WO2018097306A1 - 電動倍力装置 - Google Patents

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WO2018097306A1
WO2018097306A1 PCT/JP2017/042528 JP2017042528W WO2018097306A1 WO 2018097306 A1 WO2018097306 A1 WO 2018097306A1 JP 2017042528 W JP2017042528 W JP 2017042528W WO 2018097306 A1 WO2018097306 A1 WO 2018097306A1
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WO
WIPO (PCT)
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control
input member
pedaling force
electric actuator
pedal
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Application number
PCT/JP2017/042528
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English (en)
French (fr)
Inventor
諒 松浦
Original Assignee
日立オートモティブシステムズ株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force

Definitions

  • the present invention relates to an electric booster used for a brake device of a vehicle such as a four-wheeled vehicle.
  • Some brake devices mounted on vehicles such as four-wheeled vehicles include an electric booster that controls an electric actuator to generate a brake fluid pressure in a master cylinder (see, for example, Patent Document 1).
  • the present invention has been made in view of the above-described problems of the prior art, and an object of the present invention is to provide an electric booster capable of improving the followability of an electric actuator.
  • An electric booster includes an input member that moves forward and backward in response to an operation on a brake pedal, a piston that is arranged to be relatively movable with respect to the input member, and a forward and backward movement of the piston.
  • a pedaling force detection unit for detecting a pedaling force acting on the input member as an operation amount of the input member, and an operation amount of the input member are input to the control unit.
  • a position detection unit for detecting a position of the member, and the control unit performs a pedaling force control for controlling the electric actuator based on a detection value of the pedaling force detection unit, and the position detection
  • a position control unit that performs position control for controlling the electric actuator based on a detected value of the unit, and switches control of the electric actuator between the pedaling force control and the position control.
  • the control unit includes a pedaling force detection unit for detecting a pedaling force acting on the input member as an operation amount of the input member, and an operation amount of the input member.
  • a position detecting unit for detecting the position of the input member, and the control unit detects a change in the position detected by the position detecting unit with respect to an amount of change in the pedaling force detected by the pedaling force detecting unit.
  • the electric actuator is controlled based on the position detected by the position detection unit.
  • the control unit includes a pedaling force detection unit for detecting a pedaling force acting on the input member as an operation amount of the input member, and an operation amount of the input member.
  • a position detecting unit for detecting the position of the input member, and the control unit detects a change in the position detected by the position detecting unit with respect to an amount of change in the pedaling force detected by the pedaling force detecting unit.
  • the electric actuator is controlled based on the pedaling force detected by the pedaling force detector.
  • the followability of the electric actuator can be improved.
  • the electric booster according to the embodiment of the present invention is used in a brake device mounted on a four-wheel vehicle
  • the booster housing H that forms the outer shell of the electric booster 20 is indicated by oblique lines (the overall shape of the booster housing is omitted).
  • left and right front wheels 1L and 1R and left and right rear wheels 2L and 2R are provided below a vehicle body (not shown) constituting a vehicle body.
  • the left and right front wheels 1L and 1R are respectively provided with front wheel side wheel cylinders 3L and 3R
  • the left and right rear wheels 2L and 2R are respectively provided with rear wheel side wheel cylinders 4L and 4R.
  • These wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R constitute a hydraulic disc brake or drum brake cylinder, and apply braking force to each wheel (front wheels 1L, 1R and rear wheels 2L, 2R). It is.
  • the brake pedal 5 is provided on the front board (not shown) side of the vehicle body.
  • the brake pedal 5 is depressed by the driver in the direction of arrow A in FIG. 1 when the vehicle is braked.
  • the brake pedal 5 is connected to an input rod 21 of an electric booster 20 described later.
  • brake fluid pressure is generated in the master cylinder 11 via the electric booster 20.
  • the brake pedal 5 is provided with a pedaling force detector 6 and a displacement amount detector 7.
  • the pedal effort detector 6 is connected to the brake pedal 5 (input rod 21) as a pedal effort detector.
  • the pedaling force detector 6 detects a pedaling force (pedal pedaling force, ie, rod input F) as an operation amount of the brake pedal 5 and outputs a detection signal to a master pressure control unit 37 and the like which will be described later. That is, the pedaling force detector 6 detects the operation amount of the input rod 21 by the brake pedal 5.
  • the displacement detector 7 is connected to the brake pedal 5 (input rod 21) as a position detector.
  • the displacement detector 7 detects a stroke amount (displacement amount, that is, pedal stroke S) as an operation amount of the brake pedal 5 and outputs a detection signal to a master pressure control unit 37 described later. That is, the displacement detector 7 detects the operation amount of the input rod 21 by the brake pedal 5.
  • the depression operation of the brake pedal 5 is transmitted to the master cylinder 11 serving as a hydraulic pressure source via an electric booster 20 described later.
  • the electric booster 20 is provided between the brake pedal 5 and the master cylinder 11, and increases the pedaling force and transmits it to the master cylinder 11 when the brake pedal 5 is depressed.
  • the electric booster 20 has a master pressure control unit 37 that controls the operation thereof.
  • the master pressure control unit 37 controls the electric booster 20 to generate brake fluid pressure (M / C fluid pressure) in the master cylinder 11.
  • the hydraulic pressure generated in the master cylinder 11 is sent to a hydraulic pressure supply device 39 (hereinafter referred to as ESC 39) to be described later via, for example, a pair of cylinder side hydraulic piping 38A and 38B.
  • the ESC 39 distributes and supplies the hydraulic pressure from the master cylinder 11 to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, and 4R via the hydraulic pressure circuits 40 and 40 '. As a result, a braking force is applied to each wheel (each front wheel 1 and each rear wheel 2) as described above.
  • the master cylinder 11 is activated by the driver's brake operation.
  • the master cylinder 11 supplies the brake fluid pressure to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R that apply a braking force to the vehicle.
  • the master cylinder 11 is constituted by a tandem master cylinder. That is, the master cylinder 11 includes a cylinder body 12, a primary piston 13, a secondary piston 14, a first hydraulic pressure chamber 15, a second hydraulic pressure chamber 16, a first return spring 17, and a second return spring 17.
  • the return spring 18 is included.
  • the cylinder body 12 is closed and closed with one side in the axial direction (left side in FIG. 2, right side in the right direction) being an open end and the other side (left side in FIG. 2, left side in the right direction) being the bottom. It is formed in a shape.
  • the cylinder main body 12 is attached to the booster housing H of the electric booster 20, which will be described later, on the open end side.
  • the cylinder body 12 is provided with first and second reservoir ports 12A and 12B connected to the reservoir 19.
  • the cylinder body 12 is provided with first and second supply ports 12C, 12D connected to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R via cylinder side hydraulic pipes 38A, 38B and the like.
  • the primary piston 13 is provided between the first hydraulic chamber 15 and the output rod 36 of the electric booster 20.
  • One side of the primary piston 13 in the axial direction protrudes to the outside from the opening end side of the cylinder body 12, and an output rod 36 described later is in contact with it in a contact state.
  • the other axial side of the primary piston 13 is inserted into the first hydraulic chamber 15 of the cylinder body 12 and a first return spring 17 is connected thereto.
  • the secondary piston 14 is located in the cylinder body 12 and is provided between the first hydraulic pressure chamber 15 and the second hydraulic pressure chamber 16.
  • a first return spring 17 is connected to one side of the secondary piston 14, and a second return spring 18 is connected to the other side of the secondary piston 14.
  • the first hydraulic chamber 15 is defined in the cylinder body 12 between the primary piston 13 and the secondary piston 14.
  • the second hydraulic chamber 16 is defined in the cylinder body 12 between the secondary piston 14 and the bottom of the cylinder body 12.
  • the first return spring 17 is located in the first hydraulic chamber 15 and is disposed between the primary piston 13 and the secondary piston 14.
  • the first return spring 17 urges the primary piston 13 toward the opening end side of the cylinder body 12.
  • the second return spring 18 is located in the second hydraulic chamber 16 and is disposed between the bottom of the cylinder body 12 and the secondary piston 14. The second return spring 18 biases the secondary piston 14 toward the first hydraulic pressure chamber 15 side.
  • the reservoir 19 is attached to the cylinder body 12 of the master cylinder 11.
  • the reservoir 19 is configured as a hydraulic oil tank that stores brake fluid therein, and replenishes (supplies and discharges) brake fluid to the hydraulic pressure chambers 15 and 16 in the cylinder body 12. As shown in FIG. 2, when the first reservoir port 12A communicates with the first hydraulic chamber 15 and the second reservoir port 12B communicates with the second hydraulic chamber 16, Brake fluid can be supplied to or discharged from the hydraulic chambers 15 and 16.
  • brake fluid pressure (M / C pressure) is generated in the fluid pressure chambers 15 and 16 of the master cylinder 11 as the primary piston 13 and the secondary piston 14 are displaced. It is supplied to the ESC 39 via the cylinder side hydraulic pipes 38A and 38B.
  • the electric booster 20 is provided between the brake pedal 5 and the master cylinder 11.
  • the electric booster 20 is fixed to the front wall of the vehicle compartment, which is a front board of the vehicle body, via a booster housing H that forms the outer shell of the electric booster 20.
  • the electric booster 20 drives the electric motor 26 in accordance with the rod input F and the pedal stroke S when the driver depresses the brake pedal 5, thereby increasing the brake operation force (stepping force) and driving the master cylinder 11. It will be a booster that conveys to
  • the electric booster 20 is an automatic brake applying mechanism that automatically applies a braking force (automatic brake) even if the driver does not perform a brake operation (pedal operation).
  • the electric booster 20 generates a brake fluid pressure in the master cylinder 11 by driving the electric motor 26 in accordance with, for example, an automatic brake command from the master pressure control unit 37.
  • the brake fluid pressure can be supplied to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R and the braking force can be automatically applied.
  • the electric booster 20 includes a pedaling force detector 6, a displacement detector 7, an input rod 21, an electric actuator 25, a rotation sensor 27, a current sensor 28, a power piston 33, a reaction disk 35, an output rod 36, and a master pressure control unit. 37 etc.
  • the input rod 21 is provided so as to be movable in the axial direction with respect to the electric booster 20 and is connected to the brake pedal 5.
  • the input rod 21 constitutes an input member that moves forward and backward by operating the brake pedal 5.
  • the input rod 21 includes a rod member 22 and a piston member 23.
  • the rod member 22 and the piston member 23 are inserted inside the linear motion mechanism 31 and the power piston 33 while being concentrically connected.
  • the brake pedal 5 is connected to the protruding end on one side in the axial direction of the rod member 22.
  • the other end of the rod member 22 in the axial direction has a spherical portion 22A and is inserted into the power piston 33.
  • the intermediate portion of the rod member 22 is provided with a flange portion 22B that protrudes radially outward over the entire circumference.
  • a first return spring 24 is provided between the flange portion 22 ⁇ / b> B and the power piston 33. The first return spring 24 constantly biases the input rod 21 (rod member 22) toward the power piston 33 toward one side in the axial direction.
  • the piston member 23 is inserted into the power piston 33 so as to be movable relative to the power piston 33 in the axial direction (slidable).
  • the piston member 23 includes a main body portion 23A provided to face the rod member 22, and a pressure receiving portion 23B provided to protrude from the main body portion 23A to the other side in the axial direction.
  • a concave portion 23C is provided at a position corresponding to the spherical portion 22A of the rod member 22 on one side in the axial direction of the main body portion 23A.
  • the spherical portion 22A of the rod member 22 is fixed to the concave portion 23C using means such as caulking.
  • the tip surface of the pressure receiving portion 23B is a contact surface that contacts the reaction disc 35.
  • a predetermined gap is formed between the distal end surface of the pressure receiving portion 23B and the reaction disk 35.
  • the reaction disc 35 is deformed to fill the gap, the tip surface of the pressure receiving portion 23B contacts the reaction disc 35, and the thrust of the input rod 21 (the depression force) is reacted. Join disk 35.
  • the electric actuator 25 operates to generate a brake fluid pressure in the master cylinder 11 of the vehicle and apply the brake fluid pressure to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R of the vehicle. That is, the electric actuator 25 moves the power piston 33 forward and backward in the axial direction of the master cylinder 11 and applies a thrust to the power piston 33 to displace the primary piston 13 and the secondary piston 14 of the master cylinder 11.
