JP2019025963A - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキホースが熱膨張した場合でも、ホイールシリンダに供給すべきブレーキ液圧（液量）を確保でき、ブレーキフィーリングを良好に保つ。
【解決手段】 ブレーキペダル５の操作量を検出する操作量検出器７と、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに接続されたマスタシリンダ１１のピストン１３，１４を移動させブレーキ液圧を発生させる電動モータ２６と、ブレーキホース（ブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒ）の温度を推定し、ブレーキペダル５の操作量に応じて電動モータ２６を制御するマスタ圧制御ユニット３７とを備え、マスタ圧制御ユニット３７は、ブレーキホースの温度上昇に伴って所要液量が増加するのに合わせ、ブレーキペダル５の操作時に本来あるべき温度補正後の目標ピストン位置に近付けるように電動モータ２６を駆動制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、四輪自動車等の車両に制動力をするのに用いられる電動ブレーキ装置に関する。

四輪自動車等の車両には、電動モータ等のアクチュエータを駆動制御してマスタシリンダに発生したブレーキ液圧を、各車輪側のホイールシリンダに液圧経路（例えば、ブレーキホース）を介して供給する構成とした電動ブレーキ装置が搭載されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６−１９３６４５号公報

ところで、従来技術による電動ブレーキ装置は、各車輪側のホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧経路（特に、ブレーキホース）が熱膨張することがあり、この場合には、ブレーキホース内を流通するブレーキ液量が熱膨張によって相対的に減少する。このため、本来あるべき入力−出力に対して液圧ロスが発生し、結果としてブレーキフィーリングが悪化する虞れがある。特許文献１に記載の従来技術では、下流剛性の変動を考慮してブレーキ液圧を補正可能であるが、液圧回路におけるブレーキホースの温度上昇による熱膨張の影響は考慮されていない。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、ブレーキホースが熱膨張した場合でも、ホイールシリンダに供給すべきブレーキ液圧（液量）を確保することができ、ブレーキフィーリングを良好に保つことができるようにした電動ブレーキ装置を提供することにある。

本発明は、制動要求に応じた目標制動量となるように、液圧経路を通じてホイールシリンダにブレーキ液を供給して、押圧部材を被押圧部材に押圧し、制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、前記液圧経路の温度に従って当該温度が高くなるほど前記目標制動量を大きくすることを特徴としている。

また、本発明は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に相対移動可能に配置されたピストンと、該ピストンを進退移動させる電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータを駆動制御し、前記ピストンを移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させ液圧経路へ供給する制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記液圧経路の温度が高くなるほど前記電動アクチュエータによる前記ピストンの移動量を増加させることを特徴としている。

本発明の電動ブレーキ装置によれば、液圧経路の配管（ブレーキホース）が熱膨張した場合でも、ホイールシリンダに供給すべきブレーキ液圧（液量）を確保でき、ブレーキフィーリングを良好に保つことができる。

第１の実施の形態による電動ブレーキ装置を示す全体構成図である。 図１中のマスタ圧制御ユニットによる制御処理を具体化して示す制御ブロック図である。 ブレーキペダルの操作量とブースタピストンの目標位置との関係を設定した基準位置の特性を示す特性線図である。 ブレーキペダルの操作量と目標液圧との関係を設定した基準液圧の特性を示す特性線図である。 ブレーキホース内を流れるブレーキ液の液量に対する液圧の特性をブレーキホース温度との関係で示す特性線図である。 第１の実施の形態におけるマスタ圧制御ユニットによるブレーキホース推定温度に基づいた電動倍力装置の制御処理を示す流れ図である。 ブレーキホースの温度に対する補正ゲインの特性を設定した特性線図である。 ブレーキペダルの操作量とブレーキ液圧との関係を温度補正する前と補正後の特性として示す特性線図である。 第２の実施の形態による電動ブレーキ装置を示す全体構成図である。 第２の実施の形態におけるマスタ圧制御ユニットによるブレーキホース測定温度に基づいた電動倍力装置の制御処理を示す流れ図である。

以下、本発明の実施の形態による電動ブレーキ装置を、添付図面に従って詳細に説明する。なお、図１および図９では、電動倍力装置２０の外殻を構成するブースタハウジングを、斜線を付して符号Ｈで示し、ブースタハウジングＨの全体形状の図示は省略するものとする。

ここで、図１ないし図８は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。

これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。ディスクブレーキの場合は、夫々の車輪と一体に回転するディスクが被押圧部材を構成し、押圧部材は摩擦パッド（いずれも図示せず）により構成される。摩擦パッドがディスクに押圧されることにより、車両に制動力が付与される。

ブレーキペダル５は車体のフロントボード（図示せず）側に設けられている。このブレーキペダル５は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル５には、後述する電動倍力装置２０の入力ロッド２１が接続されている。これにより、ブレーキペダル５が踏込み操作されると、マスタシリンダ１１には電動倍力装置２０を介してブレーキ液圧が発生する。また、ブレーキペダル５には、ブレーキスイッチ６と操作量検出器７とが設けられている。

このうち、ブレーキスイッチ６は、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。また、操作量検出器７は、ブレーキペダル５の踏込み操作量（ストローク量）または踏力を検出し、その検出信号を後述のマスタ圧制御ユニット３７等に出力する。ブレーキペダル５が踏込み操作されると、マスタシリンダ１１には後述の電動倍力装置２０を介してブレーキ液圧が発生する。

ここで、ブレーキペダル５の踏込み操作（即ち、制動要求）は、後述の電動倍力装置２０を介してマスタシリンダ１１に伝達される。電動倍力装置２０は、ブレーキペダル５とマスタシリンダ１１との間に設けられ、ブレーキペダル５の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ１１に伝える。このとき、電動倍力装置２０は、その作動を制御するマスタ圧制御ユニット３７を有している。マスタ圧制御ユニット３７は、電動倍力装置２０を駆動制御することによって、マスタシリンダ１１にブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）を発生させる。

マスタシリンダ１１に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂを介して後述の液圧供給装置（即ち、ＥＳＣ３９という）に送出される。このＥＳＣ３９は、マスタシリンダ１１からの液圧をブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒを介して各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前述のように車輪（各前輪１、各後輪２）毎に制動力が付与される。

次に、ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１１について、図１を参照して説明する。

マスタシリンダ１１は、運転者のブレーキ操作により作動される。マスタシリンダ１１は、車両に制動力を付与するホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ制動液圧を供給する。図１に示すように、マスタシリンダ１１は、タンデム型マスタシリンダにより構成されている。即ち、マスタシリンダ１１は、シリンダ本体１２と、プライマリピストン１３と、セカンダリピストン１４と、第１の液圧室１５と、第２の液圧室１６と、第１の戻しばね１７と、第２の戻しばね１８とを含んで構成されている。

