定値としての閾値（第１の所定値）を超えたか否かを判定する。Ｓ６は、車両発進後のブレーキ液圧を監視する処理である。即ち、Ｓ６は、ピストン戻し量が小さいと判定された後に、ブレーキ液圧が閾値を超えて負荷されることにより、ピストン戻し量が十分になったか否か、即ち、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの接触が解除された（離間した）か否かを判定するための処理である。ブレーキ液圧の閾値は、ピストンシール６Ｅの復元力によってディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの接触を解除するために必要な液圧値として設定されている。

Ｓ６で「ＹＥＳ」、即ち、ブレーキ液圧が閾値を超えたと判定された場合は、Ｓ５に進む。一方、Ｓ６で「ＮＯ」、即ち、ブレーキ液圧が閾値以下であると判定された場合は、Ｓ７に進む。Ｓ７では、ブレーキトルクをトルク所定値（第２の所定値）に設定する。即ち、Ｓ７では、液圧が閾値以下であっても、ブレーキトルクを、この閾値を超えた液圧が付与された状態のブレーキトルクに相当する値とする。トルク所定値は、例えば、予め設定された固定値（定数）であり、ピストン戻し量が小さいときに実際に加わるブレーキトルクと同等の値として設定されている。

Ｓ５でブレーキトルクを算出したら、または、Ｓ７でブレーキトルクをトルク所定値に設定したら、Ｓ８に進む。Ｓ８では、車輪速とブレーキトルクとに基づいて、ディスク入熱量、即ち、ロータディスク部４Ａの入熱量Ｑinを算出する。入熱量Ｑinは、上述した数６式を用いて算出する。この場合、数６式のω（ｔ）は、Ｓ３で取得した車輪速を用いる。数６式のＴｒ（ｔ）は、Ｓ５で算出したブレーキトルク、または、Ｓ７で設定したブレーキトルク（トルク所定値）を用いる。即ち、Ｓ４で「ＮＯ」またはＳ６で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ５で算出したブレーキトルクを用いて入熱量Ｑinを算出する。一方、Ｓ４で「ＹＥＳ」と判定され、かつ、Ｓ６で「ＮＯ」と判定された場合は、Ｓ７で設定したブレーキトルクを用いて入熱量Ｑinを算出する。

Ｓ８で入熱量Ｑinを算出したら、続くＳ９では、図４の各熱容量体４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂの大気中への放熱量Ｑdisc，Ｑhat，Ｑwheel，Ｑcylinderを算出する。放熱量Ｑdisc，Ｑhat，Ｑwheel，Ｑcylinderは、ディスクロータ４の回転角速度ω（ｔ）と、各熱容量体４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂの温度θ１，θ２，θ３，θ４，θ５と外気温（ホイール内空気温度）θairとの温度差とに基づいて、下記の数８式により算出することができる。外気温θairは、例えば、車両データバス２０を介して取得される外気温センサ（図示せず）の検出値（外気温）を、そのとき（現在の制御周期）の外気温θairとすることができる。

なお、数８式中、「ｋ_１〜３」は、各熱容量体の強制対流熱伝達率の補正係数、「ｎ_{１〜３，５}」は、各熱容量体の自然対流熱伝達率の補正係数、「ｎ_α」は、空気自然対流による代表熱伝達率、「Ｓ_{１〜３，５}」は、各熱容量体の表面積であり、それぞれ予め設定された所定値である。

続くＳ１０では、図４の各熱容量体４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂ間の伝熱量Ｑ_１→２，Ｑ_２→３，Ｑ_１→４，Ｑ_４→５を算出する。伝熱量Ｑ_１→２，Ｑ_２→３，Ｑ_１→４，Ｑ_４→５は、各熱容量体４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂ間の温度差および各熱容量体４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂ間の熱抵抗Ｒ_１→２，Ｒ_２→３，Ｒ_１→４，Ｒ_４→５に基づいて、下記の数９式により算出することができる。熱抵抗Ｒ_１→２，Ｒ_２→３，Ｒ_１→４，Ｒ_４→５は、それぞれ予め設定された所定値である。

続くＳ１１では、Ｓ８ないしＳ１０の処理で求めた入熱量Ｑin、放熱量Ｑdisc，Ｑhat，Ｑwheel，Ｑcylinder、伝熱量Ｑ_１→２，Ｑ_２→３，Ｑ_１→４，Ｑ_４→５から、各熱容量体４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂの温度変化量を制御周期毎に算出する。即ち、直前の制御周期の温度推定値に現在の制御周期の温度変化量を加味（更新）することにより、リアルタイムで温度推定値を求めることができる。次の数１０式は、各熱容量体４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂの温度θ１，θ２，θ３，θ４，θ５を算出（推定）する式である。なお、各熱容量体４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂの比熱Ｃｐ１〜Ｃｐ５と質量ｍ１〜ｍ５は、それぞれ予め設定された所定値である。

続くＳ１２では、駐車ブレーキ制御装置２４の制御が終了したか否かを判定する。ここで、駐車ブレーキ制御装置２４の制御は、例えば、イグニッション（ＩＧ）がＯＦＦであり、各熱容量体の推定温度が予め定められた所定温度まで低下したときに終了する。

Ｓ１２で、「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキ制御装置２４の制御が終了していないと判定された場合は、Ｓ３の前に戻り、Ｓ３以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ１２で、「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキ制御装置２４の制御が終了したと判定された場合は、Ｓ１３に進み、ディスク温度の推定を終了する。このとき、駐車ブレーキ制御装置２４のメモリ２６には、制御終了の直前の各熱容量体４Ａ，４Ｂ，３１，６Ｃ，６Ｂの温度θ１，θ２，θ３，θ４，θ５が終了時推定温度として記憶（保存）される。

このように、第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４の温度推定部は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されるとき（即ち、アクセルペダルの踏込みによりオートリリースされたとき）、運転者の解除操作によりブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が解除されるときより温度の変化傾向を高くする補正をして温度を推定する。このとき、温度推定部は、Ｓ５で算出されるブレーキトルクではなく、Ｓ７で設定されるブレーキトルク（トルク所定値）を用いて入熱量Ｑinを算出することにより、温度の変化傾向を高くする補正をする。