  • the electric actuator 25 includes an electric motor 26, a speed reduction mechanism 29 that decelerates the rotation of the electric motor 26 and transmits the rotation to the cylindrical rotating body 30, and an axial direction of the power piston 33.
  • the linear motion mechanism 31 etc. which convert to a displacement are comprised.
  • the electric motor 26 is configured by using, for example, a DC brushless motor, and includes a rotating shaft 26A serving as a motor shaft (output shaft), a rotor (not shown) such as a permanent magnet attached to the rotating shaft 26A, a coil, and the like. Stator (not shown). An end portion on one axial side of the rotation shaft 26A is rotatably supported by the booster housing H via a rolling bearing 26B.
  • the electric motor 26 is provided with a rotation sensor 27 called a resolver, and a current sensor 28 that detects a motor current Mi that is an energization amount of the motor current.
  • the rotation sensor 27 detects the motor rotation position (rotation angle) Mp of the electric motor 26 (rotation shaft 26 ⁇ / b> A) and outputs a detection signal to the master pressure control unit 37.
  • the master pressure control unit 37 performs feedback control of the electric motor 26 (that is, the power piston 33) in accordance with this rotational position signal.
  • the rotation sensor 27 has a function as piston position detection means (rotation detection means) for detecting the absolute displacement of the power piston 33 with respect to the vehicle body based on the detected motor rotation position Mp of the electric motor 26.
  • the speed reduction mechanism 29 is configured as a belt speed reduction mechanism, for example.
  • the speed reduction mechanism 29 includes a drive pulley 29A attached to the rotating shaft 26A of the electric motor 26, a driven pulley 29B attached to the cylindrical rotating body 30, and a belt 29C wound therebetween. Has been.
  • the speed reduction mechanism 29 decelerates the rotation of the rotating shaft 26 ⁇ / b> A of the electric motor 26 at a predetermined speed reduction ratio and transmits it to the cylindrical rotating body 30.
  • the cylindrical rotating body 30 is rotatably supported by the booster housing H via a rolling bearing 30A.
  • the linear motion mechanism 31 is configured as a ball screw mechanism, for example.
  • the linear motion mechanism 31 includes a cylindrical (hollow) linear motion member 32 provided on the inner peripheral side of the cylindrical rotating body 30 so as to be movable in the axial direction via a plurality of balls.
  • a power piston 33 is inserted from an opening on the other axial side of the linear motion member 32.
  • the flange 33 ⁇ / b> B of the power piston 33 is in contact with the other axial end of the linear motion member 32.
  • the linear motion member 32 can displace the inner peripheral side of the cylindrical rotating body 30 to the other side (front side) in the axial direction integrally with the power piston 33.
  • the power piston 33 is provided between the input rod 21 and the output rod 36.
  • the power piston 33 constitutes a piston arranged so as to be movable relative to the input rod 21.
  • the power piston 33 includes a cylindrical portion 33A into which the piston member 23 of the input rod 21 is inserted, a flange portion 33B with which the other end of the linear motion member 32 abuts, and a contact portion 33C that faces the reaction disk 35. I have.
  • the power piston 33 is moved by the operation of the electric actuator 25 in order to generate a brake fluid pressure in the master cylinder 11 and apply the brake fluid pressure to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R.
  • the second return spring 34 is provided between the flange 33B of the power piston 33 and the booster housing H.
  • the second return spring 34 constantly biases the power piston 33 in the braking release direction (arrow B direction). As a result, when the brake operation is released, the power piston 33 is returned to the initial position by the driving force generated by the electric motor 26 rotating toward the braking release side and the urging force of the second return spring 34.
  • the reaction disk 35 is provided between the power piston 33 and the input rod 21 and the output rod 36.
  • the reaction disk 35 is formed, for example, as a disk made of an elastic resin material such as rubber, and contacts the input rod 21 and the power piston 33.
  • the reaction disk 35 transmits the pedaling force (thrust) transmitted from the brake pedal 5 to the input rod 21 and the thrust (boost thrust) transmitted from the electric actuator 25 to the power piston 33 to the output rod 36.
  • the reaction disk 35 distributes the reaction force of the braking hydraulic pressure generated in the master cylinder 11 to the input rod 21 and the power piston 33.
  • the output rod 36 is provided between the power piston 33 and the primary piston 13 of the master cylinder 11.
  • the output rod 36 outputs the thrust of the input rod 21 and / or the thrust of the power piston 33 to the primary piston 13 of the master cylinder 11.
  • the output rod 36 is provided with a large-diameter flange portion 36A on one end side. One side of the flange portion 36A is recessed in a concave shape, and a reaction disk 35 is fitted therein.
  • the output rod 36 presses the primary piston 13 of the master cylinder 11 based on the thrust of the input rod 21 and / or the thrust of the power piston 33.
  • the linear motion mechanism 31 has back drivability, and the cylindrical rotating body 30 can be rotated by a linear motion (movement in the axial direction) of the linear motion member 32.
  • a linear motion moving in the axial direction
  • the booster housing H functions as a stopper that regulates the return position of the power piston 33 via the linear motion member 32.
  • the other end of the linear motion member 32 is in contact with the flange 33B of the power piston 33 from the rear (right side in FIG. 1). For this reason, the power piston 33 can move away from the linear motion member 32 independently. That is, for example, when an abnormality occurs in the electric booster 20, such as when the electric motor 26 becomes defective due to disconnection or the like, the linear motion member 32 is moved together with the power piston 33 by the spring force of the second return spring 34. Returned to the retracted position. Thereby, dragging of the brake can be suppressed.
  • the output rod 36 is displaced toward the master cylinder 11 via the reaction disk 35 based on the advance of the input rod 21, and hydraulic pressure is generated in the master cylinder 11. Can do.
  • the input rod 21 moves forward by a predetermined amount
  • the front end of the main body 23A of the piston member 23 comes into contact with the power piston 33 (the inner wall thereof).
  • the hydraulic pressure can be generated in the master cylinder 11.
  • the speed reduction mechanism 29 is not limited to the belt speed reduction mechanism, and may be configured using other types of speed reduction mechanisms such as a gear speed reduction mechanism.
  • the linear motion mechanism 31 that converts a rotational motion into a linear motion can be constituted by, for example, a rack-pinion mechanism or the like.
  • the speed reduction mechanism 29 is not necessarily provided.
  • the rotor of the electric motor 26 is provided on the cylindrical rotating body 30, and the stator of the electric motor 26 is disposed around the cylindrical rotating body 30.
  • the cylindrical rotating body 30 may be directly rotated by 26.
  • linear motion mechanism 31 and the power piston 33 are made into the different bodies, you may comprise each part integrally, for example, the power piston 33 is included in the linear motion mechanism 31.
  • the linear motion member 32 may be integrated.
  • the master pressure control unit 37 includes, for example, a microcomputer as a booster ECU, and constitutes a controller that electrically drives and controls the electric actuator 25 of the electric booster 20. That is, the master pressure control unit 37 moves the power piston 33 in accordance with the operation amount of the input rod 21 by the brake pedal 5 to generate brake fluid pressure in the master cylinder 11.
  • the master pressure control unit 37 is provided with a memory (not shown) such as a flash memory, a ROM, and a RAM. This memory performs, for example, a process for calculating a motor current command Ci of the electric motor 26 described later.
  • the control processing program see FIG. 3) and the like are stored.
  • the master pressure control unit 37 includes a motor position command calculation unit 37A, first to third motor torque command calculation units 37B1 to 37B3, and a motor current command calculation unit 37C.
  • the input side of the master pressure control unit 37 includes a pedaling force detector 6 that detects the pedaling force of the brake pedal 5, a displacement amount detector 7 that detects the amount of displacement of the brake pedal 5, a rotation sensor 27 of the electric motor 26, and a current sensor. 28, connected to a vehicle data bus (not shown) and the like.
  • the output side of the master pressure control unit 37 is connected to the electric motor 26, a vehicle data bus, and the like.
  • the master pressure control unit 37 variably controls the brake fluid pressure generated in the master cylinder 11 by the electric actuator 25 in accordance with detection signals from the pedaling force detector 6 and the displacement amount detector 7, and the electric booster 20 It also has a function of determining whether or not is operating normally.
  • the hydraulic pressure generated in the master cylinder 11 is sent to the ESC 39 via, for example, a pair of cylinder side hydraulic pipes 38A and 38B.
  • the ESC 39 distributes and supplies the hydraulic pressure from the master cylinder 11 to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R. As a result, braking force is applied to each wheel (front wheels 1L, 1R and rear wheels 2L, 2R) of the vehicle.
  • the input side of the motor position command calculation unit 37A is connected to the displacement amount detector 7.
  • the output side of the motor position command calculation unit 37A is connected to the first motor torque command calculation unit 37B1.
  • This motor position command calculation unit 37A is based on the pedal stroke S of the input rod 21 input from the displacement detector 7, and the motor position command Cp corresponding to the position of the power piston 33 capable of realizing a desired boost ratio. Is calculated.
  • the input side of the first motor torque command calculation unit 37B1 is connected to the motor position command calculation unit 37A and the rotation sensor 27.
  • the output side of the first motor torque command calculation unit 37B1 is connected to the third motor torque command calculation unit 37B3.
  • the first motor torque command calculation unit 37B1 constitutes a position control unit that performs position control (stroke control) of the electric actuator 25 based on the detection value of the displacement detector 7. That is, the first motor torque command calculation unit 37B1 is based on the deviation between the motor position command Cp input from the motor position command calculation unit 37A and the motor rotation position Mp of the electric motor 26 input from the rotation sensor 27 ( The motor torque command ⁇ 1 by the pedal stroke S is calculated using the feedback control.
  • the input side of the second motor torque command calculation unit 37B2 is connected to the pedaling force detector 6.
  • the output side of the second motor torque command calculation unit 37B2 is connected to the third motor torque command calculation unit 37B3.
  • the second motor torque command calculation unit 37B2 constitutes a pedaling force control unit that controls the pedaling force of the electric actuator 25 based on the detection value of the pedaling force detector 6. That is, the second motor torque command calculation unit 37B2 calculates the motor torque command ⁇ 2 based on the rod input F input from the pedaling force detector 6.
  • the input side of the third motor torque command calculation unit 37B3 is connected to the pedal force detector 6, the displacement amount detector 7, and the first and second motor torque command calculation units 37B1 and 37B2.
  • the output side of the third motor torque command calculation unit 37B3 is connected to the motor current command calculation unit 37C.
  • the third motor torque command calculation unit 37B3 switches position control and pedaling force control, which will be described later, based on the pedal stroke S, rod input F, and motor torque commands ⁇ 1, ⁇ 2, and outputs the final motor torque command Ct. calculate.
  • the input side of the motor current command calculation unit 37C is connected to the third motor torque command calculation unit 37B3 and the current sensor 28.
  • the output side of the motor current command calculation unit 37C is connected to the electric motor 26 of the electric actuator 25.
  • the motor current command calculation unit 37C calculates the motor current command Ci using feedback control based on the motor current Mi based on the final motor torque command Ct.
  • the cylinder side hydraulic pipes 38A and 38B connect between the master cylinder 11 and the ESC 39.
  • the upstream side of the cylinder side hydraulic pipe 38A is connected to the first supply port 12C
  • the downstream side of the cylinder side hydraulic pipe 38A is connected to the front wheel via the first hydraulic circuit 40 of the ESC 39.
  • the side wheel cylinder 3L and the rear wheel side wheel cylinder 4R are connected.
  • the upstream side of the cylinder side hydraulic pipe 38B is connected to the second supply port 12D
  • the downstream side of the cylinder side hydraulic pipe 38B is connected to the front wheel side wheel via the second hydraulic circuit 40 'of the ESC 39. It is connected to the cylinder 3R and the rear wheel side wheel cylinder 4L.
  • a hydraulic pressure sensor (not shown) for detecting the brake hydraulic pressure of the master cylinder 11 is provided in the cylinder side hydraulic pressure pipe 38A.
  • the ESC 39 is disposed between the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R and the master cylinder 11.
  • the ESC 39 connects the master cylinder 11 and each of the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R to circulate the hydraulic fluid and has two systems of hydraulic circuits, a first hydraulic circuit 40 and a second hydraulic circuit 40 ′. It has.
