JP6409189B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば四輪自動車等の車両に好適に用いられるブレーキ制御装置に関する。

四輪自動車等の車両に搭載されるブレーキ制御装置には、運転者のブレーキペダル操作に応じて電動モータを駆動することによりマスタシリンダで発生させるブレーキ液圧を可変に制御する構成としたものがある。この種のブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作量を算出し、ブレーキペダルに連結された入力部材とマスタシリンダのプライマリピストンとの相対変位が予め設定された目標相対変位となるように電動モータの回転を制御するピストン位置制御と、前記ブレーキペダルの操作量に対してマスタシリンダ内の液圧が予め設定された目標液圧となるように電動モータの回転を制御する液圧制御と、のいずれかに切替えて制御する（例えば、特許文献１参照）。

ここで、前記ピストン位置制御から液圧制御に切替えるときには、ピストン位置制御による液圧指令値と液圧制御による液圧指令値とが連続的につながるように、切替え時期を設定し、両者の液圧指令値が連続的につながらない場合は、液圧制御で用いる基準液圧特性を補正する構成としている。また、車両の減速時および制動時等に各車輪の回転による慣性力を利用して、発電機を駆動制御することにより運動エネルギーを電力として回収することで、車両を制動する回生制動を行うものがある。ブレーキ制御装置においては、上記回生制動力と、マスタシリンダの液圧をホイールシリンダに付与することで車両を制動する摩擦制動力とを協調させて、ブレーキペダルの操作に応じた制動力に調整する回生協調制御を行うものがある。

特開２０１４−１１１３９４号公報

ところで、従来技術のブレーキ制御装置では、ホイールシリンダの一部を構成するキャリパのばらつき、摩擦パッドの温度、摩耗具合、劣化等によってブレーキ液圧回路における液圧に対して必要なブレーキ液量（以下、下流剛性という）が変化することがある。この下流剛性の変化は、位置制御から液圧制御に切替える際に、ブレーキペダルの操作に対する車両減速度の変動を発生させてしまう可能性があるため、下流剛性に応じた液圧特性データの算出を、ブレーキペダル操作が行われる度毎に実施している。しかし、下流剛性に応じた液圧特性データを算出するためには、マスタシリンダから液圧を発生させる必要があり、これにより、例えば、液圧による制動力が発生する分を回生制動力に当てることができず、回生協調制御によるエネルギー回収率が低下するという問題がある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、ブレーキペダルの操作に対する車両減速度の変動の抑制と液圧特性データの算出処理による液圧の発生の抑制とを両立し得るブレーキ制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、ホイールシリンダに接続されたマスタシリンダのピストンを移動させブレーキ液圧を発生させる電動モータと、前記電動モータのモータ位置を検出するモータ位置検出手段と、前記電動モータの駆動により発生した前記ブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、前記ブレーキペダルの操作量に応じて前記電動モータを制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記操作量、前記モータ位置および前記ブレーキ液圧により前記ホイールシリンダの状態に応じたブレーキ特性を実現するための前記操作量に対する液圧特性データを算出する液圧特性算出手段を有し、前記液圧特性算出手段により前記液圧特性データが算出された以降のブレーキペダル操作時には、前回のブレーキペダル操作時に用いた前記液圧特性データに基づいて算出される目標液圧値に応じて前記電動モータの制御を行うことを特徴としている。

本発明によれば、ブレーキペダルの操作に対する車両減速度の変動の抑制と液圧特性データの算出処理による液圧の発生の抑制とを両立することができる。

本発明の実施の形態によるブレーキ制御装置を有するブレーキシステムを示す全体構成図である。 図１中の電動倍力装置等を拡大して示す断面図である。 図２に示す電動倍力装置の駆動制御を行うＥＣＵの制御ブロック図である。 ブレーキペダルの操作量とブースタピストンの目標位置との関係を設定した基準位置の特性を示す特性線図である。 ブレーキペダルの操作量と目標液圧との関係を設定した基準液圧の特性を示す特性線図である。 基準液圧特性に対してオフセットされた目標液圧の特性をペダル操作量との関係で示す特性線図である。 切替基準液圧に基づいたピストン位置制御と液圧制御との制御切替処理を行う場合の操作量−液圧特性を示す特性線図である。 ペダル操作の開始直後から液圧制御処理を行う場合の操作量−液圧特性を示す特性線図である。 実施の形態による目標の液圧特性データを決定するための処理を示す流れ図である。 図９中の差分大処理を具体化して示す流れ図である。 図９中の下流剛性が変化したか否かを判定する処理を具体化して示す流れ図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキ制御装置を、四輪自動車に搭載した場合を例に挙げて、添付図面の図１〜図１１に従って詳細に説明する。

ここで、図１は本実施の形態に係るブレーキ制御装置を有するブレーキシステムを概念的に示している。図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。

ブレーキペダル５は車体のフロントボード（図示せず）側に設けられている。このブレーキペダル５は、車両のペダル操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル５には、ブレーキスイッチ６と操作量検出器７が設けられ、ブレーキスイッチ６は、車両のブレーキペダル操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯、消灯させるものである。また、操作量検出器７は、ブレーキペダル５の踏込み操作量（ストローク量）または踏力を検出する操作量検出手段を構成し、その検出信号を後述のＥＣＵ２６，３２および車両データバス２８等に出力する。ブレーキペダル５が踏込み操作されると、マスタシリンダ８には後述の電動倍力装置１６を介してブレーキ液圧が発生する。

図２に示すように、マスタシリンダ８は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。このシリンダ本体９には、後述のリザーバ１４内に連通する第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂが設けられている。第１のサプライポート９Ａは、後述するブースタピストン１８の摺動変位により第１の液圧室１１Ａに対して連通，遮断される。一方、第２のサプライポート９Ｂは、後述する第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに対して連通，遮断される。

シリンダ本体９は、その開口端側が後述する電動倍力装置１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９）および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。

この場合、マスタシリンダ８は、プライマリピストン（即ち、Ｐピストン）としての第１のピストンが後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９とにより構成されている。シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、セカンダリピストンとしての第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ロッド１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。

第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９内では、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてブースタピストン１８（入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位する。そして、第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂがブースタピストン１８，第２のピストン１０により遮断されたときには、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内のブレーキ液によりマスタシリンダ８からブレーキ液圧が発生される。一方、ブレーキペダル５の操作を解除した場合には、ブースタピストン１８（および入力ロッド１９）と第２のピストン１０とが第１、第２の戻しばね１２、１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していく。このときに、マスタシリンダ８は、リザーバ１４からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧を解除していく。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられている。該リザーバ１４は、シリンダ本体９内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排する。即ち、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａに連通され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに連通している間は、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にリザーバ１４内のブレーキ液が給排される。

一方、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａから遮断され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂから遮断されたときには、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂに対するリザーバ１４内のブレーキ液の給排が断たれる。このため、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内には、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置３０（即ち、ＥＳＣ３０）に送られる。

車両のブレーキペダル５とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル５の操作力を増大させるブースタとしての電動倍力装置１６が設けられている。この電動倍力装置１６は、操作量検出器７の出力に基づいて後述の電動アクチュエータ２０を駆動制御することにより、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧を可変に制御するものである。電動倍力装置１６は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能に設けられ後述の入力ロッド１９に対して相対移動可能なピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８をマスタシリンダ８の軸方向に進退移動させ当該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与する後述の電動アクチュエータ２０とを含んで構成されている。

ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、ブレーキペダル５の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する入力部材としての入力ロッド１９が摺動可能に挿嵌されている。入力ロッド１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、Ｐピストン）を構成し、入力ロッド１９の後側（軸方向一側）端部にはブレーキペダル５が連結されている。シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８（入力ロッド１９）との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。

ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の電動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。

図２に示すように、入力ロッド１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９との間には、一対の中立ばね１９Ａ，１９Ｂが介装されている。ブースタピストン１８および入力ロッド１９は、中立ばね１９Ａ，１９Ｂのばね力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立ばね１９Ａ，１９Ｂのばね力が作用する構成となっている。

入力ロッド１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ロッド１９はこれをブレーキペダル５に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル５を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル５の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。

また、入力ロッド１９は、ブースタピストン１８に対して所定量前進したときに、ブースタピストン１８に当接してブースタピストン１８を前進させることができる構造となっている。この構造により、後述する電動アクチュエータ２０や第１のＥＣＵ２６が失陥した場合に、ブレーキペダル５への踏力によりブースタピストン１８を前進させてマスタシリンダ８に液圧を発生させることが可能となっている。

電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた電動モータ２１と、該電動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる。

即ち、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、操作量検出器７の出力（即ち、制動指令）に基づいて電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２１が逆向きに回転されるときの駆動力と戻しばね２５の付勢力とにより図１、図２に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