また、温度推定部は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除された後に、ブレーキ液圧が閾値（所定値）を超えたとき、温度の変化傾向を高くする補正をしない。即ち、車両の発進時のオートリリースによりＳ４で「ＹＥＳ」と判定された後、運転者のブレーキペダルの操作等によりブレーキ液圧が閾値を超えると、Ｓ６で「ＹＥＳ」と判定される。これにより、Ｓ５で算出されるブレーキトルクを用いて入熱量Ｑinが算出されるため、温度の変化傾向を高くする補正が終了する。

このように、温度推定部は、温度の変化傾向の補正後であって、液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃが押圧されたときに、温度の変化傾向の補正を解除する。即ち、温度推定部は、温度の変化傾向を高くする補正の後であって、液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃが押圧されたときに、温度の変化傾向を高くする補正を解除する。

そして、駐車ブレーキ制御装置２４の制御部は、運転者の駐車ブレーキスイッチ２３の操作によるアプライ要求、駐車ブレーキのアプライの判断ロジックによるアプライ要求、ＡＢＳ制御によるアプライ要求に基づいて、電動モータ７Ａを駆動し、車両に制動力（駐車ブレーキ、必要に応じて補助ブレーキ）を付与する。このとき、制御部の押圧力算出部は、温度推定部で上述のように推定（算出）される推定温度（例えば、ロータディスク部４Ａの温度θ１）に基づいて、電動モータ７Ａによる目標押圧力、即ち、電動モータ７Ａにより付与すべき目標押圧力を算出する。

この場合、目標押圧力は、ディスクロータ４およびブレーキパッド６Ｃの温度が低下しても（熱収縮しても）必要な制動力を確保できる値として算出される。そして、制御部の駆動制御部は、押圧力算出部により算出された目標押圧力となるように、電動モータ７Ａを駆動する。この結果、駐車ブレーキをアプライしたときのブレーキパッド６Ｃの押圧力（ピストン６Ｄの推力）の過不足を抑制することができる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、推定温度に応じてアプライ推力（押圧力）を調整することにより、または、必要に応じてリクランプ（再度のアプライ）を行うことにより、ブレーキパッド６Ｃ（またはディスクロータ４）が熱収縮しても、必要な制動力（押圧力）を確保することができる。

かくして、第１の実施の形態では、図６のＳ４で「ＹＥＳ」と判定され、かつ、Ｓ６で「ＮＯ」と判定されると、Ｓ７でブレーキトルクがトルク所定値に設定される。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４の温度推定部は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されると、温度の変化傾向を高くする補正をして温度を推定する。このため、温度推定部は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されると、その後は、この解除に伴う温度上昇（ピストン戻し量が小さいことによる温度上昇）を考慮して、温度を推定することができる。

図７および図８は、温度と制動トルクとブレーキ液圧との時間変化を示している。このうちの図７は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が運転者の解除操作により解除された場合、換言すれば、駐車ブレーキのリリース後にブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４とが接触していない場合を示している。図８は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除された場合、換言すれば、駐車ブレーキのリリース後にブレーキパッド６Ｃとディスクロータ４とが（わずかに）接触している場合を示している。

図８中の特性線４１は、図６のＳ４，Ｓ６、Ｓ７の処理により、温度の変化傾向を高くする補正をした場合の推定温度に対応する。これに対して、図８中の特性線４２は、温度の変化傾向を高くする補正をしない場合の推定温度に対応する。第１の実施形態では、特性線４１から明らかなように、推定温度が実温度を下回ることを抑制できる。しかも、駐車ブレーキ制御装置２４の制御部（押圧力算出部）は、温度上昇が考慮された推定温度に基づいて電動モータ７Ａによる目標押圧力を算出することができる。このため、算出される目標押圧力が実温度での目標押圧力に対して低くなることを抑制できる。

第１の実施の形態では、図６のＳ４で「ＹＥＳ」と判定されても、Ｓ６で「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ５でブレーキトルクを算出する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４の温度推定部は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除された後に、ブレーキ液圧が閾値（所定値）を超えたとき、温度の変化傾向を高くする補正をしない。換言すれば、温度推定部は、温度の変化傾向の補正後であって、ブレーキ液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃが押圧されたときに、温度の変化傾向の補正を解除する。このため、温度推定部は、駐車ブレーキの解除に伴う温度上昇（ピストン戻し量が小さいことによる温度上昇）を考慮する必要がなくなると、温度の変化傾向を高くする補正（変化傾向の変更）をせずに、温度を推定することができる。このため、図８の特性線４１から明らかなように、ブレーキ液圧が閾値（所定値）を超えた後も、推定温度と実温度との差が大きくなることを抑制することができる。

次に、図９は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されると、推定温度に追加温度（温度上昇値）を加算（上乗せ）して温度を推定することにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し（同一の処理に同一のステップを付し）、その説明を省略する。

第２の実施形態では、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されると、解除のときの推定温度に追加温度としての最大温度上昇値（第３の所定値）を加算（上乗せ）して推定温度を算出する。このために、駐車ブレーキ制御装置２４は、Ｓ６で「ＮＯ」、即ち、ブレーキ液圧が閾値以下であると判定されると、Ｓ２１に進み、車両が停車中であるか否かを判定する。車両が停車中であるか否かは、例えば、車両データバス２０から取得される車輪速を用いて判定することができる。

Ｓ２１で「ＹＥＳ」、即ち、車両が停車中であると判定されると、Ｓ５に進む。一方、Ｓ２１で「ＮＯ」、即ち、車両が停車中でない（走行中である）と判定されると、Ｓ２２に進む。Ｓ２２では、最大温度上昇値を推定温度に上乗せする。即ち、Ｓ２２では、ピストン戻し量が小さいことにより走行中に温度上昇することを考慮して、推定温度に対して追加温度（加算温度）としての最大温度上昇値を加算する。最大温度上昇値は、例えば、ピストン戻し量が小さいことによる温度上昇の最大値として設定することができる。最大温度上昇値は、例えば、実験、計算、シミュレーション等により予め求めておく。Ｓ２２で最大温度上昇値を推定温度に上乗せしたら、Ｓ１２に進む。なお、図９のＳ１−Ｓ６，Ｓ８−Ｓ１３は、図６に示す第１の実施形態のＳ１−Ｓ６，Ｓ８−Ｓ１３と同様の処理である。