  • the ESC 39 has a wheel pressure control unit 41 that controls its operation.
  • the wheel pressure control unit 41 controls the drive of the ESC 39, thereby supplying brake fluid from the first hydraulic circuit 40 and the second hydraulic circuit 40 'to each wheel cylinder 3L, 3R, 4L, 4R.
  • brake fluid pressure of each wheel cylinder 3L, 3R, 4L, 4R is controlled to increase, decrease or hold.
  • brake control such as boost control, braking force distribution control, brake assist control, antilock brake control (ABS), traction control, vehicle stabilization control including skid prevention, and slope start assist control is executed.
  • the brake device provided with the electric booster 20 according to the present embodiment has the above-described configuration, and the operation thereof will be described next.
  • the master pressure control unit 37 outputs a start command to the electric motor 26 by a detection signal from the pedaling force detector 6 or the displacement amount detector 7 to rotationally drive the electric motor 26, and the rotation is transmitted via the speed reduction mechanism 29.
  • the rotation of the cylindrical rotating body 30 is converted into the axial displacement of the power piston 33 by the linear motion mechanism 31.
  • the power piston 33 of the electric booster 20 advances substantially integrally with the input rod 21 toward the cylinder body 12 of the master cylinder 11, and a pedaling force (thrust force) applied to the input rod 21 from the brake pedal 5.
  • a booster thrust applied to the power piston 33 from the electric actuator 25 is generated in the first and second hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 11.
  • the input rod 21 connected to the brake pedal 5 receives the pressure in the first hydraulic pressure chamber 15 and transmits it to the brake pedal 5 as a brake reaction force.
  • the driver of the vehicle is given a tread response through the input rod 21, thereby improving the operational feeling of the brake pedal 5 and maintaining a good pedal feeling.
  • FIG. 3 shows a control process performed by the master pressure control unit 37.
  • the control process of FIG. 3 is repeatedly executed at a predetermined control cycle, that is, every predetermined time (for example, 10 ms) while the master pressure control unit 37 is energized, for example.
  • the characteristic line in FIG. 4 shows an example of the relationship between the rod input F (stepping force) and the pedal stroke S (position).
  • the characteristic line of the pedal stroke S with respect to the rod input F is a downwardly convex curve. Specifically, in the region where the rod input F is small, the inclination of the pedal stroke S with respect to the rod input F is large, and this inclination is small according to the rod input. That is, the inclination I of the pedal stroke S with respect to the rod input F is large in a region where the rod input F is small, and decreases as the rod input F increases.
  • step 1 the master pressure control unit 37 calculates motor torque commands ⁇ 1, ⁇ 2. That is, the first motor torque command calculation unit 37B1 calculates the motor torque command ⁇ 1 based on the motor position command Cp and the motor rotation position Mp. Further, the second motor torque command calculation unit 37B2 calculates a motor torque command ⁇ 2 based on the rod input F.
  • the process proceeds to Step 3 and the third motor torque command calculation unit 37B3 finally sets the motor torque command ⁇ 1. Selected as the correct motor torque command Ct.
  • the first threshold value I1 is set to a value larger than the slope Im, which is an intermediate value in the range of values that the slope I can take.
  • the change amount ⁇ S of the pedal stroke S is larger than the change amount ⁇ F of the rod input F. 37 performs position control.
  • the process proceeds to step 4 and the third motor torque command calculation unit 37B3 finally outputs the motor torque command ⁇ 2. Selected as the correct motor torque command Ct.
  • the second threshold value I2 is set to a value smaller than the slope Im. Accordingly, as shown in FIG. 4, in the region T2 where the slope I is smaller than the second threshold value I2, the change amount ⁇ S of the pedal stroke S is smaller than the change amount ⁇ F of the rod input F. 37 performs pedaling force control.
  • step 2 When the slope I calculated in step 2 is equal to or less than the first threshold value I1 and equal to or greater than the second threshold value I2 (I2 ⁇ I ⁇ I1), the process proceeds to step 5 and a third motor torque command calculation unit is performed.
  • 37B3 selects a command obtained by combining the motor torque command ⁇ 1 and the motor torque command ⁇ 2 as a final motor torque command Ct.
  • the master pressure control unit 37 performs composite control of position control and pedaling force control.
  • the combined control of the position control and the pedaling force control calculates a new motor torque command by combining the motor torque command ⁇ 1 and the motor torque command ⁇ 2.
  • the new motor torque command may be an average value of the motor torque commands ⁇ 1, ⁇ 2, or depending on whether the slope I is close to either the first threshold value I1 or the second threshold value I2.
  • the ratio of synthesis may be changed.
  • the master pressure control unit 37 switches between the pedal force control and the position control when switching the control of the electric actuator 25 (that is, when switching from the pedal force control to the position control, or when switching from the position control to the pedal force control).
  • the control of the electric actuator 25 is switched through control based on both (composite control).
  • the first threshold value I1 and the second threshold value I2 can be set to values sufficiently separated to smoothly switch between the position control and the pedaling force control. That is, since different motor torque commands Ct are calculated for the position control and the pedaling force control, the behavior of the electric motor 26 may become unstable if it is immediately switched. Therefore, the interval between the first threshold value I1 and the second threshold value I2 is set as the minimum interval in which the control method can be switched without causing the behavior of the electric motor 26 to become unstable when the control method is switched. Is done.
  • the first threshold value I1 and the second threshold value I2 are the relationship between the rod input F (stepping force) and the pedal stroke S (position) (characteristics in FIG. 4), the resolution of the pedaling force detector 6, and the displacement amount detector 7. For example, calculation, simulation, experiment, or the like is performed so that necessary performance (responsiveness, followability) can be obtained in consideration of the resolution of the above.
  • step 6 the motor current command calculation unit 37C uses feedback control by the motor current Mi based on the final motor torque command Ct calculated in any of the above steps 3 to 5 (for example, motor torque
  • the motor current command Ci is calculated (from the deviation between the motor current corresponding to the command Ct and the actual motor current Mi).
  • the master pressure control unit 37 variably controls the brake fluid pressure generated in the master cylinder 11 by the electric actuator 25 of the electric booster 20 based on the motor current command Ci.
  • the master pressure control unit 37 controls the electric actuator 25 by switching between the pedaling force control and the position control.
  • optimal brake control can be performed by switching the pedal force control and the position control in accordance with the state of the brake pedal 5 such as the start of depression of the brake pedal 5 or the like.
  • accurate brake control can be realized without the need for a sensor having high resolution, so that the tracking of the electric actuator 25 can be improved while achieving both cost reduction and high accuracy control. be able to.
  • the master pressure control unit 37 controls the electric actuator 25 by switching the pedaling force control and the position control based on the relationship between the change amount ⁇ F of the rod input F and the change amount ⁇ S of the pedal stroke S.
  • the inclination I can be obtained from the ratio between the change amount ⁇ F of the rod input F and the change amount ⁇ S of the pedal stroke S, and the pedal force control and the position control can be switched using the inclination I.
  • the control can be easily switched, the cost can be suppressed.
  • the master pressure control unit 37 of the first embodiment controls the electric actuator 25 by position control in a region where the change amount ⁇ S of the pedal stroke S with respect to the change amount ⁇ F of the rod input F is large.
  • the electric actuator 25 is controlled by the pedaling force control.
  • the master pressure control unit 37 performs position control based on the pedal stroke S in a region where the change amount ⁇ S of the pedal stroke S is large, and based on the rod input F in a region where the change amount ⁇ F of the rod input F is large.
  • Pedal force control Accordingly, the brake control can be performed without using the pedal stroke S in the region where the change amount ⁇ S of the pedal stroke S is small, and without using the rod input F in the region where the change amount ⁇ F of the rod input F is small.
  • the resolution (detection accuracy) of the pedal force detector 6 and the displacement amount detector 7 is relatively low, the influence of errors on the brake control can be made relatively small.
  • the master pressure control unit 37 switches the control of the electric actuator 25 through the composite control based on both the pedaling force control and the position control. Accordingly, since the composite control is performed while the pedaling force control is switched to the position control, or while the pedaling force control is switched to the pedaling force control, it is possible to prevent the control from switching suddenly. As a result, the pedal force control and the position control can be switched smoothly, so that the behavior of the electric motor 26 can be prevented from becoming unstable.
  • control processing for switching between position control and pedaling force control is executed by the electric booster 20 including the reaction disk 35.
  • the spring constant of the reaction disk is generally larger than the spring constant of the offset spring
  • the sensitivity of the pedal reaction force with respect to the position of the power piston 33 is set to be higher than that using the offset spring. You can make it bigger.
  • the resolution of the sensor required when the reaction disk 35 is used can be made lower than the resolution of the sensor required when the offset spring is used.
  • accurate brake control can be realized without the need for a sensor having high resolution, so that costs can be suppressed.
  • FIGS. 1, 2, 5, and 6 show an electric booster according to a second embodiment of the present invention.
  • the feature of the second embodiment resides in that the condition for switching from pedal force control to position control is different from the condition for switching from position control to pedal force control. Note that in the second embodiment, the same components as those in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
  • the electric booster 51 according to the second embodiment is similar to the electric booster 20 of the first embodiment in that the pedaling force detector 6, the displacement detector 7, the input rod 21, the electric actuator 25, the rotation A sensor 27, a current sensor 28, a power piston 33, a reaction disk 35, an output rod 36, a master pressure control unit 52, and the like are provided.
  • the master pressure control unit 52 is a motor position command calculation unit 52A, first to third motor torque command calculation units 52B1 to 52B3, and a motor current command calculation unit. 52C.
  • the master pressure control unit 52 is different from the switching condition from the pedal force control to the position control and the switching condition from the position control to the pedal force control in the first embodiment. It is different from 37.
  • FIG. 5 shows a control process performed by the master pressure control unit 52.
  • the control process of FIG. 5 is repeatedly executed at a predetermined control cycle, that is, every predetermined time (for example, 10 ms) while the master pressure control unit 37 is energized, for example.
  • the characteristic line of FIG. 6 shows an example of the relationship between the rod input F (stepping force) and the pedal stroke S (position), as in FIG.
  • Step 11 the first and second motor torque command calculation units 52B1 and 52B2 of the master pressure control unit 52 are similar to Step 1 of the first embodiment. Calculate motor torque commands ⁇ 1 and ⁇ 2.
  • step 12 the third motor torque command calculation unit 52B3 of the master pressure control unit 52 determines whether the previous selection was the motor torque command ⁇ 1 or ⁇ 2. That is, the third motor torque command calculation unit 52B3 uses the rod input F by the treading force detector 6 or the pedal by the displacement detector 7 when the process for calculating the previous motor current command Ci is performed. It is determined which of the strokes S.
  • step 13 the gradient I of the pedal stroke S with respect to the rod input F is calculated as in step 2 of the first embodiment. If the slope I calculated in step 13 is larger than the second threshold value I2 (I> I2), the process proceeds to step 15. If the slope I calculated in step 13 is equal to or smaller than the second threshold value I2 (I ⁇ I2), the process proceeds to step 16.
  • step 14 the gradient I of the pedal stroke S with respect to the rod input F is calculated in the same manner as in step 2 of the first embodiment. If the slope I calculated in step 14 is equal to or greater than the first threshold value I1 (I ⁇ I1), the process proceeds to step 15. If the slope I calculated in step 14 is smaller than the first threshold value I1 (I ⁇ I1), the process proceeds to step 16.
  • step 15 as in step 3 of the first embodiment, the third motor torque command calculation unit 52B3 selects the motor torque command ⁇ 1 as the final motor torque command Ct.
  • step 16 as in step 4 of the first embodiment, the third motor torque command calculation unit 52B3 selects the motor torque command ⁇ 2 as the final motor torque command Ct.
  • the master pressure control unit 52 performs position control, and the region T2 where the slope I is smaller than the second threshold I2 is The master pressure control unit 52 performs pedaling force control. Further, in the regions T3a and T3b where the slope I is equal to or less than the first threshold value I1 and equal to or greater than the second threshold value I2, the values used when the process of calculating the previous motor current command Ci is performed are the rod input Depending on whether F or pedal stroke S, the pedal force control and the position control are switched.
  • the switching condition from the pedaling force control to the position control and the switching condition from the position control to the pedaling force control are set as different conditions.
