JP2015163486A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 制動操作子の違和感を抑制することができるブレーキシステムを提供する。
【解決手段】 ディスクブレーキ８１は、電動倍力装置２１とマスタシリンダ１１によって供給されたＭ／Ｃ液圧に応じてブレーキパッド８４をディスクロータ４に押付けて、制動力を発生させる。電動駐車ブレーキ機構９１は、駐車ブレーキスイッチ９６の操作に応じて、ディスクブレーキ８１のＷ／Ｃピストン８３を動作させ、ディスクブレーキ８１に駐車制動力を発生させる。ブレーキ操作中に電動駐車ブレーキ機構９１が作動すると、電動倍力装置２１は、液圧回路５４，５４′の内の液量が一定となるように、電動アクチュエータ２７を制御する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するブレーキシステムに関する。

ブレーキ液圧を制御して制動力の調整が可能な油圧ユニットと、車両を駐車状態に保持するための電動駐車ブレーキとを備えたブレーキシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載されたブレーキシステムでは、坂道での停車時にドライバのブレーキペダル動作、油圧ユニットおよび電動駐車ブレーキの動作を連係させることによって、ドライバの車両操作感を向上させている。

特開２０１３−１５４６７４号公報

ところで、特許文献１に記載されたブレーキシステムでは、坂道での停車時に働くブレーキ機能の一つであるヒルホールドアシストについて扱っている。具体的には、坂道でドライバが車両を停車した際に、油圧ユニットによって一定時間に亘ってブレーキ液圧を発生させ、電動駐車ブレーキを動作させた際に、油圧ユニットで発生させたブレーキ液圧を解除している。このとき、電動駐車ブレーキの動作と油圧ユニットの液圧解除のタイミングを適切に調整することにより、例えば車両の姿勢の変動および異音のようなドライバの違和感の防止を実現している。

しかし、このようなブレーキシステムでは、ドライバがブレーキペダルを操作した状態で電動駐車ブレーキが動作した場合、電動駐車ブレーキの動作によってホイールシリンダ内の液量が変化すると、この液量変化がマスタシリンダを介してブレーキペダルに伝達される。この結果、電動駐車ブレーキの動作によってブレーキペダルの反力が変化してしまい、ドライバのペダル操作時に違和感が発生するという問題がある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、制動操作子の違和感を抑制することができるブレーキシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のブレーキシステムは、車両の車輪と共に回転する回転部材に摩擦材を押圧する押圧部材が配設されるシリンダユニットと、制動操作子の操作に応じて駆動される電動アクチュエータによって、前記シリンダユニットへ作動液を供給すると共に、前記作動液の供給によって発生する液圧力を前記制動操作子に伝達する作動液供給ユニットと、前記作動液供給ユニットと前記シリンダユニットとを接続し作動液を流通させる液圧回路と、前記シリンダユニットの前記押圧部材を電動モータにより移動させて前記押圧部材を制動状態に保持する電動機構と、停車保持操作子の操作に応じて前記電動機構に電流を供給して前記シリンダユニットを制御するシリンダユニット制御装置と、前記制動操作子の操作を受けて前記シリンダユニットへ供給する作動液の液圧を設定し、前記シリンダユニットの液圧が前記設定液圧となるように前記電動アクチュエータを制御する作動液供給ユニット制御装置と、を有し、前記作動液供給ユニット制御装置は、前記シリンダユニットに液圧が付与されている状態で、前記シリンダユニット制御装置によって前記電動機構が作動するときに、前記電動機構への電流に基づく値に応じて前記液圧回路内の液量が一定となるように前記電動アクチュエータを制御することを特徴としている。

本発明によれば、制動操作子の違和感を抑制することができる。

本発明の第１ないし第３の実施の形態によるブレーキシステムが適用される車両を示す全体構成図である。 本発明の第１ないし第３の実施の形態によるブレーキシステムを示す全体構成図である。 本発明の第１ないし第３の実施の形態によるブレーキシステムを示すブロック図である。 電動倍力装置および電動駐車ブレーキ機構の制御ブロック図である。 電動倍力装置の制御処理を示す流れ図である。 駐車ブレーキのリリース時における、電動駐車ブレーキ機構のピストンストローク、ホイールピストンの体積、ブースタピストンのストローク、ブレーキペダルのストローク、ホイールピストンの圧力、ペダル踏力の時間変化を示す特性線図である。 駐車ブレーキのアプライ時における、電動駐車ブレーキ機構のピストンストローク、ホイールピストンの体積、ブースタピストンのストローク、ブレーキペダルのストローク、ホイールピストンの圧力、ペダル踏力の時間変化を示す特性線図である。 駐車制動力から電動駐車ブレーキ機構のピストンストロークを求めるためのストローク算出マップを示す説明図である。 電動駐車ブレーキ機構の動作電流から電動駐車ブレーキ機構のピストンストロークを求めるためのストローク算出マップを示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキシステムを、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、４個の車輪、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ，ＲＲ）とが設けられている。これらの各前輪２および各後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する回転部材（ディスク）としてのディスクロータ４が設けられている。各前輪２は、液圧式のディスクブレーキ５により各ディスクロータ４が挟持され、各後輪３は、液圧式のディスクブレーキ８１により各ディスクロータ４が挟持される。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、制動操作子としてのブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作される。ブレーキペダル６には、ブレーキ操作量としてのペダルストロークを検出するストロークセンサ７が設けられている。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、後述の電動倍力装置２１を介して油圧源となるマスタシリンダ１１に伝達される。電動倍力装置２１は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ１１との間に設けられ、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ１１に伝える。このとき、電動倍力装置２１は、その作動を制御するブースタ用コントローラ３３（以下、ブースタ用ＥＣＵ３３という）を有している。ブースタ用ＥＣＵ３３は、電動倍力装置２１を駆動制御することによって、マスタシリンダ１１にブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）を発生させる。

マスタシリンダ１１に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管３４Ａ，３４Ｂを介して後述の液圧供給装置５１（以下、ＥＳＣ５１という）に送られる。このＥＳＣ５１は、マスタシリンダ１１からの液圧をブレーキ側配管部５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃ，５２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，８１に分配、供給する。これにより、前述のように車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

ＥＳＣ５１は、各ディスクブレーキ５，８１とマスタシリンダ１１との間に配設されている。ＥＳＣ５１は、ブレーキペダル６の操作に応じなくとも各ディスクブレーキ５，８１にブレーキ液を供給することで液圧を付与して、各ディスクブレーキ５，８１内の液圧（Ｗ／Ｃ液圧）を高めるものである。このために、ＥＳＣ５１は、その作動を制御する液圧供給装置用コントローラ５３（以下、ＥＳＣ用ＥＣＵ５３という）を有している。ＥＳＣ用ＥＣＵ５３は、ＥＳＣ５１を駆動制御することにより、ブレーキ側配管部５２Ａ〜５２Ｄから各ディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），８１（Ｌ，Ｒ）に供給するブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、例えば倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

この場合、マスタシリンダ１１、電動倍力装置２１およびＥＳＣ５１は、作動液供給ユニットを構成し、ブレーキペダル６の操作に応じて駆動される電動倍力装置２１の電動アクチュエータ２７によって、各ディスクブレーキ５，８１へ作動液を供給すると共に、作動液の供給によって発生する液圧力をブレーキペダル６に伝達する。

電動駐車ブレーキ機構９１（以下、ＰＫＢ９１という）は、例えば後輪３のディスクブレーキ８１に設けられた電動機構を構成する。このＰＫＢ９１は、停車保持操作子としての駐車ブレーキスイッチ９６の操作に応じて、ディスクブレーキ５の制動状態と制動解除状態とを切り換える。このとき、ＰＫＢ９１は、その作動を制御する駐車ブレーキ用コントローラ９５（以下、ＰＫＢ用ＥＣＵ９５という）を有している。ＰＫＢ用ＥＣＵ９５は、ＰＫＢ９１を駆動制御することにより、各ディスクブレーキ８１がディスクロータ４を挟持する。これにより、後輪３に制動力が付与される。

ブースタ用ＥＣＵ３３、ＥＳＣ用ＥＣＵ５３、ＰＫＢ用ＥＣＵ９５は、後述の回生用ＥＣＵ３６を含めて、車両に搭載された車両データバス８に接続されている。この車両データバス８は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車載向けの多重通信を行うものである。これにより、ＥＣＵ３３，３６，５３，９５は、車両データバス８を介して、各種の信号や情報を相互に授受している。また、ブースタ用ＥＣＵ３３とＥＳＣ用ＥＣＵ５３は、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線９によって相互に接続されている。