シリンダ本体１２は、軸方向の一側が開口端となり、他側が底部となって閉塞された有底筒状体として形成されている。シリンダ本体１２は、その開口端側が後述する電動倍力装置２０のブースタハウジングＨに取付けられている。シリンダ本体１２には、リザーバ１９と接続される第１，第２のリザーバポート１２Ａ，１２Ｂが設けられている。また、シリンダ本体１２には、シリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂ等を介してＥＳＣ３９（さらに、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ）へと接続される第１，第２のサプライポート１２Ｃ，１２Ｄが設けられている。

プライマリピストン１３は、第１の液圧室１５と電動倍力装置２０の出力ロッド３６との間に位置して設けられている。このプライマリピストン１３の軸方向一側は、シリンダ本体１２の開口端側から外部に突出し、後述の出力ロッド３６が突当て状態で当接されている。一方、セカンダリピストン１４は、シリンダ本体１２内に位置して、第１の液圧室１５と第２の液圧室１６との間に設けられている。セカンダリピストン１４の一側には、第１の戻しばね１７がセット荷重を付与した状態で配設され、セカンダリピストン１４の他側には、第２の戻しばね１８がセット荷重を付与した状態で配設されている。

第１の液圧室１５は、プライマリピストン１３とセカンダリピストン１４との間でシリンダ本体１２内に画成されている。第２の液圧室１６は、セカンダリピストン１４とシリンダ本体１２の底部との間でシリンダ本体１２内に画成されている。第１の戻しばね１７は、第１の液圧室１５内に位置してプライマリピストン１３とセカンダリピストン１４との間に配設されている。第１の戻しばね１７は、プライマリピストン１３をシリンダ本体１２の開口端側に向けて付勢している。一方、第２の戻しばね１８は、第２の液圧室１６内に位置してシリンダ本体１２の底部とセカンダリピストン１４との間に配設されている。第２の戻しばね１８は、セカンダリピストン１４を第１の液圧室１５側に向けて付勢している。

ここで、ブレーキペダル５が矢示Ａ方向に踏込み操作されると、マスタシリンダ１１のシリンダ本体１２内では、プライマリピストン１３とセカンダリピストン１４とがシリンダ本体１２の底部側に向かって摺動変位する。そして、第１，第２のリザーバポート１２Ａ，１２Ｂが、プライマリピストン１３とセカンダリピストン１４とにより遮断されたときに、マスタシリンダ１１の第１，第２の液圧室１５，１６からはブレーキ液によるブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生する。一方、ブレーキペダル５の操作が解除されると、プライマリピストン１３とセカンダリピストン１４とは、第１，第２の戻しばね１７，１８によりシリンダ本体１２の開口部側（図１中の矢示Ｂ方向側）に向けて押し戻されるように摺動変位される。

リザーバ１９はマスタシリンダ１１のシリンダ本体１２に取付けられている。このリザーバ１９は、内部にブレーキ液を収容（貯溜）する作動油タンクとして構成され、シリンダ本体１２内の液圧室１５，１６にブレーキ液を補充（給排）する。図１に示す如く、第１のリザーバポート１２Ａが第１の液圧室１５に連通され、第２のリザーバポート１２Ｂが第２の液圧室１６に連通しているときには、リザーバ１９と液圧室１５，１６との間でブレーキ液が流入，流出（供給，排出）される。

一方、第１のリザーバポート１２Ａがプライマリピストン１３により第１の液圧室１５から遮断され、第２のリザーバポート１２Ｂがセカンダリピストン１４により第２の液圧室１６から遮断されると、リザーバ１９と液圧室１５，１６との間のブレーキ液の供給および排出が断たれる。この場合、マスタシリンダ１１の液圧室１５，１６内には、プライマリピストン１３およびセカンダリピストン１４の変位に伴ってブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生し、このブレーキ液圧は、一対のシリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂを介してＥＳＣ３９に供給される。

次に、電動倍力装置２０の具体的な構成について、図１を参照して説明する。

電動倍力装置２０は、ブレーキペダル５とマスタシリンダ１１との間に位置して設けられている。電動倍力装置２０は、電動倍力装置２０の外殻を形成するブースタハウジングＨを介して、車体のフロントボードである車室前壁に固定される。電動倍力装置２０は、運転者によるブレーキペダル５の踏込み操作時に、ロッド入力および／またはペダルストロークに応じて電動モータ２６を駆動することにより、ブレーキ操作力（踏力）を増力してマスタシリンダ１１に伝える倍力機構（ブースタ）を構成するものである。これに加えて、電動倍力装置２０は、運転者のブレーキ操作（ペダル操作）がなくても、自動的に制動力（自動ブレーキ）を付与する自動ブレーキ付与機構を構成するものである。

即ち、電動倍力装置２０は、例えばマスタ圧制御ユニット３７からの自動ブレーキ指令に応じて電動モータ２６を駆動することにより、マスタシリンダ１１内にブレーキ液圧を発生させる。これにより、運転者のブレーキ操作に拘わらず、各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ内にブレーキ液圧を供給し、自動的に制動力を付与することができる。

電動倍力装置２０は、入力ロッド２１、電動アクチュエータ２５、回転センサ２７、電流センサ２８、パワーピストン３３、リアクションディスク３５、出力ロッド３６、マスタ圧制御ユニット３７等を備えている。そして、電動倍力装置２０は、制動要求に応じた目標制動量となるように、マスタシリンダ１１から液圧経路（シリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂ、ブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒ）を通じてホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒにブレーキ液を供給する。

入力ロッド２１は、ブレーキペダル５に機械的に連結され、電動倍力装置２０のパワーピストン３３に対しては軸方向に相対移動可能に設けられている。この入力ロッド２１は、ブレーキペダル５の操作により進退移動する入力部材を構成している。入力ロッド２１は、ロッド部材２２とピストン部材２３とを備えている。ロッド部材２２とピストン部材２３とは、同心に連結された状態で、直動機構３１およびパワーピストン３３の内側に挿通されている。この場合、ロッド部材２２の軸方向の一側となる突出端には、ブレーキペダル５が連結されている。

これに対し、ロッド部材２２の軸方向の他側は、その先端が球形部２２Ａとなってパワーピストン３３内に挿入されている。ロッド部材２２の中間部には、全周にわたって径方向外側に突出する鍔部２２Ｂが設けられている。鍔部２２Ｂとパワーピストン３３との間には、第１の戻しばね２４が設けられている。第１の戻しばね２４は、パワーピストン３３に対して入力ロッド２１（ロッド部材２２）を軸方向の一側に向けて常時付勢している。