  • the master pressure control unit 52 performs position control in the region T3a that is equal to or less than the first threshold value I1 and equal to or greater than the second threshold value I2. That is, when the brake pedal 5 is depressed (when the depression amount increases), the position control continues from the region T1 to the region T3a.
  • the master pressure control unit 52 performs the pedaling force control in the region T3b that is equal to or less than the first threshold value I1 and equal to or greater than the second threshold value I2. That is, when the depression of the brake pedal 5 is released (when the depression amount decreases), the depression force control is continued from the region T2 to the region T3b.
  • the master pressure control unit 52 switches between position control and pedaling force control with hysteresis.
  • step 17 similarly to step 6 of the first embodiment, the motor current command calculation unit 52C uses the motor current Mi based on the final motor torque command Ct calculated in steps 15 and 16 above.
  • the motor current command Ci is calculated using feedback control.
  • the process returns to the start via the return, and the processes after step 11 are repeated.
  • the master pressure control unit 52 is configured such that the switching condition from the pedaling force control to the position control and the switching condition from the position control to the pedaling force control are different conditions.
  • position control is performed in a region where the rod input F is small, and the control is switched from position control to pedaling force control when the rod input F changes from a region where the rod input F is small to a large region and the slope I becomes equal to or less than the second threshold I2.
  • pedal force control is performed in a region where the rod input F is large, and the pedal force control is switched to the position control when the gradient I changes from a large region to a small region and the slope I becomes equal to or greater than the first threshold value I1.
  • the third motor torque command calculation unit 37B3 of the master pressure control unit 37 calculates the slope I between the change amount ⁇ F of the rod input F and the change amount ⁇ S of the pedal stroke S.
  • the motor torque commands ⁇ 1, ⁇ 2 are selected.
  • the present invention is not limited to this.
  • the change amount ⁇ F of the rod input F and the change amount ⁇ S of the pedal stroke S are compared (for example, the difference between the change amount ⁇ F and the change amount ⁇ S is calculated).
  • the position control may be performed when the change amount ⁇ S of the pedal stroke S is large, and the pedaling force control may be performed when the change amount ⁇ S of the pedal stroke S is small.
  • the change amount ⁇ F of the rod input F and the change amount ⁇ S of the pedal stroke S may be compared by comparing the ratio of the input value) (for example, calculating the difference between the ratio and the ratio). The same applies to the second embodiment.
  • the change amount ⁇ F may be compared with the signal value of the change amount ⁇ S, and the change amount ⁇ F of the rod input F may be compared with the change amount ⁇ S of the pedal stroke S. That is, the RAM values may be directly compared based on the sensor bit rate of the change amount ⁇ F and the sensor bit rate of the change amount ⁇ S.
  • the electric booster based on the embodiment described above, for example, the following modes can be considered.
  • the electric booster includes an input member that moves forward and backward in response to an operation on a brake pedal, a piston that is arranged to be relatively movable with respect to the input member, An electric actuator that moves the piston forward and backward, and a control unit that controls the electric actuator according to an operation amount of the input member by the brake pedal to move the piston to generate a brake fluid pressure in the master cylinder.
  • the control unit includes a pedaling force detection unit for detecting a pedaling force acting on the input member as an operation amount of the input member, and a position detection unit for detecting a position of the input member as an operation amount of the input member.
  • control unit controls the electric actuator based on the detection value of the position detection unit and the pedal force control unit that controls the electric actuator based on the detection value of the pedal force detection unit.
  • a position control unit that performs position control to switch the control of the electric actuator between the pedaling force control and the position control. Thereby, the followability of the electric actuator can be improved.
  • control unit is configured to perform the pedal force control and the position control based on a relationship between the change amount of the pedal force and the change amount of the position.
  • the control of the electric actuator is switched between.
  • the control unit controls the electric actuator by the position control in a region where the change amount of the position with respect to the change amount of the pedal force is large,
  • the electric actuator is controlled by the pedaling force control in a region where the amount of change in the position relative to the pedaling force variation is small.
  • the control unit switches the control of the electric actuator through control based on both the pedaling force control and the position control. .
  • a switching condition from the pedaling force control to the position control and a switching condition from the position control to the pedaling force control are provided. Is different. As a result, hunting due to switching of the control method can be suppressed, and a brake feeling without a sense of incongruity can be realized.
  • the electric booster includes an input member that moves forward and backward in response to an operation on the brake pedal, a piston that is arranged to be relatively movable with respect to the input member, An electric actuator that moves the piston forward and backward, and a control unit that controls the electric actuator according to an operation amount of the input member by the brake pedal to move the piston to generate a brake fluid pressure in the master cylinder.
  • the control unit includes a pedaling force detection unit for detecting a pedaling force acting on the input member as an operation amount of the input member, and a position detection unit for detecting a position of the input member as an operation amount of the input member.
  • control unit is detected by the position detection unit when the change amount of the position detected by the position detection unit with respect to the change amount of the pedal force detected by the pedal force detection unit is large.
  • the electric actuator is controlled based on the position. Thereby, cost can be suppressed and accurate brake control can be realized.