次に、ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１１について、図２を参照して説明する。

ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって矢示Ａ方向に踏込み操作される。ストロークセンサ７は、ブレーキペダル６の踏込み操作量（ストローク量）または踏力を検出し、その検出信号を後述のＥＣＵ３３，３６および車両データバス８等に出力する。ブレーキペダル６が踏込み操作されると、マスタシリンダ１１には電動倍力装置２１を介してブレーキ液圧が発生する。

マスタシリンダ１１は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体１２を有している。このシリンダ本体１２には、後述のリザーバ１７内に連通する第１，第２のサプライポート１２Ａ，１２Ｂが設けられている。第１のサプライポート１２Ａは、後述するブースタピストン２３（P-Piston）の摺動変位により第１の液圧室１４Ａに対して連通，遮断される。一方、第２のサプライポート１２Ｂは、後述する第２のピストン１３により第２の液圧室１４Ｂに対して連通，遮断される。

シリンダ本体１２は、その開口端側が電動倍力装置２１のブースタハウジング２２に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ１１は、シリンダ本体１２と、第１のピストン（後述のブースタピストン２３と入力ロッド２４）および第２のピストン１３と、第１の液圧室１４Ａと、第２の液圧室１４Ｂと、第１の戻しばね１５と、第２の戻しばね１６とを含んで構成されている。

マスタシリンダ１１の第１のピストンは、後述のブースタピストン２３と入力ロッド２４とにより構成されている。シリンダ本体１２内に形成される第１の液圧室１４Ａは、第２のピストン１３とブースタピストン２３（および入力ロッド２４）との間に画成されている。第２の液圧室１４Ｂは、シリンダ本体１２の底部と第２のピストン１３との間でシリンダ本体１２内に画成されている。

第１の戻しばね１５は、第１の液圧室１４Ａ内に位置してブースタピストン２３と第２のピストン１３との間に配設され、ブースタピストン２３をシリンダ本体１２の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１６は、第２の液圧室１４Ｂ内に位置してシリンダ本体１２の底部と第２のピストン１３との間に配設され、第２のピストン１３を第１の液圧室１４Ａ側に向けて付勢している。

マスタシリンダ１１のシリンダ本体１２は、ブレーキペダル６の踏込み操作に応じてブースタピストン２３と第２のピストン１３とがシリンダ本体１２の底部に向かって変位し、第１，第２のサプライポート１２Ａ，１２Ｂを遮断したときに、第１，第２の液圧室１４Ａ，１４Ｂ内のブレーキ液によりブレーキ液圧を発生させる。一方、ブレーキペダル６の操作を解除した場合には、ブースタピストン２３と第２のピストン１３とが第１，第２の戻しばね１５，１６によりシリンダ本体１２の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していくときに、リザーバ１７からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１４Ａ，１４Ｂ内の液圧を解除していく。

マスタシリンダ１１のシリンダ本体１２には、作動液タンクとしてのリザーバ１７が設けられ、このリザーバ１７の内部にはブレーキ液が収容されている。リザーバ１７は、シリンダ本体１２内の液圧室１４Ａ，１４Ｂにブレーキ液を給排するための容器である。即ち、第１のサプライポート１２Ａがブースタピストン２３により第１の液圧室１４Ａに連通され、第２のサプライポート１２Ｂが第２のピストン１３により第２の液圧室１４Ｂに連通している間は、これらの液圧室１４Ａ，１４Ｂ内にリザーバ１７内のブレーキ液が給排される。

一方、第１のサプライポート１２Ａがブースタピストン２３により第１の液圧室１４Ａから遮断され、第２のサプライポート１２Ｂが第２のピストン１３により第２の液圧室１４Ｂから遮断されたときには、これらの液圧室１４Ａ，１４Ｂに対するリザーバ１７内のブレーキ液の給排が断たれる。このため、マスタシリンダ１１の第１，第２の液圧室１４Ａ，１４Ｂ内には、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は、後述のシリンダ側液圧配管３４Ａ，３４Ｂを介してＥＳＣ５１に送られる。

次に、電動倍力装置２１の具体的な構成について、図２ないし図４を参照して説明する。

電動倍力装置２１は、車両のブレーキペダル６とマスタシリンダ１１との間に設けられ、ブレーキペダル６の操作力を増大させるブースタとして機能する。この電動倍力装置２１は、ストロークセンサ７の出力に基づいて後述の電動アクチュエータ２７を駆動制御することにより、マスタシリンダ１１内に発生するブレーキ液圧を可変に制御するものである。

電動倍力装置２１は、車体１のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング２２と、ブースタハウジング２２に移動可能に設けられ後述の入力ロッド２４に対して相対移動可能なブースタピストン２３と、ブースタピストン２３をマスタシリンダ１１の軸方向に進退移動させてブースタピストン２３にブースタ推力を付与する後述の電動アクチュエータ２７と、ブースタ用ＥＣＵ３３とを含んで構成されている。

ブースタピストン２３は、マスタシリンダ１１のシリンダ本体１２内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン２３の内周側には、ブレーキペダル６の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ１１の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する入力部材としての入力ロッド２４が摺動可能に挿嵌されている。入力ロッド２４は、ブースタピストン２３と一緒にマスタシリンダ１１の第１のピストンを構成し、入力ロッド２４の後側（一側）端部にはブレーキペダル６が連結されている。シリンダ本体１２内は、第２のピストン１３とブースタピストン２３および入力ロッド２４との間に第１の液圧室１４Ａが画成されている。

ブースタハウジング２２は、後述の減速機構３０等を内部に収容する筒状の減速機ケース２２Ａと、減速機ケース２２Ａとマスタシリンダ１１のシリンダ本体１２との間に設けられブースタピストン２３を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース２２Ｂと、減速機ケース２２Ａを挟んで支持ケース２２Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース２２Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体２２Ｃとにより構成されている。減速機ケース２２Ａの外周側には、後述の電動モータ２８を固定的に支持するための支持板２２Ｄが設けられている。

図２に示すように、入力ロッド２４は、蓋体２２Ｃ側からブースタハウジング２２内に挿入され、ブースタピストン２３内を第１の液圧室１４Ａに向けて軸方向に延びている。ブースタピストン２３と入力ロッド２４との間には、一対の中立ばね２５，２６が介装されている。これらの中立ばね２５，２６は、ブースタピストン２３と入力ロッド２４とを両者の中立位置に向けて弾性的に付勢し、ブースタピストン２３と入力ロッド２４とが軸方向に相対変位すると、これを抑える方向で中立ばね２５，２６のばね力が作用する構成となっている。

入力ロッド２４の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１４Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ロッド２４はこれをブレーキペダル６に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル６を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル６の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。

また、入力ロッド２４は、ブースタピストン２３に対して相対移動（所定量前進）したときに、ブースタピストン２３に当接してブースタピストン２３を前進させることができる構造となっている。この構造により、後述する電動アクチュエータ２７やブースタ用ＥＣＵ３３が失陥した場合に、ブレーキペダル６への踏力によりブースタピストン２３を前進させてマスタシリンダ１１に液圧を発生させることが可能となっている。

電動倍力装置２１の電動アクチュエータ２７は、ブースタハウジング２２の減速機ケース２２Ａに支持板２２Ｄを介して設けられた電動モータ２８と、電動モータ２８の回転を減速して減速機ケース２２Ａ内の筒状回転体２９に伝えるベルト等の減速機構３０と、筒状回転体２９の回転をブースタピストン２３の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構３１とにより構成されている。

ここで、直動機構３１は、筒状回転体２９の内周側にボールねじを介して軸方向に移動可能に設けられた筒状の直動部材３１Ａを有し、この直動部材３１Ａは、ブースタハウジング２２の蓋体２２Ｃと筒状回転体２９の内周側をブースタピストン２３と一体になって軸方向に変位する。そして、ブースタピストン２３が戻り位置まで後退したときには、直動部材３１Ａが蓋体２２Ｃの閉塞端側に当接する（図２参照）。この閉塞端は、直動部材３１Ａを介してブースタピストン２３の戻り位置を規制するストッパとして機能するものである。

ブースタピストン２３と入力ロッド２４は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ１１の第１の液圧室１４Ａに臨んで配置されている。そして、ブレーキペダル６から入力ロッド２４に伝えられる踏力（推力）と電動アクチュエータ２７からブースタピストン２３に伝えられるブースタ推力とにより、マスタシリンダ１１の液圧室１４Ａ，１４Ｂ内にはブレーキ液圧が発生する。

