JP6560827B2 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に搭載される電動ブレーキ装置として、電動アクチュエータによって車両のホイールブレーキ機構へ制動液圧（ブレーキ液圧）を付与する構成が知られている（特許文献１）。ここで、特許文献１の電動ブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作量に応じてマスタシリンダの目標液圧を設定し、液圧センサが検出するマスタシリンダ液圧が目標液圧となるように電動アクチュエータを制御する。

特許文献１の電動ブレーキ装置は、液圧センサが正常のときに、電動アクチュエータ動作時のマスタシリンダのピストンの移動量（モータ回転位置）と発生液圧（マスタシリンダ液圧）との関係を表すブレーキ特性を更新する。そして、液圧センサが異常のときは、更新したブレーキ特性を用いてマスタシリンダの目標液圧に対応するピストンの移動量を算出し、この算出した移動量となるように電動アクチュエータを制御する。これにより、液圧センサに異常が生じても、異常が生じる前の液圧剛性に応じた制動力の付与を行うことができる。

国際公開第２０１２／１１８１０３号

ところで、ピストンの移動量と発生液圧との関係を表すブレーキ特性を用いて電動アクチュエータを制御する場合、例えば、検出されたピストンの移動量と発生液圧とをそのまま用いてブレーキ特性を更新すると、所望の制動液圧（実現したい制動指令に相当する制動液圧）に対して実際に発生する制動液圧がずれる場合がある。

本発明の目的は、所望の制動液圧を精度よく発生させることができる電動ブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、車両のマスタシリンダで制動液圧を発生させるべく作動する電動アクチュエータと、前記車両のブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出装置と、前記電動アクチュエータの作動により移動するピストンと、前記ピストンの移動量を検出する移動量検出装置と、前記ブレーキペダルの操作に基づく第１の制動指令値、または、前記車両の装置間通信網から入力される第２の制動指令値に基づき前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させる制御装置と、を有する電動ブレーキ装置であって、
前記制御装置は、前記第１の制動指令値の入力時に、当該第１の制動指令値に基づいて前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させ、制動液圧を発生させると共に、当該制動液圧の発生中に、前記装置間通信網から入力される前記マスタシリンダで発生した制動液圧値と、前記第１の制動指令値に基づいて制御された前記ピストンの移動量との関係を示す特性データを、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて補正して記憶し、前記第２の制動指令値の入力時に、前記補正した特性データに基づいて前記電動アクチュエータを制御する。

本電動ブレーキ装置は、所望の制動液圧を精度よく発生させることができる。

実施形態による電動ブレーキ装置が搭載された車両を示す概略図である。 実施形態による電動ブレーキ装置を示す断面図である。 電動ブレーキ装置、マスタシリンダ、ホイールブレーキ機構等を示すブロック図である。 図３中の制御装置（電動倍力装置用ＥＣＵ）の特性補正処理部を示すブロック図である。 ブレーキペダル操作時と自動ブレーキ時のパワーピストン位置差ΔＸppを示す断面図である。 液圧Ｐとパワーピストン位置Ｘppとの関係の一例を示す特性線図である。 液圧Ｐとパワーピストン位置差ΔＸppとの関係の一例を示す特性線図である。

以下、実施形態による電動ブレーキ装置について、当該電動ブレーキ装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、左右の前輪２Ｌ，２Ｒと左右の後輪３Ｌ，３Ｒとからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２Ｌ，２Ｒ、各後輪３Ｌ，３Ｒ）は、車体１と共に車両を構成している。左，右の前輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。左，右の後輪３Ｌ，３Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒが設けられている。これら各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力（摩擦制動力）を付与するホイールブレーキ機構（摩擦ブレーキ機構）となるものである。ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、例えば、液圧式のディスクブレーキ、または、ドラムブレーキにより構成されている。

ブレーキペダル６は、車体１のフロントボード側に設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に、乗員（乗車人員）、即ち、運転者によって矢示Ｙ方向に踏込み操作され、この操作に基づいて、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する。ブレーキペダル６（より具体的には、後述する電動倍力装置３０の入力部材３２）には、運転者によるブレーキペダル６の操作量（ブレーキペダル操作量）を検出する操作量検出装置としてのブレーキ操作センサ７が設けられている。

ブレーキ操作センサ７は、例えば、ブレーキペダル６（入力部材３２）の変位量となるストローク量（ペダルストローク）を検出するストロークセンサ（変位センサ）を用いることができる。なお、ブレーキ操作センサ７は、ストロークセンサに限らず、例えば、ペダル踏力を検出する力センサ（荷重センサ）、ブレーキペダル６の回転角（傾き）を検出する角度センサ等、ブレーキペダル６（入力部材３２）の操作量（踏込み量）を検出できる各種のセンサを用いることができる。この場合、ブレーキ操作センサ７は、１個（１種類）のセンサにより構成してもよいし、複数（複数種類）のセンサにより構成してもよい。

ブレーキ操作センサ７の検出信号（ブレーキペダル操作量）は、後述の電動倍力装置用ＥＣＵ５１（以下、ＥＣＵ５１という）に出力される。ＥＣＵ５１は、ブレーキ操作センサ７等と共に、後述の電動倍力装置３０を構成している。後述するように、ＥＣＵ５１は、ブレーキ操作センサ７が検出した検出信号としてのブレーキペダル操作量（第１の制動指令値）に基づき電動倍力装置３０の電動モータ３７に駆動信号を出力し、電動倍力装置３０に取付けられているマスタシリンダ２１内の液圧室２５，２６（図２参照）に液圧（制動液圧）を発生させる。さらに、ＥＣＵ５１は、例えば、後述の車両データバス１２を通じて自動ブレーキ指令（第２の制動指令値）を受信した場合も、マスタシリンダ２１に液圧を発生させる。