第２の実施形態は、上述の如きＳ２２の処理により推定温度に最大温度上昇値を上乗せするもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。

特に、第２の実施形態では、図９のＳ４で「ＹＥＳ」と判定され、かつ、Ｓ６およびＳ２１で「ＮＯ」と判定されると、Ｓ２２で推定温度に最大温度上昇値が加算される。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４の温度推定部は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されると、推定温度に最大温度上昇値を加算することにより、温度の変化傾向を高くする補正をして温度を推定する。このため、温度推定部は、ピストン戻し量が小さいことによる温度上昇を考慮して温度を推定することができ、推定温度が実温度を下回ることを抑制できる。

次に、図１０および図１１は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて温度の変化傾向を変更して温度を推定することにある。なお、第３の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し（同一の処理に同一のステップを付し）、その説明を省略する。

第３の実施形態では、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて、温度の変化傾向を変更し温度を推定する。この場合、液圧が小さいほど温度の変化傾向を高くする。このために、駐車ブレーキ制御装置２４は、Ｓ３で車輪速とブレーキ液圧を取得すると、Ｓ３１に進む。Ｓ３１では、（直近の）リリース時のブレーキ液圧が閾値（所定値）を超えたか否かを判定する。閾値は、例えば、図６のＳ６の閾値と同様の値とすることができる。即ち、閾値は、ピストンシール６Ｅの復元力によってディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの接触を解除することができる液圧値として設定することができる。

Ｓ３１で「ＹＥＳ」、即ち、リリース時のブレーキ液圧が閾値を超えたと判定された場合は、Ｓ５に進む。一方、Ｓ３１で「ＮＯ」、即ち、リリース時のブレーキ液圧が閾値以下であると判定された場合は、Ｓ３２に進む。Ｓ３２では、リリース後に液圧ブレーキの作動があったか否か、即ち、リリース後にブレーキ液圧が閾値を超えたか否かを判定する。閾値は、例えば、Ｓ３１の閾値と同じ値とすることができる。Ｓ３２で「ＹＥＳ」、即ち、リリース後にブレーキ液圧が閾値を超えたと判定された場合は、Ｓ５に進む。一方、Ｓ３２で「ＮＯ」、即ち、リリース後にブレーキ液圧が閾値以下であると判定された場合は、Ｓ３３に進む。

Ｓ３３では、リリース時のブレーキ液圧から図１１のテーブルを用いてブレーキトルクを設定する。例えば、リリース時のブレーキ液圧がＰ１の場合は、ブレーキトルクをＴ１とする。なお、図１１は、Ｐ０＜Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３、Ｔ０＞Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３の関係となっている。即ち、液圧が小さいほど温度の変化傾向が高くなるように、液圧が小さいほどブレーキトルクが大きくなっている。この場合、Ｔ０は、リリース時にブレーキ液圧がＰ０以下のときのピストン戻し量におけるブレーキトルクと同等の値として設定されている。同様に、Ｔ１は、リリース時にブレーキ液圧がＰ０よりも大きくＰ１以下のときのピストン戻し量におけるブレーキトルクと同等の値として設定されている。Ｔ２およびＴ３についても同様である。図１１のテーブルは、例えば、実験、計算、シミュレーション等により予め求めておく。

Ｓ３３で、リリース時のブレーキ液圧から図１１のテーブルを用いてブレーキトルクを設定したら、Ｓ８に進む。なお、図１０のＳ１−Ｓ３，Ｓ５，Ｓ８−Ｓ１３は、図６に示す第１の実施形態のＳ１−Ｓ３，Ｓ５，Ｓ８−Ｓ１３と同様の処理である。

第３の実施形態は、上述の如きＳ３３の処理によりブレーキトルクを設定するもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。

特に、第３の実施形態では、図１０のＳ３１およびＳ３２で「ＮＯ」と判定されると、Ｓ３３でリリース時のブレーキ液圧から図１１のテーブルを用いてブレーキトルクが設定される。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４の温度推定部は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持を解除するときのブレーキ液圧に応じて、温度の変化傾向を変更し温度を推定する。このため、温度推定部は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持を解除するときの液圧から、この解除に伴うその後の温度変化（温度上昇）を考慮して、温度を推定することができる。これにより、推定温度が実温度を下回ることを抑制できる。しかも、温度推定部は、ブレーキ液圧が小さいほど温度の変化傾向を高くしている。このため、温度推定部により推定される推定温度の精度を向上できる（推定温度と実温度との差を小さくできる）。

次に、図１２および図１３は、第４の実施形態を示している。第４の実施形態の特徴は、制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されると、制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて推定温度に加算（上乗せ）する追加温度（温度上昇値）を変更して温度を推定することにある。なお、第４の実施形態では、図９に示す第２の実施形態および図１０に示す第３の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し（同一の処理に同一のステップを付し）、その説明を省略する。

第４の実施形態も、第３の実施形態と同様に、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて、温度の変化傾向を変更し温度を推定する。この場合、第４の実施形態では、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて、推定温度に加算（上乗せ）する追加温度（温度上昇値）を変更し温度を推定する。具体的には、液圧が小さいほど推定温度に加算する追加温度を高くすることにより、温度の変化傾向を高くする。

このために、駐車ブレーキ制御装置２４は、Ｓ３２で「ＮＯ」、即ち、リリース後にブレーキ液圧が閾値以下であると判定されると、Ｓ２１に進み、車両が停車中であるか否かを判定する。そして、Ｓ２１で「ＮＯ」、即ち、車両が停車中でない（走行中である）と判定されると、Ｓ４１に進む。Ｓ４１では、リリース時のブレーキ液圧から図１３のテーブルを用いて推定温度に上乗せする温度上昇値を設定（決定）すると共に、その温度上昇値を推定温度に上乗せする。例えば、リリース時のブレーキ液圧がＰ１の場合は、推定温度にＨ１を上乗せする。