即ち、電動倍力装置２１のブースタピストン２３は、ストロークセンサ７の出力（即ち、図３中に示すペダルストロークの制動指令）に基づいて電動アクチュエータ２７（電動モータ２８）により駆動され、マスタシリンダ１１内にブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング２２の支持ケース２２Ｂ内には、ブースタピストン２３を制動解除方向（図２中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね３２が設けられている。ブースタピストン２３は、ブレーキ操作の解除（開放）時に電動モータ２８が逆向きに回転されると共に、戻しばね３２の付勢力により図２に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

電動モータ２８は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成されている。この電動モータ２８には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２８Ａと、モータ電流を検出する電流センサ２８Ｂ（図３参照）とが設けられている。回転センサ２８Ａは、電動モータ２８のモータ回転位置を検出し、その検出信号をブースタ用ＥＣＵ３３に出力する。ブースタ用ＥＣＵ３３は、モータ回転位置の検出信号により、電動モータ２８の回転位置をフィードバック制御する。また、回転センサ２８Ａは、検出した電動モータ２８の回転位置に基づいて車体１に対するブースタピストン２３の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能を備えている。

さらに、回転センサ２８Ａはストロークセンサ７と共に、ブースタピストン２３と入力ロッド２４との相対変位を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、ブースタ用ＥＣＵ３３に送出される。回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２８Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。

なお、減速機構３０は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構３１は、例えばラック−ピニオン機構等で構成することもできる。さらに、減速機構３０は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体２９にモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体２９の周囲に配置して、電動モータによって直接に筒状回転体２９を回転させる構成としてもよい。

ブースタ用ＥＣＵ３３は、例えばマイクロコンピュータ等からなり、電動倍力装置２１の電動アクチュエータ２７を電気的に駆動制御するものであり、第１の制御回路を構成している。図３に示すように、ブースタ用ＥＣＵ３３には、フラッシュメモリ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリ３３Ａが設けられ、このメモリ３３Ａには、例えば電動モータ２８の回転位置制御を行うための制御処理プログラム（図示せず）、後述する駐車ブレーキ動作中の制御処理プログラム（図５参照）等が格納されている。

ブースタ用ＥＣＵ３３の入力側は、ブレーキペダル６の操作量または踏力を検出するストロークセンサ７と、電動モータ２８の回転センサ２８Ａおよび電流センサ２８Ｂと、車両データバス８と、信号線９等とに接続されている。

ブースタ用ＥＣＵ３３の出力側は、電動モータ２８、車両データバス８および信号線９等に接続されている。そして、ブースタ用ＥＣＵ３３は、ストロークセンサ７や液圧センサ３５からの検出信号に従って電動アクチュエータ２７によりマスタシリンダ１１内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置２１が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。

マスタシリンダ１１に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管３４Ａ，３４Ｂを介してＥＳＣ５１に送られる。このＥＳＣ５１は、マスタシリンダ１１からの液圧を各車輪側のディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），８１（Ｌ，Ｒ）のホイールシリンダに分配して供給する。これにより、車両の各車輪（即ち、左，右の前輪２と左，右の後輪３毎）に制動力が付与される。

液圧センサ３５はマスタシリンダ１１のブレーキ液圧を検出する。この液圧センサ３５は、例えばシリンダ側液圧配管３４Ａ内の液圧（即ち、マスタシリンダ１１からシリンダ側液圧配管３４Ａを介してＥＳＣ５１に供給されるブレーキ液圧）を検出する。液圧センサ３５は、例えばＥＳＣ用ＥＣＵ５３に電気的に接続されると共に、液圧センサ３５による検出信号は、ＥＳＣ用ＥＣＵ５３から信号線９を介してブースタ用ＥＣＵ３３にも通信により送られる。

なお、液圧センサ３５は、マスタシリンダ１１のブレーキ液圧を検出することができればよく、例えばマスタシリンダ１１のシリンダ本体１２に直接取付けられるようにしてもよい。また、液圧センサ３５は、その検出信号をＥＳＣ用ＥＣＵ５３を介さずに、直接的にブースタ用ＥＣＵ３３に入力されるように構成してもよい。

図３に示すように、ブースタ用ＥＣＵ３３には、車両に搭載された車両データバス８を介して電力充電用の回生協調制御を行う回生用コントローラ３６（以下、回生用ＥＣＵ３６という）が接続されている。回生用ＥＣＵ３６は、車両の減速時および制動時等に各車輪の回転による慣性力を利用して、回生用モータ３７を駆動制御することにより運動エネルギを電力として回収するものである。回生用ＥＣＵ３６は、車両データバス８を介してブースタ用ＥＣＵ３３とＥＳＣ用ＥＣＵ５３とに接続され、回生制動制御手段を構成している。

図４に示すように、ブースタ用ＥＣＵ３３は、Ｍ／Ｃ液圧変換処理部３８、偏差演算部３９、モータ回転位置変換処理部４０およびモータ指令算出処理部４１を含んで構成されている。ここで、Ｍ／Ｃ液圧変換処理部３８は、車両運転者の踏込み操作によりストロークセンサ７からペダルストロークが入力されると、このときの操作量（ペダルストローク）に対応する目標液圧としての目標Ｍ／Ｃ液圧を求める。

Ｍ／Ｃ液圧変換処理部３８から出力されたＭ／Ｃ液圧指令は、液圧センサ３５で検出された実際のブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）に対し、偏差演算部３９によって減算され、両者の液圧偏差として算出される。この液圧偏差は、モータ回転位置変換処理部４０へ入力される。モータ回転位置変換処理部４０は、例えばメモリ３３Ａに格納されている変換係数に基づいて液圧偏差を位置偏差に変換する。この位置偏差は、ブースタピストン２３の目標位置に対する実位置（回転センサ２８Ａで検出される電動モータ２８のモータ回転位置）の偏差として求められる。

モータ回転位置変換処理部４０で求められた位置偏差は、モータ指令算出処理部４１に入力される。このモータ指令算出処理部４１は、位置偏差、回転センサ２８Ａによるモータ回転位置、モータ回転速度および電流センサ２８Ｂによるモータ電流からモータ駆動電流（モータ動作指令、即ちモータ出力指令）を算出する。このとき、モータ指令算出処理部４１は、電動モータ２８のモータ回転位置を回転センサ２８Ａ、電流センサ２８Ｂからの検出信号によりフィードバック制御するものである。

モータ指令算出処理部４１から出力されるモータ駆動電流は、電動倍力装置２１の駆動源である電動アクチュエータ２７の電動モータ２８に供給電力として供給される。電動モータ２８の回転駆動によりブースタピストン２３がマスタシリンダ１１の軸方向に変位すると、これに従ってマスタシリンダ１１の液圧室１４Ａ，１４Ｂ内にはブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）が発生し、この液圧はＥＳＣ５１を介して各ディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），８１（Ｌ，Ｒ）に分配して供給され、車輪毎に制動力が発生する。

次に、ディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），８１（Ｌ，Ｒ）とマスタシリンダ１１との間に設けられたＥＳＣ５１について、図２を参照して説明する。

ＥＳＣ５１は、電動倍力装置２１によりマスタシリンダ１１（第１，第２の液圧室１４Ａ，１４Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して各車輪のディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），８１（Ｌ，Ｒ）のホイールシリンダに個別に供給するホイールシリンダ圧制御装置を構成している。

即ち、ＥＳＣ５１は、各種のブレーキ制御（例えば、左，右の前輪２、左，右の後輪３毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要なブレーキ液圧をマスタシリンダ１１からシリンダ側液圧配管３４Ａ，３４Ｂ等を介してディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），８１（Ｌ，Ｒ）に供給するものである。

ここで、ＥＳＣ５１は、マスタシリンダ１１（第１，第２の液圧室１４Ａ，１４Ｂ）からシリンダ側液圧配管３４Ａ，３４Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃ，５２Ｄを介してディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），８１（Ｌ，Ｒ）に分配、供給する。これにより、前述のように車輪（左，右の前輪２、左，右の後輪３）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。ＥＳＣ５１は、後述の各制御弁５８，５８′，５９，５９′，６０，６０′，６３，６３′，６４，６４′，７１，７１′と、液圧ポンプ６５，６５′を駆動する電動モータ６６と、ＡＢＳリザーバとしての液圧制御用リザーバ７０，７０′等とを含んで構成されている。

ＥＳＣ用ＥＣＵ５３は、ＥＳＣ５１を電気的に駆動制御するものであり、第２の制御回路を構成している。ＥＳＣ用ＥＣＵ５３は、その入力側が、液圧センサ３５、車両データバス８および信号線９等に接続されている。ＥＳＣ用ＥＣＵ５３の出力側は、後述の各制御弁５８，５８′，５９，５９′，６０，６０′，６３，６３′，６４，６４′，７１，７１′、電動モータ６６、車両データバス８および信号線９等に接続されている。