このとき、ＥＣＵ５１は、運転者のブレーキペダル６の操作によらず、自動ブレーキ指令に基づき電動倍力装置３０の電動モータ３７に駆動信号を出力し、マスタシリンダ２１内の液圧室２５，２６に液圧を発生させることができる。マスタシリンダ２１に発生した液圧は、液圧供給装置９を介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給され、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力が付与される。なお、図２ないし図４に示すマスタシリンダ２１、リザーバ２９、電動倍力装置３０等の構成については、後で詳しく説明する。

図１に示すように、マスタシリンダ２１に発生した液圧は、一対のシリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂを介して液圧供給装置９（以下、ＥＳＣ９という）に供給される。ＥＳＣ９は、マスタシリンダ２１とホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒとの間に設けられている。ＥＳＣ９は、マスタシリンダ２１からシリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配、供給する。ＥＳＣ９は、例えば、複数の制御弁と、ブレーキ液を加圧する液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ９の各制御弁の開閉と電動モータの駆動は、液圧供給装置用ＥＣＵ１０（以下、ＥＣＵ１０という）により制御される。

第１のＥＣＵとなるＥＣＵ１０は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。ＥＣＵ１０は、ＥＳＣ９（の各制御弁、電動モータ）を電気的に駆動制御する液圧供給装置用コントロールユニットである。ＥＣＵ１０の入力側は、車両データバス１２、および、液圧センサ１５と接続されている。ＥＣＵ１０の出力側は、各制御弁、電動モータ、および、車両データバス１２と接続されている。

ＥＣＵ１０は、ＥＳＣ９の各制御弁、電動モータ等を個別に駆動制御する。これにより、ＥＣＵ１０は、ブレーキ側配管部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄからホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給する制動液圧（ブレーキ液圧）を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ毎に個別に行う。

この場合、ＥＣＵ１０は、ＥＳＣ９を作動制御することにより、例えば以下の制御（１）〜（８）等を実行することができる。
（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに適切に制動力を配分する制動力配分制御。
（２）制動時に各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの制動力を自動的に調整して各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御。
（３）走行中の各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの横滑りを検知してブレーキペダル６の操作量に拘わらず各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。
（４）坂道において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。
（５）発進時等において各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの空転を防止するトラクション制御。
（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。
（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。
（８）車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御。

ＥＳＣ９は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、マスタシリンダ２１で発生した液圧を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。

さらに、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ２１側からリザーバ２９内のブレーキ液が供給される。この供給用の制御弁は、上述の増圧用の制御弁または減圧用の制御弁とは異なる弁である。

車両データバス１２は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれる車両ＥＣＵ間通信網（装置間通信網）である。即ち、車両データバス１２は、車両に搭載された多数の電子機器の間（例えば、ＥＣＵ１０、ＥＣＵ１６、ＥＣＵ５１間）で多重通信を行うシリアル通信部である。ＥＣＵ１０には、電源ライン１３を通じて車載バッテリ１４からの電力が供給される。後述のＥＣＵ１６およびＥＣＵ５１についても、電源ライン１３を通じて車載バッテリ１４から電力が供給される。なお、図１では、二本の斜線が付された線は信号線や電源線等の電気系の線を表している。

液圧センサ１５は、マスタシリンダ２１（の第１の液圧室２５）とＥＳＣ９との間のシリンダ側液圧配管８Ａに設けられている。液圧センサ１５は、マスタシリンダ２１で発生する圧力（制動液圧）、より具体的には、シリンダ側液圧配管８Ａ内の液圧を検出する。液圧センサ１５は、ＥＳＣ９のＥＣＵ１０に電気的に接続されている。液圧センサ１５の検出信号（液圧値）は、ＥＣＵ１０に出力される。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１５で検出された液圧値を、車両データバス１２に出力する。後述の電動倍力装置用ＥＣＵ５１は、ＥＣＵ１０より液圧値を受信することで、マスタシリンダ２１で発生した液圧値を認識（取得）することができる。

なお、図示は省略するが、ＥＣＵ１０とＥＣＵ５１との間は、車両データバス１２とは別に設けられる通信線（信号線）、例えば、車載ＥＣＵ間の通信が可能なＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信線（車両ＥＣＵ間通信網）により接続し、該通信線を介して液圧センサ１５の液圧値を授受するようにしてもよい。即ち、電動倍力装置用ＥＣＵ５１は、液圧センサ１５で検出された液圧値を、ＥＣＵ１０から車両ＥＣＵ間通信網（車両データバス１２または通信線）を介して取得する。

車両データバス１２には、自動ブレーキ用ＥＣＵ１６（以下、ＥＣＵ１６という）が接続されている。第２のＥＣＵとなるＥＣＵ１６は、自動ブレーキ指令（自動ブレーキ制動指令値）を出力する自動ブレーキ用コントロールユニットである。ＥＣＵ１６も、ＥＣＵ１０や後述のＥＣＵ５１と同様にマイクロコンピュータを含んで構成され、車両データバス１２を介してＥＣＵ１０、５１等と接続されている。

ここで、ＥＣＵ１６は、例えば、外界認識センサ１７に接続されている。外界認識センサ１７は、車両周囲の物体の位置を計測する物体位置計測装置を構成するもので、例えば、ステレオカメラ、シングルカメラ等のカメラ（例えば、デジタルカメラ）、および／または、レーザレーダ、赤外線レーダ、ミリ波レーダ等のレーダ（例えば、半導体レーザ等の発光素子およびそれを受光する受光素子）を用いることができる。なお、外界認識センサ１７は、カメラ、レーダに限らず、車両の周囲となる外界の状態を認識（検出）できる各種のセンサ（検出装置、計測装置、電波探知機）を用いることができる。