  • the electric booster includes an input member that moves forward and backward in response to an operation on the brake pedal, a piston that is disposed to be relatively movable with respect to the input member, An electric actuator that moves the piston forward and backward, and a control unit that controls the electric actuator according to an operation amount of the input member by the brake pedal to move the piston to generate a brake fluid pressure in the master cylinder.
  • the control unit includes a pedaling force detection unit for detecting a pedaling force acting on the input member as an operation amount of the input member, and a position detection unit for detecting a position of the input member as an operation amount of the input member.
  • control unit detects when the change amount of the position detected by the position detection unit with respect to the change amount of the pedal force detected by the pedal force detection unit is small.
  • the electric actuator is controlled based on the pedal force. Thereby, cost can be suppressed and accurate brake control can be realized.

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Abstract

電動アクチュエータの追従性を向上できる電動倍力装置を提供する。　電動倍力装置は、入力部材とピストンと電動アクチュエータと制御部とを備える。制御部には、入力部材の操作量として入力部材に作用する踏力を検出するための踏力検出部と、入力部材の操作量として入力部材の位置を検出するための位置検出部と、が接続される。制御部は、踏力検出部の検出値に基づき電動アクチュエータを制御する踏力制御を実施する踏力制御部と、位置検出部の検出値に基づき電動アクチュエータを制御する位置制御を実施する位置制御部と、を備える。制御部は、電動アクチュエータの制御を踏力制御と位置制御との間で切換える。

Description

電動倍力装置
　本発明は、四輪自動車等の車両のブレーキ装置に用いられる電動倍力装置に関する。
　四輪自動車等の車両に搭載されるブレーキ装置には、電動アクチュエータを制御してマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２－３２１６１１号公報
　ところで、電動倍力装置の電動アクチュエータを、ブレーキペダルの踏力に応じて制御する場合を考える。この場合、ブレーキペダルの踏み始め等、踏力の変化量に対してペダルストロークの変化量が大きくなる場合には、高い分解能を有する踏力センサが必要となり、踏力センサの分解能によっては電動アクチュエータの制御への追従性が低下する虞がある。
　本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、電動アクチュエータの追従性を向上できる電動倍力装置を提供することにある。
　本発明の一実施形態による電動倍力装置は、ブレーキペダルへの操作に応じて進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に配置されたピストンと、該ピストンを進退移動させる電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる制御部と、を備える。
　本発明の一実施形態による電動倍力装置は、前記制御部には、前記入力部材の操作量として入力部材に作用する踏力を検出するための踏力検出部と、前記入力部材の操作量として入力部材の位置を検出するための位置検出部と、が接続され、前記制御部は、前記踏力検出部の検出値に基づき前記電動アクチュエータを制御する踏力制御を実施する踏力制御部と、前記位置検出部の検出値に基づき前記電動アクチュエータを制御する位置制御を実施する位置制御部と、を備え、前記電動アクチュエータの制御を前記踏力制御と前記位置制御との間で切換える。
　また、本発明の一実施形態による電動倍力装置は、前記制御部には、前記入力部材の操作量として入力部材に作用する踏力を検出するための踏力検出部と、前記入力部材の操作量として入力部材の位置を検出するための位置検出部と、が接続され、前記制御部は、前記踏力検出部により検出される前記踏力の変化量に対する前記位置検出部により検出される前記位置の変化量が大きいときは、前記位置検出部により検出される前記位置に基づいて前記電動アクチュエータを制御する。
　さらに、本発明の一実施形態による電動倍力装置は、前記制御部には、前記入力部材の操作量として入力部材に作用する踏力を検出するための踏力検出部と、前記入力部材の操作量として入力部材の位置を検出するための位置検出部と、が接続され、前記制御部は、前記踏力検出部により検出される前記踏力の変化量に対する前記位置検出部により検出される前記位置の変化量が小さいときは、前記踏力検出部により検出される前記踏力に基づいて前記電動アクチュエータを制御する。
　本発明の上述した実施形態による電動倍力装置によれば、電動アクチュエータの追従性を向上できる。
第１の実施の形態の電動倍力装置を有するブレーキ装置を示す全体構成図である。 図１中の電動倍力装置の制御部を示すブロック図である。 電動倍力装置の制御処理を示す流れ図である。 ロッド入力（踏力）とペダルストローク（位置）との関係の一例を示す特性線図において、第１の実施の形態の電動倍力装置の制御処理を行う場合の説明図である。 第２の実施の形態の電動倍力装置の制御処理を示す流れ図である。 ロッド入力（踏力）とペダルストローク（位置）との関係の一例を示す特性線図において、第２の実施の形態の電動倍力装置の制御処理を行う場合の説明図である。
　以下、本発明の実施の形態による電動倍力装置を四輪自動車に搭載されるブレーキ装置に用いた場合を例に挙げて、添付図面に従って詳細に説明する。なお、図１では、電動倍力装置２０の外殻を形成するブースタハウジングＨは斜線を用いて示している（ブースタハウジングの全体形状は省略している）。
　図１ないし図４は、本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。
　ブレーキペダル５は、車体のフロントボード（図示せず）側に設けられている。このブレーキペダル５は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル５には、後述の電動倍力装置２０の入力ロッド２１が接続されている。これにより、ブレーキペダル５が踏込み操作されると、マスタシリンダ１１には電動倍力装置２０を介してブレーキ液圧が発生する。また、ブレーキペダル５には、踏力検出器６と変位量検出器７とが設けられている。
　踏力検出器６は、踏力検出部として、ブレーキペダル５（入力ロッド２１）に連結されている。この踏力検出器６は、ブレーキペダル５の操作量としての踏力（ペダル踏力、即ちロッド入力Ｆ）を検出し、その検出信号を後述のマスタ圧制御ユニット３７等に出力する。即ち、踏力検出器６は、ブレーキペダル５による入力ロッド２１の操作量を検出する。
　変位量検出器７は、位置検出部として、ブレーキペダル５（入力ロッド２１）に連結されている。この変位量検出器７は、ブレーキペダル５の操作量としてのストローク量（変位量、即ちペダルストロークＳ）を検出し、その検出信号を後述のマスタ圧制御ユニット３７等に出力する。即ち、変位量検出器７は、ブレーキペダル５による入力ロッド２１の操作量を検出する。
　ここで、ブレーキペダル５の踏込み操作は、後述の電動倍力装置２０を介して油圧源となるマスタシリンダ１１に伝達される。電動倍力装置２０は、ブレーキペダル５とマスタシリンダ１１との間に設けられ、ブレーキペダル５の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ１１に伝える。このとき、電動倍力装置２０は、その作動を制御するマスタ圧制御ユニット３７を有している。マスタ圧制御ユニット３７は、電動倍力装置２０を駆動制御することによって、マスタシリンダ１１にブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）を発生させる。
　マスタシリンダ１１に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂを介して後述の液圧供給装置３９（以下、ＥＳＣ３９という）に送られる。このＥＳＣ３９は、マスタシリンダ１１からの液圧を液圧回路４０，４０′を介して各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前述のように車輪（各前輪１、各後輪２）毎に制動力が付与される。
　次に、ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１１について、図１を参照して説明する。
　マスタシリンダ１１は、運転者のブレーキ操作により作動する。マスタシリンダ１１は、車両に制動力を付与するホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ制動液圧を供給する。図１に示すように、マスタシリンダ１１は、タンデム型マスタシリンダにより構成されている。即ち、マスタシリンダ１１は、シリンダ本体１２と、プライマリピストン１３と、セカンダリピストン１４と、第１の液圧室１５と、第２の液圧室１６と、第１の戻しばね１７と、第２の戻しばね１８とを含んで構成されている。
　シリンダ本体１２は、軸方向の一側（図２の左，右方向の右側）が開口端となり、他側（図２の左，右方向の左側）が底部となって閉塞された有底筒状に形成されている。シリンダ本体１２は、その開口端側が後述する電動倍力装置２０のブースタハウジングＨに取付けられている。シリンダ本体１２には、リザーバ１９と接続される第１，第２のリザーバポート１２Ａ，１２Ｂが設けられている。また、シリンダ本体１２には、シリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂ等を介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒと接続される第１，第２のサプライポート１２Ｃ，１２Ｄが設けられている。
　プライマリピストン１３は、第１の液圧室１５と電動倍力装置２０の出力ロッド３６との間に位置して設けられている。このプライマリピストン１３の軸方向の一側は、シリンダ本体１２の開口端側から外部に突出し、後述の出力ロッド３６が突当て状態で当接されている。一方、プライマリピストン１３の軸方向の他側は、シリンダ本体１２の第１の液圧室１５内に挿嵌され、第１の戻しばね１７が接続されている。
　セカンダリピストン１４は、シリンダ本体１２内に位置して、第１の液圧室１５と第２の液圧室１６との間に設けられている。セカンダリピストン１４の一側には、第１の戻しばね１７が接続され、セカンダリピストン１４の他側には、第２の戻しばね１８が接続されている。
　第１の液圧室１５は、プライマリピストン１３とセカンダリピストン１４との間でシリンダ本体１２内に画成されている。第２の液圧室１６は、セカンダリピストン１４とシリンダ本体１２の底部との間でシリンダ本体１２内に画成されている。
　第１の戻しばね１７は、第１の液圧室１５内に位置してプライマリピストン１３とセカンダリピストン１４との間に配設されている。第１の戻しばね１７は、プライマリピストン１３をシリンダ本体１２の開口端側に向けて付勢している。一方、第２の戻しばね１８は、第２の液圧室１６内に位置してシリンダ本体１２の底部とセカンダリピストン１４との間に配設されている。第２の戻しばね１８は、セカンダリピストン１４を第１の液圧室１５側に向けて付勢している。
　ここで、ブレーキペダル５が矢示Ａ方向に踏込み操作されると、マスタシリンダ１１のシリンダ本体１２内では、プライマリピストン１３とセカンダリピストン１４とがシリンダ本体１２の底部側に向かって変位する。このとき、第１，第２のリザーバポート１２Ａ，１２Ｂが、プライマリピストン１３とセカンダリピストン１４とにより遮断されると、第１，第２の液圧室１５，１６内のブレーキ液により、マスタシリンダ１１からブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生する。一方、ブレーキペダル５の操作が解除されると、プライマリピストン１３とセカンダリピストン１４とが、第１，第２の戻しばね１７，１８によりシリンダ本体１２の開口部側（図１中の矢示Ｂ方向側）に向かって変位する。
　リザーバ１９は、マスタシリンダ１１のシリンダ本体１２に取付けられている。このリザーバ１９は、内部にブレーキ液を貯溜する作動油タンクとして構成され、シリンダ本体１２内の液圧室１５，１６にブレーキ液を補充（給排）する。図２に示すように、第１のリザーバポート１２Ａが第１の液圧室１５に連通され、第２のリザーバポート１２Ｂが第２の液圧室１６に連通しているときは、リザーバ１９と液圧室１５，１６との間でブレーキ液の供給または排出を行うことができる。
　一方、第１のリザーバポート１２Ａがプライマリピストン１３により第１の液圧室１５から遮断され、第２のリザーバポート１２Ｂがセカンダリピストン１４により第２の液圧室１６から遮断されると、リザーバ１９と液圧室１５，１６との間のブレーキ液の供給および排出が断たれる。この場合、マスタシリンダ１１の液圧室１５，１６内には、プライマリピストン１３およびセカンダリピストン１４の変位に伴ってブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生し、このブレーキ液圧は、一対のシリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂを介してＥＳＣ３９に供給される。
　次に、電動倍力装置２０の具体的な構成について、図１を参照して説明する。
　電動倍力装置２０は、ブレーキペダル５とマスタシリンダ１１との間に位置して設けられている。電動倍力装置２０は、電動倍力装置２０の外殻を形成するブースタハウジングＨを介して、車体のフロントボードである車室前壁に固定される。電動倍力装置２０は、運転者によるブレーキペダル５の踏込み操作時に、ロッド入力ＦおよびペダルストロークＳに応じて電動モータ２６を駆動することにより、ブレーキ操作力（踏力）を増力してマスタシリンダ１１に伝える倍力機構（ブースタ）となるものである。これに加えて、電動倍力装置２０は、運転者のブレーキ操作（ペダル操作）がなくても、自動的に制動力（自動ブレーキ）を付与する自動ブレーキ付与機構となるものである。
　即ち、電動倍力装置２０は、例えば、マスタ圧制御ユニット３７からの自動ブレーキ指令に応じて電動モータ２６を駆動することにより、マスタシリンダ１１内にブレーキ液圧を発生させる。これにより、運転者のブレーキ操作に拘わらず、各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ内にブレーキ液圧を供給し、自動的に制動力を付与することができる。
　電動倍力装置２０は、踏力検出器６、変位量検出器７、入力ロッド２１、電動アクチュエータ２５、回転センサ２７、電流センサ２８、パワーピストン３３、リアクションディスク３５、出力ロッド３６、マスタ圧制御ユニット３７等を備えている。