ここで、ＥＳＣ用ＥＣＵ５３は、ＥＳＣ５１の各制御弁５８，５８′，５９，５９′，６０，６０′，６３，６３′，６４，６４′，７１，７１′および電動モータ６６等を後述のように個別に駆動制御する。これによって、ＥＳＣ用ＥＣＵ５３は、ブレーキ側配管部５２Ａ〜５２Ｄからディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），８１（Ｌ，Ｒ）に供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），８１（Ｌ，Ｒ）毎に個別に行うものである。

即ち、ＥＳＣ用ＥＣＵ５３は、ＥＳＣ５１を作動制御することにより、例えば車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知してブレーキペダル６の操作量に拘わらず各車輪に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。

そして、ＥＳＣ用ＥＣＵ５３は、ブースタ用ＥＣＵ３３と協働して作動液供給ユニット制御装置を構成し、ブレーキペダル６の操作を受けてディスクブレーキ５，８１へ供給する作動液の液圧を設定し、ディスクブレーキ５，８１の液圧が設定液圧となるように電動倍力装置２１の電動アクチュエータ２７を制御する。

ＥＳＣ５１は、マスタシリンダ１１の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管３４Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のディスクブレーキ５（Ｌ）と右後輪（ＲＲ）側のディスクブレーキ８１（Ｒ）とに液圧を供給する第１液圧回路５４と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管３４Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のディスクブレーキ５（Ｒ）と左後輪（ＲＬ）側のディスクブレーキ８１（Ｌ）とに液圧を供給する第２液圧回路５４′との２系統の液圧回路を備えている。これらの第１液圧回路５４と第２液圧回路５４′とは、マスタシリンダ１１とディスクブレーキ５（Ｒ，Ｌ），８１（Ｒ，Ｌ）とを接続して作動液を流通させる。

ここで、第１液圧回路５４と第２液圧回路５４′とは、同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧回路５４についてのみ行い、第２液圧回路５４′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

ＥＳＣ５１の第１液圧回路５４は、シリンダ側液圧配管３４Ａの先端側に接続されたブレーキ管路５５を有し、ブレーキ管路５５は、第１管路部５６および第２管路部５７の２つに分岐して、左前輪と右後輪のディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）にそれぞれ接続されている。ブレーキ管路５５および第１管路部５６は、ブレーキ側配管部５２Ａと共に左前輪のディスクブレーキ５（Ｌ）に液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路５５および第２管路部５７は、ブレーキ側配管部５２Ｄと共に右後輪のディスクブレーキ８１（Ｒ）に液圧を供給する管路を構成している。

ブレーキ管路５５には、ブレーキ液圧の供給制御弁５８が設けられ、この供給制御弁５８は、ブレーキ管路５５を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部５６には増圧制御弁５９が設けられ、この増圧制御弁５９は、第１管路部５６を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部５７には増圧制御弁６０が設けられ、この増圧制御弁６０は、第２管路部５７を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

一方、ＥＳＣ５１の第１液圧回路５４は、ディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）側と液圧制御用リザーバ７０とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路６１，６２を有し、これらの減圧管路６１，６２には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁６３，６４（減圧弁）が設けられている。第１，第２の減圧制御弁６３，６４は、減圧管路６１，６２をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

また、ＥＳＣ５１は、液圧源である液圧発生手段としての液圧ポンプ６５を備え、この液圧ポンプ６５は電動モータ６６により回転駆動される。ここで、電動モータ６６は、ＥＳＣ用ＥＣＵ５３からの給電により駆動され、給電停止により液圧ポンプ６５と一緒に回転停止される。液圧ポンプ６５の吐出側は、逆止弁６７を介してブレーキ管路５５のうち供給制御弁５８よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部５６と第２管路部５７とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ６５の吸込み側は、逆止弁６８，６９を介して液圧制御用リザーバ７０に接続されている。

液圧制御用リザーバ７０は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（ＥＳＣ５１）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）のシリンダ室から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ６５の吸込み側は、逆止弁６８および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁７１を介してマスタシリンダ１１のシリンダ側液圧配管３４Ａ（即ち、ブレーキ管路５５のうち供給制御弁５８よりも上流側となる位置）に接続されている。

ＥＳＣ５１を構成する各制御弁５８，５８′，５９，５９′，６０，６０′，６３，６３′，６４，６４′，７１，７１′、および液圧ポンプ６５，６５′を駆動する電動モータ６６は、ＥＳＣ用ＥＣＵ５３から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。

即ち、ＥＳＣ５１の第１液圧回路５４は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時において、電動倍力装置２１によってマスタシリンダ１１で発生した液圧を、ブレーキ管路５５および第１，第２管路部５６，５７を介してディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）に直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁５９，６０を閉じてディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）の液圧を保持し、これらのディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）の液圧を減圧するときには、減圧制御弁６３，６４を開いてディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）の液圧を液圧制御用リザーバ７０に逃がすように排出する。

また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）に供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁５８を閉弁した状態で電動モータ６６により液圧ポンプ６５を作動させ、液圧ポンプ６５から吐出したブレーキ液を第１，第２管路部５６，５７を介してディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）に供給する。このとき、加圧制御弁７１が開弁されていることにより、マスタシリンダ１１側から液圧ポンプ６５の吸込み側へとリザーバ１７内のブレーキ液が供給される。

このように、ＥＳＣ用ＥＣＵ５３は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁５８、増圧制御弁５９，６０、減圧制御弁６３，６４、加圧制御弁７１および電動モータ６６（即ち、液圧ポンプ６５）の作動を制御し、ディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）に供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

一方、電動モータ６６（即ち、液圧ポンプ６５）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁５８および増圧制御弁５９，６０を開弁させ、減圧制御弁６３，６４および加圧制御弁７１を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル６の踏込み操作に応じてマスタシリンダ１１の第１のピストン（即ち、ブースタピストン２３、入力ロッド２４）と第２のピストン１３とがシリンダ本体１２内を軸方向に変位するときに、第１の液圧室１４Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管３４Ａ側からＥＳＣ５１の第１液圧回路５４、ブレーキ側配管部５２Ａ，５２Ｄを介してディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）に供給される。第２の液圧室１４Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管３４Ｂ側から第２液圧回路５４′、ブレーキ側配管部５２Ｂ，５２Ｃを介してディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）に供給される。

また、電動倍力装置２１の失陥によりブースタピストン２３を電動モータ２８で作動できない場合には、第１，第２の液圧室１４Ａ，１４Ｂ内に発生したブレーキ液圧をＥＳＣ用ＥＣＵ５３に接続された液圧センサ３５により検出して、この検出値をブレーキペダル６の操作量として検出値に応じたホイールシリンダ圧となるように各ホイールシリンダを増圧するアシスト制御を行う。アシスト制御では、加圧制御弁７１と増圧制御弁５９，６０とを開弁させ、供給制御弁５８および減圧制御弁６３，６４を適宜開，閉弁させる。この状態で、電動モータ６６により液圧ポンプ６５を作動させ、液圧ポンプ６５から吐出するブレーキ液を第１，第２管路部５６，５７を介してディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）に供給する。これにより、マスタシリンダ１１側で発生するブレーキ液圧に基づいて、液圧ポンプ６５から吐出するブレーキ液によってディスクブレーキ５（Ｌ），８１（Ｒ）による制動力を発生することができる。

なお、液圧ポンプ６５としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ６６としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。

また、ＥＳＣ５１の各制御弁５８，５９，６０，６３，６４，７１は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁５８および増圧制御弁５９，６０を常開弁とし、減圧制御弁６３，６４および加圧制御弁７１を常閉弁とすることにより、ＥＳＣ用ＥＣＵ５３からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ１１からディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），８１（Ｌ，Ｒ）に液圧を供給することができる。従って、ブレーキシステムのフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。

次に、ディスクブレーキ８１に設けられたＰＫＢ９１の具体的な構成について、図２ないし図４を参照して説明する。

図３に示すように、ＰＫＢ９１が設けられるディスクブレーキ８１は、シリンダユニットを構成している。このディスクブレーキ８１は、ホイールシリンダを構成するキャリパ８２およびホイールピストン８３（以下、Ｗ／Ｃピストン８３という）を備える。Ｗ／Ｃピストン８３は、ディスクロータ４にブレーキバッド８４を押圧する押圧部材を構成し、キャリパ８２のシリンダ８２Ａの内周に摺動可能に設けられている。キャリパ８２は、ブレーキペダル６の操作に基づく液圧（Ｍ／Ｃ液圧）によりＷ／Ｃピストン８３を進出させ、摩擦材としてのブレーキバッド８４をディスクロータ４に押圧（推進）する。これにより、ディスクブレーキ８１は、後輪３に制動力を付与する。