ＥＣＵ１６は、外界認識センサ１７の検出結果（情報）に基づいて、例えば、前方の物体との距離等を算出すると共に、この距離と現在の車両の走行速度等とに基づいて、付与すべき制動力（制動液圧）に対応する自動ブレーキ制動指令値を算出する。算出された自動ブレーキ制動指令値は、ＥＣＵ１６から自動ブレーキ指令として車両データバス１２に出力される。

この場合に、例えば、第３のＥＣＵとなる電動倍力装置用ＥＣＵ５１は、車両データバス１２を介して自動ブレーキ制動指令値（第２の制動指令値）を取得すると、この取得した自動ブレーキ制動指令値に基づいて、電動倍力装置３０の電動モータ３７を駆動する。即ち、電動倍力装置３０は、自動ブレーキ制動指令値に基づいて、マスタシリンダ２１内に液圧を発生させ、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒを加圧することにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力（自動ブレーキ）を付与することができる。

次に、マスタシリンダ２１、リザーバ２９、電動倍力装置３０について、図１に加え、図２も参照しつつ説明する。

マスタシリンダ２１は、運転者のブレーキ操作により作動する。マスタシリンダ２１は、車両に制動力を付与するホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒへ制動液圧を供給する。図２に示すように、マスタシリンダ２１は、タンデム型マスタシリンダにより構成されている。即ち、マスタシリンダ２１は、シリンダ本体２２と、プライマリピストン２３と、セカンダリピストン２４と、第１の液圧室２５と、第２の液圧室２６と、第１の戻しばね２７と、第２の戻しばね２８とを含んで構成されている。

シリンダ本体２２は、軸方向（図２の左右方向）の一側（例えば、図２の左右方向の右側、車両の前後方向の後側）が開口端となり他側（例えば、図２の左右方向の左側、車両の前後方向の前側）が底部となって閉塞された有底筒状に形成されている。シリンダ本体２２は、その開口端側が後述する電動倍力装置３０のブースタハウジング３１に取付けられている。シリンダ本体２２には、リザーバ２９と接続される第１，第２のリザーバポート２２Ａ，２２Ｂが設けられている。また、シリンダ本体２２には、シリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂ等を介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒと接続される第１，第２のサプライポート２２Ｃ，２２Ｄが設けられている。

プライマリピストン２３は、軸方向の一側が有底のロッド挿入穴２３Ａとなり、軸方向の他側が有底のばね収容穴２３Ｂとなっている。ばね収容穴２３Ｂは、ロッド挿入穴２３Ａとは反対側（他側）に開口し、ばね収容穴２３Ｂ内には、第１の戻しばね２７の一側が配置されている。プライマリピストン２３は、ロッド挿入穴２３Ａ側がシリンダ本体２２の開口端側から外部に突出し、ロッド挿入穴２３Ａ内には、後述の出力ロッド４８が突当て状態で挿入されている。

セカンダリピストン２４は、有底筒状に形成され、プライマリピストン２３と対向する軸方向の一側が底部２４Ａとなって閉塞されている。セカンダリピストン２４には、軸方向の他側に開口するばね収容穴２４Ｂが形成され、ばね収容穴２４Ｂ内には、第２の戻しばね２８の一側が配置されている。

第１の液圧室２５は、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４との間でシリンダ本体２２内に画成されている。第２の液圧室２６は、セカンダリピストン２４とシリンダ本体２２の底部との間でシリンダ本体２２内に画成されている。

第１の戻しばね２７は、第１の液圧室２５内に位置してプライマリピストン２３とセカンダリピストン２４との間に配設されている。第１の戻しばね２７は、プライマリピストン２３をシリンダ本体２２の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね２８は、第２の液圧室２６内に位置してシリンダ本体２２の底部とセカンダリピストン２４との間に配設されている。第２の戻しばね２８は、セカンダリピストン２４を第１の液圧室２５側に向けて付勢している。

例えば、ブレーキペダル６が踏込み操作されると、マスタシリンダ２１のシリンダ本体２２内では、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とがシリンダ本体２２の底部側に向かって変位する。このとき、第１，第２のリザーバポート２２Ａ，２２Ｂが、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とにより遮断されると、第１，第２の液圧室２５，２６内のブレーキ液により、マスタシリンダ２１からブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生する。一方、ブレーキペダル６の操作が解除されると、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とが、第１，第２の戻しばね２７，２８によりシリンダ本体２２の開口部側に向かって変位する。

リザーバ２９は、マスタシリンダ２１のシリンダ本体２２に取付けられている。リザーバ２９は、内部にブレーキ液を貯溜する作動油タンクとして構成され、シリンダ本体２２内の液圧室２５，２６にブレーキ液を補充（給排）する。図２に示すように、第１のリザーバポート２２Ａが第１の液圧室２５に連通され、第２のリザーバポート２２Ｂが第２の液圧室２６に連通しているときは、リザーバ２９と液圧室２５，２６との間でブレーキ液の供給または排出を行うことができる。

一方、第１のリザーバポート２２Ａがプライマリピストン２３により第１の液圧室２５から遮断され、第２のリザーバポート２２Ｂがセカンダリピストン２４により第２の液圧室２６から遮断されると、リザーバ２９と液圧室２５，２６との間のブレーキ液の供給および排出が断たれる。この場合、マスタシリンダ２１の液圧室２５，２６内には、プライマリピストン２３およびセカンダリピストン２４の変位に伴ってブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生し、このブレーキ液圧は、一対のシリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂを介してＥＳＣ９に供給される。