なお、図１３は、Ｐ０＜Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３、Ｈ０＞Ｈ１＞Ｈ２＞Ｈ３の関係となっている。即ち、液圧が小さいほど温度の変化傾向が高くなるように、液圧が小さいほど推定温度に上乗せする温度上昇値が大きくなっている。この場合、Ｈ０は、リリース時にブレーキ液圧がＰ０以下のときのピストン戻し量における温度上昇の最大値として設定されている。同様に、Ｈ１は、リリース時にブレーキ液圧がＰ０よりも大きくＰ１以下のときのピストン戻し量における温度上昇の最大値として設定されている。Ｈ２およびＨ３についても同様である。図１３のテーブルは、例えば、実験、計算、シミュレーション等により予め求めておく。

Ｓ４１で、リリース時のブレーキ液圧から図１３のテーブルを用いて温度上昇値を決定すると共に、その温度上昇値を推定温度に上乗せしたら、Ｓ１２に進む。なお、図１２のＳ１−Ｓ３，Ｓ５，Ｓ８−Ｓ１３は、図６に示す第１の実施形態のＳ１−Ｓ３，Ｓ５，Ｓ８−Ｓ１３と同様の処理である。また、図１２のＳ２１は、図９に示す第２の実施形態のＳ２１と同様の処理である。さらに、図１２のＳ３１，Ｓ３２は、図１０に示す第３の実施形態のＳ３１，Ｓ３２と同様の処理である。

第４の実施形態は、上述の如きＳ４１の処理により、リリース時のブレーキ液圧に応じた温度上昇値を推定温度に上乗せするもので、その基本的作用については、第２の実施形態および第３の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第４の実施形態も、第２の実施形態および第３の実施形態と同様に、推定温度が実温度を下回ることを抑制できる。

次に、図１４は、第５の実施形態を示している。第５の実施形態の特徴は、制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されたとき、推定温度に基づいて算出される目標押圧力に追加押圧力を加算して目標押圧力を算出することにある。なお、第５の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し（同一の処理に同一のステップを付し）、その説明を省略する。

第５の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４の温度推定部は、第１の実施形態のような温度の変化傾向を高くする補正は行わない。第５の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４の押圧力算出部が、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されたとき、推定温度に基づいて算出される目標押圧力（必要推力）に追加押圧力（追加推力）を加算して目標押圧力（必要推力）を算出する。このために、駐車ブレーキ制御装置２４は、Ｓ２で温度推定を開始すると、続くＳ５１で推定温度を算出（推定）する。この推定温度の算出は、例えば、図６に示す第１の実施形態のＳ３，Ｓ５，Ｓ８−Ｓ１１の処理により行うことができる。Ｓ５１で算出される推定温度は、ピストン戻し量が小さいことによる温度上昇が考慮されていない推定温度となる。

続くＳ５２では、Ｓ５１で算出した推定温度から必要推力、即ち、電動モータ７Ａによる目標押圧力を算出する。この目標押圧力は、ピストン戻し量が小さいことによる温度上昇が考慮されていない目標押圧力となる。

続くＳ５３では、アプライ要求があるか否かを判定する。例えば、運転者の駐車ブレーキスイッチ２３の操作によるアプライ要求、駐車ブレーキのアプライの判断ロジックによるアプライ要求、ＡＢＳ制御によるアプライ要求があるか否かを判定する。Ｓ５３で「ＮＯ」、即ち、アプライ要求がないと判定された場合は、Ｓ１２に進む。一方、Ｓ５３で「ＹＥＳ」、即ち、アプライ要求ありと判定された場合は、Ｓ５４に進む。Ｓ５４では、車両が停車中であるか否かを判定する。Ｓ５４は、例えば、図９に示す第２の実施形態のＳ２１と同様の処理である。

Ｓ５４で「ＮＯ」、即ち、車両が停車中でない（走行中である）と判定された場合は、Ｓ１２に進む。この場合は、車両が走行中のアプライ要求であるため、この処理とは別の処理によりアプライ（電動モータ７Ａの駆動）を行う。一方、Ｓ５４で「ＹＥＳ」、即ち、車両が停車中でると判定された場合は、Ｓ５５に進み、オートリリース後であるか否かを判定する。この判定は、今回のアプライ要求の前に行われたリリース（直近のリリース）がオートリリースであるか否か、具体的には、アクセルペダルの操作により駐車ブレーキが自動的に解除された後であるか否かを判定する。

Ｓ５５で「ＹＥＳ」、即ち、オートリリース後であると判定された場合は、Ｓ５６に進む。Ｓ５６では、目標押圧力（必要推力）に追加押圧力を上乗せする。即ち、Ｓ５６では、Ｓ５２で算出された目標押圧力に、ブレーキ温度最大上昇分に対応した追加押圧力を加算し、その加算値（例えば、最大押圧力）を目標押圧力とする。換言すれば、Ｓ５６では、Ｓ５２で算出された目標押圧力に、ブレーキ温度最大上昇分に対応する押圧力を上乗せした値を目標押圧力（必要推力）としてから、Ｓ５７に進む。一方、Ｓ５５で「ＮＯ」、即ち、オートリリース後でないと判定された場合は、Ｓ５６を介することなくＳ５７に進む。

Ｓ５７では、目標押圧力（必要推力）でアプライを行う。即ち、Ｓ５７では、Ｓ５２で算出された目標押圧力、または、Ｓ５６で算出された目標押圧力となるように、電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動する。この場合、Ｓ５５で「ＮＯ」と判定された場合は、Ｓ５２で算出された目標押圧力となるように電動モータ７Ａを駆動する。一方、Ｓ５５で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ５６で算出された目標押圧力となるように電動モータ７Ａを駆動する。Ｓ５７で電動モータ７Ａを目標押圧力となるまで駆動したら、Ｓ１２に進む。なお、図１４のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３は、図６に示す第１の実施形態のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３と同様の処理である。

第５の実施形態は、上述の如きＳ５６の処理により目標押圧力に追加押圧力を上乗せするもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。

特に、第５の実施形態では、図１４のＳ５５で「ＹＥＳ」と判定されると、目標押圧力に追加押圧力が加算される。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４の押圧力加算部は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されると、その後は、温度推定部により推定される推定温度が実温度を下回る可能性を考慮して、目標押圧力に追加押圧力が加算される。このため、電動モータ７Ａにより実際に付与される目標押圧力が低くなることを抑制できる。