電動モータ２１は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、電動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ａと、モータ電流を検出する電流センサ２１Ｂとが設けられている。回転センサ２１Ａは、電動モータ２１の回転位置（即ち、モータ位置）を検出し、その検出信号を第１の制御回路であるコントロールユニット（以下、第１のＥＣＵ２６という）に出力する。第１のＥＣＵ２６は、この回転位置信号に従って電動モータ２１（即ち、ブースタピストン１８）のフィードバック制御を行う。また、回転センサ２１Ａは、モータ位置検出手段を構成し、検出した電動モータ２１の回転位置（モータ位置）に基づいて車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出するピストン位置検出手段としての機能を備えている。

ここで、回転センサ２１Ａは操作量検出器７と共に、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２６に送出される。なお、前記モータ位置検出手段（回転検出手段）としては、レゾルバ等の回転センサ２１Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。

減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構２４は、例えばラック−ピニオン機構等によっても構成することもできる。さらに、減速機構２３は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体２２にモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体２２の周囲に配置して、電動モータにより直接、筒状回転体２２をロータとして回転させるようにしてもよい。

第１のＥＣＵ２６は、例えばマイクロコンピュータ等からなっており、電動倍力装置１６の一部を構成すると共に、電動倍力装置１６の制御手段を構成している。第１のＥＣＵ２６は、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を電気的に駆動制御するマスタ圧制御ユニット（即ち、第１の制御回路）を構成している。第１のＥＣＵ２６の入力側は、ブレーキペダル５の操作量または踏力を検出する操作量検出器７と、電動モータ２１の回転センサ２１Ａ及び電流センサ２１Ｂと、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線２７と、他の車両機器のＥＣＵからの信号の授受を行う車両データバス２８等とに接続されている。

車両データバス２８は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車載向けの多重通信を行うものである。さらに、第１のＥＣＵ２６には、後述の電源ライン５２を通じて車載バッテリ（図示せず）からの電力が供給される。なお、図１、図２中において、二本の斜線が付された線は信号線や電源線等の電気系の線を表している。

液圧センサ２９は、マスタシリンダ８のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段を構成している。この液圧センサ２９は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａを介して後述のＥＳＣ３０に供給されるブレーキ液圧を検出する。本実施の形態において、液圧センサ２９は、後述の第２のＥＣＵ３２に電気的に接続されると共に、液圧センサ２９による検出信号は、第２のＥＣＵ３２から信号線２７を介して第１のＥＣＵ２６にも通信により送られる。

なお、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂの両方にそれぞれ液圧センサ２９を設ける構成としてもよい。また、液圧センサ２９は、マスタシリンダ８のブレーキ液圧を検出することができれば、マスタシリンダ８のシリンダ本体９に直接取付けるようにしてもよい。さらに、液圧センサ２９は、その検出信号を第２のＥＣＵ３２を介さずに第１のＥＣＵ２６に直接入力できるように構成してもよい。

第１のＥＣＵ２６は、その出力側が電動モータ２１、車載の信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。そして、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出器７、回転センサ２１Ａおよび液圧センサ２９からの検出信号（即ち、操作量、モータ位置およびブレーキ液圧）に従って電動アクチュエータ２０によりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。

電動倍力装置１６においては、ブレーキペダル５が踏込み操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９が前進し、このときの動きが操作量として操作量検出器７により検出される。第１のＥＣＵ２６は、操作量検出器７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

このとき、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９と一体的に（または、後述の如く相対変位をもって）前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

次に、第２の制動機構としての液圧供給装置３０（即ち、ＥＳＣ３０）について、図１を参照して説明する。

ＥＳＣとしての液圧供給装置３０は、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられている。液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して各車輪のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに個別に供給するホイールシリンダ圧制御装置を構成している。

即ち、液圧供給装置３０は、各種のブレーキ制御（例えば、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要なブレーキ液圧をマスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するものである。

ここで、液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。液圧供給装置３０は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′と、液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５と、液圧制御用リザーバ４９，４９′等とを含んで構成されている。

第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０を電気的に駆動制御するホイール圧制御ユニット（即ち、第２の制御回路）としての液圧供給装置用コントローラである。該第２のＥＣＵ３２は、その入力側が、液圧センサ２９、信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。第２のＥＣＵ３２の出力側は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、電動モータ４５、信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。

ここで、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′および電動モータ４５等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３２は、ブレーキ側配管部３１Ａ〜３１Ｄからホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ毎に個別に行うものである。

即ち、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０（ＥＳＣ）を作動制御することにより、例えば制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両の挙動を安定させる車両安定化制御、坂道発進補助制御、トラクション制御、車両追従制御、車線逸脱回避制御および障害物回避制御等を実行する。

液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ３Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ４Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３３と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ３Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ４Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３３′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３３と第２液圧系統３３′とは同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３３についてのみ行い、第２液圧系統３３′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、シリンダ側液圧配管１５Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３４を有し、ブレーキ管路３４は、第１管路部３５および第２管路部３６の２つに分岐して、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３４および第１管路部３５は、ブレーキ側配管部３１Ａと共にホイールシリンダ３Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３４および第２管路部３６は、ブレーキ側配管部３１Ｄと共にホイールシリンダ４Ｒに液圧を供給する管路を構成している。

ブレーキ管路３４には、ブレーキ液圧の供給制御弁３７が設けられ、該供給制御弁３７は、ブレーキ管路３４を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部３５には増圧制御弁３８が設けられ、該増圧制御弁３８は、第１管路部３５を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３６には増圧制御弁３９が設けられ、該増圧制御弁３９は、第２管路部３６を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

一方、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒ側と液圧制御用リザーバ４９とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路４０，４１を有し、これらの減圧管路４０，４１には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４２，４３が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４２，４３は、減圧管路４０，４１をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

また、液圧供給装置３０は、液圧源である液圧発生手段としての液圧ポンプ４４を備え、該液圧ポンプ４４は電動モータ４５により回転駆動される。ここで、電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２からの給電により駆動され、給電停止時には液圧ポンプ４４と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４４の吐出側は、逆止弁４６を介してブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３５と第２管路部３６とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７，４８を介して液圧制御用リザーバ４９に接続されている。

液圧制御用リザーバ４９は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（液圧供給装置３０）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁５０を介してマスタシリンダ８のシリンダ側液圧配管１５Ａ（即ち、ブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも上流側となる位置）に接続されている。

液圧供給装置３０を構成する各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、および液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。

即ち、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時において、電動倍力装置１６によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ブレーキ管路３４および第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁３８，３９を閉じてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４２，４３を開いてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ４９に逃がすように排出する。

また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁３７を閉弁した状態で電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出したブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁５０が開弁されていることにより、マスタシリンダ８側から液圧ポンプ４４の吸込み側へとリザーバ１４内のブレーキ液が供給される。

このように、第２のＥＣＵ３２は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁３７、増圧制御弁３８，３９、減圧制御弁４２，４３、加圧制御弁５０および電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）の作動を制御し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

一方、電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を開弁させ、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１８、入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９内を軸方向に変位するときに、第１の液圧室１１Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１５Ａ側から液圧供給装置３０の第１液圧系統３３、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給される。第２の液圧室１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１５Ｂ側から第２液圧系統３３′、ブレーキ側配管部３１Ｂ，３１Ｃを介してホイールシリンダ３Ｒ，４Ｌに供給される。

また、電動倍力装置１６の失陥によりブースタピストン１８を電動モータ２１で作動できない場合には、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧を第２のＥＣＵ３２に接続された液圧センサ２９により検出して、この検出値をブレーキペダル５の操作量として検出値に応じたホイールシリンダ圧となるように各ホイールシリンダを増圧するアシスト制御を行う。アシスト制御では、加圧制御弁５０と増圧制御弁３８，３９とを開弁させ、供給制御弁３７および減圧制御弁４２，４３を適宜開，閉弁させる。この状態で、電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ８側で発生するブレーキ液圧に基づいて、液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒによる制動力を発生することができる。

なお、液圧ポンプ４４としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４５としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。

また、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３８，３９，４２，４３，５０は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を常開弁とし、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３２からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ〜４Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキシステムのフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。

車両に搭載された車両データバス２８には、電力充電用の回生協調制御装置５１が接続されている。回生協調制御装置５１は、第１，第２のＥＣＵ２６，３２と同様にマイクロコンピュータ等からなり、車両の減速時および制動時等に各車輪の回転による慣性力を利用して、車両駆動用の駆動モータ（図示せず）を制御することにより、このときの運動エネルギを電力として回収しつつ制動力を得るものである。

ここで、回生協調制御装置５１は、車両データバス２８を介して第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２とに接続され、回生制動制御手段を構成している。さらに、回生協調制御装置５１は、車載の電源ライン５２と接続されている。この電源ライン５２は、車載バッテリ（図示せず）からの電力を第１，第２のＥＣＵ２６，３２および回生協調制御装置５１等に給電するものである。