ピストン部材２３は、パワーピストン３３内に挿嵌され、パワーピストン３３に対して軸方向に相対移動を可能（摺動可能）に配置されている。ピストン部材２３は、ロッド部材２２に対向して設けられた本体部２３Ａと、該本体部２３Ａから軸方向の他側に突出して設けられた受圧部２３Ｂとを備えている。本体部２３Ａの軸方向の一側には、ロッド部材２２の球形部２２Ａと対応する位置に凹部２３Ｃが設けられている。凹部２３Ｃには、ロッド部材２２の球形部２２Ａが、例えばかしめ等の手段を用いて固着されている。

一方、受圧部２３Ｂの先端面は、リアクションディスク３５と当接する当接面となっている。例えば、ブレーキペダル５が操作されていないときは、受圧部２３Ｂの先端面とリアクションディスク３５との間に所定の隙間が形成される。ブレーキペダル５が踏込み操作され液圧が発生すると、リアクションディスク３５が弾性変形して両者間の隙間を埋めるように、受圧部２３Ｂの先端面とリアクションディスク３５とが当接し、入力ロッド２１の推力（踏込み力が）がリアクションディスク３５に加えられる。

電動アクチュエータ２５は、車両のマスタシリンダ１１でブレーキ液圧を発生させることにより、車両のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ制動液圧を付与すべく作動する。即ち、電動アクチュエータ２５は、パワーピストン３３をマスタシリンダ１１の軸方向に進退移動させ、該パワーピストン３３に推力を付与することにより、マスタシリンダ１１のプライマリピストン１３およびセカンダリピストン１４を変位させる。このために、電動アクチュエータ２５は、電動モータ２６と、該電動モータ２６の回転を減速して筒状回転体３０に伝える減速機構２９と、筒状回転体３０の回転をパワーピストン３３の軸方向変位に変換する直動機構３１等とにより構成されている。

電動モータ２６は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、モータ軸（出力軸）となる回転軸２６Ａと、該回転軸２６Ａに取付けられた永久磁石等のロータ（図示せず）と、コイル等のステータ（図示せず）とを備えている。回転軸２６Ａの軸方向一側の端部は、転がり軸受２６Ｂを介してブースタハウジングＨに回転可能に支持されている。

電動モータ２６には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２７と、モータ電流の通電量であるモータ電流を検出する電流センサ２８とが設けられている。回転センサ２７は、電動モータ２６（回転軸２６Ａ）のモータ回転位置（回転角）を検出し、その検出信号をマスタ圧制御ユニット３７に出力する。マスタ圧制御ユニット３７は、この回転位置信号に従って電動モータ２６（即ち、パワーピストン３３）のフィードバック制御を行う。また、回転センサ２７は、検出した電動モータ２６のモータ回転位置に基づいて車体に対するパワーピストン３３の絶対変位を検出するピストン位置検出手段（回転検出手段）としての機能を備えている。

減速機構２９は、例えばプーリ・ベルト減速機構により構成されている。減速機構２９は、電動モータ２６の回転軸２６Ａに一体回転するように取付けられた駆動プーリ２９Ａと、筒状回転体３０と一体回転するように取付けられた従動プーリ２９Ｂと、これらの間に巻装されたベルト２９Ｃとを含んで構成されている。減速機構２９は、電動モータ２６の回転軸２６Ａの回転を所定の減速比で減速して筒状回転体３０に伝達する。筒状回転体３０は、ブースタハウジングＨに転がり軸受３０Ａを介して回転可能に支持されている。

直動機構３１は、例えばボールネジ機構により構成されている。直動機構３１は、筒状回転体３０の内周側に複数のボールを介して軸方向に移動可能に設けられた筒状（中空）の直動部材３２を備えている。直動部材３２の内側には、パワーピストン３３が直動部材３２の軸方向他側の開口から挿入されている。直動部材３２の軸方向他端は、パワーピストン３３の鍔部３３Ｂに当接している。これにより、直動部材３２は、筒状回転体３０の内周側を、パワーピストン３３と一体になって軸方向の他側（前側）に変位することができる。

パワーピストン３３は、入力ロッド２１と出力ロッド３６との間に位置して設けられている。このパワーピストン３３は、入力ロッド２１に対して相対移動可能に配置されたピストンを構成している。パワーピストン３３は、入力ロッド２１のピストン部材２３が挿嵌されている筒部３３Ａと、直動部材３２の他端が当接する鍔部３３Ｂと、リアクションディスク３５に対面する当接部３３Ｃとを備えている。パワーピストン３３は、マスタシリンダ１１でブレーキ液圧を発生させるように、電動アクチュエータ２５の作動により軸方向に駆動される。

第２の戻しばね３４は、パワーピストン３３の鍔部３３ＢとブースタハウジングＨとの間に設けられている。第２の戻しばね３４は、パワーピストン３３を、制動解除方向（矢示Ｂ方向）に常時付勢する。これにより、パワーピストン３３は、ブレーキ操作の解除時に、電動モータ２６が制動解除側に回転することによる駆動力と第２の戻しばね３４の付勢力とにより、初期位置まで戻される。

リアクションディスク３５は、パワーピストン３３および入力ロッド２１と出力ロッド３６との間に設けられている。リアクションディスク３５は、例えば、ゴム等の弾性樹脂材料からなる円板として形成され、入力ロッド２１とパワーピストン３３とに当接する。リアクションディスク３５は、ブレーキペダル５から入力ロッド２１に伝わる踏力（推力）と、電動アクチュエータ２５からパワーピストン３３に伝わる推力（ブースタ推力）とを、出力ロッド３６に伝達する。換言すれば、リアクションディスク３５は、マスタシリンダ１１で発生するブレーキ液圧の反力を、入力ロッド２１（ピストン部材２３）とパワーピストン３３とに分配して伝える。

出力ロッド３６は、パワーピストン３３とマスタシリンダ１１のプライマリピストン１３との間に位置して設けられている。出力ロッド３６は、入力ロッド２１へのペダル操作力および／またはパワーピストン３３の推力を、マスタシリンダ１１のプライマリピストン１３に出力する。出力ロッド３６は、一端側に大径のフランジ部３６Ａが設けられている。フランジ部３６Ａは、その一側が凹状に窪んで、内部にリアクションディスク３５が嵌合されている。出力ロッド３６は、入力ロッド２１へのペダル操作力および／またはパワーピストン３３の推力に従って、マスタシリンダ１１のプライマリピストン１３を軸方向に押圧する。

ここで、直動機構３１は、バックドライバビリティを有しており、直動部材３２の直線運動（軸方向移動）によって筒状回転体３０を回転させることができる。図１に示すように、パワーピストン３３が戻り位置まで後退したときには、直動部材３２の一端（後端）がブースタハウジングＨに当接する。ブースタハウジングＨは、直動部材３２を介してパワーピストン３３の戻り位置を規制するストッパとして機能する。