電動ブレーキ装置としての電動倍力装置３０は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ２１との間に設けられている。電動倍力装置３０は、運転者によるブレーキペダル６の踏込み操作時に、第１の制動指令値となるブレーキペダル操作量（踏込み量）に応じて電動モータ３７を駆動することにより、ブレーキ操作力（踏力）を増力してマスタシリンダ２１に伝える倍力機構（ブースタ）となるものである。これに加えて、電動倍力装置３０は、運転者のブレーキ操作（ペダル操作）がなくても、自動的に制動力（自動ブレーキ）を付与する自動ブレーキ付与機構となるものである。

即ち、電動倍力装置３０は、（例えば、ＥＣＵ１６からの）第２の制動指令値となる自動ブレーキ指令に応じて電動モータ３７を駆動することにより、マスタシリンダ２１内にブレーキ液圧を発生させる。これにより、運転者のブレーキ操作に拘わらず（操作があってもなくても）、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内にブレーキ液圧を供給し、自動的に制動力（自動ブレーキ）を付与することができる。

電動倍力装置３０は、操作量検出装置としてのブレーキ操作センサ７（図１，３）と、電動アクチュエータ３６と、移動量検出装置としての角度センサ３９（図１，３）と、ピストンとしてのパワーピストン４５と、制御装置としてのＥＣＵ５１とを含んで構成されている。より具体的には、電動倍力装置３０は、ブレーキ操作センサ７、ブースタハウジング３１、入力部材３２、電動アクチュエータ３６、角度センサ３９、パワーピストン４５、リアクションディスク４７、出力ロッド４８、ＥＣＵ５１等を備えている。

ブースタハウジング３１は、電動倍力装置３０の外殻を形成し、例えば、車体のフロントボードである車室前壁に固定される。ブースタハウジング３１は、モータケース３１Ａと、出力ケース３１Ｂと、入力ケース３１Ｃとを備えている。モータケース３１Ａは、後述の電動モータ３７と減速機構４０の一部（駆動プーリ４０Ａ側）を内部に収容する。出力ケース３１Ｂは、減速機構４０の他部（従動プーリ４０Ｂ側）、回転直動変換機構４３およびパワーピストン４５の一部（軸方向の他側）、リアクションディスク４７、出力ロッド４８、第２の戻しばね４６等を内部に収容する。入力ケース３１Ｃは、モータケース３１Ａおよび出力ケース３１Ｂの軸方向一側の開口を閉塞すると共に、回転直動変換機構４３およびパワーピストン４５の他部（軸方向の一側）、入力部材３２の中間部等を内部に収容する。

入力部材３２は、ブースタハウジング３１に対して軸方向の移動を可能に設けられ、ブレーキペダル６に接続されている。入力部材３２は、ロッド部材３３とピストン部材３４とを備えている。ロッド部材３３とピストン部材３４は、同心に連結された状態で、回転直動変換機構４３およびパワーピストン４５の内側に挿通されている。この場合、ロッド部材３３の軸方向の一側は、ブースタハウジング３１の入力ケース３１Ｃから突出している。そして、突出端となるロッド部材３３の一側には、ブレーキペダル６が連結される。

これに対して、ロッド部材３３の軸方向の他側は、その先端が球形部３３Ａとなってパワーピストン４５内に挿入されている。ロッド部材３３の中間部には、全周にわたって径方向外側に突出する鍔部３３Ｂが設けられている。鍔部３３Ｂとパワーピストン４５との間には、第１の戻しばね３５が設けられている。第１の戻しばね３５は、パワーピストン４５に対して入力部材３２（ロッド部材３３）を軸方向の一側に向けて常時付勢する。

ピストン部材３４は、パワーピストン４５に対して軸方向の相対移動を可能（摺動可能）にパワーピストン４５内に挿嵌されている。ピストン部材３４は、ロッド部材３３に対向して設けられた本体部３４Ａと、該本体部３４Ａから軸方向の他側に突出して設けられた受圧部３４Ｂとを備えている。本体部３４Ａの軸方向の一側には、ロッド部材３３の球形部３３Ａと対応する位置に凹部３４Ｃが設けられている。凹部３４Ｃには、ロッド部材３３の球形部３３Ａが、例えばかしめ等の手段を用いて固着されている。

一方、受圧部３４Ｂの先端面は、リアクションディスク４７と当接する当接面となっている。例えば、ブレーキペダル６が操作されていないときは、受圧部３４Ｂの先端面とリアクションディスク４７との間に所定の隙間が形成される。ブレーキペダル６が踏込み操作されると、受圧部３４Ｂの先端面とリアクションディスク４７とが当接し、入力部材３２の推力（踏込み力が）がリアクションディスク４７に加わる。

電動アクチュエータ３６は、車両のマスタシリンダ２１で制動液圧を発生させるべく（車両のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒへ制動液圧を付与すべく）作動する。即ち、電動アクチュエータ３６は、パワーピストン４５をマスタシリンダ２１の軸方向に移動させ、該パワーピストン４５に推力を付与することにより、マスタシリンダ２１のプライマリピストン２３（およびセカンダリピストン２４）を変位させる。このために、電動アクチュエータ３６は、電動モータ３７と、該電動モータ３７の回転を減速して筒状回転体４１に伝える減速機構４０と、筒状回転体４１の回転をパワーピストン４５の軸方向変位に変換する回転直動変換機構４３とにより構成されている。

電動モータ３７は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、モータ軸（出力軸）となる回転軸３７Ａと、該回転軸３７Ａに取付けられた永久磁石等のロータ３７Ｂと、モータケース３１Ａに取付けられたコイル（電機子）等のステータ３７Ｃとを備えている。回転軸３７Ａの軸方向一側の端部は、ブースタハウジング３１の入力ケース３１Ｃに転がり軸受３８を介して回転可能に支持されている。