　入力ロッド２１は、電動倍力装置２０に対して軸方向の移動を可能に設けられ、ブレーキペダル５に接続されている。この入力ロッド２１はブレーキペダル５の操作により進退移動する入力部材を構成している。入力ロッド２１は、ロッド部材２２とピストン部材２３とを備えている。ロッド部材２２とピストン部材２３は、同心に連結された状態で、直動機構３１およびパワーピストン３３の内側に挿通されている。この場合、ロッド部材２２の軸方向の一側となる突出端には、ブレーキペダル５が連結される。
　これに対して、ロッド部材２２の軸方向の他側は、その先端が球形部２２Ａとなってパワーピストン３３内に挿入されている。ロッド部材２２の中間部には、全周にわたって径方向外側に突出する鍔部２２Ｂが設けられている。鍔部２２Ｂとパワーピストン３３との間には、第１の戻しばね２４が設けられている。第１の戻しばね２４は、パワーピストン３３に対して入力ロッド２１（ロッド部材２２）を軸方向の一側に向けて常時付勢する。
　ピストン部材２３は、パワーピストン３３に対して軸方向の相対移動を可能（摺動可能）にパワーピストン３３内に挿嵌されている。ピストン部材２３は、ロッド部材２２に対向して設けられた本体部２３Ａと、該本体部２３Ａから軸方向の他側に突出して設けられた受圧部２３Ｂとを備えている。本体部２３Ａの軸方向の一側には、ロッド部材２２の球形部２２Ａと対応する位置に凹部２３Ｃが設けられている。凹部２３Ｃには、ロッド部材２２の球形部２２Ａが、例えばかしめ等の手段を用いて固着されている。
　一方、受圧部２３Ｂの先端面は、リアクションディスク３５と当接する当接面となっている。例えば、ブレーキペダル５が操作されていないときは、受圧部２３Ｂの先端面とリアクションディスク３５との間に所定の隙間が形成される。ブレーキペダル５が踏込み操作され液圧が発生すると、リアクションディスク３５が変形し隙間を埋めて受圧部２３Ｂの先端面とリアクションディスク３５とが当接し、入力ロッド２１の推力（踏込み力が）がリアクションディスク３５に加わる。
　電動アクチュエータ２５は、車両のマスタシリンダ１１で制動液圧を発生させて、車両のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ制動液圧を付与すべく作動する。即ち、電動アクチュエータ２５は、パワーピストン３３をマスタシリンダ１１の軸方向に進退移動させ、該パワーピストン３３に推力を付与することにより、マスタシリンダ１１のプライマリピストン１３およびセカンダリピストン１４を変位させる。このために、電動アクチュエータ２５は、電動モータ２６と、該電動モータ２６の回転を減速して筒状回転体３０に伝える減速機構２９と、筒状回転体３０の回転をパワーピストン３３の軸方向変位に変換する直動機構３１等とにより構成されている。
　電動モータ２６は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、モータ軸（出力軸）となる回転軸２６Ａと、該回転軸２６Ａに取付けられた永久磁石等のロータ（図示せず）と、コイル等のステータ（図示せず）とを備えている。回転軸２６Ａの軸方向一側の端部は、転がり軸受２６Ｂを介してブースタハウジングＨに回転可能に支持されている。
　電動モータ２６には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２７と、モータ電流の通電量であるモータ電流Ｍiを検出する電流センサ２８が設けられている。回転センサ２７は、電動モータ２６（回転軸２６Ａ）のモータ回転位置（回転角）Ｍpを検出し、その検出信号をマスタ圧制御ユニット３７に出力する。マスタ圧制御ユニット３７は、この回転位置信号に従って電動モータ２６（即ち、パワーピストン３３）のフィードバック制御を行う。また、回転センサ２７は、検出した電動モータ２６のモータ回転位置Ｍpに基づいて車体に対するパワーピストン３３の絶対変位を検出するピストン位置検出手段（回転検出手段）としての機能を備えている。
　減速機構２９は、例えば、ベルト減速機構として構成されている。減速機構２９は、電動モータ２６の回転軸２６Ａに取付けられた駆動プーリ２９Ａと、筒状回転体３０に取付けられた従動プーリ２９Ｂと、これらの間に巻装されたベルト２９Ｃとを含んで構成されている。減速機構２９は、電動モータ２６の回転軸２６Ａの回転を所定の減速比で減速して筒状回転体３０に伝達する。筒状回転体３０は、ブースタハウジングＨに転がり軸受３０Ａを介して回転可能に支持されている。
　直動機構３１は、例えば、ボールネジ機構として構成されている。直動機構３１は、筒状回転体３０の内周側に複数のボールを介して軸方向に移動可能に設けられた筒状（中空）の直動部材３２を備えている。直動部材３２の内側には、パワーピストン３３が直動部材３２の軸方向他側の開口から挿入されている。直動部材３２の軸方向他端は、パワーピストン３３の鍔部３３Ｂが当接している。これにより、直動部材３２は、筒状回転体３０の内周側を、パワーピストン３３と一体になって軸方向の他側（前側）に変位することができる。
　パワーピストン３３は、入力ロッド２１と出力ロッド３６との間に位置して設けられている。このパワーピストン３３は、入力ロッド２１に対して相対移動可能に配置されたピストンを構成している。パワーピストン３３は、入力ロッド２１のピストン部材２３が挿嵌されている筒部３３Ａと、直動部材３２の他端が当接する鍔部３３Ｂと、リアクションディスク３５に対面する当接部３３Ｃとを備えている。パワーピストン３３は、マスタシリンダ１１で制動液圧を発生させて、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに制動液圧を付与すべく、電動アクチュエータ２５の作動により移動するものである。
　第２の戻しばね３４は、パワーピストン３３の鍔部３３ＢとブースタハウジングＨとの間に設けられている。第２の戻しばね３４は、パワーピストン３３を、制動解除方向（矢示Ｂ方向）に常時付勢する。これにより、パワーピストン３３は、ブレーキ操作の解除時に、電動モータ２６が制動解除側に回転することによる駆動力と第２の戻しばね３４の付勢力とにより、初期位置まで戻される。
　リアクションディスク３５は、パワーピストン３３および入力ロッド２１と出力ロッド３６との間に設けられている。リアクションディスク３５は、例えば、ゴム等の弾性樹脂材料からなる円板として形成され、入力ロッド２１とパワーピストン３３とに当接する。リアクションディスク３５は、ブレーキペダル５から入力ロッド２１に伝わる踏力（推力）と、電動アクチュエータ２５からパワーピストン３３に伝わる推力（ブースタ推力）とを、出力ロッド３６に伝達する。換言すれば、リアクションディスク３５は、マスタシリンダ１１で発生する制動液圧の反力を、入力ロッド２１とパワーピストン３３とに分配する。
　出力ロッド３６は、パワーピストン３３とマスタシリンダ１１のプライマリピストン１３との間に位置して設けられている。出力ロッド３６は、入力ロッド２１の推力および／またはパワーピストン３３の推力を、マスタシリンダ１１のプライマリピストン１３に出力するものである。出力ロッド３６は、一端側に大径のフランジ部３６Ａが設けられている。フランジ部３６Ａは、その一側が凹状に窪んで、内部にリアクションディスク３５が嵌合されている。出力ロッド３６は、入力ロッド２１の推力および／またはパワーピストン３３の推力に基づいて、マスタシリンダ１１のプライマリピストン１３を押圧する。
　ここで、直動機構３１は、バックドライバビリティを有しており、直動部材３２の直線運動（軸方向移動）によって筒状回転体３０を回転させることができる。図１に示すように、パワーピストン３３が戻り位置まで後退したときには、直動部材３２の一端（後端）がブースタハウジングＨに当接する。ブースタハウジングＨは、直動部材３２を介してパワーピストン３３の戻り位置を規制するストッパとして機能する。
　パワーピストン３３の鍔部３３Ｂには、直動部材３２の他端が後方（図１の右方）から当接している。このため、パワーピストン３３が直動部材３２から離れて単独で前進できるようになっている。即ち、例えば、電動モータ２６が断線等によって作動不良になる等、電動倍力装置２０に異常が発生した場合は、直動部材３２は、第２の戻しばね３４のばね力によってパワーピストン３３と共に後退位置に戻される。これにより、ブレーキの引き摺りを抑制することができる。
　一方、制動力を付与するときは、入力ロッド２１の前進に基づいて、リアクションディスク３５を介して出力ロッド３６をマスタシリンダ１１側に向けて変位させ、該マスタシリンダ１１に液圧を発生させることができる。このとき、入力ロッド２１が所定量前進すると、ピストン部材２３の本体部２３Ａの前端がパワーピストン３３（の内壁）に当接する。これにより、入力ロッド２１とパワーピストン３３との両方の前進に基づいて、マスタシリンダ１１に液圧を発生させることができる。
　なお、減速機構２９は、ベルト減速機構に限らず、例えば歯車減速機構等の他の形式の減速機構を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構３１は、例えばラック－ピニオン機構等によって構成することもできる。さらに、減速機構２９は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体３０に電動モータ２６のロータを設けると共に、電動モータ２６のステータを筒状回転体３０の周囲に配置して、電動モータ２６により筒状回転体３０を直接的に回転させるようにしてもよい。
　また、上記実施形態においては、直動機構３１とパワーピストン３３とを別体としているが、それぞれの一部を一体化して構成してもよく、例えば、パワーピストン３３に直動機構３１のうちの直動部材３２とを一体にしてもよい。
　マスタ圧制御ユニット３７は、ブースタ用ＥＣＵとして例えばマイクロコンピュータ等からなり、電動倍力装置２０の電動アクチュエータ２５を電気的に駆動制御する制御部を構成している。即ち、マスタ圧制御ユニット３７は、ブレーキペダル５による入力ロッド２１の操作量に応じて、パワーピストン３３を移動させて、マスタシリンダ１１内にブレーキ液圧を発生させる。このマスタ圧制御ユニット３７には、フラッシュメモリ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリ（図示せず）が設けられ、このメモリには、例えば後述する電動モータ２６のモータ電流指令Ｃiを算出する処理を行うための制御処理プログラム（図３参照）等が格納されている。図２に示すように、マスタ圧制御ユニット３７は、モータ位置指令算出部３７Ａ、第１～第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ１～３７Ｂ３、モータ電流指令算出部３７Ｃを備えている。
　マスタ圧制御ユニット３７の入力側は、ブレーキペダル５の踏力を検出する踏力検出器６と、ブレーキペダル５の変位量を検出する変位量検出器７と、電動モータ２６の回転センサ２７および電流センサ２８、車両データバス（図示せず）等とに接続されている。
　マスタ圧制御ユニット３７の出力側は、電動モータ２６、車両データバス等に接続されている。そして、マスタ圧制御ユニット３７は、踏力検出器６や変位量検出器７からの検出信号に従って電動アクチュエータ２５によりマスタシリンダ１１内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置２０が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。
　マスタシリンダ１１に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂを介してＥＳＣ３９に送られる。このＥＳＣ３９は、マスタシリンダ１１からの液圧を各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに分配して供給する。これにより、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）に制動力が付与される。
　モータ位置指令算出部３７Ａの入力側は、変位量検出器７に接続されている。また、モータ位置指令算出部３７Ａの出力側は、第１のモータトルク指令算出部３７Ｂ１に接続されている。このモータ位置指令算出部３７Ａは、変位量検出器７から入力された入力ロッド２１のペダルストロークＳに基づいて、所望の倍力比を実現可能なパワーピストン３３の位置に相当するモータ位置指令Ｃpを算出する。
　第１のモータトルク指令算出部３７Ｂ１の入力側は、モータ位置指令算出部３７Ａと回転センサ２７とに接続されている。また、第１のモータトルク指令算出部３７Ｂ１の出力側は、第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３に接続されている。この第１のモータトルク指令算出部３７Ｂ１は、変位量検出器７の検出値に基づき、電動アクチュエータ２５を位置制御（ストローク制御）する位置制御部を構成している。即ち、第１のモータトルク指令算出部３７Ｂ１は、モータ位置指令算出部３７Ａから入力されたモータ位置指令Ｃpと回転センサ２７から入力された電動モータ２６のモータ回転位置Ｍpとの偏差に基づいて（フィードバック制御を用いて）、ペダルストロークＳによるモータトルク指令τ1を算出する。
　第２のモータトルク指令算出部３７Ｂ２の入力側は、踏力検出器６に接続されている。また、第２のモータトルク指令算出部３７Ｂ２の出力側は、第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３に接続されている。この第２のモータトルク指令算出部３７Ｂ２は、踏力検出器６の検出値に基づき、電動アクチュエータ２５を踏力制御する踏力制御部を構成している。即ち、第２のモータトルク指令算出部３７Ｂ２は、踏力検出器６から入力されたロッド入力Ｆに基づき、モータトルク指令τ2を算出する。
　第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３の入力側は、踏力検出器６と変位量検出器７と第１，第２のモータトルク指令算出部３７Ｂ１，３７Ｂ２とに接続されている。また、第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３の出力側は、モータ電流指令算出部３７Ｃに接続されている。この第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３は、ペダルストロークＳとロッド入力Ｆとモータトルク指令τ1，τ2とに基づき、後述する位置制御と踏力制御とを切換えて、最終的なモータトルク指令Ｃtを算出する。
　モータ電流指令算出部３７Ｃの入力側は、第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３と電流センサ２８とに接続されている。また、モータ電流指令算出部３７Ｃの出力側は、電動アクチュエータ２５の電動モータ２６に接続されている。このモータ電流指令算出部３７Ｃは、最終的なモータトルク指令Ｃtに基づき、モータ電流Ｍiによるフィードバック制御を用いてモータ電流指令Ｃiを算出する。
　シリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂは、マスタシリンダ１１とＥＳＣ３９との間を接続している。具体的には、シリンダ側液圧配管３８Ａの上流側は、第１のサプライポート１２Ｃに接続され、シリンダ側液圧配管３８Ａの下流側は、ＥＳＣ３９の第１液圧回路４０を介して、前輪側ホイールシリンダ３Ｌと後輪側ホイールシリンダ４Ｒとに接続されている。また、シリンダ側液圧配管３８Ｂの上流側は、第２のサプライポート１２Ｄに接続され、シリンダ側液圧配管３８Ｂの下流側は、ＥＳＣ３９の第２液圧回路４０′を介して、前輪側ホイールシリンダ３Ｒと後輪側ホイールシリンダ４Ｌとに接続されている。この場合、シリンダ側液圧配管３８Ａには、マスタシリンダ１１のブレーキ液圧を検出する液圧センサ（図示せず）が設けられている。
　ＥＳＣ３９は、各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ１１との間に配設されている。ＥＳＣ３９は、マスタシリンダ１１と各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとを接続して作動液を流通させる、第１液圧回路４０と第２液圧回路４０′との２系統の液圧回路を備えている。また、ＥＳＣ３９は、その作動を制御するホイール圧制御ユニット４１を有している。