なお、第５の実施形態では、Ｓ５２の処理をＳ５３の処理よりも前に行う構成とした場合を例に挙げて説明した。即ち、第５の実施形態では、Ｓ５１で推定温度を算出したら続くＳ５２で目標押圧力（必要推力）を算出する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、Ｓ５２の処理をＳ５３の処理の後に行う構成としてもよい。具体的には、Ｓ５２の処理を、例えば、Ｓ５３とＳ５４との間、または、Ｓ５４とＳ５５との間で行ってもよい。即ち、目標押圧力の算出は、アプライ要求があってから行ってもよい。この場合には、目標押圧力の算出が常時行われなくなり、駐車ブレーキ制御装置２４の演算負荷を低減することができる。

次に、図１５および図１６は、第６の実施形態を示している。第６の実施形態の特徴は、制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されたとき、推定温度に基づいて算出される目標押圧力に追加押圧力を加算して目標押圧力を算出すると共に、制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて追加押圧力を変更することにある。なお、第６の実施形態では、図１４に示す第５の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し（同一の処理に同一のステップを付し）、その説明を省略する。

第６の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４の押圧力算出部は、制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて、追加押圧力を変更する。より具体的には、液圧が小さいほど、追加押圧力を大きくする。このために、駐車ブレーキ制御装置２４は、Ｓ５４で「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ６１に進む。Ｓ６１では、例えば、今回のアプライ要求の前に行われた（直近の）リリース時のブレーキ液圧が閾値（所定値）を超えていたか否かを判定する。閾値は、例えば、図１０のＳ３１の閾値と同様の値とすることができる。

Ｓ６１で「ＮＯ」、即ち、ブレーキ液圧が閾値以下であったと判定された場合は、Ｓ６２に進む。Ｓ６２では、リリース時のブレーキ液圧から図１６のテーブルを用いて追加押圧力を設定（決定）すると共に、その追加押圧力をＳ５２で算出された目標押圧力に上乗せする。例えば、リリース時のブレーキ液圧がＰ１の場合は、Ｓ５２で算出された目標押圧力にＦ１を上乗せする。

なお、図１６は、Ｐ０＜Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３、Ｆ０＞Ｆ１＞Ｆ２＞Ｆ３の関係となっている。即ち、液圧が小さいほど追加押圧力が大きくなっている。この場合、Ｆ０は、ブレーキ液圧がＰ０以下でリリースしたときの温度上昇によって必要となる追加押圧力として設定されている。同様に、Ｆ１は、ブレーキ液圧がＰ０よりも大きくＰ１以下でリリースしたときの温度上昇によって必要となる追加押圧力として設定されている。Ｆ２およびＦ３についても同様である。図１６のテーブルは、例えば、実験、計算、シミュレーション等により予め求めておく。

Ｓ６２で、リリース時のブレーキ液圧から図１６のテーブルを用いて追加押圧力を決定すると共に、その追加押圧力をＳ５２で算出された目標押圧力に上乗せしたら、Ｓ５７に進む。一方、Ｓ６１で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ６２を介することなくＳ５７に進む。なお、図１５のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３は、図６に示す第１の実施形態のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３と同様の処理である。図１５のＳ５１−Ｓ５４，Ｓ５７は、図１４に示す第５の実施形態のＳ５１−Ｓ５４，Ｓ５７と同様の処理である。

第６の実施形態は、上述の如きＳ６２の処理により目標押圧力に追加押圧力を上乗せするもので、その基本的作用については、第５の実施形態によるものと格別差異はない。

特に、第６の実施形態では、図１５のＳ６１で「ＮＯ」と判定されると、Ｓ６２でリリース時のブレーキ液圧から図１６のテーブルを用いて追加押圧力を決定し、その追加押圧力をＳ５２で算出された目標押圧力に加算する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４の押圧力算出部は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持を解除するときのブレーキ液圧に応じて追加押圧力を変更する。このため、押圧力算出部は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持を解除するときの液圧に応じた追加目標押圧力を加算することができる。しかも、押圧力算出部は、ブレーキ液圧が小さいほど追加押圧力を大きくする。このため、押圧力算出部は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持を解除するときのブレーキ液圧が小さいほど目標押圧力を大きくすることができる。

次に、図１７は、第７の実施形態を示している。第７の実施形態の特徴は、制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されると、アプライ要求があったときに、推定温度に追加温度（温度上昇値）を加算（上乗せ）して温度を推定することにある。なお、第７の実施形態では、図１４に示す第５の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し（同一の処理に同一のステップを付し）、その説明を省略する。

第７の実施形態では、Ｓ５１で推定温度を算出（推定）したら、Ｓ５３に進む。即ち、第７の実施形態では、Ｓ５１とＳ５３との間で目標押圧力（必要推力）を算出しない（Ｓ５１とＳ５３との間にＳ５２の処理はない）。第７の実施形態では、Ｓ５７の処理の直前、即ち、電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動する直前に目標押圧力（必要推力）を算出する（Ｓ７２）。

第７の実施形態では、Ｓ５５で「ＹＥＳ」、即ち、オートリリース後であると判定された場合は、Ｓ７１に進む。Ｓ７１では、最大温度上昇値を推定温度に上乗せする。即ち、Ｓ７１では、ピストン戻し量が小さいことにより走行中に温度上昇することを考慮して、推定温度に対して追加温度としての最大温度上昇値を加算する。最大温度上昇値は、例えば、ピストン戻し量が小さいことによる温度上昇の最大値として設定することができる。最大温度上昇値は、例えば、実験、計算、シミュレーション等により予め求めておく。Ｓ７１で最大温度上昇値を推定温度に上乗せしたら、Ｓ７２に進む。一方、Ｓ５５で「ＮＯ」、即ち、オートリリース後でないと判定された場合は、Ｓ７１を介することなく、Ｓ７２に進む。