電動モータ３７には、レゾルバや回転角センサと呼ばれる角度センサ３９（図１および図３参照）が設けられている。角度センサ３９は、電動モータ３７（の回転軸３７Ａ）の回転角度（回転位置）を検出し、その検出信号をＥＣＵ５１に出力する。ＥＣＵ５１は、この回転角度信号に従って電動モータ３７（即ち、パワーピストン４５）のフィードバック制御を行う。ここで、角度センサ３９で検出された電動モータ３７の回転角度は、後述の減速機構４０の減速比、および、回転直動変換機構４３の単位回転角度当たりの直動変位量を用いることで、パワーピストン４５の移動量（変位量、位置）を算出することが可能である。

このため、角度センサ３９は、パワーピストン４５の移動量（パワーピストン４５の変位量または位置）を検出する移動量検出装置を構成している。なお、移動量検出装置は、レゾルバに限らず、例えば、回転型のポテンショメータを用いてもよい。また、角度センサ３９は、電動モータ３７の回転角度（回転位置）に代えて、減速機構４０による減速後の回転角度（例えば、筒状回転体４１の回転角度）を検出してもよい。さらに、パワーピストン４５の移動量を間接的に検出する角度センサ３９に代えて、例えば、パワーピストン４５の直動変位（軸方向変位）を直接的に検出する変位センサ（位置センサ）を用いてもよい。また、変位センサを用いて、回転直動変換機構４３の直動部材４４の直動変位を検出してもよい。

減速機構４０は、例えば、ベルト減速機構として構成されている。減速機構４０は、電動モータ３７の回転軸３７Ａに取付けられた駆動プーリ４０Ａと、筒状回転体４１に取付けられた従動プーリ４０Ｂと、これらの間に巻装されたベルト４０Ｃとを含んで構成されている。減速機構４０は、電動モータ３７の回転軸３７Ａの回転を所定の減速比で減速して筒状回転体４１に伝達する。筒状回転体４１は、ブースタハウジング３１の入力ケース３１Ｃに転がり軸受４２を介して回転可能に支持されている。

回転直動変換機構４３は、例えば、ボールネジ機構として構成されている。回転直動変換機構４３は、筒状回転体４１の内周側に複数のボールを介して軸方向に移動可能に設けられた筒状（中空）の直動部材４４を備えている。直動部材４４の内側には、パワーピストン４５が直動部材４４の軸方向他側の開口から挿入されている。直動部材４４の軸方向一側の端部寄りには、全周にわたって径方向内側に突出する鍔部４４Ａが設けられている。この鍔部４４Ａの他側面（前側面）には、パワーピストン４５の一端部（後端部）が当接している。これにより、直動部材４４は、入力ケース３１Ｃおよび筒状回転体４１の内周側を、パワーピストン４５と一体になって軸方向の他側（前側）に変位することができる。

パワーピストン４５は、マスタシリンダ２１で制動液圧を発生させてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに制動液圧を付与すべく、電動アクチュエータ３６の作動により移動する。パワーピストン４５は、外側筒部材４５Ａと、内側筒部材４５Ｂと、環状部材４５Ｃとを含んで構成されている。外側筒部材４５Ａは、直動部材４４の内側に、該直動部材４４に対して軸方向に摺動することによって相対変位を可能に設けられている。内側筒部材４５Ｂは、外側筒部材４５Ａの内側に設けられている。内側筒部材４５Ｂの軸方向の一側（後側）の端面（一端面）は、外側筒部材４５Ａの一端面と共に、環状部材４５Ｃに当接している。内側筒部材４５Ｂの内側には、入力部材３２のピストン部材３４が軸方向の相対移動（摺動）を可能に挿嵌されている。

内側筒部材４５Ｂの軸方向の他側（前側）は、全周にわたって径方向内側に突出した鍔部４５Ｂ１となっている。この鍔部４５Ｂ１は、ピストン部材３４の受圧部３４Ｂと共に、リアクションディスク４７に対面（対向）している。環状部材４５Ｃは、内側筒部材４５Ｂの軸方向一側の開口に螺合により固着されている。環状部材４５Ｃの軸方向の中間部は、全周にわたって径方向外側に突出した鍔部４５Ｃ１となっている。この鍔部４５Ｃ１の一側面には、直動部材４４の鍔部４４Ａが当接する。環状部材４５Ｃの鍔部４５Ｃ１の他側面には、外側筒部材４５Ａおよび内側筒部材４５Ｂが当接している。

第２の戻しばね４６は、パワーピストン４５の外側筒部材４５Ａとブースタハウジング３１の出力ケース３１Ｂとの間に設けられている。第２の戻しばね４６は、パワーピストン４５を、制動解除方向に常時付勢する。これにより、パワーピストン４５は、ブレーキ操作の解除時に、電動モータ３７が制動解除側に回転することによる駆動力と第２の戻しばね４６の付勢力とにより、図２に示す初期位置まで戻される。

リアクションディスク４７は、パワーピストン４５（内側筒部材４５Ｂ）および入力部材３２（ピストン部材３４）と出力ロッド４８との間に設けられている。リアクションディスク４７は、例えば、ゴム等の弾性樹脂材料からなる円板として形成され、入力部材３２とパワーピストン４５とに当接する。リアクションディスク４７は、ブレーキペダル６から入力部材３２（のピストン部材３４）に伝わる踏力（入力推力）と、電動アクチュエータ３６からパワーピストン４５（の内側筒部材４５Ｂ）に伝わる推力（ブースタ推力）とを、出力ロッド４８に伝達する。換言すれば、リアクションディスク４７は、マスタシリンダ２１で発生する制動液圧の反力を、入力部材３２とパワーピストン４５とに分配する。