ＰＫＢ９１は、ピストン９２、直動機構９３および電動モータ９４を備える。ピストン９２は、直動機構９３を介して電動モータ９４に連結され、Ｗ／Ｃピストン８３内に摺動可能に設けられる。直動機構９３は、電動モータ９４の回転をピストン９２の進退移動に変換する。これにより、ピストン９２は、電動モータ９４の回転駆動によってＷ／Ｃピストン８３内で軸方向に前進または後退する。

駐車ブレーキのアプライ時には、電動モータ９４の回転運動がピストン９２の並進運動へと変換されてピストン９２が前進し、Ｗ／Ｃピストン８３を前進方向に押し出すことで、ディスクロータ４に一対のブレーキパッド８４が押し付けられる。これにより、ＰＫＢ９１は、駐車ブレーキスイッチ９６の操作に応じて、Ｗ／Ｃピストン８３を電動モータ９４によって移動させてＷ／Ｃピストン８３を制動状態に保持する。一方、駐車ブレーキのリリース時には、電動モータ９４の回転運動がピストン９２の並進運動へと変換されてピストン９２が後退し、ピストン９２による押圧力を解除する。

ＰＫＢ用ＥＣＵ９５は、例えばマイクロコンピュータ等からなっており、シリンダユニット制御装置を構成している。このＰＫＢ用ＥＣＵ９５は、駐車ブレーキスイッチ９６の操作に応じてＰＫＢ９１に電流を供給してディスクブレーキ８１を制御する。具体的には、ＰＫＢ用ＥＣＵ９５は、ＰＫＢ９１の電動モータ９４を電気的に駆動制御する。図３に示すように、ＰＫＢ用ＥＣＵ９５は、メモリ（図示せず）に格納された制御プログラムに従って動作し、ＰＫＢ９１の駆動を制御する。

ＰＫＢ用ＥＣＵ９５の入力側は、駐車ブレーキスイッチ９６および車両データバス８等に接続されている。ＰＫＢ用ＥＣＵ９５の出力側は、電動モータ９４および車両データバス８等に接続されている。そして、ＰＫＢ用ＥＣＵ９５は、駐車ブレーキスイッチ９６からの信号を車両データバス８に出力すると共に、駐車ブレーキスイッチ９６からの信号に従って電動モータ９４を駆動し、ディスクブレーキ８１を制動状態または制動解除状態に切り換える。

図４に示すように、ＰＫＢ用ＥＣＵ９５は、モータ電流指令作成処理部９７およびモータ指令算出処理部９８を含んで構成されている。ここで、モータ電流指令作成処理部９７は、駐車ブレーキスイッチ９６からの入力（ＳＷ入力）であるアプライ指令とリリース指令とに応じて、電動モータ９４を駆動するためのモータ電流指令を求める。モータ指令算出処理部９８は、モータ電流指令作成処理部９７からのモータ電流指令と電動モータ９４に流れるモータ電流とに基づいて、モータ動作指令としての駆動電流を算出する。このとき、モータ指令算出処理部９８は、例えばモータ電流指令とモータ電流との電流偏差に基づいて、駆動電流をフィードバック制御するものである。

モータ指令算出処理部９８によって出力された駆動電流は、電動モータ９４に入力される。これにより、アプライ時には、電動モータ９４によってピストン９２を前進させて、Ｗ／Ｃピストン８３に推力を発生させ、ブレーキパッド８４をディスクロータ４に押付けて、制動力を発生させる。一方、リリース時には、電動モータ９４によってピストン９２を後退させてＷ／Ｃピストン８３の推力と制動力を解除する。

次に、駐車ブレーキ動作中の電動倍力装置２１の制御処理について、図５および図８を参照して説明する。なお、図５の処理は、所定時間毎に（所定のサンプリング周波数で）繰り返し実行される。

図５の処理動作がスタートすると、ステップ１では、ストロークセンサ７の出力に基づいて、ブレーキペダル６の操作が行われているか否かを判定する。ステップ１で「ＮＯ」と判定したときには、ブレーキペダル６が操作されていない状態なので、そのまま待機する。一方、ステップ１で「ＹＥＳ」と判定したときには、ブレーキペダル６が操作されているから、ステップ２に移行する。

ステップ２では、ブースタ用ＥＣＵ３３のＭ／Ｃ液圧変換処理部３８によって、ストロークセンサ７から入力されるペダルストロークに応じて、Ｍ／Ｃ液圧指令を算出する。

続くステップ３では、車両データバス８からブースタ用ＥＣＵ３３に入力される駐車ブレーキスイッチ９６の信号に基づいて、ＰＫＢ９１が動作中か否か、即ちＰＫＢ９１のアプライ動作時またはリリース動作時か、ＰＫＢ９１の停止時かを判定する。ステップ３で「ＮＯ」と判定したときには、ＰＫＢ９１の非動作時（停止時）であるから、ステップ８に移行して、ＰＫＢ９１の非動作中における電動倍力装置２１の動作処理を行う。即ち、ブースタ用ＥＣＵ３３は、Ｍ／Ｃ液圧変換処理部３８によって算出したＭ／Ｃ液圧指令に基づいて、電動倍力装置２１を動作させる。

一方、ステップ３で「ＹＥＳ」と判定したときには、ＰＫＢ９１の動作時（アプライ動作時またはリリース動作時）であるから、ステップ４に移行する。ステップ４では、車両データバス８を介してＰＫＢ用ＥＣＵ９５から必要な情報として、アプライ動作状態またはリリース動作状態、駐車制動力であるＰＫＢ９１の発生推力（PKB Force）、電動モータ９４のモータ電流、ピストン９２のストローク（Piston Stroke）を取得する。

このとき、ブースタ用ＥＣＵ３３は、例えばメモリ３３Ａに格納されたＰＫＢ９１の発生推力とピストン９２のストロークとの関係を示すストローク算出マップ９９を用いて、ＰＫＢ９１の発生推力からピストン９２のストロークを求める（図８参照）。ＰＫＢ９１の発生推力は、例えばＭ／Ｃ液圧による液圧換算値や電動モータ９４のモータ電流値に基づいて間接的に検出してもよく、各種のセンサ等によって直接的に検出してもよい。

また、ストローク算出マップ９９は、ＰＫＢ９１の発生推力とピストン９２のストロークとの関係を示す複数の特性線ＦＳ1〜ＦＳnを備える。これら複数の特性線ＦＳ1〜ＦＳnは、ブレーキパッド８４の剛性変化に応じて適宜選択される。即ち、ブレーキパッド８４の剛性が高いときには、ピストン９２のストロークに対するＰＫＢ９１の発生推力の増加率が大きくなるため、例えば特性線ＦＳ1が選択される。逆に、ブレーキパッド８４の剛性が低いときには、ピストン９２のストロークに対するＰＫＢ９１の発生推力の増加率が小さくなるため、例えば特性線ＦＳnが選択される。

ステップ５では、ステップ４で求めたピストン９２のストロークに基づいて、Ｗ／Ｃピストン８３の体積変化量を算出する。Ｗ／Ｃピストン８３の体積変化量を算出方法について、例えば図８中の特性線ＦＳ1が選択された状態でリリース動作を行う場合を例に挙げて具体的に説明する。ブースタ用ＥＣＵ３３は、ブレーキペダル６の操作中にＰＫＢ９１が動作を開始すると、特性線ＦＳ1に基づいて、ＰＫＢ９１の発生推力の現在値Ｆ0から、ＰＫＢ９１のピストンストロークの基準値Ｘ0を算出し、記憶する。その後、ＰＫＢ９１が動作している間は、発生推力Ｆから求めたピストンストロークの現在値Ｘと記憶した基準値Ｘ0との差分ΔＸを算出する。

なお、アプライ動作時は、基準値Ｘ0が現在値Ｘよりも小さくなるが、それ以外の差分ΔＸの算出手順はほぼ同様である。また、ブレーキパッド８４の剛性に基づく特性の補正は、例えば予め実験的に求めた特性線ＦＳ1〜ＦＳnを用いてもよく、各種の補正演算を行ってもよい。ブレーキパッド８４の剛性に基づく特性の補正には、各種の公知技術を適用することができる。