パワーピストン３３の鍔部３３Ｂには、直動部材３２の他端が後方（図１の右方）から当接している。このため、パワーピストン３３が直動部材３２から離れて単独で前進できるようになっている。即ち、例えば、電動モータ２６が断線等によって作動不良になる等、電動倍力装置２０に異常が発生した場合は、直動部材３２は、第２の戻しばね３４のばね力によってパワーピストン３３と共に後退位置に戻される。これにより、ブレーキの引き摺りを抑制することができる。

一方、制動力を付与するときは、ペダル操作により入力ロッド２１が前進方向に移動するに従って、リアクションディスク３５を介して出力ロッド３６をマスタシリンダ１１側へと変位させ、該マスタシリンダ１１に液圧を発生させることができる。このとき、入力ロッド２１が所定量前進すると、ピストン部材２３の本体部２３Ａの前端がパワーピストン３３（の内壁）に当接する。これにより、入力ロッド２１とパワーピストン３３との両方の前進に基づいて、マスタシリンダ１１に液圧を発生させることができる。

なお、減速機構２９は、プーリ・ベルト減速機構に限らず、例えば歯車減速機構等の他の形式の減速機構を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構３１は、例えばラック−ピニオン機構等によって構成することもできる。さらに、減速機構２９は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体３０に電動モータ２６のロータを設けると共に、電動モータ２６のステータを筒状回転体３０の周囲に配置して、電動モータ２６により筒状回転体３０を直接的に回転させるようにしてもよい。また、上記実施形態においては、直動機構３１とパワーピストン３３とを別体としているが、それぞれの一部を一体化して構成してもよく、例えば、パワーピストン３３に直動機構３１のうちの直動部材３２とを一体にしてもよい。

マスタ圧制御ユニット３７は、例えばマイクロコンピュータ等からなるブースタ用ＥＣＵであり、電動倍力装置２０の電動アクチュエータ２５を電気的に駆動制御する制御装置を構成している。即ち、マスタ圧制御ユニット３７は、例えばブレーキペダル５による入力ロッド２１のペダル操作量に応じてパワーピストン３３を軸方向に移動させ、マスタシリンダ１１内にブレーキ液圧を発生させる。また、マスタ圧制御ユニット３７は、自動ブレーキ指令を出力する機能を有し、電動倍力装置２０は、前記自動ブレーキ指令によっても電動モータ２６を駆動することにより、マスタシリンダ１１内にブレーキ液圧を発生させる。この場合は、運転者のブレーキ操作に拘わらず、各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ内にブレーキ液圧を供給し、自動的に制動力を付与することができる。

マスタ圧制御ユニット３７は、図２に示すように、後述の基準位置特性算出部５０、基準液圧特性算出部５１、制御切替部５２およびモータ制御部５３を備えている。また、マスタ圧制御ユニット３７には、フラッシュメモリ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるメモリ３７Ａが設けられている。このメモリ３７Ａ内には、例えば図２に示すように、ペダル操作量等に応じて電動モータ２６を駆動制御する処理プログラムと、電動モータ２６（パワーピストン３３）の駆動制御を後述のブレーキホース温度に基づいて補正するための処理プログラム（図６参照）と、例えば図７に示すように、ブレーキホースの推定温度に対して補正ゲインＧを設定したゲインマップ等とが格納されている。

また、マスタ圧制御ユニット３７のメモリ３７Ａには、例えば図３に示すような、電動倍力装置２０が搭載された車両毎に予め決められている基準の下流剛性に対し、ブレーキペダル５の操作量とパワーピストン３３の目標ピストン位置との関係を、後述の特性線５４として設定した基準位置の特性マップと、図４に示すようなブレーキペダル５の操作量と目標液圧との関係を、後述の特性線５５として設定した基準液圧の特性マップと、位置制御モードと液圧制御モードとの制御切替処理（図２参照）用のプログラム等とが格納されている。

なお、下流剛性とは、車両に制動力を付与するホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ側でのブレーキ液の必要液量、必要液圧のことを指しており、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒは、使用状況によって目標減速度に対する必要液量、必要液圧が変化することが知られている。具体的には、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに設けられている摩擦パッド（図示せず）が温度や摩耗具合によってその硬さが変わる。例えば、摩擦パッドの温度が上がって軟らかくなった場合には、下流剛性が低くなる傾向にあり、摩擦パッドの摩耗が進んで硬くなった場合には、下流剛性が高くなる傾向にあることが知られている。

マスタ圧制御ユニット３７の入力側は、ブレーキペダル５の操作を検出するブレーキスイッチ６と、ブレーキペダル５の変位量を検出する操作量検出器７と、電動モータ２６の回転センサ２７および電流センサ２８、車両データバス（図示せず）等とに接続されている。マスタ圧制御ユニット３７の出力側は、電動モータ２６、車両データバス等に接続されている。そして、マスタ圧制御ユニット３７は、ブレーキスイッチ６や操作量検出器７からの検出信号に従って電動アクチュエータ２５によりマスタシリンダ１１内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御する機能を有すると共に、電動倍力装置２０が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。

マスタシリンダ１１に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂを介して液圧供給装置としてのＥＳＣ３９に送られる。このＥＳＣ３９は、例えば複数の制御弁と、ブレーキ液を加圧する液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ３９の各制御弁の開閉と電動モータの駆動は、液圧供給装置用のホイール圧制御ユニット４２（ＥＣＵ）により制御され、これによって、ＥＳＣ３９は、マスタシリンダ１１からの液圧を各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに分配して供給し、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）には、互いに独立した制動力が付与される。

シリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂは、マスタシリンダ１１とＥＳＣ３９との間を接続している。具体的には、シリンダ側液圧配管３８Ａの上流側は、第１のサプライポート１２Ｃに接続され、シリンダ側液圧配管３８Ａの下流側は、ＥＳＣ３９およびブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４１Ｒを介して前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，後輪側ホイールシリンダ４Ｒに接続されている。また、シリンダ側液圧配管３８Ｂの上流側は、第２のサプライポート１２Ｄに接続され、シリンダ側液圧配管３８Ｂの下流側は、ＥＳＣ３９およびブレーキ側液圧配管４０Ｒ，４１Ｌを介して前輪側ホイールシリンダ３Ｒ，後輪側ホイールシリンダ４Ｌに接続されている。

この場合、ブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒは、各車輪（左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒ）を上側から覆う車体側の各ホイールハウス内にそれぞれ配置された可撓性配管（ブレーキホース）により構成されている。このうち、ブレーキ側液圧配管４０Ｌ（ブレーキホース）は、ＥＳＣ３９と前輪側ホイールシリンダ３Ｌとの間を接続し、ブレーキ側液圧配管４０Ｒ（ブレーキホース）は、ＥＳＣ３９と前輪側ホイールシリンダ３Ｒとの間を接続している。ブレーキ側液圧配管４１Ｌ（ブレーキホース）は、ＥＳＣ３９と後輪側ホイールシリンダ４Ｌとの間を接続し、ブレーキ側液圧配管４１Ｒ（ブレーキホース）は、ＥＳＣ３９と後輪側ホイールシリンダ４Ｒとの間を接続している。