　ホイール圧制御ユニット４１は、ＥＳＣ用ＥＣＵとして、ＥＳＣ３９の駆動制御をすることにより、第１液圧回路４０および第２液圧回路４０′から各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒにブレーキ液を供給することで、各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、例えば倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。
　本実施の形態による電動倍力装置２０を備えたブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。
　まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより入力ロッド２１が矢示Ａ方向に押込まれると共に、電動倍力装置２０の電動アクチュエータ２５がマスタ圧制御ユニット３７により作動制御される。即ち、マスタ圧制御ユニット３７は、踏力検出器６または変位量検出器７からの検出信号により電動モータ２６に起動指令を出力して電動モータ２６を回転駆動し、その回転が減速機構２９を介して筒状回転体３０に伝えられると共に、筒状回転体３０の回転は、直動機構３１によりパワーピストン３３の軸方向変位に変換される。
　これにより、電動倍力装置２０のパワーピストン３３は、マスタシリンダ１１のシリンダ本体１２内に向けて入力ロッド２１とほぼ一体的に前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド２１に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２５からパワーピストン３３に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ１１の第１，第２の液圧室１５，１６内に発生する。
　一方、ブレーキペダル５に連結された入力ロッド２１は、第１の液圧室１５内の圧力を受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル５へと伝える。この結果、車両の運転者には入力ロッド２１を介して踏み応えが与えられるようになり、これによって、ブレーキペダル５の操作感を向上でき、ペダルフィーリングを良好に保つことができる。
　次に、マスタ圧制御ユニット３７が行うモータ電流指令Ｃiを算出する処理について、図３および図４を用いて説明する。この場合、図３の流れ図は、マスタ圧制御ユニット３７で行われる制御処理を示している。図３の制御処理は、例えば、マスタ圧制御ユニット３７に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。一方、図４の特性線は、ロッド入力Ｆ（踏力）とペダルストロークＳ（位置）との関係の一例を示している。
　図４に示すように、一般に車両のブレーキ装置においては、ロッド入力Ｆに対するペダルストロークＳの特性線は、下に凸の曲線となっている。具体的には、ロッド入力Ｆが小さい領域では、ロッド入力Ｆに対するペダルストロークＳの傾きは大きく、ロッド入力に従ってこの傾きは小さくなっている。即ち、ロッド入力Ｆに対するペダルストロークＳの傾きＩは、ロッド入力Ｆが小さい領域では大きく、ロッド入力Ｆが大きくなるに従って小さくなる。
　図３の制御処理が開始されると、ステップ１では、マスタ圧制御ユニット３７は、モータトルク指令τ1，τ2を算出する。即ち、第１のモータトルク指令算出部３７Ｂ１は、モータ位置指令Ｃpとモータ回転位置Ｍpとに基づき、モータトルク指令τ1を算出する。また、第２のモータトルク指令算出部３７Ｂ２は、ロッド入力Ｆに基づき、モータトルク指令τ2を算出する。
　ステップ２では、マスタ圧制御ユニット３７の第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３は、ロッド入力Ｆに対するペダルストロークＳの傾きＩを算出する。具体的には、第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３は、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦとペダルストロークＳの変化量ΔＳとの比率（Ｉ＝ΔＳ／ΔＦ）を算出する。そして、第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３は、傾きＩに基づいてモータトルク指令τ1，τ2を選択して、最終的なモータトルク指令Ｃtを算出する。即ち、第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３は、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦとペダルストロークＳの変化量ΔＳとの関係に基づいて、踏力制御と位置制御とを切換えて電動アクチュエータ２５を制御する。
　ステップ２で算出した傾きＩが、第１の閾値Ｉ1よりも大きい場合（Ｉ＞Ｉ1）は、ステップ３に移行して、第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３は、モータトルク指令τ1を最終的なモータトルク指令Ｃtとして選択する。この場合、第１の閾値Ｉ1は、傾きＩが取り得る値の範囲の中間値である傾きＩmよりも大きい値に設定する。これにより、図４に示すように、傾きＩが第１の閾値Ｉ1よりも大きい領域Ｔ１は、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦに対してペダルストロークＳの変化量ΔＳが大きいため、マスタ圧制御ユニット３７は位置制御を行う。
　ステップ２で算出した傾きＩが、第２の閾値Ｉ2よりも小さい場合（Ｉ＜Ｉ2）は、ステップ４に移行して、第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３は、モータトルク指令τ2を最終的なモータトルク指令Ｃtとして選択する。この場合、第２の閾値Ｉ2は、傾きＩmよりも小さい値に設定する。これにより、図４に示すように、傾きＩが第２の閾値Ｉ2よりも小さい領域Ｔ２は、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦに対してペダルストロークＳの変化量ΔＳが小さいため、マスタ圧制御ユニット３７は踏力制御を行う。
　ステップ２で算出した傾きＩが、第１の閾値Ｉ1以下であり第２の閾値Ｉ2以上である場合（Ｉ2≦Ｉ≦Ｉ1）は、ステップ５に移行して、第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３は、モータトルク指令τ1とモータトルク指令τ2との合成による指令を最終的なモータトルク指令Ｃtとして選択する。これにより、図４に示すように、傾きＩが第１の閾値Ｉ1以下であり第２の閾値Ｉ2以上である領域Ｔ３は、位置制御と踏力制御とをスムーズに切り換えるために、マスタ圧制御ユニット３７は位置制御と踏力制御との合成制御を行う。
　この場合、位置制御と踏力制御との合成制御は、モータトルク指令τ1とモータトルク指令τ2との合成によって新たなモータトルク指令を算出する。具体的には、新たなモータトルク指令は、モータトルク指令τ1，τ2の平均値にしてもよいし、傾きＩが第１の閾値Ｉ1と第２の閾値Ｉ2とのいずれかに近いかによって、合成の割合を変更してもよい。これにより、マスタ圧制御ユニット３７は、電動アクチュエータ２５の制御を切換えるとき（即ち、踏力制御から位置制御に切換えるとき、または、位置制御から踏力制御に切換えるとき）に、踏力制御と位置制御との両方に基づく制御（合成制御）を介して、電動アクチュエータ２５の制御を切換える。
　ここで、第１の閾値Ｉ1と第２の閾値Ｉ2とは、位置制御と踏力制御とをスムーズに切り換えるのに十分に離れた値に設定することができる。即ち、位置制御と踏力制御とでは、異なるモータトルク指令Ｃtが算出されるため、直ちに切換えると電動モータ２６の挙動が不安定になる虞がある。このため、第１の閾値Ｉ1と第２の閾値Ｉ2との間は、制御方法を切換える際に電動モータ２６の挙動が不安定とならずに、制御方法を切換えることができる最小の区間として設定される。第１の閾値Ｉ1、および、第２の閾値Ｉ2は、ロッド入力Ｆ（踏力）とペダルストロークＳ（位置）との関係（図４の特性）、踏力検出器６の分解能、変位量検出器７の分解能等を考慮して、必要な性能（応答性、追従性）が得られるように、例えば、計算、シミュレーション、実験等により求める。
　次に、ステップ６では、モータ電流指令算出部３７Ｃは、上記ステップ３～５のいずれかで算出した最終的なモータトルク指令Ｃtに基づき、モータ電流Ｍiによるフィードバック制御を用いて（例えば、モータトルク指令Ｃtに対応するモータ電流と実際のモータ電流Ｍiとの偏差から）モータ電流指令Ｃiを算出する。これにより、マスタ圧制御ユニット３７は、モータ電流指令Ｃiに基づいて、電動倍力装置２０の電動アクチュエータ２５がマスタシリンダ１１内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御する。ステップ６で、モータ電流指令Ｃiを算出したら（電動モータ２６に出力したら）、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。
　かくして、第１の実施の形態では、マスタ圧制御ユニット３７は、踏力制御と位置制御とを切換えて、電動アクチュエータ２５を制御している。これにより、ブレーキペダル５の踏み始め等といったブレーキペダル５の状況に合わせて、踏力制御と位置制御とを切換えることにより、最適なブレーキ制御を行うことができる。この結果、高い分解能を有するセンサを必要とせずに精度の良いブレーキ制御を実現することができるので、コストの抑制と高い精度での制御とを両立して、電動アクチュエータ２５の追従性を向上することができる。
　また、マスタ圧制御ユニット３７は、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦとペダルストロークＳの変化量ΔＳとの関係に基づいて、踏力制御と位置制御とを切換えて、電動アクチュエータ２５を制御している。これにより、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦとペダルストロークＳの変化量ΔＳとの比率から傾きＩを求めて、該傾きＩを用いて踏力制御と位置制御とを切換えることができる。この結果、簡易に制御を切換えることができるので、コストを抑制することができる。
　ところで、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦが小さい領域では、踏力検出器６の分解能を高める必要があり、ペダルストロークＳの変化量ΔＳが小さい領域では、変位量検出器７の分解能を高める必要がある。しかしながら、第１の実施の形態のマスタ圧制御ユニット３７は、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦに対するペダルストロークＳの変化量ΔＳが大きい領域では、位置制御により電動アクチュエータ２５を制御し、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦに対するペダルストロークＳの変化量ΔＳが小さい領域では、踏力制御により電動アクチュエータ２５を制御している。これにより、ロッド入力Ｆを検出する踏力検出器６およびペダルストロークＳを検出する変位量検出器７の分解能を高めることなく、精度の良いブレーキ制御を実現することができる。
　具体的には、マスタ圧制御ユニット３７は、ペダルストロークＳの変化量ΔＳが大きい領域ではペダルストロークＳに基づいて位置制御を行い、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦが大きい領域ではロッド入力Ｆに基づいて踏力制御を行っている。これにより、ペダルストロークＳの変化量ΔＳが小さい領域ではペダルストロークＳを用いず、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦが小さい領域ではロッド入力Ｆを用いずにブレーキ制御を行うことができる。この結果、踏力検出器６および変位量検出器７の分解能（検出精度）が比較的低くても、ブレーキ制御への誤差の影響を比較的小さくすることができる。
　また、マスタ圧制御ユニット３７は、電動アクチュエータ２５の制御を切換えるときに、踏力制御と位置制御との両方に基づく合成制御を介して、電動アクチュエータ２５の制御を切換えている。これにより、踏力制御から位置制御に切換わる間、または、位置制御から踏力制御に切換わる間に合成制御を行っているので、制御が急に切換わることを抑制できる。この結果、踏力制御と位置制御とをスムーズに切換えることができるので、電動モータ２６の挙動が不安定となるのを抑制できる。
　また、第１の実施の形態では、位置制御と踏力制御とを切換える制御処理を、リアクションディスク３５を備えた電動倍力装置２０において実行している。この場合、一般的にリアクションディスクのばね定数はオフセットばねのばね定数よりも大きいため、パワーピストン３３の位置に対するペダル反力の感度を、オフセットばねを用いた場合に比べて、リアクションディスク３５を用いた場合の方を大きくすることができる。これにより、リアクションディスク３５を用いた場合に必要となるセンサの分解能は、オフセットばねを用いた場合に必要となるセンサの分解能よりも低くすることができる。この結果、高い分解能を有するセンサを必要とせずに精度の良いブレーキ制御を実現することができるので、コストを抑制することができる。
　次に、図１，図２，図５，図６に、本発明の第２の実施の形態による電動倍力装置を示す。第２の実施の形態の特徴は、踏力制御から位置制御への切換条件と、位置制御から踏力制御への切換条件とを異なる条件とすることにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は省略する。
　第２の実施の形態による電動倍力装置５１は、第１の実施の形態の電動倍力装置２０と同様に、踏力検出器６、変位量検出器７、入力ロッド２１、電動アクチュエータ２５、回転センサ２７、電流センサ２８、パワーピストン３３、リアクションディスク３５、出力ロッド３６、マスタ圧制御ユニット５２等を備えている。
　マスタ圧制御ユニット５２は、第１の実施の形態のマスタ圧制御ユニット３７と同様に、モータ位置指令算出部５２Ａ、第１～第３のモータトルク指令算出部５２Ｂ１～５２Ｂ３、モータ電流指令算出部５２Ｃを備えている。この場合、マスタ圧制御ユニット５２は、踏力制御から位置制御への切換条件と、位置制御から踏力制御への切換条件とを異なる条件とする点で、第１の実施の形態のマスタ圧制御ユニット３７と異なっている。
　次に、マスタ圧制御ユニット５２が行うモータ電流指令Ｃiを算出する処理について、図５および図６を用いて説明する。この場合、図５の流れ図は、マスタ圧制御ユニット５２で行われる制御処理を示している。図５の制御処理は、例えば、マスタ圧制御ユニット３７に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。一方、図６の特性線は、図４と同様に、ロッド入力Ｆ（踏力）とペダルストロークＳ（位置）との関係の一例を示している。
　図５の制御処理が開始されると、ステップ１１では、マスタ圧制御ユニット５２の第１，第２のモータトルク指令算出部５２Ｂ１，５２Ｂ２は、第１の実施の形態のステップ１と同様に、モータトルク指令τ1，τ2を算出する。
　ステップ１２では、マスタ圧制御ユニット５２の第３のモータトルク指令算出部５２Ｂ３は、前回の選択がモータトルク指令τ1，τ2のいずれかであったかを判定する。即ち、第３のモータトルク指令算出部５２Ｂ３は、前回のモータ電流指令Ｃiを算出する処理を行った場合に用いた値が、踏力検出器６によるロッド入力Ｆ、または変位量検出器７によるペダルストロークＳのいずれであったかを判定する。