例えば、ブレーキペダル６が踏込まれると共にこの踏込みに伴って電動アクチュエータ３６によりパワーピストン４５がリアクションディスク４７側に向けて移動すると、該リアクションディスク４７は、例えば、後述する図５の（Ａ）に示すように弾性変形する。一方、ブレーキペダル６の操作がなく（踏込みがなく）、自動ブレーキ指令に基づき電動アクチュエータ３６によりパワーピストン４５のみがリアクションディスク４７側に向けて移動すると、該リアクションディスク４７は、例えば、図５の（Ｂ）に示すように弾性変形する。なお、図５では、後述のパワーピストン位置差ΔＸpp等を分かり易く示すために、パワーピストン４５の内側筒部材４５Ｂの形状、ピストン部材３４の受圧部３４Ｂの形状等を、図２と比較して簡略的に表している。

出力ロッド４８は、入力部材３２の推力および／またはパワーピストン４５の推力を、マスタシリンダ２１（のプライマリピストン２３）に出力するものである。出力ロッド４８は、一端側に大径のフランジ部４８Ａが設けられている。フランジ部４８Ａは、リアクションディスク４７を挟んでパワーピストン４５の内側筒部材４５Ｂに外側から嵌合されている。出力ロッド４８は、入力部材３２の推力および／またはパワーピストン４５の推力に基づいて、マスタシリンダ２１のプライマリピストン２３を押圧する。

ここで、回転直動変換機構４３は、バックドライバビリティを有しており、直動部材４４の直線運動（軸方向移動）によって筒状回転体４１を回転させることができる。図２に示すように、パワーピストン４５が戻り位置まで後退したときには、直動部材４４が入力ケース３１Ｃの閉塞端側に当接する。この閉塞端は、直動部材４４を介してパワーピストン４５の戻り位置を規制するストッパとして機能する。

パワーピストン４５（特にパワーピストン４５の環状部材４５Ｃ）には、直動部材４４の鍔部４４Ａが後方（図２の右方）から当接している。このため、パワーピストン４５が直動部材４４から離れて単独で前進できるようになっている。即ち、例えば、電動モータ３７が断線等によって作動不良になる等、電動倍力装置３０に異常が発生した場合は、直動部材４４は、第２の戻しばね４６のばね力によってパワーピストン４５と共に後退位置に戻される。これにより、ブレーキの引き摺りを抑制することができる。一方、制動力を付与するときは、入力部材３２の前進に基づいて、リアクションディスク４７を介して出力ロッド４８をマスタシリンダ２１側に向けて変位させ、該マスタシリンダ２１に液圧を発生させることができる。このとき、入力部材３２が所定量前進すると、ピストン部材３４の本体部３４Ａの前端がパワーピストン４５の内側筒部材４５Ｂ（の鍔部４５Ｂ１）に当接する（図２参照）。これにより、入力部材３２とパワーピストン４５との両方の前進に基づいて、マスタシリンダ２１に液圧を発生させることができる。

なお、減速機構４０は、ベルト減速機構に限らず、例えば歯車減速機構等の他の形式の減速機構を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構４３は、例えばラック−ピニオン機構等によって構成することもできる。さらに、減速機構４０は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体４１に電動モータのロータを設けると共に、電動モータのステータを筒状回転体４１の周囲に配置して、電動モータにより筒状回転体４１を直接的に回転させるようにしてもよい。

また、上記実施形態においては、回転直動変換機構４３とパワーピストン４５とを別体としているが、それぞれの一部を一体化して構成してもよく、例えば、パワーピストン４５に回転直動変換機構４３のうちの直動部材４４とを一体にしてもよい。

次に、電動倍力装置用ＥＣＵ５１について説明する。

ＥＣＵ５１は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、電動モータ３７を電気的に駆動制御する電動倍力装置用コントロールユニットとなるものである。図１に示すように、ＥＣＵ５１の入力側は、ブレーキペダル６の操作量（または踏力）を検出するブレーキ操作センサ７と、電動モータ３７の回転位置（すなわち電動モータ３７の回転位置に対応するパワーピストン４５の移動量）を検出する角度センサ３９と、他の車両機器のＥＣＵ１０，１６からの信号の授受を行う車両データバス１２とに接続されている。一方、ＥＣＵ５１の出力側は、電動モータ３７と、車両データバス１２とに接続されている。

ＥＣＵ５１は、例えば、ブレーキ操作センサ７から出力される検出信号（ブレーキペダル操作量、即ち、入力部材位置）とＥＣＵ１６からの自動ブレーキ指令（自動ブレーキ制動指令値）とに応じて、マスタシリンダ２１を加圧すべく電動モータ３７を駆動する。即ち、ＥＣＵ５１は、ブレーキペダル６の操作に基づく第１の制動指令値（入力部材位置）、または、車両の装置間通信網となる車両データバス１２から入力される第２の制動指令値（自動ブレーキ指令）に基づき電動アクチュエータ３６（電動モータ３７）を制御してパワーピストン４５を移動（変位）させる。換言すれば、ＥＣＵ５１は、入力部材位置または自動ブレーキ指令に基づいて電動モータ３７を駆動し、パワーピストン４５を移動させることにより、マスタシリンダ２１内に発生させる制動液圧を可変に制御する。