ＥＳＣ３９は、各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ１１との間に配設されている。ＥＳＣ３９は、マスタシリンダ１１と各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとを接続してブレーキ液を流通させる２系統の液圧回路を備えている。また、ＥＳＣ３９は、その作動を制御するホイール圧制御ユニット４２（ＥＣＵ）を有している。

ホイール圧制御ユニット４２は、ＥＳＣ３９用のＥＣＵとして、ＥＳＣ３９の駆動制御をすることにより、ＥＳＣ３９からブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒにブレーキ液圧を供給することで、各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのブレーキ液圧を個別に増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、例えば制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

マスタシリンダ１１に発生した液圧は、液圧センサ４３により検出され、その検出信号はホイール圧制御ユニット４２に出力される。この液圧センサ４３は、例えばシリンダ側液圧配管３８Ａの途中に設けられている。液圧センサ４３で検出したマスタシリンダ１１のブレーキ液圧は、その検出信号がホイール圧制御ユニット４２からマスタ圧制御ユニット３７にも出力される。なお、液圧センサ４３は、例えばシリンダ側液圧配管３８Ｂの途中に設けてもよく、両方の配管３８Ａ，３８Ｂに設けてもよい。

各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の近傍には、それぞれの回転速度（車輪速）を個別に検出する車輪速センサ４４〜４７（合計４個）が設けられている。これらの車輪速センサ４４〜４７は、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の回転速度を検出する車速検出器を構成している。車輪速センサ４４〜４７は、各車輪の回転速度（車輪速）を個別に検出し、その検出信号をホイール圧制御ユニット４２に出力する。これにより、車両の車速ｖ等が検出される。

また、ホイール圧制御ユニット４２の入力側には、液圧センサ４３、車輪速センサ４４〜４７に加えて温度センサ４８，４９が接続されている。このうち、温度センサ４８は、例えば車両のエンジンルーム（図示せず）内の温度Ｔｅを検出するエンジンルーム内温度検出器であり、温度センサ４９は、例えば周囲の大気温度Ｔ０を検出する大気温度検出器である。温度センサ４８，４９は、それぞれの温度検出信号をホイール圧制御ユニット４２に出力すると共に、これらの検出信号は、ホイール圧制御ユニット４２からマスタ圧制御ユニット３７にも出力される。車輪速センサ４４〜４７からの検出信号もホイール圧制御ユニット４２からマスタ圧制御ユニット３７に出力される。

次に、マスタ圧制御ユニット３７による電動倍力装置２０の電動モータ２６を駆動制御する構成について、図２を参照して説明する。

図２に示す如く、マスタ圧制御ユニット３７は、制御入力Ｓｘ（Ｓｘ＝Ｓａ）に対するパワーピストン３３（即ち、Ｐピストン）の目標位置（以下、目標ピストン位置という）を決定する基準位置特性算出部５０と、制御入力Ｓｘ（Ｓｘ＝Ｓｂ）に対する目標液圧を決定する基準液圧特性算出部５１と、制御切替手段としての制御切替部５２と、モータ制御手段としてのモータ制御部５３とを備えている。なお、これらの特性算出部５０，５１、制御切替部５２およびモータ制御部５３は、マスタ圧制御ユニット３７のハードウェアとして回路的に構成されているものではなく、マスタ圧制御ユニット３７が有する機能の概念として構成されているものである。

ここで、制御切替部５２は、基準位置特性算出部５０により算出された目標ピストン位置と、基準液圧特性算出部５１により算出された目標液圧とのいずれかに基づいて電動モータ２６の作動を制御するかを決定し、その制御を実行するものである。モータ制御部５３は、前記制御切替部５２により決定された目標ピストン位置（または、目標液圧）に従って電動モータ２６を駆動制御するものである。

例えば、制御切替部５２により目標ピストン位置Ｓ０（後述の数４式参照）が決定された場合、モータ制御部５３は、後述の補正ゲインＧ（図７参照）に従ってパワーピストン３３を進め量ΔＳだけ、目標ピストン位置Ｓ０に対して進め制御するように電動モータ２６を駆動制御する。このように、マスタ圧制御ユニット３７は、モータ制御部５３で電動モータ２６を駆動制御することにより、ブレーキホース（ブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒ）内を流れるブレーキ液の液量がホースの熱膨張によって減少するのを抑えることができる。

この結果、マスタ圧制御ユニット３７は、本来あるべき入力（制動要求）−出力（目標制動量）に対して液圧ロスを発生させることなく、ブレーキフィーリングを良好に保つことができる。なお、制御切替部５２が目標ピストン位置に替えて、目標液圧に従って電動モータ２６を駆動制御する場合でも、モータ制御部５３は、目標液圧に対してパワーピストン３３を同様に進め制御し、ブレーキホース（ブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒ）の温度に従って当該温度が高くなるほど目標制動量を大きくするように電動モータ２６を駆動制御することができる。

基準位置特性算出部５０は、予め設定されている基準の下流剛性に対し、制御入力Ｓａとして、例えばブレーキペダル５の操作量Ｓを用い、図３に示す基準位置の特性線５４による特性マップ（ブレーキペダル５の操作量に対するパワーピストン３３の目標位置の関係）をメモリ３７Ａから読出す。この上で、基準位置特性算出部５０は、この基準位置の特性マップを用い、制御入力Ｓａに対して目標ピストン位置（即ち、パワーピストン３３の目標位置）を算出する。

基準液圧特性算出部５１は、予め設定されている基準の下流剛性に対し、制御入力Ｓｂとして、例えばブレーキペダル５の操作量Ｓを用い、図４に示す基準液圧の特性線５５による特性マップ（ブレーキペダル５の操作量に対する目標液圧の関係）をメモリ３７Ａから読出す。この上で、基準液圧特性算出部５１は、基準液圧の特性マップを用い、制御入力Ｓｂに対して目標液圧を算出する。

制御切替部５２は、基準位置特性算出部５０により算出された目標ピストン位置と基準液圧特性算出部５１により算出された目標液圧とのいずれか一方を、所定の判定条件に従って選択する。このとき、制御切替部５２は、目標ピストン位置（または、目標液圧）に対して制限をかけたり、または補正を行なったりしてもよい。

第１の実施の形態による電動倍力装置２０を備えた電動ブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより入力ロッド２１が矢示Ａ方向に押込まれると共に、電動倍力装置２０の電動アクチュエータ２５がマスタ圧制御ユニット３７により作動制御される。即ち、マスタ圧制御ユニット３７は、例えば操作量検出器７からの検出信号（制動要求）により電動モータ２６に起動指令を出力し、前記制動要求に応じた目標制動量となるように電動モータ２６を回転駆動し、その回転が減速機構２９を介して筒状回転体３０に伝えられると共に、筒状回転体３０の回転は、直動機構３１によりパワーピストン３３の軸方向変位に変換される。