次に、マスタ圧制御ユニット（即ち、第１のＥＣＵ２６）による電動倍力装置１６の制御内容について、図３を参照して説明する。

第１のＥＣＵ２６は、制御入力Ｓｘ（Ｓｘ＝Ｓａ）に対するプライマリピストン（Ｐピストン）、即ちブースタピストン１８の目標位置（以下、目標Ｐピストン位置という）を、図４に示す特性線５８の如く決定する目標ピストン位置算出部５３と、制御入力Ｓｘ（Ｓｘ＝Ｓｂ）に対する液圧の関係を表す基準液圧特性（図５に示す特性線５９参照）を後述の方法により補正し、目標液圧特性（即ち、液圧特性データ）を算出する液圧特性算出手段としての目標液圧特性算出部５４と、該目標液圧特性算出部５４で算出した目標液圧特性（例えば、図７の特性線６１または図８の特性線６２による液圧特性データ）から、前記制御入力Ｓｂに対する目標液圧値を算出する目標液圧算出手段としての目標液圧算出部５５と、制御切替手段としての制御切替部５６と、モータ制御手段としてのモータ制御部５７とを備えている。

これらの目標ピストン位置算出部５３、目標液圧特性算出部５４、目標液圧算出部５５、制御切替部５６およびモータ制御部５７は、第１のＥＣＵ２６のハードウェアとして回路的に構成されているものではなく、第１のＥＣＵ２６が有する機能の概念として構成されている。ここで、制御切替部５６は、目標ピストン位置算出部５３により算出された目標Ｐピストン位置と、目標液圧算出部５５により算出された目標液圧とのいずれかに基づいて電動モータ２１の作動を制御するかを決定し、その制御を実行するものである。モータ制御部５７は、前記制御切替部５６により決定された目標Ｐピストン位置（または、目標液圧）に従って電動モータ２１を駆動制御するものである。

図２に示すように、第１のＥＣＵ２６には、記憶装置としてのメモリ２６Ａが設けられ、該メモリ２６Ａは、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等により構成されている。このメモリ２６Ａには、例えば図４に示すような、電動倍力装置１６が搭載された車両毎に予め決められている基準の下流剛性に対し、ブレーキペダル５の操作量Ｓとブースタピストン１８の目標位置Ｐｏとの関係を、特性線５８として設定した基準位置の特性データ（マップ）と、図５に示すようなブレーキペダル５の操作量Ｓと目標液圧Ｐｒとの関係を、特性線５９として設定した基準液圧の特性データ（マップ）と、例えば図７、図８に示すような特性線６１，６２による液圧特性データ（マップ）と、後述の図９〜図１１に示す制御処理用のプログラム等とが格納されている。

なお、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒの状態である下流剛性とは、車両に制動力を付与するホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ側でのブレーキ液の必要液量、必要液圧のことを指しており、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、使用状況によって目標減速度に対する必要液量、必要液圧が変化することが知られている。具体的には、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに設けられている摩擦パッド（図示せず）が温度や摩耗具合によってその硬さが変わる。例えば、摩擦パッドの温度が上がって軟らかくなった場合には、下流剛性が低くなる傾向にあり、摩擦パッドの摩耗が進んで硬くなった場合には、下流剛性が高くなる傾向にあることが知られている。また、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒのエアブリード（エア抜き作業）を行った場合には、下流剛性がエアブリードを行う前よりも上がる。

目標ピストン位置算出部５３は、予め設定されている基準の下流剛性に対し、例えばブレーキペダル５の操作量Ｓを制御入力Ｓａとして用い、図４に示す基準位置の特性線５８による特性データ（ブレーキペダル５の操作量Ｓに対するブースタピストン１８の目標位置Ｐｏの関係をマップ化したデータ）をメモリ２６Ａから読出す。この上で、目標ピストン位置算出部５３は、この基準位置の特性データを用い、制御入力Ｓａに対して目標Ｐピストン位置（即ち、ブースタピストン１８の目標位置Ｐｏ）を算出する。

液圧特性算出手段としての目標液圧特性算出部５４は、ブレーキペダル５の操作量Ｓ（即ち、図３に示す制御入力Ｓｂ）と、目標ピストン位置算出部５３から出力される目標Ｐピストン位置（即ち、モータ位置）と、液圧センサ２９から出力されるブレーキ液圧（即ち、液圧Ｐｒ）とにより、下流剛性（ホイールシリンダの状態）に応じたブレーキ特性を実現するための前記操作量に対する液圧特性データ（例えば、図７示す特性線６１または図８に示す特性線６２参照）を算出するものである。

具体的には、目標液圧特性算出部５４は、予め設定されている基準の下流剛性に対し、例えばブレーキペダル５の操作量Ｓを制御入力Ｓｂとして用い、図５に示す基準液圧の特性線５９による特性データ（ブレーキペダル５の操作量Ｓに対する目標液圧Ｐｒの関係）をメモリ２６Ａから読出す。この上で、目標液圧特性算出部５４は、この特性データを後述の如く補正して目標の液圧特性データ（例えば、図７の特性線６１または図８の特性線６２による液圧特性データ）を算出する。そして、目標液圧算出部５５は、目標液圧特性算出部５４で算出した目標の液圧特性データから、ブレーキペダル５の操作量Ｓ（制御入力Ｓｂ）に対する目標液圧値を算出する。

制御切替部５６は、目標ピストン位置算出部５３により算出された目標Ｐピストン位置と目標液圧算出部５５により算出された目標液圧値とのいずれか一方を所定の判定条件に従って選択する。このとき、制御切替部５６は、目標Ｐピストン位置（または、目標液圧値）に対し、その判定条件に応じて制限をかけたり、または補正を行なったりしてもよい。

モータ制御部５７は、制御切替部５６により選択された目標Ｐピストン位置（または、目標液圧値）に基づいて、電動モータ２１に制御駆動信号を出力する。これにより、三相モータ制御回路であるモータ制御部５７は、目標Ｐピストン位置（または、目標液圧値）が得られるように電動倍力装置１６の電動モータ２１の作動を制御する。

本実施の形態によるブレーキ制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより入力ロッド１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０が第１のＥＣＵ２６により作動制御される。即ち、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出器７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９とほぼ一体的に前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。

また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視し、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０（電動モータ２１の回転）をフィードバック制御する。これにより、第１のＥＣＵ２６は、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生するブレーキ液圧を、ブレーキペダル５の踏込み操作量に基づいて可変に制御することができる。また、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出器７、回転センサ２１Ａおよび液圧センサ２９からの検出信号に従って電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

一方、ブレーキペダル５に連結された入力ロッド１９は、第１の液圧室１１Ａ内の圧力を受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル５へと伝える。この結果、車両の運転者には入力ロッド１９を介して踏み応えが与えられるようになり、これによって、ブレーキペダル５の操作感を向上でき、ペダルフィーリングを良好に保つことができる。

このように、第１のＥＣＵ２６により電動倍力装置１６を制御する場合には、操作量検出器７によって検出したブレーキペダル５の操作量（変位量、踏力等）に基づき、電動モータ２１を作動させてブースタピストン１８の位置を制御して液圧を発生させる。このとき、マスタシリンダ８（第１の液圧室１１Ａ）内に発生した液圧は、反力となって入力ロッド１９からブレーキペダル５にフィードバックされる。そして、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との受圧面積比及び入力ロッド１９に対するブースタピストン１８の位置関係によって、ブレーキペダル５の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。

例えば、入力ロッド１９の変位に対してブースタピストン１８を追従させ、入力ロッド１９に対するブースタピストン１８の位置関係が等しくなるようにブースタピストン１８を制御することにより、入力ロッド１９とブースタピストン１８との受圧面積比によって決まる一定の倍力比を得ることができる。また、入力ロッド１９の変位に対して、比例ゲインを乗じて、入力ロッド１９に対するブースタピストン１８の位置関係を変化させることにより、倍力比を変化させることができる。

これにより、予め設定されている下流剛性を考慮し、設定されているブレーキペダル５の操作量に対して、必要制動力（液圧）特性を可変とすることができ、車両の運転者が要求するブレーキペダル５の操作量に対する車両減速度を可変とすることができる。さらに、第１のＥＣＵ２６は、車両データバス２８を介して回生協調制御装置５１（即ち、回生制動システム）からのＣＡＮ信号が入力され、この作動信号に基づいて回生制動中か否かを判断し、回生制動時には回生制動分を差引いた液圧を発生させるように倍力比を調整して、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行することができる。

次に、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂから液圧供給装置３０内の液圧系統３３，３３′およびブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒを介して適正な制動力が付与される。