この場合、ＥＣＵ５１から電動モータ３７に駆動信号が出力されると、電動モータ３７の回転軸３７Ａが回転する。回転軸３７Ａの回転は、減速機構４０によって減速され、回転直動変換機構４３によって直動変位（図２の左右方向の変位）に変換され、パワーピストン４５を直動変位させる。電動モータ３７の回転軸３７Ａの回転角度、即ち、ロータ３７Ｂの回転角度（モータ回転位置）は、角度センサ３９により検出される。この場合、角度センサ３９により検出された回転角度と、減速機構４０の減速比と、回転直動変換機構４３の単位回転角度当たりの直動変位量とを用いることで、パワーピストン４５の移動量を算出可能である。なお、検出する角度は、ロータ３７Ｂの回転角度ではなく、減速後の回転角度でもよい。また、角度センサ３９に代えて、パワーピストン４５の直動変位を直接検出する変位センサを用いてもよい。

パワーピストン４５（の内側筒部材４５Ｂ）の先端には、弾性部材であるリアクションディスク４７が取付けられており、パワーピストン４５の変位が、リアクションディスク４７を介してマスタシリンダ２１のプライマリピストン２３に伝達される。図２では、プライマリピストン２３は、リザーバ２９とマスタシリンダ２１を繋ぐブレーキ液の供給経路を遮断しておらす、マスタシリンダ２１の内部（液圧室２５，２６）には液圧は発生していない。この状態から、電動モータ３７を駆動させ、プライマリピストン２３を図２の左方向に変位させ、リザーバ２９とマスタシリンダ２１とを繋ぐブレーキ液の供給経路を遮断し、さらにプライマリピストン２３を変位させることにより、マスタシリンダ２１に液圧を発生させることができる。パワーピストン４５は、全体として円筒状となっており、パワーピストン４５の内部を、入力部材３２が挿通されている。入力部材３２は、パワーピストン４５の変位によらず該パワーピストン４５に対して摺動可能に、かつ、その先端がリアクションディスク４７と接触可能に設置されている。

ここで、電動倍力装置３０の電動モータ３７を作動させて所望の制動力を発生させるときに、例えば、マスタシリンダ２１に発生させる目標液圧の指令に対して、液圧センサ１５により検出される実際の制動液圧をフィードバックする構成を考える。この場合は、例えば、液圧センサ１５の検出値に誤差や遅れがあると、そのままでは目標液圧に対して実際に発生する制動液圧がずれるおそれがある。これに対して、例えば、電動倍力装置３０のパワーピストン４５の移動量（位置）の指令に対して、角度センサ４５により検出される実際のパワーピストン４５の移動量（モータ回転位置）をフィードバックすることが考えられる。この場合は、液圧センサ１５の検出値の誤差や遅れに伴う制動液圧のずれを抑制することができる。

一方、パワーピストン４５の移動量（モータ回転位置）とマスタシリンダ２１の発生液圧との関係を表すブレーキ特性を用いて、目標液圧の指令に対応するパワーピストン４５の移動量を算出し、この算出した移動量となるように電動アクチュエータ３６（電動モータ３７）を制御する場合を考える。この場合、次の点を考慮する必要がある。即ち、図２に示す電動倍力装置３０の場合、パワーピストン４５の移動量とマスタシリンダ２１の発生液圧との関係を表すブレーキ特性が、ブレーキペダル６に連結された入力部材３２の移動量によって異なることを考慮する必要がある。

例えば、ブレーキペダル６の操作に基づきパワーピストン４５を移動させてマスタシリンダ２１に液圧を発生させたときのブレーキ特性を、第１のブレーキ特性とする。一方、ブレーキペダル６の操作なしに他のＥＣＵ（例えば、ＥＣＵ１６）から送信された制動指令（自動ブレーキ指令）に基づきパワーピストン４５を移動させてマスタシリンダ２１に液圧を発生させたときのブレーキ特性を、第２のブレーキ特性とする。第１のブレーキ特性と第２のブレーキ特性とは、ブレーキペダル６の操作量（即ち、入力部材３２の移動量）が異なる分、その特性（パワーピストン４５の移動量とマスタシリンダ２１の発生液圧との関係）が異なる。

このため、電動アクチュエータ３６（電動モータ３７）によるパワーピストン４５の移動量が同一であっても、入力部材３２の移動量が異なった場合に、実際に発生する液圧が異なる可能性がある。即ち、ブレーキペダル６の操作時に算出したパワーピストン４５の移動量とマスタシリンダ２１の発生液圧との関係を表すブレーキ特性（第１のブレーキ特性）を用いて、他のＥＣＵ１６から送信された制動指令（目標液圧）を実現するためのパワーピストン４５の移動量を算出した場合、ブレーキペダル６の操作がないため、実現したい制動指令に相当する制動液圧に対して実際に発生する制動液圧がずれる可能性がある。

そこで、実施形態では、制動液圧を精度よく発生できるように、電動アクチュエータ３６（電動モータ３７）を制御する電動倍力装置用ＥＣＵ５１を、次のように構成している。ＥＣＵ５１の構成について、図１および図２に加え、図３も参照しつつ説明する。図３は、図１および図２に示す電動倍力装置３０の液圧発生動作に関連する構成と信号、および、ＥＣＵ５１内部で行われる処理を示すブロック図である。

図３に示すように、電動倍力装置用ＥＣＵ５１は、ブレーキ操作入力部５２と、相対変位量設定部５３と、加算部５４と、ブレーキ特性部５５と、選択部５６と、角度入力部５７と、フィードバック部５８と、特性補正処理部５９とを含んで構成されている。ブレーキ操作入力部５２は、入力側がブレーキ操作センサ７に接続され、出力側が加算部５４および特性補正処理部５９に接続されている。ブレーキ操作入力部５２は、ブレーキ操作センサ７から出力された検出信号を増幅すると共に、その増幅した検出信号を入力部材位置（ブレーキペダル操作量）Ｘirとして加算部５４および特性補正処理部５９に出力する。