このとき、ピストン９２のストロークの差分ΔＸがＷ／Ｃピストン８３の体積変化量に対応する。このため、ステップ５では、差分ΔＸからマスタシリンダ１１内のＭ／Ｃ液量としてＷ／Ｃ体積変化量（Ｗ／Ｃピストン８３の体積変化量）を算出し、ステップ６に移行する。

ステップ６では、Ｗ／Ｃ体積変化量（Ｍ／Ｃ液量）に基づいてブースタピストン２３の移動量を算出する。ブースタピストン２３の移動量は、ＰＫＢ９１の非動作時に比べてブースタピストン２３の進め制御または戻し制御するために、ブースタピストン２３の目標位置を補正する補正量に対応する。ここで、進め制御とは、入力ロッド２４に対して、ブースタピストン２３を増圧側に移動させる制御となっており、また、戻し制御とは、入力ロッド２４に対してブースタピストン２３を減圧側に移動させる制御となっている。

ステップ７では、ステップ６で算出したブースタピストン２３の移動量に基づいて、モータ回転位置変換処理部４０から出力される位置偏差を補正し、この位置偏差に基づいて電動モータ２８の回転を制御する。このとき、ＰＫＢ９１のリリース動作またはアプライ動作によってＷ／Ｃピストン８３の体積が変化すると、ブースタ用ＥＣＵ３３は、この体積変化に応じてブースタピストン２３を変位させる。

具体的に説明すると、ＰＫＢ９１のリリース動作時には、ＰＫＢ９１のリリース動作によってＷ／Ｃピストン８３の体積減少が生じ、これに伴ってマスタシリンダ１１の液圧（Ｍ／Ｃ液圧）が増加する。このとき、ブースタ用ＥＣＵ３３は、Ｗ／Ｃピストン８３の体積減少分だけ、ブースタピストン２３を戻した状態で制御する。

一方、ＰＫＢ９１のアプライ動作時には、ＰＫＢ９１のアプライ動作によってＷ／Ｃピストン８３の体積増加が生じ、これに伴ってマスタシリンダ１１の液圧（Ｍ／Ｃ液圧）が減少する。このため、ブースタ用ＥＣＵ３３は、Ｗ／Ｃピストン８３の体積増加分だけ、ブースタピストン２３を進めた状態で制御する。

これにより、ＰＫＢ９１の動作に基づくＷ／Ｃピストン８３の体積変化の影響を、マスタシリンダ１１の第１の液圧室１４Ａの体積変化によって相殺することができる。この結果、ブレーキペダル６の操作中にＰＫＢ９１を動作させたときでも、マスタシリンダ１１の液圧（Ｍ／Ｃ液圧）の変動を抑制することができる。

なお、駐車ブレーキが解除された状態から駐車ブレーキの制動力が付与された状態に達するまでのピストン９２のストロークは、ブレーキパッド８４の摩耗量によっても変化する。しかし、ステップ１に示すように、ブレーキペダル６が踏まれておらず、Ｍ／Ｃ液圧が零の場合には、ブースタピストン２３の進め制御および戻し制御は行わない。また、図８に示すように、ピストン９２のストロークの差分ΔＸは、ブースタピストン２３の目標位置を補正するために用いられるものであるが、この差分ΔＸは、ＰＫＢ９１の発生推力に基づいて算出する。このため、差分ΔＸはピストン９２のストロークのオフセット量とは無関係であるから、差分ΔＸを算出するに際してブレーキパッド８４の摩耗量の影響を考慮する必要はない。

本実施の形態によるブレーキシステムは、上述のような構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、これにより入力ロッド２４が矢示Ａ方向に押込まれると共に、電動倍力装置２１の電動アクチュエータ２７がブースタ用ＥＣＵ３３により作動制御される。即ち、ブースタ用ＥＣＵ３３は、ストロークセンサ７からの検出信号により電動モータ２８に起動指令を出力して電動モータ２８を回転駆動し、その回転が減速機構３０を介して筒状回転体２９に伝えられると共に、筒状回転体２９の回転は、直動機構３１によりブースタピストン２３の軸方向変位に変換される。

これにより、電動倍力装置２１のブースタピストン２３は、マスタシリンダ１１のシリンダ本体１２内に向けて入力ロッド２４とほぼ一体的に前進し、ブレーキペダル６から入力ロッド２４に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２７からブースタピストン２３に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ１１の第１，第２の液圧室１４Ａ，１４Ｂ内に発生する。

また、ブースタ用ＥＣＵ３３は、液圧センサ３５からの検出信号を信号線９から受取ることによりマスタシリンダ１１に発生した液圧を監視し、電動倍力装置２１の電動アクチュエータ２７（電動モータ２８の回転）をフィードバック制御する。これにより、マスタシリンダ１１の第１，第２の液圧室１４Ａ，１４Ｂ内に発生するブレーキ液圧を、ブレーキペダル６の踏込み操作量に基づいて可変に制御することができる。また、ブースタ用ＥＣＵ３３は、ストロークセンサ７と液圧センサ３５との検出値に従って電動倍力装置２１が正常に動作しているか否かを判別することができる。

一方、ブレーキペダル６に連結された入力ロッド２４は、第１の液圧室１４Ａ内の圧力を受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル６へと伝える。この結果、車両の運転者には入力ロッド２４を介して踏応えが与えられるようになり、これによって、ブレーキペダル６の操作感を向上でき、ペダルフィーリングを良好に保つことができる。

このとき、ＥＳＣ５１は、電動倍力装置２１によりマスタシリンダ１１（第１，第２の液圧室１４Ａ，１４Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、シリンダ側液圧配管３４Ａ，３４ＢからＥＳＣ５１内の液圧回路５４，５４′およびブレーキ側配管部５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃ，５２Ｄを介してディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），８１（Ｌ，Ｒ）へと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（前輪２（ＦＬ，ＦＲ）および後輪３（ＲＬ，ＲＲ））毎にディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），８１（Ｌ，Ｒ）によって適正な制動力が付与される。

また、駐車ブレーキスイッチ９６が駐車ブレーキのアプライ指令を出力すると、ＰＫＢ９１は、電動モータ９４によってピストン９２を前進させる。これにより、Ｗ／Ｃピストン８３に推力を発生させ、ブレーキパッド８４をディスクロータ４に押付けて、駐車制動力を発生させる。

一方、駐車ブレーキスイッチ９６が駐車ブレーキのリリース指令を出力すると、ＰＫＢ９１は、電動モータ９４によってピストン９２を後退させてＷ／Ｃピストン８３の推力と駐車制動力を解除する。

ここで、ブレーキペダル６の操作中にＰＫＢ９１を動作させると、Ｗ／Ｃピストン８３の体積が変化する。このため、液圧回路５４，５４′内の液量が変化してＭ／Ｃ液圧が変化し、ブレーキペダル６の反力（Pedal Force）も変化する傾向がある。これに対し、本実施の形態では、電動倍力装置２１の駆動を制御して、Ｗ／Ｃピストン８３の体積変化を相殺するように、マスタシリンダ１１の第１の液圧室１４Ａの体積を変化させる。

このような本実施の形態による電動倍力装置２１の制御処理について、図６および図７を参照して説明する。なお、図６および図７は、いずれも時刻ｔ1において、ドライバがブレーキペダル６をランプ状に踏み込んだ後に、一定のペダルストロークで保持する状態を想定している。

図６は、ブレーキペダル６を操作した状態でＰＫＢ９１のリリース動作を行った場合を示している。時刻ｔ2でＰＫＢ９１のリリース動作を行うと、Ｗ／Ｃピストン８３の体積減少が生じる。このとき、図６中に破線で示す比較例では、ＰＫＢ９１のリリース動作によるＷ／Ｃピストン８３の体積減少に伴って、Ｗ／Ｃ液圧（W/C Pressure）およびＭ／Ｃ液圧が上昇する。この結果、時刻ｔ2から時刻ｔ3までの間でブレーキペダル６の反力（Pedal Force）が増加して、ペダルフィーリングに違和感が生じる。

これに対し、本発明では、図６中に実線で示すように、電動倍力装置２１は、ＰＫＢ９１のリリース動作中に、ブースタピストン２３の位置を減力側に動作させる。即ち、時刻ｔ2から時刻ｔ3までの間にＰＫＢ９１のリリース動作によるＷ／Ｃピストン８３の体積減少が生じても、電動倍力装置２１は、第１の液圧室１４Ａが拡大するようにブースタピストン２３を動作させる。これにより、Ｗ／Ｃピストン８３の体積減少を第１の液圧室１４Ａの体積増加によって補償し、Ｍ／Ｃ液圧増加の影響を相殺することができる。その後、時刻ｔ3で、電動倍力装置２１は、ブースタピストン２３をＷ／Ｃピストン８３の体積減少分だけ戻した状態で制御する。