ここで、液圧供給装置３０を制御する第２のＥＣＵ３２は、操作量検出器７からの検出信号を信号線２７から受取ることによりブレーキペダル５の踏込み操作量を監視することができ、液圧センサ２９からの検出信号によりブレーキ液圧を監視し続けることができる。そして、ブレーキ操作時には、操作量検出器７からの検出信号を通信で受取ることにより、第２のＥＣＵ３２から電動モータ４５に制御信号を出力して液圧ポンプ４４，４４′を作動できると共に、各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′を選択的に開，閉弁することができる。

このため、車両の制動時等には、ブレーキペダル５の踏込み操作に従ってマスタシリンダ８（及び／又は液圧ポンプ４４，４４′）からホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒにそれぞれ供給するブレーキ液圧を個別に増圧、保持または減圧することができ、ブレーキペダル５の踏込み操作、車両の運転状態等に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給できると共に、車両の制動力制御を高精度に行うことができる。

次に、第１のＥＣＵ２６による電動モータ２１の駆動制御（即ち、ブレーキペダル５の操作量Ｓに応じた電動モータ２１の制御処理）について、図３を参照して説明する。第１のＥＣＵ２６は、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１を制御する手段として、目標ピストン位置に応じてピストン位置を制御するピストン位置制御機能と、目標液圧に応じてブレーキ液圧を制御する液圧制御機能とを備えている。

第１のＥＣＵ２６がピストン位置制御を行う場合は、例えばブレーキペダル５の操作量Ｓを制御入力Ｓａとして用い、目標ピストン位置算出部５３は、ブレーキペダル５の操作量Ｓに対するブースタピストン１８の目標Ｐピストン位置（即ち、目標位置Ｐｏ）の関係を表す基準位置特性（図４に示す特性線５８）から、制御入力Ｓａに対してブースタピストン１８の目標位置Ｐｏａを算出する。

第１のＥＣＵ２６が液圧制御を行う場合は、例えばブレーキペダル５の操作量Ｓを制御入力Ｓｂとして用い、目標液圧特性算出部５４は、ブレーキペダル５の操作量Ｓに対する目標液圧Ｐｒの関係を表す基準液圧特性（図５に示す特性線５９）を、後述の方法（図６に示す特性線５９，６０）により補正して目標の液圧特性データを算出する。そして、目標液圧算出部５５は、目標液圧特性算出部５４で算出した目標の液圧特性データから、制御入力Ｓｂ（操作量Ｓ）に応じた目標液圧値を算出する。

ここで、ピストン位置制御とは、ブレーキペダル５の操作量Ｓに対応させてブースタピストン１８のピストン位置（即ち、電動モータ２１の回転位置）を制御するだけであり、この間のブレーキ液圧が、液圧センサ２９の検出信号（検出圧力）に応じてフィードバック制御されることはない。このため、ピストン位置制御によるブレーキ特性は、マスタシリンダ８内に送り込んだブレーキ液の液量に従って発生する液圧の特性となり、この特性（液圧値）は結果的に下流剛性に応じて変化する。これ以降もピストン位置制御を行う場合には、操作量Ｓに従って発生する液圧は、下流剛性に応じて変化する液圧特性となる。

一方、液圧制御を行う場合は、ブレーキペダル５の操作量Ｓに対して図５に示す液圧Ｐｒを制御（即ち、液圧センサ２９からの検出信号に応じてフィードバック制御）するため、操作量Ｓに対する目標液圧の特性（例えば、特性線５９）を固定すると、操作量Ｓに応じて発生する液圧Ｐｒ（即ち、液圧センサ２９で検出されるブレーキ液圧）は、下流剛性に拘わりなく固定された液圧特性の液圧値となるように制御される。従って、液圧制御中も下流剛性なりの液圧特性となるように、下流剛性に応じて目標液圧を変化させる必要がある。即ち、本来の目標液圧を実現するためには、下流剛性の変化に応じて必要なブレーキ液量を発生できるように、ブースタピストン１８を進退移動させる電動モータ２１の回転制御を補正する必要がある。

また、前述の通り、回生協調制御中は回生による制動力と液圧による制動力との合計値が、運転者による所望の制動力と一致するように、マスタシリンダ８からは回生制動分を差し引いた液圧を発生させる必要がある。しかし、ピストン位置制御を行う場合には、このときに発生する液圧（即ち、制動力）が下流剛性に応じて変化するため、ブレーキペダル５の操作量Ｓに対して発生すべき制動力を決定することが難しくなり、実際には回生協調制御を行うことができなくなる。一方、液圧制御を行う場合は、操作量Ｓに対して液圧（即ち、制動力）が決められるため、液圧制御時においては回生協調制御を実施することができる。

そこで、第１のＥＣＵ２６は、下流剛性なりの液圧特性としつつ、回生協調制御を実施できるようにするため、下流剛性なりの液圧特性が得られるまでは制御切替部５６によってピストン位置制御を行い、下流剛性なりの液圧特性（即ち、後述の図６に実線で示す特性線６０の如く下流剛性に応じた液圧特性データ）を算出できるようになった以降は、制御切替部５６で液圧制御に切替えるように、目標ピストン位置算出部５３と目標液圧算出部５５との制御切替えを行う構成としている。このとき、制御切替部５６は、目標ピストン位置および目標液圧値に対して、制限または補正を行なってもよい。

モータ制御部５７は、制御切替部５６によって選択された目標ピストン位置または目標液圧に基づいて、目標ピストン位置または目標液圧値が達成されるように電動倍力装置１６の電動モータ２１の作動を制御する。このとき、マスタシリンダ８で発生するブレーキ液圧は、ブレーキペダル５の操作に応じた入力ロッド１９の移動量（即ち、ペダル操作量）と、電動モータ２１の作動に応じたブースタピストン１８の移動量とにより増減されるものである。

次に、目標液圧特性算出部５４で使用する目標液圧特性（即ち、下流剛性に応じた液圧特性データ）の算出方法について、図３、図５および図６を参照して説明する。

まず、図３に示す目標ピストン位置算出部５３で操作量Ｓに応じたピストン位置制御を行い、マスタシリンダ８で発生するブレーキ液圧が予め設定された切替基準液圧Ｐｋとなったところで、目標液圧特性算出部５４は、図５に示す基準液圧特性を用いて特性線５９から切替基準液圧Ｐｋに対する切替基準操作量Ｓｋを演算する。即ち、液圧センサ２９で検出されるマスタシリンダ８のブレーキ液圧が切替基準液圧Ｐｋに達したときに、目標液圧特性算出部５４は、図５に示す特性線５９から切替基準液圧Ｐｋに対する切替基準操作量Ｓｋを演算する。

次に、目標液圧特性算出部５４は、図６に示す如く、切替基準操作量Ｓｋとブレーキペダル５の実操作量Ｓ１（操作量検出器７で検出された実際の操作量）との差分である偏差を、切替操作量偏差△Ｓ（ΔＳ＝Ｓ１−Ｓｋ）として算出する。ブレーキペダル５の実操作量Ｓ１は、図３中の目標液圧特性算出部５４に入力される制御入力Ｓｂに該当する。

切替基準液圧Ｐｋとしては、切替基準液圧Ｐｋ以降の操作量Ｓの変化に対する液庄の変化特性が、下流剛性による変化を許容できるような液圧値に設定しておく。この場合、切替基準液圧Ｐｋの具体例としては、図２に示す第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａから遮断され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂから遮断されて、マスタシリンダ８からブレーキ液圧が発生し始めていることを、液圧センサ２９により検出できるような液圧値に設定することができる。

この上で、目標液圧特性算出部５４は、図６中に点線で示す特性線５９を切替操作量偏差△Ｓ分だけ操作量Ｓの方向にオフセットさせた液圧特性を、図６中に実線で示す特性線６０のように目標の液圧特性データとして算出する。また、前述の如く演算して求めた切替操作量偏差△Ｓと特性線６０による液圧特性データとは、メモリ２６Ａに更新可能に記憶させる。なお、特性線６０により例示した液圧特性データが、実際にピストン位置制御で液圧を発生させた際の特性と一致しない場合は、実際にピストン位置制御で液圧を発生させた際の特性と一致するように、前記液圧特性データを補正してもよい。

ここで、目標液圧特性算出部５４は、図６に例示した特性線６０による液圧特性データの算出処理を所定の条件を満たした場合にのみ実施し、これ以外のとき（例えば、下流剛性が実質的に変化していない場合）は、既に算出されている前回までの液圧特性データを用いる構成としている。これにより、目標液圧特性算出部５４で液圧特性データの算出処理を実施する場合には、図７に実線で示す特性線６１のように、ブレーキペダル５の操作に伴って液圧が切替基準液圧Ｐｋとなるまではピストン位置制御を行い、これ以降は、前述の如く算出された目標の液圧特性データ（例えば、図６に示す特性線６０に沿った目標の液圧特性データ）に基づいて液圧制御を行うように、制御切替部５６で目標ピストン位置算出部５３と目標液圧算出部５５との制御切替えを行う。