Ｓ７２では、Ｓ５１で算出した推定温度、または、Ｓ７１で最大温度上昇値が上乗せされた推定温度から必要推力、即ち、電動モータ７Ａによる目標押圧力を算出する。この場合、Ｓ５５で「ＮＯ」と判定された場合は、Ｓ５１で算出された推定温度から目標押圧力を算出する。一方、Ｓ５５で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ５１で算出された推定温度に最大温度上昇値を加算した加算値（加算推定温度）から目標押圧力を算出する。続くＳ５７では、Ｓ７２で算出された目標押圧力となるように電動モータ７Ａを駆動する。

なお、図１７のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３は、図６に示す第１の実施形態のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３と同様の処理である。図１７のＳ５１，Ｓ５３−Ｓ５５，Ｓ５７は、図１４に示す第５の実施形態のＳ５１，Ｓ５３−Ｓ５５，Ｓ５７と同様の処理である。

第７の実施形態は、上述の如きＳ７１の処理により推定温度に最大温度上昇値を上乗せするもので、その基本的作用については、第５の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第７の実施形態も、目標押圧力が低くなることを抑制できる。また、第７の実施形態では、アプライ要求があったときに推定温度に最大温度上昇値を加算する。このため、駐車ブレーキ制御装置２４の演算負荷を低減することができる。

次に、図１８は、第８の実施形態を示している。第８の実施形態の特徴は、アプライ要求があったときに、制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて推定温度に加算（上乗せ）する追加温度（温度上昇値）を変更して温度を推定することにある。なお、第８の実施形態では、図１７に示す第７の実施形態および図１５に示す第６の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し（同一の処理に同一のステップを付し）、その説明を省略する。

第８の実施形態では、Ｓ５４で「ＹＥＳ」と判定されるとＳ６１に進む。Ｓ６１は、例えば、図１５に示す第６の実施形態のＳ６１と同様の処理である。Ｓ６１で「ＮＯ」、即ち、ブレーキ液圧が閾値以下であったと判定された場合は、Ｓ８１に進む。Ｓ８１では、リリース時のブレーキ液圧から図１３に示すようなテーブルを用いて推定温度に上乗せする温度上昇値（追加温度）を設定（決定）すると共に、その温度上昇値を推定温度に上乗せする。そして、Ｓ８２に進む。一方、Ｓ６１で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ８１を介することなくＳ８２に進む。

Ｓ８２では、Ｓ５１で算出した推定温度、または、Ｓ８１でリリース時のブレーキ液圧に応じた温度上昇値が上乗せされた推定温度から必要推力、即ち、電動モータ７Ａによる目標押圧力を算出する。なお、図１８のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３は、図６に示す第１の実施形態のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３と同様の処理である。図１８のＳ５１，Ｓ５３，Ｓ５４，Ｓ５７は、図１４に示す第５の実施形態のＳ５１，Ｓ５３，Ｓ５４，Ｓ５７と同様の処理である。図１８のＳ６１は、図１５に示す第６の実施形態のＳ６１と同様の処理である。

第８の実施形態は、上述の如きＳ８１の処理により、リリース時のブレーキ液圧に応じた温度上昇値を推定温度に上乗せするもので、その基本的作用については、第５の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第８の実施形態も、目標押圧力が低くなることを抑制できる。

次に、図１９は、第９の実施形態を示している。第９の実施形態の特徴は、ブレーキペダルが踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチが解除側に操作されることによるリリース以外のリリースのときに、温度の変化傾向を高くする補正をして温度を推定することにある。なお、第９の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し（同一の処理に同一のステップを付し）、その説明を省略する。

Ｓ３で車輪速とブレーキ液圧を取得すると、Ｓ９１に進む。Ｓ９１では、車輪（後輪３）がロック状態であるか否か判定する。ロック状態であるか否かは、例えば、車輪速から判定することができる。Ｓ９１で「ＹＥＳ」、即ち、車輪（後輪３）がロック状態である（停止している）と判定された場合は、Ｓ５に進む。一方、Ｓ９１で「ＮＯ」、即ち、車輪（後輪３）がロック状態でない（回転している）と判定された場合は、Ｓ９２に進む。

Ｓ９２では、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作されることにより駐車ブレーキがリリースされた後であるか否かを判定する。この判定は、例えば、駐車ブレーキ制御装置２４のメモリ２６に更新可能に記憶される（直近の）リリース時の操作状況から判定することができる。Ｓ９２で「ＹＥＳ」、即ち、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作された後であると判定された場合は、Ｓ５に進む。一方、Ｓ９２で「ＮＯ」、即ち、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作された後でないと判定された場合は、Ｓ９３に進む。

Ｓ９３では、リリース後に液圧ブレーキの作動が１回以上あったか否か、即ち、リリース後にブレーキ液圧が所定値としての閾値（第１の所定値）を１回以上超えたか否かを判定する。このＳ９３の処理は、例えば、図１０に示す第３の実施形態のＳ３２と同様の処理である。Ｓ９３で「ＹＥＳ」、即ち、リリース後にブレーキ液圧が閾値を１回以上超えたと判定された場合は、Ｓ５に進む。一方、Ｓ９３で「ＮＯ」、即ち、リリース後にブレーキ液圧が閾値を１回以上超えていないと判定された場合は、Ｓ７に進む。なお、図１９のＳ１−Ｓ３，Ｓ５，Ｓ７−Ｓ１３は、図６に示す第１の実施形態のＳ１−Ｓ３，Ｓ５，Ｓ７−Ｓ１３と同様の処理である。

第９の実施形態は、上述の如きＳ９２の処理により、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作された後であるか否かを判定するもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第９の実施形態も、第１の実施形態と同様に、ブレーキパッド６Ｃの押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されると、温度の変化傾向を高くする補正（即ち、ブレーキトルクをトルク所定値に補正）をして温度を推定する。このため、推定温度が実温度を下回ることを抑制できる。

次に、図２０は、第１０の実施形態を示している。第１０の実施形態の特徴は、アプライ要求があったときに、ブレーキペダルが踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチが解除側に操作された後でない場合に、推定温度に追加温度を加算して温度を推定する構成としたことにある。なお、第１０の実施形態では、図１７に示す第７の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し（同一の処理に同一のステップを付し）、その説明を省略する。