図７は、ブレーキペダル６を操作した状態でＰＫＢ９１のアプライ動作を行った場合を示している。時刻ｔ2でＰＫＢ９１のアプライ動作を行うと、Ｗ／Ｃピストン８３の体積増加が生じる。このとき、図７中に破線で示す比較例では、時刻ｔ2でＰＫＢ９１のアプライ動作によるＷ／Ｃピストン８３の体積増加に伴って、Ｗ／Ｃ液圧およびＭ／Ｃ液圧が低下する。この結果、時刻ｔ2から時刻ｔ3までの間でブレーキペダル６の反力が低下して、ペダルフィーリングに違和感が生じる。

これに対し、本発明では、図７中に実線で示すように、電動倍力装置２１は、ＰＫＢ９１のアプライ動作中に、ブースタピストン２３の位置を増力側に動作させる。即ち、時刻ｔ2から時刻ｔ3までの間にＰＫＢ９１のアプライ動作によるＷ／Ｃピストン８３の体積増加が生じても、電動倍力装置２１は、第１の液圧室１４Ａが縮小するようにブースタピストン２３を動作させる。これにより、Ｗ／Ｃピストン８３の体積増加を第１の液圧室１４Ａの体積減少によって補償し、Ｍ／Ｃ液圧減少の影響を相殺することができる。その後、時刻ｔ3で、電動倍力装置２１は、ブースタピストン２３をＷ／Ｃピストン８３の体積増加分だけ進めた状態で制御する。

この結果、ブレーキペダル６の操作時にＰＫＢ９１を動作させても、ブレーキペダル６における反力の変動を抑制することができるから、ＰＫＢ９１の動作に伴うペダルフィーリングの違和感を解消することができる。

かくして、第１の実施の形態では、ブースタ用ＥＣＵ３３は、ディスクブレーキ８１にＭ／Ｃ液圧が付与されている状態で、ＰＫＢ用ＥＣＵ９５によってＰＫＢ９１が作動するときに、ＰＫＢ９１への電流値（ＰＫＢ９１の発生推力）に応じて液圧回路５４，５４′内の液量が一定となるように電動倍力装置２１の電動アクチュエータ２７を制御する。これにより、ＰＫＢ９１の動作に伴うＷ／Ｃピストン８３の体積変化を相殺するように、ブースタピストン２３を制御することができる。この結果、ブレーキペダル６を操作した状態でＰＫＢ９１を動作させても、ブレーキペダル６における反力の変動を抑制することができるから、ＰＫＢ９１の動作に伴うペダルフィーリングの違和感を解消することができる。

また、ペダルフィーリングの違和感を抑制するためには、ディスクブレーキ８１のホイールシリンダの液量が所定の特性となるように、アキュムレータまたはＥＳＣ５１によって液量を増加または減少させるようにしてもよい。しかしながら、このようにした場合には、ＰＫＢ９１の動作応答と同等の液圧応答性能を確保する必要があり、製造コストが上昇する傾向がある。

これに対し、本実施の形態では、ＰＫＢ９１の動作応答とほぼ同等の応答性を有する電動倍力装置２１を用いて、ＰＫＢ９１の動作に伴うＷ／Ｃピストン８３の体積変動を補償する。このため、電動倍力装置２１の電動モータ２８を制御することによって液量の調整を行うため、ブレーキシステムのレイアウト変更が不要である。これに加えて、例えば液圧応答性の高い新たな部品を使用する必要がなく、製造コストの上昇を抑えることができる。

次に、図１ないし図５、図９は本発明の第２の実施の形態を示し、第２の実施の形態の特徴は、電動駐車ブレーキ機構の動作電流情報に基づいてピストンのストローク量を算出することにある。なお、第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

第２の実施の形態によるブースタ用ＥＣＵ１０１は、第１の実施の形態によるブースタ用ＥＣＵ３３とほぼ同様に構成される。但し、ブースタ用ＥＣＵ１０１は、駐車ブレーキ動作中の電動倍力装置２１の制御処理を行うときに、図５中のステップ４で、図９に示すストローク算出マップ１０２を用いて、ＰＫＢ９１の動作電流（PKB Current）からピストン９２のストロークを求める。この点で、ブースタ用ＥＣＵ１０１は、第１の実施の形態によるブースタ用ＥＣＵ３３とは異なる。

ここで、ブースタピストン２３の移動量を算出するためには、ＰＫＢ９１により発生した推力（液圧）と、ＰＫＢ９１のピストン９２のストローク量との２つのパラメータが必要である。このうち、ＰＫＢ９１の発生推力は、ＰＫＢ９１の動作電流から、ＰＫＢ９１のピストン９２を動作するために必要な電流量を差し引くことによって換算が可能である。

このため、ブースタ用ＥＣＵ１０１は、例えばメモリ３３Ａに格納されたＰＫＢ９１の動作電流とピストン９２のストロークとの関係を示すストローク算出マップ１０２を用いて、ＰＫＢ９１の動作電流からピストン９２のストロークを求める（図９参照）。このとき、ＰＫＢ９１の動作電流は、電動モータ９４のモータ電流に対応するものであり、ＰＫＢ用ＥＣＵ９５から車両データバス８を介して取得する。

また、ストローク算出マップ１０２は、ＰＫＢ９１の動作電流とピストン９２のストロークとの関係を示す複数の特性線ＣＳ1〜ＣＳnを備える。これら複数の特性線ＣＳ1〜ＣＳnは、ブレーキパッド８４の剛性変化に応じて適宜選択される。即ち、ブレーキパッド８４の剛性が高いときには、ピストン９２のストロークに対するＰＫＢ９１の動作電流の増加率が大きくなるため、例えば特性線ＣＳ1が選択される。逆に、ブレーキパッド８４の剛性が低いときには、ピストン９２のストロークに対するＰＫＢ９１の動作電流の増加率が小さくなるため、例えば特性線ＣＳnが選択される。

ステップ５では、ステップ４で求めたピストン９２のストロークに基づいて、Ｗ／Ｃピストン８３の体積変化量を算出する。例えば特性線ＣＳ1が選択された状態でリリース動作を行う場合を例に挙げて説明すると、ブースタ用ＥＣＵ１０１は、ブレーキペダル６の操作中にＰＫＢ９１が動作を開始すると、特性線ＣＳ1に基づいて、ＰＫＢ９１の動作電流の現在値Ｉ0から、ＰＫＢ９１のピストンストロークの基準値Ｘ0を算出し、記憶する。その後、ＰＫＢ９１が動作している間は、動作電流Ｉから求めたピストンストロークの現在値Ｘと記憶した基準値Ｘ0との差分ΔＸを算出する。このとき、ピストン９２のストロークの差分ΔＸがＷ／Ｃピストン８３の体積変化量に対応するから、ステップ５では、差分ΔＸからマスタシリンダ１１内のＭ／Ｃ液量としてＷ／Ｃ体積変化量（Ｗ／Ｃピストン８３の体積変化量）を算出する。

ステップ６以降の処理について、第１の実施の形態と同様である。これにより、ＰＫＢ９１のリリース動作またはアプライ動作によってＷ／Ｃピストン８３の体積が変化すると、ブースタ用ＥＣＵ１０１は、この体積変化に応じてブースタピストン２３を変位させ、Ｗ／Ｃピストン８３の体積変化を相殺することができる。

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

次に、図１ないし図４は本発明の第３の実施の形態を示し、この第３の実施の形態における特徴は、電動駐車ブレーキ機構のリリース動作時に液圧供給装置の液圧制御用リザーバによって、Ｗ／Ｃピストンの体積減少による液量を吸収することにある。なお、第３の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

第３の実施の形態によるブースタ用ＥＣＵ１１１は、第１の実施の形態によるブースタ用ＥＣＵ３３とほぼ同様に構成される。但し、ブースタ用ＥＣＵ１１１は、ＰＫＢ９１のアプライ動作時には、Ｗ／Ｃピストン８３の体積変化を相殺するように電動倍力装置２１を制御するものの、ＰＫＢ９１のリリース動作時には、Ｗ／Ｃピストン８３の体積変化を相殺するための制御処理は行わない。この点で、第１の実施の形態によるブースタ用ＥＣＵ３３とは異なる。