一方、目標液圧特性算出部５４で目標の液圧特性データの算出処理を実施しない場合（即ち、前述した所定の条件を満たしていない場合であり、一例としては下流剛性が実質的に変化していない場合）のペダル操作時は、図８に実線で示す特性線６２のように、既に算出された目標の液圧特性データを用いてペダル操作の開始直後から液圧制御を行うように、目標液圧算出部５５への制御切替えを制御切替部５６により行う。

なお、図８に示す特性線６２による目標の液圧特性データに従って液圧制御を実施した場合、操作量Ｓに対して液圧Ｐｒが零となる領域では、ブースタピストン１８がマスタシリンダ８の軸方向に移動せず、液圧が発生した瞬間にブースタピストン１８が急に動き始める可能性も考えられる。このようなブースタピストン１８の動きを防ぐために、必要に応じては、液圧が発生するまではビストン位置制御でブースタピストン１８を移動させてもよい。

而して、本実施の形態では、運転者がブレーキペダル５を踏込み操作する度毎（即ち、電動倍力装置１６による倍力操作時）に、目標液圧特性算出部５４で液圧特性データの算出処理を実施するか否かを、所定の条件（例えば、下流剛性が変化したか否かの判定基準）に従って決める。そして、目標となる液圧特性データを新しく算出する必要がない場合には、これまでのブレーキペダル操作時に用いた前回の液圧特性データまたは過去データを、目標液圧算出部５５（図３参照）により目標の液圧特性データとして採用する。

一方、ブレーキペダル操作時に所定の条件（例えば、下流剛性が変化しているような判定条件）を満たした場合には、目標液圧特性算出部５４で新しく液圧特性データの算出処理を行うようにし、新しく算出された液圧特性データ（以下、液圧特性算出データという）を、図９〜図１１に示す制御処理に従って目標の液圧特性データとして目標液圧算出部５５で採用するか否かを決めるようにしている。このため、以下の説明では、目標液圧特性算出部５４で算出された液圧特性データを「液圧特性算出データ」とし、目標液圧算出部５５で採用された目標となる液圧特性データを「液圧特性保存データ」と区別して表現する。

次に、ブレーキペダル５の踏込み操作時に、目標液圧特性算出部５４で算出された液圧特性算出データのうち、いずれを目標液圧算出部５５で目標の液圧特性データとして採用（決定）するかの処理手順について、図９〜図１１の流れ図を参照して説明する。

まず、図９に示す処理動作がスタートすると、ステップ１で過去の液圧特性保存データを例えばメモリ２６Ａから読出す。この液圧特性保存データは、予めメモリ２６Ａに更新可能に保存されている液圧特性データ（例えば、図８に示す特性線６２によるデータ）であり、前回のブレーキペダル操作時に目標液圧算出部５５で採用された目標となる液圧特性データ、または新車の段階で予め初期データとして更新可能に格納されている液圧特性保存データである。

次のステップ２では、目標液圧特性算出部５４によって液圧特性データが算出済であるか否かを判定する。即ち、ステップ２の判定処理は、液圧特性データの算出完了判定手段を構成し、ブレーキペダル５の操作開始時に目標液圧特性算出部５４で既に算出された「液圧特性算出データ」が、メモリ２６Ａに記憶（保存）されているか否かを判定する。ステップ２で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ３に移って目標液圧特性算出部５４により、例えば図６に示す特性線６０のように液圧特性データの算出処理を行い、新たな液圧特性算出データを作成する。

ここで、ステップ２で「ＮＯ」と判定される場合とは、車両のエンジン（図示せず）の始動により電動倍力装置１６が起動された後に、初回のブレーキペダル操作が行われる場合等が一例として挙げられる。このような場合には、ステップ３で目標液圧特性算出部５４により液圧特性算出データの算出処理が完了するまでは、図３に示す制御切替部５６により目標ピストン位置算出部５３側が選択される。そして、モータ制御部５７は、ブレーキペダル５の操作量Ｓ（制御入力Ｓａ）に応じてブースタピストン１８のピストン位置を制御するピストン位置制御を実施する。

即ち、このような場合は、例えば図７に示す特性線６１のように、マスタシリンダ８で発生するブレーキ液圧が切替基準液圧Ｐｋに達するまではピストン位置制御を実施し、切替基準液圧Ｐｋに達した以降（即ち、下流剛性なりの液圧特性を算出できるようになった以降）は、制御切替部５６で液圧制御に切替えるように、目標ピストン位置算出部５３から目標液圧算出部５５へと制御切替えを行う。そして、モータ制御部５７は、例えば図７に示す特性線６１に沿った目標液圧値となるように電動モータ２１の作動を制御する。

但し、ステップ３で目標液圧特性算出部５４により液圧特性算出データの算出処理を行っている途中で、運転者によるブレーキペダル操作が終了（ペダル操作が解除）された場合、液圧特性算出データの算出処理は、未完了として判断される。このため、次回のブレーキペダル操作時には、ステップ２で「ＮＯ」と判定され、ステップ３以降の処理（即ち、目標液圧特性算出部５４による液圧特性算出データの算出処理）が最初から行われることになる。

次に、ステップ３で液圧特性算出データの算出処理が完了したら、ステップ４に移って「差分の絶対値は所定の閾値以内か」否かを判定する。即ち、ステップ４の処理は、差分演算手段としての機能を有し、先にステップ３で算出した液圧特性算出データと過去の液圧特性保存データ（ステップ１参照）との差分を絶対値として演算する。この上で、ステップ４では、前記差分の絶対値が予め決められた所定の閾値の範囲内にあるか否かを判定する。ここで、ステップ４の判定処理は、例えば下流剛性が大きく変化しているか否かを、差分の絶対値によって判断するための処理である。

例えばホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒのキャリパを交換したり、摩擦パッドを交換したり、またはエアブリードを行ったりした場合には、下流剛性が大きく変化する場合があるので、前記差分の絶対値は、所定の閾値よりも大きくなる。従って、この場合は、過去の液圧特性データ（液圧特性保存データを含む）を更新して書き直すために、ステップ４で「ＮＯ」と判定され、後述のステップ１０では差分大処理を行う。一方、差分の絶対値が所定の閾値以内にある場合には、下流剛性が大きくは変化していないと判断することができ、過去の液圧特性データは、必ずしも更新して書き直す必要はない。

そこで、ステップ４で「ＹＥＳ」と判定した場合は、次のステップ５で電動倍力装置１６の起動後に目標液圧特性算出部５４により液圧特性算出データの算出処理が完了している（即ち、液圧特性データ算出済み）とし、これ以降にステップ７を経由して行うステップ２の判定処理（算出完了判定手段）では、「ＹＥＳ」と判定されるように設定（例えば、フラグ処理により設定）する。

次のステップ６では、ステップ３で算出された液圧特性算出データと過去の液圧特性保存データ（ステップ１参照）とを比較し、ブレーキ特性が低くなる方（即ち、ブレーキペダル５の操作量Ｓに対する目標液圧値が低くなる方）の液圧特性データを、目標液圧算出部５５で採用する目標の液圧特性データとしてメモリ２６Ａに書込むようにする。そして、この場合には、制御切替部５６でピストン位置制御から液圧制御に切替えて、目標液圧算出部５５で採用した液圧特性データに基づいて算出される目標液圧値に応じた液圧制御を実施する。そして、次のステップ７でリターンする。

即ち、図７に示す特性線６１の場合を例に挙げると、マスタシリンダ８で発生するブレーキ液圧が切替基準液圧Ｐｋに達するまでは、前述の如くピストン位置制御を実施し、切替基準液圧Ｐｋに達すると、これ以降は制御切替部５６で液圧制御に切替えるように、目標ピストン位置算出部５３から目標液圧算出部５５へと制御切替えを行う。そして、モータ制御部５７は、目標液圧算出部５５で採用した液圧特性データに基づいて算出される目標液圧値となるように電動倍力装置１６の電動モータ２１の作動を制御する。

ここで、ステップ６の処理でブレーキ特性が低くなる方の液圧特性データを目標液圧算出部５５で採用する理由は、この液圧特性データに基づいて算出される目標液圧値に応じた液圧制御を実施するときに、より安全サイドで液圧制御を行うようにするためである。即ち、ブレーキペダル５の操作に対して液圧制御で電動モータ２１を駆動するうちに、仮にブースタピストン１８が過大にシリンダ本体９の底部側へと移動してフルストロークに達してしまうと、これ以上に高い目標液圧値が必要なときにも、これ以上の液量をマスタシリンダ８から発生できなくなる。