これにより、電動倍力装置２０のパワーピストン３３は、マスタシリンダ１１のシリンダ本体１２内に向けて入力ロッド２１とほぼ一体的に前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド２１に付与される踏力（ペダル操作力）と電動アクチュエータ２５からパワーピストン３３に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ１１の第１，第２の液圧室１５，１６内に発生する。

一方、ブレーキペダル５に連結された入力ロッド２１は、第１の液圧室１５内の圧力を出力ロッド３６とリアクションディスク３５とを介して受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル５へと伝える。この結果、車両の運転者には入力ロッド２１を介して踏み応えが与えられるようになり、これによって、ブレーキペダル５の操作感を向上でき、ペダルフィーリングを良好に保つことができる。

マスタシリンダ１１に発生したブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂを介して液圧供給装置としてのＥＳＣ３９に送られる。このＥＳＣ３９は、マスタシリンダ１１からの液圧をブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに分配して供給する。これにより、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）に互いに独立した制動力が付与される。

ところで、ブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒは、各車輪（左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒ）を上側から覆う車体側の各ホイールハウス内にそれぞれ配置された可撓性配管（ブレーキホース）により構成されている。このため、ブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒ（即ち、可撓性のブレーキホース）は、周囲温度や車両エンジンの熱影響で熱膨張することがあり、この場合には、ブレーキホース内を流通するブレーキ液量が熱膨張によって相対的に減少し、本来あるべき入力−出力に対して液圧ロスが発生し、結果としてブレーキフィーリングが悪化する虞れがある。

図５は、ブレーキホース（ブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒ）内を流れるブレーキ液の液量に対する液圧の特性をブレーキホース温度との関係で示している。図５の縦軸は、マスタシリンダ１１から出されるブレーキ液圧〔ＭＰａ〕であり、横軸はマスタシリンダ１１のピストン（例えば、プライマリピストン１３）の面積と進め量から割出した液量〔ｃｃ〕である。この場合、ブレーキホースの温度は、例えば熱電対等の温度センサで直接的に検出し、特性線５６は、例えば温度０℃におけるブレーキ液の液量と液圧との関係を示している。特性線５７は、例えば温度２５℃におけるブレーキ液の液量と液圧との関係を示し、特性線５８は、例えば温度５０℃におけるブレーキ液の液量と液圧との関係を示している。特性線５９は、例えば温度７５℃におけるブレーキ液の液量と液圧との関係を示し、特性線６０は、例えば温度１００℃におけるブレーキ液の液量と液圧との関係を示している。

例えば、特性線５７のように、ブレーキホースの温度が２５℃におけるブレーキ液の液量と液圧との関係が理想的な特性である。しかし、ブレーキホースの温度が、例えば１００℃まで上昇すると、特性線６０のように液量差ΔＱが発生し、特性線５７（２５℃）と同じ液圧を出力するためには、液量差ΔＱ分だけブレーキペダル５を余分に踏み込んで電動モータ２６を回転させる必要が生じる。なお、例えば特許文献１に記載の従来技術は、下流剛性の変動を考慮してブレーキ液圧を補正可能であるが、液圧回路におけるブレーキホースの温度上昇による熱膨張の影響は考慮されていない。

そこで、第１の実施の形態では、図６に示すように、マスタ圧制御ユニット３７により、例えばエンジンルーム内の温度Ｔｅ等からブレーキホースの温度を推定演算し、この推定温度に基づいた電動倍力装置２０の制御処理を行うことによって、ブレーキホースの温度上昇時にも、本来あるべき入力（制動要求）−出力（目標制動量）特性を確保してブレーキフィーリングを良好にできるようにしている。

即ち、図６の制御処理がスタートすると、ステップ１でドライバ（運転者）の入力指令を判定し、「ＮＯ」と判定するときには、例えば車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作はしていないので、ブレーキ操作が行われるのを待機する。ステップ１で「ＹＥＳ」と判定したときには、ブレーキ操作が行われたので、次のステップ２でブレーキホース温度Ｔb1を、下記の数１式の如く、推定演算する。ここで、エンジンルーム温度Ｔｅは、図１に示す温度センサ４８で検出され、例えば周囲の大気温度Ｔ０は、温度センサ４９により検出される。伝達係数αは、車両のエンジンルームからブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒ（即ち、ブレーキホース）に伝わる温度の係数であり、例えば実験データ等に基づいて決定される。伝達係数αは、エンジンルーム温度Ｔｅと大気温度Ｔ０との差分温度（Ｔｅ−Ｔ０）に対して乗算（掛け算）される。

例えば、周囲の大気温度Ｔ０が３０℃で、エンジンルーム温度Ｔｅが８０℃であり、伝達係数αを、α＝０．３とした場合、数１式のブレーキホース温度Ｔb1は、Ｔb1＝４５℃として求められる。即ち、ブレーキホース温度Ｔb1は、エンジンルーム温度Ｔｅよりも低いが、大気温度Ｔ０よりも高い温度として推定演算される。

次のステップ３では、単位時間（例えば、１分間）当りのブレーキ作動回数ｎに基づいた補正温度Ｔb2を下記の数２式により求める。ブレーキ作動回数ｎは、ブレーキペダル５が１分間に何回踏込み操作されたかを、例えばブレーキスイッチ６または操作量検出器７からの検出信号によりマスタ圧制御ユニット３７の内蔵カウンタ（図示せず）で検出することができる。

ブレーキペダル５が１回踏まれる毎に、ブレーキホースの温度が３℃だけ上昇する場合、仮にブレーキペダル５が１分間に４回（ｎ＝４）踏込み操作されたとすると、前記数２式による補正温度Ｔb2は、Ｔb1＝４５℃のときに５７℃として求められる。

次のステップ４では、車速に基づいた補正温度Ｔb3を下記の数３式により求める。ブレーキホースの温度は、車両走行中に前方からの風による冷却作用で、例えば車速ｖが２０ｋｍ／ｈ増速される毎に、２℃分だけ減少されると想定する。この場合、車両の走行速度（車速ｖ）は、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の近傍に設けられた車輪速センサ４４〜４７からの検出信号により求められる。

例えば車速ｖが６０ｋｍ／ｈのときには、補正温度Ｔb2が５７℃の場合、風による冷却作用を考慮した補正温度Ｔb3は、例えば５１℃として求められる。ここでは、この補正温度Ｔb3（＝５１℃）を、ブレーキホースの温度Ｔｂとして推定する。図６のステップ５では、ブレーキホースの温度Ｔｂが推定されたか否か、即ち前記数３式による補正温度Ｔb3が求められたか否かを判定し、「ＮＯ」と判定する間は、前記ステップ２以降の処理を繰返す。