ＰＫＢ９１のリリース動作時には、電動倍力装置２１に代えて、ＥＳＣ５１の液圧制御用リザーバ７０，７０′によって、Ｗ／Ｃピストン８３の体積減少による液量を吸収する。このため、第３の実施の形態によるＥＳＣ用ＥＣＵ１１２は、ＰＫＢ９１のリリース動作時に、ＰＫＢ９１の動作電流の電流値に応じて第２の減圧制御弁６４，６４′（減圧弁）を作動させて、液圧回路５４，５４′の作動液を液圧制御用リザーバ７０，７０′へ送液する。これにより、ＰＫＢ９１のリリース動作時にＥＳＣ５１の液圧制御用リザーバ７０，７０′によって、Ｗ／Ｃピストン８３の体積減少による液量を吸収して、液量増加によるブレーキペダル６の変動を抑制することができる。

かくして、このように構成される第３の実施の形態でも、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

なお、前記第３の実施の形態では、ＰＫＢ９１のリリース動作時に、Ｗ／Ｃピストン８３の体積減少による液量をＥＳＣ５１によって相殺し、ＰＫＢ９１のアプライ動作時に、Ｗ／Ｃピストン８３の体積増加による液量を電動倍力装置２１によって相殺するものとした。しかし、本発明はこれに限らず、例えばＰＫＢ９１のアプライ動作時に、ＥＳＣ５１の液圧ポンプ６５，６５′を駆動することによって、Ｗ／Ｃピストン８３の体積増加による液量をＥＳＣ５１によって相殺してもよい。

また、ＰＫＢ９１のリリース動作時またはアプライ動作時には、電動倍力装置２１とＥＳＣ５１を複合的に動作させて、Ｗ／Ｃピストン８３の体積変化を補償してもよい。

前記各実施の形態では、ＰＫＢ９１のリリース動作時とアプライ動作時の両方で、Ｗ／Ｃピストン８３の体積変化を補償する構成としたが、ＰＫＢ９１のリリース動作時とアプライ動作時とのうちいずれか一方だけで、Ｗ／Ｃピストン８３の体積変化を補償する構成としてもよい。

前記各実施の形態では、作動液供給ユニットは、電動倍力装置２１とＥＳＣ５１の両方を備えるものとしたが、ＥＳＣ５１を省く構成としてもよい。即ち、電動倍力装置２１によってＷ／Ｃピストン８３の体積変化を補償する場合には、ＥＳＣ５１を省いて、マスタシリンダ１１の液圧室１４Ａ，１４Ｂを直接的にディスクブレーキ５，８１のホイールシリンダに接続してもよい。この場合、液圧回路は、例えばマスタシリンダ１１とディスクブレーキ５，８１のホイールシリンダとの間を接続するシリンダ側液圧配管３４Ａ，３４Ｂ等によって構成される。

前記各実施の形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ８１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、左，右の前輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキにより構成してもよい。さらには、４輪全ての車輪のブレーキを電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキにより構成してもよい。

前記各実施の形態では、常用ブレーキとしての液圧機構と駐車ブレーキとしての電動機構との２つの機構に基づく押圧力が加わる、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ８１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、常用ブレーキとしての液圧機構と駐車ブレーキとしての電動機構との２つの機構に基づく押圧力がブレーキパッドに加わるブレーキ装置であれば、広く適用することができる。

例えば、ブレーキ装置は、ディスクとブレーキパッドとの摩擦係合に基づいて制動力が付与されるディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、ドラムとブレーキシューとの摩擦係合に基づいて制動力が付与されるドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよい。また、例えばブレーキ装置の駐車ブレーキ機構に取付けたケーブルを電動機構で引っ張ることにより駐車ブレーキを作動させるブレーキ装置として構成してもよい。

さらに、制動操作子は、ブレーキペダル６に限らず、例えばブレーキレバーでもよい。また、停車保持操作子は、駐車ブレーキスイッチ９６に限らず、例えばペダルやレバーによって構成してもよい。

次に、前記各実施の形態に含まれる発明について記載する。本発明によれば、作動液供給ユニット制御装置は、シリンダユニットの液圧が付与されている状態で、シリンダユニット制御装置によって電動機構が作動するときに、前記電動機構への電流値に応じて液圧回路内の液量が一定となるように電動アクチュエータを制御する。

これにより、電動機構の動作に伴うシリンダユニットの体積変化を相殺するように、作動液供給ユニットを制御することができる。この結果、制動操作子を操作した状態で電動機構を動作させても、制動操作子における反力の変動を抑制することができるから、電動機構の動作に伴う制動操作子の違和感を解消することができる。

また、本発明によれば、作動液供給ユニットを構成する電動倍力装置は、アプライ時に電動機構の電流値に応じて進め制御を行い、リリース時に電動機構の電流値に応じて戻し制御を行う。このため、電動機構のアプライ時にシリンダユニットの体積が増加しても、液圧回路内の液量が一定となるように、電動倍力装置を進め制御し、シリンダユニットへ作動液の供給を増加させることができる。また、電動機構のリリース時にシリンダユニットの体積が減少しても、液圧回路内の液量が一定となるように、電動倍力装置を戻し制御し、シリンダユニットへ作動液の供給を減少させることができる。

また、本発明によれば、作動液供給ユニットを構成する液圧供給装置は、リリース時に電動機構の電流値に応じて減圧弁を作動させて液圧回路の作動液をＡＢＳリザーバへ送液する。このため、電動機構のリリース時にシリンダユニットの体積が減少しても、液圧回路内の液量が一定となるように、液圧回路の作動液をＡＢＳリザーバへ送液することができる。

２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
４ ディスクロータ（回転部材）
５，８１ ディスクブレーキ（シリンダユニット）
６ ブレーキペダル（制動操作子）
７ ストロークセンサ
１１ マスタシリンダ
１７ リザーバ
２１ 電動倍力装置
２７ 電動アクチュエータ
３３，１０１，１１１ ブースタ用コントローラ（ブースタ用ＥＣＵ）
３６ 回生用コントローラ（回生用ＥＣＵ）
５１ 液圧供給装置（ＥＳＣ）
５３，１１２ ＥＳＣ用コントローラ（ＥＳＣ用ＥＣＵ）
５４ 第１液圧回路
５４′ 第２液圧回路
６４，６４′ 第２の減圧制御弁（減圧弁）
７０，７０′ 液圧制御用リザーバ（ＡＢＳリザーバ）
８２ キャリパ
８３ ホイールピストン（Ｗ／Ｃピストン）
８４ ブレーキパッド（摩擦材）
９１ 電動駐車ブレーキ機構（ＰＫＢ）（電動機構）
９２ ピストン
９３ 直動機構
９４ 電動モータ
９５ 駐車ブレーキ用コントローラ（ＰＫＢ用ＥＣＵ）（シリンダユニット制御装置）
９６ 駐車ブレーキスイッチ（停車保持操作子）

Claims (3)

1. 車両の車輪と共に回転する回転部材に摩擦材を押圧する押圧部材が配設されるシリンダユニットと、
   制動操作子の操作に応じて駆動される電動アクチュエータによって、前記シリンダユニットへ作動液を供給すると共に、前記作動液の供給によって発生する液圧力を前記制動操作子に伝達する作動液供給ユニットと、
   前記作動液供給ユニットと前記シリンダユニットとを接続し作動液を流通させる液圧回路と、
   前記シリンダユニットの前記押圧部材を電動モータにより移動させて前記押圧部材を制動状態に保持する電動機構と、
   停車保持操作子の操作に応じて前記電動機構に電流を供給して前記シリンダユニットを制御するシリンダユニット制御装置と、
   前記制動操作子の操作を受けて前記シリンダユニットへ供給する作動液の液圧を設定し、前記シリンダユニットの液圧が前記設定液圧となるように前記電動アクチュエータを制御する作動液供給ユニット制御装置と、を有し、
   前記作動液供給ユニット制御装置は、前記シリンダユニットに液圧が付与されている状態で、前記シリンダユニット制御装置によって前記電動機構が作動するときに、前記電動機構への電流に基づく値に応じて前記液圧回路内の液量が一定となるように前記電動アクチュエータを制御することを特徴とするブレーキシステム。
2. 前記作動液供給ユニットは、電動倍力装置を備え、アプライ時に前記電動機構の電流値に応じて進め制御を行い、リリース時に前記電動機構の電流値に応じて戻し制御を行う構成としてなる請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記作動液供給ユニットは、液圧供給装置を備え、リリース時に前記電動機構の電流値に応じて減圧弁を作動させて前記液圧回路の作動液をＡＢＳリザーバへ送液する構成としてなる請求項１または２に記載のブレーキシステム。

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