そこで、このような事態になる可能性を低減するために、ステップ６の処理ではブレーキ特性が低くなる方の液圧特性データを採用し、ブースタピストン１８の過大な移動を抑えるようにしている。このため、ステップ６の処理を繰返すことにより、ブレーキ特性が余分に低くなることも考えられる。しかし、このような場合は、例えばステップ１０〜１３で、後述の如く差分大処理等が行われるので、目標液圧算出部５５で採用する液圧特性データは、下流剛性の変化を反映したデータへと漸次補正されるようになる。そして、このように下流剛性の変化を反映した液圧特性データが、目標の液圧特性保存データとしてメモリ２６Ａに格納されるものである。

一方、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ８で、下流剛性が変化しているか否かを判定する。この判定処理については、図１１を参照して後述する。しかし、ステップ８で「ＮＯ」と判定したときには、下流剛性は実質的に変化していない場合である。このため、次のステップ９では、前回のブレーキペダル操作時に用いた液圧特性保存データを採用する。そして、制御切替部５６では液圧制御を選択し、例えば図８に示す特性線６２のように、モータ制御部５７はブレーキペダル操作開始直後から液圧制御を実施する。

ステップ４で「ＮＯ」と判定した場合は、前記差分の絶対値が所定の閾値よりも大きくなり、下流剛性が大きく変化している可能性が高いと判断することができる。即ち、このような場合は、過去の液圧特性保存データを更新して書き直す必要があるので、次のステップ１０で後述の差分大処理を実行する。次のステップ１１では、ステップ１０の判定処理に従って液圧特性算出データが使用可能であるか否かを、後述のフラグ処理等に従って判定する。ステップ１１で「ＮＯ」と判定する間は、前記ステップ９の処理により前回のブレーキペダル操作時に用いた液圧特性データ（液圧特性保存データを含む）を採用する。この場合には、既にステップ３で目標液圧特性算出部５４により液圧特性算出データの算出処理が完了し、ブレーキ液圧が切替基準液圧Ｐｋに達しているので、例えば図７に示す特性線６１のように、切替基準液圧Ｐｋに達した以降の液圧制御を前回の液圧特性データに基づいて実施する。

一方、ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定したときには、前記ステップ３で算出された液圧特性算出データが使用可能と判断することができるので、次のステップ１２では、目標液圧特性算出部５４により液圧特性算出データの算出処理が完了（即ち、液圧特性データ算出済み）であるとする。次のステップ１３では、ステップ３で算出された今回の液圧特性算出データを、目標液圧算出部５５で採用する目標の液圧特性データとしてメモリ２６Ａに書込むようにする。そして、この場合には、制御切替部５６でピストン位置制御から液圧制御に切替えて、目標液圧算出部５５で採用した液圧特性データに基づいて算出される目標液圧値に応じた液圧制御を実施する。そして、次のステップ７でリターンする。

次に、ステップ１０の差分大処理について、図１０を参照して説明する。図１０の処理動作が開始されると、ステップ２１において、先のステップ３で算出した液圧特性算出データをメモリ２６Ａに保存する。なお、ステップ２１で保存する液圧特性算出データは、先のステップ１でメモリ２６Ａから読出した液圧特性保存データとは別のデータであり、予め決められた所定回数（プログラムサイクル）分の過去データとしてメモリ２６Ａにそれぞれ保存される。

ここで、ステップ２１の処理は特性算出データ保存手段を構成し、この特性算出データ保存手段は、ステップ４の前記差分演算手段で演算された差分の絶対値が予め決められた回数だけ連続して前記閾値よりも大きいと判定されている間にわたり、目標液圧特性算出部５４によりそれぞれ算出された複数の液圧特性算出データ（前記所定回数分の過去データ）を保存する。

次のステップ２２では、前記差分の絶対値が連続して所定の閾値よりも大きいか否かを判定する。これにより、前記ステップ４で「ＮＯ」と判定された後に、前記ステップ１０の差分大処理が前回のブレーキペダル操作時も実施されたか否かを判別することができる。そして、ステップ２２で「ＮＯ」と判定したときには、前記差分の絶対値が前記閾値より連続して大きくはなっていないので、次のステップ２３で、前記ステップ３による液圧特性算出データは使用不可として、例えばフラグ処理を行う。そして、次のステップ２４でリターンする。

一方、前記ステップ２２で「ＹＥＳ」と判定した場合は、前記差分の絶対値が前記閾値より連続して大きくなっている。そこで、次のステップ２５では、前記ステップ１０の差分大処理が連続して実施された回数は、所定の回数（例えば、３〜１０回程度）となったか否かを判定する。ステップ２５で「ＮＯ」と判定する間は、所定の回数に達していないので、前記ステップ２３に移って前記液圧特性算出データは使用不可として、例えばフラグ処理を行う。そして、次のステップ２４でリターンする。

一方、ステップ２５で「ＹＥＳ」と判定したときは、所定の回数だけ連続して前記差分の絶対値が前記閾値より大きくなっているので、この場合は、ステップ２６で、前記ステップ３で繰返し算出されて、前記ステップ２１で保存した過去（所定の回数分）の液圧特性算出データのばらつきが所定範囲内であるか否かを判定する。ステップ２６で「ＹＥＳ」と判定したときには、所定回数分の過去の液圧特性算出データのばらつきは所定範囲内にあると判断できる。即ち、目標液圧特性算出部５４によりそれぞれ算出された複数の液圧特性算出データ（前記所定回数分の過去データ）は、大きく変動することなく、下流剛性の変化を正しく反映した液圧特性算出データであると判断することができる。換言すると、下流剛性なりの液圧特性算出データであるから、次のステップ２７では、前記ステップ３で算出された最新の液圧特性算出データは使用可能であるとして、例えばフラグ処理を行う。そして、次のステップ２４でリターンする。

一方、前記ステップ２６で「ＮＯ」、即ち、所定回数分の過去の液圧特性算出データのぱらつきは所定範囲外にあると判定した場合は、前記ステップ３で繰返して算出した液圧特性算出データが、下流剛性を正しく反映して算出されていない可能性がある。そこで、この場合は、前記ステップ２３に移って前記液圧特性算出データは使用不可として、例えばフラグ処理を行う。そして、次のステップ２４でリターンする。

ここで、図９に示す前記ステップ１１の処理について述べると、前記ステップ２３で液圧特性算出データは使用不可とのフラグ処理がなされた場合は、ステップ１１で「ＮＯ」と判定し、この場合は、次のステップ９で前回のブレーキペダル操作時に用いた液圧特性保存データを採用する。これにより、制御切替部５６では液圧制御を選択し、例えば図７に示す特性線６１のように、モータ制御部５７は切替基準液圧Ｐｋに達した以降の液圧制御を前回の液圧特性データに基づいて実施する。

一方、前記ステップ２３で液圧特性算出データは使用可とのフラグ処理がなされた場合、ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定するので、この場合は、前述したステップ１２，１３の処理を行うようにする。即ち、ステップ３で算出された今回の液圧特性算出データ（即ち、最新の液圧特性算出データ）を液圧特性保存データとして採用し、例えば図７に示す特性線６１のように、モータ制御部５７は、切替基準液圧Ｐｋに達した以降の液圧制御を前回の液圧特性データに基づいて実施する。

次に、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定した場合に、前記ステップ８で行う下流剛性の判定処理について、図１１を参照して説明する。ステップ８の処理は、前記ステップ３（液圧特性算出手段）による液圧特性算出データの算出処理を行った後に、下流剛性（ホイールシリンダの状態）が変化しているか否かを判定するホイールシリンダ状態判定手段を構成している。

図１１の処理動作が開始されると、まず、ステップ３１で下流剛性の比較データを読込む。ここで、ステップ８の処理が行われる時点では、制御切替部５６でピストン位置制御と液圧制御のいずれを選択するかが決定しておらず、ブレーキ液圧は発生しないため、下流剛性の比較データとしては、例えば、前回のブレーキペダル操作時にマスタシリンダ８に送り出した液量と発生したブレーキ液圧との特性を用いる。具体的には、ステップ２で算出済であると判定された液圧特性データ（例えば、図８に示す特性線６２のような前回のブレーキペダル操作時に用いた液圧特性保存データ）を用いることができる。

但し、前回のブレーキペダル操作時に回生協調制御を実施した場合は、ブレーキペダル操作時でも液圧を発生しない可能性があり、液圧を発生させてない前回データは使用できないことがある。このような場合には、車両の停車中に運転者のブレーキペダル５の操作に依らず、電動モータ２１を作動させてブースタピストン１８を所定ストローク分だけ移動させ、これによりマスタシリンダ８から発生するブレーキ液圧と、このときのストローク量（即ち、電動モータ２１の回転量であり、マスタシリンダ８から送り出される液量に対応）との液圧特性を取得し、これを下流剛性の比較データとしてもよい。