ステップ５で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ６でブレーキホースの温度Ｔｂが温度Ｔａよりも高い温度であるか否かを判定する。温度Ｔａは、例えば図７に示す補正ゲインＧの特性線６１のように、補正ゲインＧが零か、それ以上かを判定する基準温度であり、一例としては４０℃（Ｔａ＝４０℃）に設定される。ブレーキホースの温度Ｔｂを、仮に５１℃とした場合、ステップ６で「ＹＥＳ」と判定され、次のステップ７では、ブレーキホースの温度Ｔｂに基づいた補正ゲインＧが算出される。

ステップ７では、図７に示す補正ゲインＧの特性線６１により、ブレーキホースの温度Ｔｂに対する補正ゲインＧ１が求められる。ブレーキホースの温度Ｔｂを、例えば５１℃とした場合の補正ゲインＧ１は、Ｇ１＝０．１５として求められる。次のステップ８では、ブレーキホースの温度Ｔｂに基づいたパワーピストン３３の進め量ΔＳを、下記の数４式により演算し、この進め量ΔＳだけパワーピストン３３を進め制御する。

ここで、目標ピストン位置Ｓ０は、例えば図３に示す基準位置の特性線５４によりブレーキペダル５の操作量に対するパワーピストン３３の目標位置として、図２に示す基準位置特性算出部５０により算出される。しかし、この目標ピストン位置Ｓ０は、ブレーキホースの温度Ｔｂに基づいた補正を行わない限りは、本来あるべき入力−出力に対して液圧ロスが発生し、結果としてブレーキフィーリングが悪化する。

そこで、ステップ８では、パワーピストン３３を前記数４式による進め量ΔＳだけ進め制御する。例えば目標ピストン位置Ｓ０（Ｓ０＝６ｍｍ）とし、補正ゲインＧ１（例えば、Ｇ１＝０．１５）とした場合の進め量ΔＳは、ΔＳ＝０．９ｍｍとして求められる。このため、図２に示すモータ制御部５３は、下記の数５式による補正演算を行い、補正後の目標ピストン位置Ｓｘ（例えば、６．９ｍｍ）となるように、パワーピストン３３を補正ゲインＧによる進め量ΔＳ（例えば、０．９ｍｍ）だけ進め制御する。その後はステップ９でリターンする。

このように、ブレーキホースの温度Ｔｂに基づいてパワーピストン３３を温度補正分の進め量ΔＳ（例えば、０．９ｍｍ）だけ進め制御することにより、ブレーキホース（ブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒ）内を流れるブレーキ液の液量がホースの熱膨張によって減少するのを抑えることができ、本来あるべき入力−出力に対して液圧ロスを発生させることなく、ブレーキフィーリングを良好に保つことができる。

ステップ６で「ＮＯ」と判定したときには、ブレーキホースの温度Ｔｂが温度Ｔａ以下となっているので、次のステップ１０で補正ゲインＧを、Ｇ＝０に設定する。このため、ステップ８では、前記数４式によるパワーピストン３３を進め量ΔＳが零となり、図２に示すモータ制御部５３は、補正前の目標ピストン位置Ｓ０（例えば、６ｍｍ）となるように、パワーピストン３３を制御する。

この場合、モータ制御部５３は、図３に示す基準位置の特性線５４に基づいたブレーキペダル５の操作量に対するパワーピストン３３の目標位置となるように、図２に示す基準位置特性算出部５０により算出される目標ピストン位置Ｓ０として、パワーピストン３３の位置制御を行う。そして、その後はステップ９でリターンする。

図８に実線で示す特性線６２は、ブレーキペダル５の操作量に対するブレーキ液圧の理想的な制御特性を示している。一方、特性線６３は、ブレーキホースがエンジンからの熱影響、ブレーキ操作回数の頻度等で熱膨張し、これによって、ブレーキペダル５の操作量に対するブレーキ液圧の上昇カーブが低下した場合を示している。これに対し、点線で示す特性線６４は、ブレーキホースの温度に基づいてパワーピストン３３の進め制御を行うことにより、ブレーキペダル５の操作量に対するブレーキ液圧の上昇カーブを特性線６２に近付けるように、所要液量が増大した分の補正制御を実施した場合を示している。

かくして、第１の実施の形態による電動ブレーキ装置は、ブレーキペダル５の操作量を検出する手段（操作量検出器７）と、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに接続されたマスタシリンダ１１のピストン１３，１４を移動させブレーキ液圧を発生させる電動モータ２６と、電動モータ２６のモータ位置を検出するモータ位置検出手段（回転センサ２７）と、電動モータ２６の駆動によりマスタシリンダ１１に発生したブレーキ液圧を検出する液圧検出手段（液圧センサ４３）と、ブレーキホース（ブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒ）の温度を推定するためエンジンルーム内の温度を検出する温度検出手段（温度センサ４８）と、ブレーキペダル５の作動履歴を保存するメモリ３７Ａと、車両の速度を検出する手段（車輪速センサ４４〜４７）と、ブレーキペダル５の操作量に応じて電動モータ２６を制御する制御装置（マスタ圧制御ユニット３７）とを備え、ブレーキホースの温度上昇に伴って増加する所要液量の増加に合わせて、ブレーキペダル５の操作時に本来あるべき温度補正後の目標ピストン位置または目標液圧に近付けるように電動モータ２６を駆動制御する構成としている。

このように構成することにより、ブレーキペダル５の操作時にブレーキホースの温度Ｔｂに応じて目標液圧（液量）を適正に補正して制御することができ、ブレーキホースが熱膨張した場合であっても、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに必要な液圧を安定して供給することができる。この結果、ブレーキペダル５のペダルフィーリングを良好に保ち、ブレーキの操作性を向上することができる。

次に、図９および図１０は本発明の第２の実施の形態による電動ブレーキ装置を示している。第２の実施の形態の特徴は、ブレーキホースの温度を温度センサで直接的に検出し、検出温度に基づいてブレーキペダルの操作時に本来あるべき目標液圧に近付けるように電動モータを駆動制御する構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。

本実施の形態で採用したマスタ圧制御ユニット７１は、第１の実施の形態のマスタ圧制御ユニット３７とほぼ同様に構成されている。しかし、この場合のマスタ圧制御ユニット７１は、メモリ７１Ａ内に図１０に示す如き、ブレーキホース測定温度に基づいた電動倍力装置２０の制御処理用プログラムを格納している。

ブレーキホースからなるブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒのうち、例えばブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒには、ブレーキホースの温度を直接的に検出する温度センサ７２，７３が設けられている。なお、他のブレーキ側液圧配管４１Ｌ，４１Ｒにも、同様な温度センサを設けてもよい。これらの温度センサ７２，７３からの温度検出信号は、ホイール圧制御ユニット４２（ＥＣＵ）にそれぞれ出力されると共に、マスタ圧制御ユニット７１にも必要に応じて出力される。