　ステップ１２で判定した前回の選択がモータトルク指令τ1である場合は、ステップ１３に移行する。ステップ１３では、第１の実施の形態のステップ２と同様に、ロッド入力Ｆに対するペダルストロークＳの傾きＩを算出する。そして、ステップ１３で算出した傾きＩが、第２の閾値Ｉ2よりも大きい場合（Ｉ＞Ｉ2）は、ステップ１５に移行する。また、ステップ１３で算出した傾きＩが、第２の閾値Ｉ2以下である場合（Ｉ≦Ｉ2）は、ステップ１６に移行する。
　一方、ステップ１２で判定した前回の選択がモータトルク指令τ2である場合は、ステップ１４に移行する。ステップ１４では、第１の実施の形態のステップ２と同様に、ロッド入力Ｆに対するペダルストロークＳの傾きＩを算出する。そして、ステップ１４で算出した傾きＩが、第１の閾値Ｉ1以上である場合（Ｉ≧Ｉ1）は、ステップ１５に移行する。また、ステップ１４で算出した傾きＩが、第１の閾値Ｉ1よりも小さい場合（Ｉ＜Ｉ1）は、ステップ１６に移行する。
　ステップ１５では、第１の実施の形態のステップ３と同様に、第３のモータトルク指令算出部５２Ｂ３は、モータトルク指令τ1を最終的なモータトルク指令Ｃtとして選択する。
　一方、ステップ１６では、第１の実施の形態のステップ４と同様に、第３のモータトルク指令算出部５２Ｂ３は、モータトルク指令τ2を最終的なモータトルク指令Ｃtとして選択する。
　この場合、図６に示すように、傾きＩが第１の閾値Ｉ1よりも大きい領域Ｔ１は、マスタ圧制御ユニット５２は位置制御を行い、傾きＩが第２の閾値Ｉ2よりも小さい領域Ｔ２は、マスタ圧制御ユニット５２は踏力制御を行う。また、傾きＩが、第１の閾値Ｉ1以下であり第２の閾値Ｉ2以上である領域Ｔ３ａ、Ｔ３ｂは、前回のモータ電流指令Ｃiを算出する処理を行った場合に用いた値が、ロッド入力Ｆ、またはペダルストロークＳのいずれであったかにより、踏力制御と位置制御と切換える。
　即ち、マスタ圧制御ユニット５２は、踏力制御から位置制御への切換条件と、位置制御から踏力制御への切換条件とを、異なる条件として設定される。これにより、前回の選択がモータトルク指令τ1であった場合は、マスタ圧制御ユニット５２は、第１の閾値Ｉ1以下であり第２の閾値Ｉ2以上である領域Ｔ３ａは、位置制御を行う。即ち、ブレーキペダル５が踏込まれるとき（踏込み量が増大するとき）は、位置制御が領域Ｔ１から領域Ｔ３ａまで継続する。一方、前回の選択がモータトルク指令τ2であった場合は、マスタ圧制御ユニット５２は、第１の閾値Ｉ1以下であり第２の閾値Ｉ2以上である領域Ｔ３ｂは、踏力制御を行う。即ち、ブレーキペダル５の踏込みが解除されるとき（踏込み量が減少するとき）は、踏力制御が領域Ｔ２から領域Ｔ３ｂまで継続する。このように、第２の実施の形態では、マスタ圧制御ユニット５２は、ヒステリシスをもって、位置制御と踏力制御とを切換える。
　次に、ステップ１７では、第１の実施の形態のステップ６と同様に、モータ電流指令算出部５２Ｃは、上記ステップ１５，１６で算出した最終的なモータトルク指令Ｃtに基づき、モータ電流Ｍiによるフィードバック制御を用いてモータ電流指令Ｃiを算出する。ステップ１７で、モータ電流指令Ｃiを算出したら（電動モータ２６に出力したら）、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１１以降の処理を繰り返す。
　かくして、第２の実施の形態でも、第１の実施の形態とほぼ同様な作用効果を得ることができる。第２の実施の形態によれば、マスタ圧制御ユニット５２は、踏力制御から位置制御への切換条件と、位置制御から踏力制御への切換条件とを、異なる条件とする構成としている。
　これにより、ロッド入力Ｆが小さい領域では位置制御を行い、ロッド入力Ｆが小さい領域から大きい領域に変化して傾きＩが第２の閾値Ｉ2以下になったときに位置制御から踏力制御に切換えることができる。また、ロッド入力Ｆが大きい領域では踏力制御を行い、ロッド入力Ｆが大きい領域から小さい領域に変化して傾きＩが第１の閾値Ｉ1以上になったときに踏力制御から位置制御に切換えることができる。この結果、位置制御と踏力制御との切換わりにヒステリシスをもたせることができるので、制御方法の切換えによるハンチングを抑制し、違和感のないブレーキフィーリングを実現することができる。
　なお、上述した第１の実施の形態では、マスタ圧制御ユニット３７の第３のモータトルク指令算出部３７Ｂ３は、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦとペダルストロークＳの変化量ΔＳとの傾きＩを算出して、モータトルク指令τ1，τ2を選択する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦとペダルストロークＳの変化量ΔＳとを比較して（例えば、変化量ΔＦと変化量ΔＳとの差を算出して）、ペダルストロークＳの変化量ΔＳが大きい場合は位置制御を行い、ペダルストロークＳの変化量ΔＳが小さい場合は踏力制御を行う構成としてもよい。
　この場合、例えば、ペダルストロークＳの最大値に対する現在値の比（現在ストローク値／フルストローク値）と、ペダルストロークＳの最大値におけるロッド入力Ｆに対する現在値（現在ロッド入力値／フルストロークにおけるロッド入力値）の比とを比較する（例えば、比と比との差を算出する）ことにより、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦとペダルストロークＳの変化量ΔＳとを比べる構成としてもよい。このことは、第２の実施の形態でも同様である。
　また、変化量ΔＦの信号化後の値と変化量ΔＳの信号化後の値とを比較して、ロッド入力Ｆの変化量ΔＦとペダルストロークＳの変化量ΔＳとを比べる構成としてもよい。即ち、変化量ΔＦのセンサビットレートと変化量ΔＳのセンサビットレートとに基づき、ＲＡＭ値を直接比較する構成としてもよい。
　ところで、車輪に設けられる電動ディスクブレーキの制御として、電動ディスクブレーキのピストンの高推力領域では推力制御のみを行い、低推力領域では推力制御とモータ回転位置の位置制御との配分を変化させる制御を行うことが考えられる。一方、電動倍力装置の制御として、入力部材とプライマリピストンとの相対変位を用いる相対変位制御と、マスタシリンダ内のブレーキ液圧を用いる液圧制御とを、回生制動の有無、ホイール圧制御装置による制動の有無、坂道発進補助制御の有無、停車中か否か等に応じて切換えるようにすることが考えられる。しかし、仮に、これらの技術が知られていたとしても、本発明の電動倍力装置を導き出すことは当業者に困難であると考える。
　以上説明した実施形態に基づく電動倍力装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
　電動倍力装置の第１の態様としては、電動倍力装置は、ブレーキペダルへの操作に応じて進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に配置されたピストンと、該ピストンを進退移動させる電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる制御部と、を備える。前記制御部には、前記入力部材の操作量として該入力部材に作用する踏力を検出するための踏力検出部と、前記入力部材の操作量として該入力部材の位置を検出するための位置検出部と、が接続され、前記制御部は、前記踏力検出部の検出値に基づき前記電動アクチュエータを制御する踏力制御を実施する踏力制御部と、前記位置検出部の検出値に基づき前記電動アクチュエータを制御する位置制御を実施する位置制御部と、を備え、前記電動アクチュエータの制御を前記踏力制御と前記位置制御との間で切換える。これにより、電動アクチュエータの追従性を向上することができる。
　電動倍力装置の第２の態様としては、第１の態様において、前記制御部は、前記踏力の変化量と前記位置の変化量との関係に基づいて、前記踏力制御と前記位置制御との間で前記電動アクチュエータの制御を切換える。これにより、簡易に制御を切換えることができるので、コストを抑制することができる。
　電動倍力装置の第３の態様としては、第２の態様において、前記制御部は、前記踏力の変化量に対する前記位置の変化量が大きい領域では、前記位置制御により前記電動アクチュエータを制御し、前記踏力の変化量に対する前記位置の変化量が小さい領域では、前記踏力制御により前記電動アクチュエータを制御する。これにより、センサの分解能を高めることなく、精度の良いブレーキ制御を実現することができる。
　電動倍力装置の第４の態様としては、第１または第２の態様において、前記制御部は、前記踏力制御と前記位置制御との両方に基づく制御を介して、前記電動アクチュエータの制御を切換える。これにより、センサの分解能（検出精度）が比較的低くても、ブレーキ制御への誤差の影響を比較的小さくすることができる。
　電動倍力装置の第５の態様としては、第１または第２の態様において、前記制御部において、前記踏力制御から前記位置制御への切換条件と、前記位置制御から前記踏力制御への切換条件とは、異なっている。これにより、制御方法の切換えによるハンチングを抑制し、違和感のないブレーキフィーリングを実現することができる。
　電動倍力装置の第６の態様としては、電動倍力装置は、ブレーキペダルへの操作に応じて進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に配置されたピストンと、該ピストンを進退移動させる電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる制御部と、を備える。前記制御部には、前記入力部材の操作量として該入力部材に作用する踏力を検出するための踏力検出部と、前記入力部材の操作量として該入力部材の位置を検出するための位置検出部と、が接続され、前記制御部は、前記踏力検出部により検出される前記踏力の変化量に対する前記位置検出部により検出される前記位置の変化量が大きいときは、前記位置検出部により検出される前記位置に基づいて前記電動アクチュエータを制御する。これにより、コストを抑制して、精度の良いブレーキ制御を実現することができる。
　電動倍力装置の第７の態様としては、電動倍力装置は、ブレーキペダルへの操作に応じて進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に配置されたピストンと、該ピストンを進退移動させる電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる制御部と、を備える。前記制御部には、前記入力部材の操作量として該入力部材に作用する踏力を検出するための踏力検出部と、前記入力部材の操作量として該入力部材の位置を検出するための位置検出部と、が接続され、前記制御部は、前記踏力検出部により検出される前記踏力の変化量に対する前記位置検出部により検出される前記位置の変化量が小さいときは、前記踏力検出部により検出される前記踏力に基づいて前記電動アクチュエータを制御する。これにより、コストを抑制して、精度の良いブレーキ制御を実現することができる。
　以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。
　本願は、２０１６年１１月２８日出願の日本特許出願番号２０１６－２３００６３号に基づく優先権を主張する。２０１６年１１月２８日出願の日本特許出願番号２０１６－２３００６３号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。
　５　ブレーキペダル、　６　踏力検出器（踏力検出部）、　７　変位量検出器（位置検出部）、　１１　マスタシリンダ、　２０，５１　電動倍力装置、　２１　入力ロッド（入力部材）、　２５　電動アクチュエータ、　３３　パワーピストン（ピストン）、　３７，５２　マスタ圧制御ユニット（制御部）、　３７Ｂ１，５２Ｂ１　第１のモータトルク指令算出部（位置制御部）、　３７Ｂ２，５２Ｂ２　第２のモータトルク指令算出部（踏力制御部）

Claims (7)

  1. 　電動倍力装置であって、
    　ブレーキペダルへの操作に応じて進退移動する入力部材と、
    　該入力部材に対して相対移動可能に配置されたピストンと、
    　該ピストンを進退移動させる電動アクチュエータと、
    　前記ブレーキペダルによる前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる制御部と
    　を備え、
    　前記制御部には、
    　　前記入力部材の操作量として該入力部材に作用する踏力を検出するための踏力検出部と、
    　　前記入力部材の操作量として該入力部材の位置を検出するための位置検出部と
    　　が接続され、
    　前記制御部は、
    　　前記踏力検出部の検出値に基づき前記電動アクチュエータを制御する踏力制御を実施する踏力制御部と、
    　　前記位置検出部の検出値に基づき前記電動アクチュエータを制御する位置制御を実施する位置制御部と
    　　を備え、
    　　前記電動アクチュエータの制御を前記踏力制御と前記位置制御との間で切換える
    　電動倍力装置。
  2. 　請求項１に記載の電動倍力装置であって、
    　前記制御部は、前記踏力の変化量と前記位置の変化量との関係に基づいて、前記踏力制御と前記位置制御との間で前記電動アクチュエータの制御を切換える
    　電動倍力装置。
  3. 　請求項２に記載の電動倍力装置であって、
    　前記制御部は、前記踏力の変化量に対する前記位置の変化量が大きい領域では、前記位置制御により前記電動アクチュエータを制御し、前記踏力の変化量に対する前記位置の変化量が小さい領域では、前記踏力制御により前記電動アクチュエータを制御する
    　電動倍力装置。
  4. 　請求項１または請求項２に記載の電動倍力装置であって、
    　前記制御部は、前記踏力制御と前記位置制御との両方に基づく制御を介して、前記電動アクチュエータの制御を切換える
    　電動倍力装置。
  5. 　請求項１または請求項２に記載の電動倍力装置であって、
    　前記制御部において、前記踏力制御から前記位置制御への切換条件と、前記位置制御から前記踏力制御への切換条件とは、異なっている
    　電動倍力装置。
  6. 　電動倍力装置であって、
    　ブレーキペダルへの操作に応じて進退移動する入力部材と、
    　該入力部材に対して相対移動可能に配置されたピストンと、
    　該ピストンを進退移動させる電動アクチュエータと、
    　前記ブレーキペダルによる前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる制御部と
    　を備え、
    　前記制御部には、
    　　前記入力部材の操作量として該入力部材に作用する踏力を検出するための踏力検出部と、
    　　前記入力部材の操作量として該入力部材の位置を検出するための位置検出部と
    　　が接続され、
    　前記制御部は、前記踏力検出部により検出される前記踏力の変化量に対する前記位置検出部により検出される前記位置の変化量が大きいときは、前記位置検出部により検出される前記位置に基づいて前記電動アクチュエータを制御する
    　電動倍力装置。
  7. 　電動倍力装置であって、
    　ブレーキペダルへの操作に応じて進退移動する入力部材と、
    　該入力部材に対して相対移動可能に配置されたピストンと、
    　該ピストンを進退移動させる電動アクチュエータと、
    　前記ブレーキペダルによる前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる制御部と
    　を備え、
    　前記制御部には、
    　　前記入力部材の操作量として該入力部材に作用する踏力を検出するための踏力検出部と、
    　　前記入力部材の操作量として該入力部材の位置を検出するための位置検出部と
    　　が接続され、
    　前記制御部は、前記踏力検出部により検出される前記踏力の変化量に対する前記位置検出部により検出される前記位置の変化量が小さいときは、前記踏力検出部により検出される前記踏力に基づいて前記電動アクチュエータを制御する
    　電動倍力装置。
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