次のステップ３２では、後述するステップ３６の処理でメモリ２６Ａに保存した下流剛性の過去データを読込む。なお、ステップ３２の処理が最初のプログラムサイクルで行われるような場合には、前記ステップ１で読出した液圧特性保存データを、ステップ３２で下流剛性の過去データとして読込んでもよい。

次のステップ３３では、ステップ３１で読込んだ下流剛性の比較データとステップ３２で読込んだ下流剛性の過去データとを比較し、下流剛性が変化しているか否かを判定する。ここで、下流剛性が変化していると判定する条件としては、例えば、下流剛性の比較データと下流剛性の過去データとにおいて、所定の液量をマスタシリンダ８に送り出したときに発生した液圧の差（即ち、ブレーキペダル５の操作量に対する比較データと過去データとの液圧値の差）が、所定値以上となった場合を、下流剛性が変化しているとし、所定値より小さい場合は下流剛性が実質的には変化していないとの判定を行う。

即ち、ステップ３３で「ＮＯ」と判定した場合は、次のステップ３４で「下流剛性変化なし」とする、例えばフラグ処理を行う。そして、次なるステップ３５でリターンする。これにより、図９に示すステップ８の判定処理では、ステップ３４のフラグ処理に従って、その判定結果を「ＮＯ」とする処理が行われる。このように、ステップ８の処理で「ＮＯ」と判定された場合は、ステップ９で下流剛性なりの液圧特性として前回ブレーキペダル操作時に用いた液圧特性保存データを採用する。そして、制御切替部５６では液圧制御を選択し、ブレーキペダル操作開始直後から液圧制御を実施する。

一方、ステップ３３で「ＹＥＳ」と判定した場合は、先にステップ３１で読込んだ下流剛性の比較データを、次のステップ３６で下流剛性の過去データとしてメモリ２６Ａに保存する。このステップ３６で保存された下流剛性の過去データが、次なるプログラムサイクルのステップ３２で読込まれる。そして、次のステップ３７では「下流剛性変化あり」とする、例えばフラグ処理を行う。即ち、ステップ８の処理の判定結果を「ＹＥＳ」とする。

ステップ８の処理で「ＹＥＳ」（即ち、下流剛性が変化している）と判定した場合は、前記ステップ２で「ＮＯ」と判定した場合と同じ処理がなされる。これにより、車両のエンジンを始動して電動倍力装置１６を起動した以降に下流剛性が変化した場合には、ステップ３の処理で下流剛性なりの液圧特性算出データが再度算出されることになる。

なお、前記ステップ３６の処理は、ステップ３３で「ＹＥＳ」と判定するまで実施されないため、ステップ３２で読込む「下流剛性の過去データ」としては、例えば初期値として基準となる下流剛性の液圧特性データを用いる。また、ステップ３２の処理を実施するときに、下流剛性の過去データが保存されていない場合は、ステップ３１で読込んだ下流剛性の比較データを下流剛性の過去データとして使用し、ステップ８の処理の処理終了後にメモリ２６Ａに保存することも可能である。

ブレーキペダル操作が終了したとき（即ち、操作量Ｓが零となったとき）に、制御切替部５６で液圧制御が選択されている場合は、制御切替部５６で液圧制御からピストン位置制御に切替えるようにする。そして、モータ制御部５７は、操作量Ｓが零に対応したピストン位置となるように、電動モータ２１の作動を制御する。また、液圧制御が実施できない場合（例えば、ブレーキペダル５を大きく踏込み操作したときに、ブースタピストン１８が先にフルストロークに達して目標液圧を実現するために必要な液量を発生できないような場合）も、制御切替部５６で液圧制御からピストン位置制御に切替えるようにする。

このような場合は、液圧特性データが実際の下流剛性（ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒの状態）を反映したデータではなくなっているので、液圧特性算出データの算出は未実施であるとする。これによって、次回のブレーキペダル操作時には、図９のステップ２で「ＮＯ」と判定されることになり、次のステップ３で液圧特性算出データを新しく算出することができる。

かくして、このように構成される本実施の形態では、制御手段である第１のＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５の操作量、電動モータ２１のモータ位置および液圧センサ２９によるブレーキ液圧により下流剛性（ホイールシリンダの状態）に応じたブレーキ特性を実現するための前記操作量に対する液圧特性データを算出する液圧特性算出手段（例えば、図９中のステップ３）を有し、この液圧特性算出手段により前記液圧特性データが算出された以降のブレーキペダル操作時は、前回のブレーキペダル操作時に用いた前記液圧特性データに基づいて算出される目標液圧値に応じて前記電動モータ２１の制御を行う構成としている。

このように、ブレーキペダル操作時に下流剛性に応じた液圧特性データを算出することにより、これ以降のブレーキペダル操作時は、前回ブレーキペダル操作時の液圧特性データを用いることが可能となるので、ブレーキペダル操作の開始直後から回生制動を行うことができ、回生協調制御によるエネルギー回収率を向上することができる。また、前回ブレーキペダル操作時の液圧特性データを用いることにより、ブレーキペダル操作を行う度毎にブレーキ特性の変化が生じることはなくなるため、ブレーキの効き、ペダルフィーリングを安定させることができる。

一方、前回のブレーキ操作時に対して今回のブレーキ操作時に下流剛性が変化した場合（即ち、ホイールシリンダ状態判定手段によりホイールシリンダの状態が変化したと判定した場合）は、新しく液圧特性算出データを算出し直す構成としている。これにより、ブレーキペダルの操作に対し下流剛性の変化を反映したブレーキ特性を実現するために必要な液量を確保すべく、ブースタピストン１８を進退移動させる電動モータ２１の回転制御を最適化することができ、下流剛性なりのブレーキ特性を実現することができる。

第１のＥＣＵ２６は、前記液圧特性算出データを記憶する記憶装置としてのメモリ２６Ａを備え、該メモリ２６Ａは車両エンジンの停止（即ち、当該装置である第１のＥＣＵ２６への通電停止）後も前記液圧特性算出データを、例えば液圧特性保存データとして記憶する構成としている。このため、ＥＣＵ２６のメモリ２６Ａに先に算出した液圧特性算出データを保存し、次回の液圧特性データを算出する際には、新しく算出した液圧特性算出データと先の液圧特性算出データとのうち、ブレーキペダルの操作量に対する目標液圧値が低くなる方の前記液圧特性データを採用することができる。

この結果、ブレーキ特性が低くなる方の液圧特性データを目標液圧算出部５５で採用し、この液圧特性データに基づいて算出される目標液圧値に応じた液圧制御を、より安全サイドで行うことができ、目標液圧を実現するために必要な液量をマスタシリンダ８から発生できなくなる可能性を低減することができる。また、ブレーキ特性が仮に余分に低くなるような場合には、例えばステップ１０〜１３で差分大処理等を行うことにより、液圧特性データが下流剛性の変化を反映したデータとなるように漸次補正することができる。

また、第１のＥＣＵ２６は、液圧特性算出手段（例えば、図９中のステップ３）により算出した液圧特性算出データと過去の液圧特性算出データとの差分を絶対値として演算する差分演算手段と、該差分演算手段で演算した差分の絶対値が前記閾値よりも大きいと判定されている間は、前記液圧特性算出手段によりそれぞれ算出された複数の液圧特性算出データを保存する特性算出データ保存手段を備えている。このため、前記差分の絶対値が所定の閾値より大きくなる場合（特に、所定回数連続して差分の絶対値が閾値よりも大きくなり、その間に算出された液圧特性算出データのばらつきが所定の範囲内である場合）には、例えばキャリパの交換やエア抜きが実施されて下流剛性が大幅に変化した場合と判断することができる。

そして、このような場合は、新しく算出された液圧特性算出データを、液圧制御を行うための液圧特性データとして採用することにより、過去の液圧特性データに依らず、最新の下流剛性を反映させた液圧特性データを求めることができるので、液圧制御を行うときには操作量に対する下流剛性なりの目標液圧値に応じて電動モータ２１を制御することができ、下流剛性なりのブレーキ特性を実現することができる。

従って、本実施の形態によれば、下流剛性を反映させたマスタシリンダ８の実液圧と目標液圧とに乖離が生じるのを抑えることができ、ブレーキペダル５の操作量と車両減速度との関係を、ほぼ均一な安定した特性の関係とすることができる。この結果、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒの一部を構成するキャリパのばらつき、摩擦パッドの温度、摩耗具合、劣化等による液圧回路の剛性（下流剛性）の変化に応じたブレーキ特性を実現することができる。