第１０の実施形態では、Ｓ５４で「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ９２に進む。Ｓ９２では、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作されることにより駐車ブレーキがリリースされた後であるか否かを判定する。より具体的には、今回のアプライ要求の前に行われたリリースが、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作されることにより行われたリリースであるか否かを判定する。このＳ９２の処理は、図１９に示す第９の実施形態のＳ９２と同様の処理である。Ｓ９２で「ＮＯ」と判定された場合は、Ｓ７１に進み、Ｓ９２で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ７２に進む。なお、図２０のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３、Ｓ５１，Ｓ５３，Ｓ５４，Ｓ５７，Ｓ７１，Ｓ７２は、図１７に示す第７の実施形態のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３、Ｓ５１，Ｓ５３，Ｓ５４，Ｓ５７，Ｓ７１，Ｓ７２と同様の処理である。

第１０の実施形態は、上述の如きＳ９２の処理により、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作された後であるか否かを判定するもので、その基本的作用については、第７の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第１０の実施形態も、目標押圧力が低くなることを抑制できる。

次に、図２１は、第１１の実施形態を示している。第１１の実施形態の特徴は、アプライ要求があったときに、ブレーキペダルが踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチが解除側に操作された後でない場合に、制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて推定温度に加算する追加温度を変更して温度を推定することにある。なお、第１１の実施形態では、図１８に示す第８の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し（同一の処理に同一のステップを付し）、その説明を省略する。

第１１の実施形態では、Ｓ５４で「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ９２に進む。Ｓ９２では、図２０のＳ９２と同様に、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作されることにより駐車ブレーキがリリースされた後であるか否かを判定する。Ｓ９２で「ＮＯ」と判定されるとＳ８１に進み、Ｓ９２で「ＹＥＳ」と判定されるとＳ８２に進む。なお、図２１のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３、Ｓ５１，Ｓ５３，Ｓ５４，Ｓ５７，Ｓ８１，Ｓ８２は、図１８に示す第８の実施形態のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３、Ｓ５１，Ｓ５３，Ｓ５４，Ｓ５７，Ｓ８１，Ｓ８２と同様の処理である。

第１１の実施形態は、上述の如きＳ９２の処理により、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作された後であるか否かを判定するもので、その基本的作用については、第８の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第１１の実施形態も、目標押圧力が低くなることを抑制できる。

次に、図２２は、第１２の実施形態を示している。第１２の実施形態の特徴は、アプライ要求があったときに、ブレーキペダルが踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチが解除側に操作された後でない場合に、推定温度に基づいて算出される目標押圧力に追加押圧力を加算して目標押圧力を算出することにある。なお、第１２の実施形態では、図１４に示す第５の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し（同一の処理に同一のステップを付し）、その説明を省略する。

第１２の実施形態では、Ｓ５４で「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ９２に進む。Ｓ９２では、図２１のＳ９２と同様に、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作されることにより駐車ブレーキがリリースされた後であるか否かを判定する。Ｓ９２で「ＮＯ」と判定されるとＳ５６に進み、Ｓ９２で「ＹＥＳ」と判定されるとＳ５７に進む。なお、図２２のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３、Ｓ５１−Ｓ５４，Ｓ５６，Ｓ５７は、図１４に示す第５の実施形態のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３、Ｓ５１−Ｓ５４，Ｓ５６，Ｓ５７と同様の処理である。また、Ｓ５２の処理は、Ｓ５３の処理の後、例えば、Ｓ５３とＳ５４との間、または、Ｓ５４とＳ９２との間で行ってもよい。

第１２の実施形態は、上述の如きＳ９２の処理により、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作された後であるか否かを判定するもので、その基本的作用については、第５の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第１２の実施形態も、目標押圧力が低くなることを抑制できる。

次に、図２３は、第１３の実施形態を示している。第１３の実施形態の特徴は、アプライ要求があったときに、ブレーキペダルが踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチが解除側に操作された後でない場合に、推定温度に基づいて算出される目標押圧力に追加押圧力を加算して目標押圧力を算出すると共に、制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて追加押圧力を変更することにある。なお、第１３の実施形態では、図１５および図１６に示す第６の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し（同一の処理に同一のステップを付し）、その説明を省略する。

第１３の実施形態では、Ｓ５４で「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ９２に進む。Ｓ９２では、図２２のＳ９２と同様に、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作されることにより駐車ブレーキがリリースされた後であるか否かを判定する。Ｓ９２で「ＮＯ」と判定されるとＳ６２に進み、Ｓ９２で「ＹＥＳ」と判定されるとＳ５７に進む。なお、図２３のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３、Ｓ５１−Ｓ５４，Ｓ５７、Ｓ６２は、図１５に示す第６の実施形態のＳ１，Ｓ２，Ｓ１２，Ｓ１３、Ｓ５１−Ｓ５４，Ｓ５７、Ｓ６２と同様の処理である。

第１３の実施形態は、上述の如きＳ９２の処理により、ブレーキペダル９が踏まれた状態で駐車ブレーキスイッチ２３が解除側に操作された後であるか否かを判定するもので、その基本的作用については、第６の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第１３の実施形態も、目標押圧力が低くなることを抑制できる。

なお、各実施形態では、左右の後輪側ディスクブレーキ６を電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、左右の前輪側ディスクブレーキ５を電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、前輪と後輪の全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。即ち、車両の少なくとも一対の車輪のブレーキを、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成することができる。

各実施形態では、駐車ブレーキ装置（電動駐車ブレーキ機構）として、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ６を例に挙げて説明した。しかし、ディスクブレーキ式のブレーキ機構に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ機構として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキの保持を行う構成等、ブレーキ機構は各種のものを採用することができる。

さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。

以上説明した実施形態に基づくブレーキシステムとして、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

（１）．第１の態様としては、電動機により被制動部材に制動部材を押圧し該制動部材の押圧力を保持する保持機構を有し、電動機による押圧とは別に付加される液圧により被制動部材に制動部材を押圧可能なブレーキ装置と、被制動部材の温度を推定する温度推定手段と、を有し、温度推定手段は、制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されるとき、運転者の解除操作により制動部材の押圧力の保持が解除されるときより温度の変化傾向を高くする補正をして温度を推定する。