ここで、第２の実施の形態で採用したマスタ圧制御ユニット３７は、図１０の制御処理がスタートすると、ステップ１１でドライバ（運転者）の入力指令を判定し、「ＮＯ」と判定するときには、例えば車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作はしていないので、ブレーキ操作が行われるのを待機する。ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定したときには、ブレーキ操作が行われたので、次のステップ１２でブレーキホースの温度Ｔｂを、温度センサ７２，７３からの信号により検出する。

この場合、温度センサ７２，７３は、例えばブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ（ブレーキホース）に取付けられ、該ブレーキホースの温度Ｔｂの温度を直接的に検出している。なお、他のブレーキ側液圧配管４１Ｌ，４１Ｒにも、同様な温度センサを設けることにより、夫々のブレーキホースの温度を検出することができる。次のステップ１３では、ブレーキホースの温度Ｔｂが推定されたか否かを判定し、「ＮＯ」と判定する間は、ステップ１２の処理を繰返す。

ステップ１３で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１４でブレーキホースの温度Ｔｂが温度Ｔａよりも高い温度であるか否かを判定する。そして、ステップ１５〜１８の処理を前述した第１の実施の形態（図６に示すステップ７〜１０）と同様に行う。これにより、ブレーキホースの温度Ｔｂに基づいてパワーピストン３３を温度補正分の進め量ΔＳだけ進め制御することができ、ブレーキホース（ブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒ）内を流れるブレーキ液の液量がホースの熱膨張によって減少するのを抑えることができる。

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、例えば温度センサ７２，７３により検出したブレーキホースの温度Ｔｂに基づいて電動倍力装置２０の制御処理を行うことにより、ブレーキホースの温度上昇時にも、本来あるべき入力（制動要求）−出力（目標制動量）特性を確保してブレーキフィーリングを良好にでき、第１の実施の形態と同様な効果を得ることができる。

第１の実施の形態では、ブレーキホースの温度を直接的には検出しないので、コストアップを抑えることができる。しかし、ブレーキホースの温度（推定演算の結果）に関しては、精度にバラツキが生じることもある。これに対し、第２の実施の形態では、ブレーキホースの温度を推定ではなく、直接測定して検出することができ、補正制御の精度を向上することができる。

なお、前記実施の形態によると、モータ制御部５３はブレーキホースの温度に基づいた補正ゲインＧ（図７参照）に従ってパワーピストン３３を進め量ΔＳだけ、目標ピストン位置Ｓ０（数４式参照）に対して進め制御するように電動モータ２６を駆動制御する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば目標液圧に従って電動モータ２６を駆動制御する場合でも、モータ制御部５３は、目標液圧に対してパワーピストン３３を同様に進め制御し、ブレーキホースの温度に従って当該温度が高くなるほど目標制動量を大きくするように電動モータ２６を駆動制御する構成としてもよい。この場合でも、マスタ圧制御ユニット３７は、モータ制御部５３で電動モータ２６を駆動制御することによりブレーキホース（ブレーキ側液圧配管４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒ）内を流れるブレーキ液の液量がホースの熱膨張によって減少するのを抑えることができる。

また、前記各実施の形態では、電動倍力装置２０を、入力ロッド２１に対して相対移動可能なピストンとしてのパワーピストン３３を備え、ブレーキホースの温度に従って当該温度が高くなるほど目標制動量を大きくするようにパワーピストン３３を進み制御（電動モータ２６を駆動制御）する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばＥＳＣ３９の電動モータ（液圧ポンプ）を駆動制御することにより、液圧経路の温度に従って当該温度が高くなるほど目標制動量を大きくする構成としてもよい。この場合でも、本来あるべき入力（制動要求）−出力（目標制動量）に対して液圧ロスを発生させることなく、ブレーキフィーリングを良好に保つことができる。

以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、制動要求に応じた目標制動量となるように、液圧経路を通じてホイールシリンダにブレーキ液を供給して、押圧部材を被押圧部材に押圧し、制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、前記液圧経路の温度が高くなるほど前記目標制動量を大きくすることを特徴としている。これにより、液圧経路の配管（ブレーキホース）が熱膨張した場合でも、ホイールシリンダに供給すべきブレーキ液圧（液量）を確保でき、ブレーキフィーリングを良好に保つことができる。

第２の態様としては、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に相対移動可能に配置されたピストンと、該ピストンを進退移動させる電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータを駆動制御し、前記ピストンを移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させ液圧経路へ供給する制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記液圧経路の温度が高くなるほど前記電動アクチュエータによる前記ピストンの移動量を増加させることを特徴としている。この場合でも、同様な効果を奏する。

電動ブレーキ装置の第３の態様として、前記第１または第２の態様において、前記液圧経路の温度は、車両のホイールハウス内に配置されたブレーキホースの温度であることを特徴としている。これにより、車両のホイールハウス内でブレーキホースの温度が高くなった場合でも、ホイールシリンダに供給すべきブレーキ液圧（液量）を確保でき、ブレーキフィーリングを良好に保つことができる。

３Ｌ，３Ｒ 前輪側ホイールシリンダ
４Ｌ，４Ｒ 後輪側ホイールシリンダ
５ ブレーキペダル
６ ブレーキスイッチ
７ 操作量検出器
１１ マスタシリンダ
２０ 電動倍力装置
２１ 入力ロッド（入力部材）
２５ 電動アクチュエータ
３３ パワーピストン（ピストン）
３７，７１ マスタ圧制御ユニット（制御装置）
４０Ｌ，４０Ｒ ブレーキ側液圧配管（液圧経路，ブレーキホース）
４１Ｌ，４１Ｒ ブレーキ側液圧配管（液圧経路，ブレーキホース）
４８，４９，７２，７３ 温度センサ
Ｔｂ ブレーキホースの温度

Claims (3)

1. 制動要求に応じた目標制動量となるように、液圧経路を通じてホイルシリンダにブレーキ液を供給して、押圧部材を被押圧部材に押圧し、制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、
   前記液圧経路の温度が高くなるほど前記目標制動量を大きくすることを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、
   該入力部材に相対移動可能に配置されたピストンと、
   該ピストンを進退移動させる電動アクチュエータと、
   前記ブレーキペダルによる前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータを駆動制御し、前記ピストンを移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させ液圧経路へ供給する制御装置と、
   を備える電動ブレーキ装置において、
   前記制御装置は、前記液圧経路の温度が高くなるほど前記電動アクチュエータによる前記ピストンの移動量を増加させることを特徴とする電動ブレーキ装置。
3. 前記液圧経路の温度は、車両のホイールハウス内に配置されたブレーキホースの温度であることを特徴とする請求項１または２に記載の電動ブレーキ装置。

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