しかも、ブレーキペダル操作時に下流剛性に応じた液圧特性データを算出することにより、これ以降のブレーキペダル操作時に下流剛性が変化しない間は、前回ブレーキペダル操作時の液圧特性データを用いることが可能となるので、ブレーキペダル操作の開始直後から回生制動を行うことができ、回生協調制御によるエネルギー回収率を向上することができる。このように、本実施の形態によれば、ブレーキペダルの操作に対する車両減速度の変動の抑制と液圧特性データの算出処理による液圧の発生の抑制とを両立させることができる。

なお、上記実施の形態では、図９のステップ２で電動倍力装置１６の起動後に液圧特性算出データを算出済であるかの判定を行い、電動倍力装置１６の起動後初回のブレーキペダル操作時に液圧特性算出データを算出する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、ステップ２の処理（算出完了判定手段）を省略することも可能であり、この場合には、ステップ１の読出し処理の次にステップ８の処理を実施する構成とし、下流剛性が変化した場合にのみ液圧特性算出データの算出処理を行う構成としてもよい。

また、上記実施の形態では、例えば図４、図５に示すような特性線５８，５９による基準位置、基準液圧の特性データを用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、これらの特性データ（即ち、基準特性）は、電動倍力装置が搭載された車両毎に予め決められている基準の下流剛性に基づいて、各車両の個性として設定するようにすればよい。

さらに、前記実施の形態では、ブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生しているか否かを判定するための液圧として、切替基準液圧Ｐｋを設定する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば切替基準液圧Ｐｋを、これ以外の予め決められた所定液圧に設定することもできる。

以上述べたように、本実施の形態によれば、前記制御手段は、ブレーキペダル操作時に前記液圧特性算出手段による前記液圧特性データが算出されているか否かを判定する算出完了判定手段を有し、この算出完了判定手段により前記液圧特性データが算出されていると判定した以降のブレーキペダル操作時には、前回のブレーキペダル操作時に用いた前記液圧特性データに基づいて算出される目標液圧値に応じて前記電動モータの制御を行う構成としている。これにより、初回のブレーキペダル操作時に、下流剛性に応じた液圧特性データを算出して、以降のブレーキペダル操作時は、前回ブレーキペダル操作時の液圧特性データを用いることで、ブレーキペダルの操作に対する車両減速度の変動の抑制と液圧特性データの算出処理による液圧の発生の抑制とを両立させることができる。また、ブレーキペダル操作開始直後から回生制動が可能となり、回生協調制御によるエネルギー回収率を向上させることができる。また、前回ブレーキペダル操作時の液圧特性データを用いることで、ブレーキペダルの操作ごとにブレーキ特性の変化が生じることがなくなり、ブレーキの効き、ペダルフィーリングが安定する。

また、前記液圧特性算出手段は、前記液圧特性データの算出を複数回行い、新しく算出された液圧特性算出データと過去の液圧特性算出データのうち、前記操作量に対する前記目標液圧値が低くなる方の前記液圧特性データを採用する構成としている。このように、例えば記憶装置に保存された複数の液圧特性データのうち、ブレーキ特性が低くなる方を用いることで、下流剛性の変化によりブレーキ特性を実現するために必要な液量を実現できなくなる可能性を低減することができる。

前記制御手段は、前回の前記液圧特性算出手段による前記液圧特性算出データの算出時から、前記ホイールシリンダの状態が変化しているか否かを判定するホイールシリンダ状態変化判定手段を備え、該ホイールシリンダ状態変化判定手段により前記ホイールシリンダの状態が変化していると判定したときには、次回のブレーキペダル操作時に、前記液圧特性算出手段で前記液圧特性算出データを算出する構成としている。これにより、ホイールシリンダの状態（下流剛性）が変化した場合は、液圧特性データを再算出することで、下流剛性なりのブレーキ特性を実現することができる。

前記制御手段は、前記液圧特性算出手段により算出された液圧特性算出データと過去の液圧特性保存データとの差分を絶対値として演算する差分演算手段を備え、前記差分演算手段で演算された前記差分の絶対値が所定の閾値よりも大きいときには、前回のブレーキペダル操作時に用いた前記液圧特性値を採用する構成としている。また、前記制御手段は、前記差分演算手段で演算された前記差分の絶対値が予め決められた回数だけ連続して前記閾値よりも大きいと判定されている間は、前記液圧特性算出手段によりそれぞれ算出された複数の液圧特性算出データを保存する特性算出データ保存手段を備え、前記差分演算手段による前記差分の絶対値が前記閾値よりも所定の回数連続して大きいと判定され、かつ前記特性算出データ保存手段により保存された前記液圧特性算出データのばらつきが所定の範囲内である場合には、前記特性算出データ保存手段により保存された前記液圧特性算出データを、前記液圧特性データとして採用する構成としている。これにより、前記差分の絶対値が所定の閾値より大きくなる場合（特に、所定回数連続して差分の絶対値が閾値よりも大きくなり、その間に算出された液圧特性算出データのばらつきが所定の範囲内である場合）には、例えばキャリパの交換やエア抜きが実施されて下流剛性が大幅に変化した場合と判断することができ、過去の液圧特性データに依らず、最新の下流剛性を反映させた液圧特性データを求めることができる。

１Ｌ，１Ｒ 前輪（車輪）
２Ｌ，２Ｒ 後輪（車輪）
３Ｌ，３Ｒ，４，４Ｌ，４Ｒ ホイールシリンダ
５ ブレーキペダル
７ 操作量検出器（操作量検出手段）
８ マスタシリンダ
９ シリンダ本体
１１Ａ，１１Ｂ 液圧室
１４ リザーバ（作動液タンク）
１６ 電動倍力装置
１７ ブースタハウジング
１８ ブースタピストン（Ｐピストン）
１９ 入力ロッド（入力部材）
２０ 電動アクチュエータ
２１ 電動モータ
２１Ａ 回転センサ（モータ位置検出手段）
２３ 減速機構
２４ 直動機構
２６ 第１のＥＣＵ（制御手段）
２６Ａ メモリ（記憶装置）
２７ 信号線
２８ 車両データバス
２９ 液圧センサ（液圧検出手段）
３０ 液圧供給装置（ＥＳＣ）
３２ 第２のＥＣＵ
５１ 回生協調制御装置（回生制動制御手段）
５２ 電源ライン
５３ 目標ピストン位置算出部（目標ピストン位置算出手段）
５４ 目標液圧特性算出部（目標液圧特性算出手段）
５５ 目標液圧算出部（目標液圧算出手段）
５６ 制御切替部（制御切替手段）
５７ モータ制御部（モータ制御手段）
５８ 特性線（基準位置特性）
５９ 特性線（基準液圧特性）
６０ 特性線（オフセットされた目標液圧の特性）
６１，６２ 特性線（液圧特性データ）
Ｐｋ 切替基準液圧

Claims (4)

1. ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
   ホイールシリンダに接続されたマスタシリンダのピストンを移動させブレーキ液圧を発生させる電動モータと、
   前記電動モータのモータ位置を検出するモータ位置検出手段と、
   前記電動モータの駆動により発生した前記ブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、
   前記ブレーキペダルの操作量に応じて前記電動モータを制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記操作量、前記モータ位置および前記ブレーキ液圧により前記ホイールシリンダの状態に応じたブレーキ特性を実現するための前記操作量に対する液圧特性データを算出する液圧特性算出手段を有し、
   前記液圧特性算出手段により前記液圧特性データが算出された以降のブレーキペダル操作時には、前回のブレーキペダル操作時に用いた前記液圧特性データに基づいて算出される目標液圧値に応じて前記電動モータの制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御手段は、
   前記ブレーキペダル操作時に前記液圧特性算出手段による前記液圧特性データが算出されているか否かを判定する算出完了判定手段を有し、
   前記算出完了判定手段により前記液圧特性データが算出されていると判定した以降のブレーキペダル操作時には、前回のブレーキペダル操作時に用いた前記液圧特性データに基づいて算出される目標液圧値に応じて前記電動モータの制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記液圧特性算出手段は、前記液圧特性データの算出を複数回行い、新しく算出された液圧特性算出データと過去の液圧特性算出データのうち、前記操作量に対する前記目標液圧値が低くなる方の前記液圧特性データを採用することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御手段は、
   前回の前記液圧特性算出手段による前記液圧特性算出データの算出時から、前記ホイールシリンダの状態が変化しているか否かを判定するホイールシリンダ状態変化判定手段を備え、
   該ホイールシリンダ状態変化判定手段により前記ホイールシリンダの状態が変化していると判定したときには、次回のブレーキペダル操作時に、前記液圧特性算出手段で前記液圧特性算出データを算出することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。

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