この第１の態様によれば、温度推定手段は、制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されると、その後は、この解除に伴うブレーキ装置の温度上昇を考慮して、温度を推定することができる。このため、推定温度が実温度を下回ることを抑制できる。

（２）．第２の態様としては、第１の態様において、温度推定手段は、制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除された後に、液圧が所定値を超えたとき、温度の変化傾向を高くする補正をしない。

この第２の態様によれば、温度推定手段は、制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除された後、液圧が所定値を超えることにより、この解除に伴うブレーキ装置の温度上昇を考慮する必要がなくなると、温度の変化傾向を高くする補正をせずに、温度を推定することができる。このため、液圧が所定値を超えた後、温度推定手段の推定温度と実温度との差が大きくなることを抑制することができる。

（３）．第３の態様としては、第１の態様において、温度推定手段は、温度の変化傾向の補正後であって、液圧により被制動部材に制動部材が押圧されたときに温度の変化傾向の補正を解除する。

この第３の態様によれば、温度推定手段は、制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除された後、液圧により被制動部材に制動部材が押圧されることにより、この解除に伴うブレーキ装置の温度上昇を考慮する必要がなくなると、温度の変化傾向の補正を解除して、温度を推定することができる。このため、液圧により被制動部材に制動部材が押圧された後、温度推定手段の推定温度と実温度との差が大きくなることを抑制することができる。

（４）．第４の態様としては、電動機により被制動部材に制動部材を押圧し該制動部材の押圧力を保持する保持機構を有し、電動機による押圧とは別に付加される液圧により被制動部材に制動部材を押圧可能なブレーキ装置と、被制動部材の温度を推定する温度推定手段と、を有し、温度推定手段は、制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて温度の変化傾向を変更し温度を推定する。

この第４の態様によれば、温度推定手段は、制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧から、この解除に伴うブレーキ装置の温度変化を考慮して、温度を推定することができる。このため、推定温度が実温度を下回ることを抑制できる。

（５）．第５の態様としては、第４の態様において、温度推定手段は、液圧が小さいほど温度の変化傾向を高くする。

この第５の態様によれば、温度推定手段により推定される推定温度の精度を向上できる（推定温度と実温度との差を小さくできる）。

（６）．第６の態様としては、電動機により被制動部材に制動部材を押圧し該制動部材の押圧力を保持する保持機構を有し、電動機による押圧とは別に付加される液圧により被制動部材に制動部材を押圧可能なブレーキ装置と、被制動部材の温度を推定する温度推定手段と、温度推定手段が推定した推定温度に基づいて、電動機による目標押圧力を算出する押圧力算出手段と、を有し、押圧力算出手段は、制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されたとき、推定温度に基づいて算出される目標押圧力に追加押圧力を加算して目標押圧力を算出する。

この第６の態様によれば、押圧力算出手段は、制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されると、その後は、温度推定手段により推定される推定温度が実温度を下回る可能性を考慮して、目標押圧力を算出することができる。このため、電動機による目標押圧力が低くなることを抑制できる。

（７）．第７の態様としては、第６の態様において、押圧力算出手段は、制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて追加押圧力を変更する。

この第７の態様によれば、押圧力算出手段は、制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧に応じた追加目標押圧力を加算することができる。

（８）．第８の態様としては、第６の態様において、押圧力算出手段は、液圧が小さいほど追加押圧力を大きくする。

この第８の態様によれば、押圧力算出手段は、制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧が小さいほど目標押圧力を大きくすることができる。

４ ディスクロータ（被制動部材）
６ 後輪側ディスクブレーキ（ブレーキ装置）
６Ｃ ブレーキパッド（制動部材）
７Ａ 電動モータ（電動機）
８ 押圧部材保持機構（保持機構）
２４ 駐車ブレーキ制御装置（温度推定手段、押圧力算出手段）

Claims (8)

1. 電動機により被制動部材に制動部材を押圧し該制動部材の押圧力を保持する保持機構を有し、前記電動機による押圧とは別に付加される液圧により前記被制動部材に前記制動部材を押圧可能なブレーキ装置と、
   前記被制動部材の温度を推定する温度推定手段と、を有し、
   前記温度推定手段は、前記制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されるとき、前記運転者の解除操作により前記制動部材の押圧力の保持が解除されるときより温度の変化傾向を高くする補正をして温度を推定することを特徴とするブレーキシステム。
2. 前記温度推定手段は、前記制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除された後に、液圧が所定値を超えたとき、前記温度の変化傾向を高くする補正をしないことを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記温度推定手段は、前記温度の変化傾向の補正後であって、液圧により前記被制動部材に前記制動部材が押圧されたときに前記温度の変化傾向の補正を解除することを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
4. 電動機により被制動部材に制動部材を押圧し該制動部材の押圧力を保持する保持機構を有し、前記電動機による押圧とは別に付加される液圧により前記被制動部材に前記制動部材を押圧可能なブレーキ装置と、
   前記被制動部材の温度を推定する温度推定手段と、を有し、
   前記温度推定手段は、前記制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて温度の変化傾向を変更し温度を推定することを特徴とするブレーキシステム。
5. 前記温度推定手段は、液圧が小さいほど前記温度の変化傾向を高くすることを特徴とする請求項４に記載のブレーキシステム。
6. 電動機により被制動部材に制動部材を押圧し該制動部材の押圧力を保持する保持機構を有し、前記電動機による押圧とは別に付加される液圧により前記被制動部材に前記制動部材を押圧可能なブレーキ装置と、
   前記被制動部材の温度を推定する温度推定手段と、
   前記温度推定手段が推定した推定温度に基づいて、前記電動機による目標押圧力を算出する押圧力算出手段と、を有し、
   前記押圧力算出手段は、前記制動部材の押圧力の保持が運転者の解除操作によらず解除されたとき、前記推定温度に基づいて算出される目標押圧力に追加押圧力を加算して目標押圧力を算出することを特徴とするブレーキシステム。
7. 前記押圧力算出手段は、前記制動部材の押圧力の保持を解除するときの液圧に応じて前記追加押圧力を変更すること特徴とする請求項６に記載のブレーキシステム。
8. 前記押圧力算出手段は、液圧が小さいほど前記追加押圧力を大きくすること特徴とする請求項７に記載のブレーキシステム。

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