相対変位量設定部５３は、例えば、パワーピストン４５（内側筒部材４５Ｂ）とリアクションディスク４７との接触面（ＰＲ接触面）から入力部材３２（ピストン部材３４の受圧部３４Ｂ）の先端面までの距離となる相対変位量ΔＸcomを設定するものである。換言すれば、相対変位量設定部５３は、ＰＲ接触面と先端面との間に保持（維持）したい相対変位量ΔＸcomを設定するものである。相対変位量設定部５３の出力側は、加算部５４に接続されており、相対変位量設定部５３で設定された相対変位量ΔＸcomは、加算部５４に出力される。なお、相対変位量ΔＸcomは、所望のペダルフィーリングを得られるように設定される値であり、一定値（固定値）としてもよいし、例えば、車速の変化等、運転状況の変化に伴って変化させる可変値としてもよい。

加算部５４は、入力側がブレーキ操作入力部５２および相対変位量設定部５３に接続され、出力側が選択部５６に接続されている。加算部５４は、ブレーキ操作入力部５２から出力された入力部材位置Ｘirに、相対変位量設定部５３から出力された相対変位量ΔＸcomを加算する。加算部５４は、加算した値（加算値）を、「ペダル操作時パワーピストン位置指令」として選択部５６に出力する。

ブレーキ特性部５５は、入力側が車両データバス１２および特性補正処理部５９に接続され、出力側が選択部５６に接続されている。ブレーキ特性部５５には、例えば、車両データバス１２を介してＥＣＵ１６から出力された自動ブレーキ指令が入力される。自動ブレーキ指令は、例えば、マスタシリンダ２１に発生させる液圧値としてブレーキ特性部５５に入力される。ブレーキ特性部５５は、マスタシリンダ２１の発生液圧（液圧値）とパワーピストン４５の位置との関係を示すブレーキ特性（特性データ）、即ち、「液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性」に基づいて、入力された自動ブレーキ指令（液圧値）に対応するパワーピストン位置を算出する。

ここで、ブレーキ特性部５５のブレーキ特性は、ＥＣＵ５１のメモリに記憶されている。ＥＣＵ５１のメモリには、特性補正処理部５９によって補正されたブレーキ特性が更新可能に記憶される。従って、ブレーキ特性部５５は、車両データバス１２を介して自動ブレーキ指令が入力されると、その自動ブレーキ指令により実現したい制動液圧に対応するパワーピストン位置を、補正されたブレーキ特性に基づいて算出する。ブレーキ特性部５５は、算出したパワーピストン位置を、「自動ブレーキ時パワーピストン位置指令」として選択部５６に出力する。

選択部５６は、入力側が加算部５４およびブレーキ特性部５５に接続され、出力側がフィードバック部５８に接続されている。選択部５６は、加算部５４から出力された「ペダル操作時パワーピストン位置指令」とブレーキ特性部５５から出力された「自動ブレーキ時パワーピストン位置指令」とを比較すると共に、このうちの大きい方を選択する。選択部５６は、選択した位置指令を、「パワーピストン位置指令」としてフィードバック部５８に出力する。

角度入力部５７は、入力側が角度センサ３９に接続され、出力側がフィードバック部５８および特性補正処理部５９に接続されている。角度入力部５７は、角度センサ３９から出力された検出信号を増幅すると共に、その検出信号をパワーピストン位置としてフィードバック部５８および特性補正処理部５９に出力する。

フィードバック部５８は、入力側が選択部５６および角度入力部５７に接続され、出力側が電動モータ３７に接続されている。フィードバック部５８は、選択部５６から出力された「パワーピストン位置指令」と角度入力部５７から出力された（実際の）パワーピストン位置とから、例えば、これらの偏差（位置偏差）を算出する。フィードバック部５８は、その偏差をなくすように電動モータ３７に、該電動モータ３７を駆動する駆動信号を出力する。電動モータ３７は、フィードバック部５８から出力された駆動信号に基づいて駆動（回転）される。

特性補正処理部５９は、ブレーキ特性部５５が用いるブレーキ特性、即ち、ＥＣＵ５１のメモリに記憶されるブレーキ特性を補正する。特性補正処理部５９は、入力側がブレーキ操作入力部５２、角度入力部５７、および、車両データバス１２に接続され、出力側がブレーキ特性部５５に接続されている。特性補正処理部５９には、ブレーキ操作入力部５２から出力された「入力部材位置Ｘir」と、角度入力部５７から出力された「パワーピストン位置Ｘpp」が入力される。これに加えて、特性補正処理部５９には、車両データバス１２を介してＥＣＵ１０から出力された「液圧値Ｐd」が入力される。「液圧値Ｐd」は、液圧センサ１５によって検出された液圧値であり、マスタシリンダ２１の液圧室２５の液圧値（シリンダ側液圧配管８Ａ内の液圧値）に対応する。

特性補正処理部５９は、ブレーキペダル６の操作に基づきパワーピストン４５を移動させてマスタシリンダ２１に液圧を発生させたときの検出値、即ち、このときに角度センサ３９によって検出された「パワーピストン位置Ｘpp」と液圧センサ１５によって検出された「液圧値Ｐd」とブレーキ操作センサ７によって検出された「入力部材位置Ｘir」とから、ブレーキペダル６の操作がないときの「液圧値Ｐ」と「パワーピストン位置Ｘ」との関係を算出する。換言すれば、特性補正処理部５９は、ブレーキペダル６の操作時（第１の制動指令値の入力時）の「液圧値Ｐd」と「パワーピストン位置Ｘpp」との関係を示すブレーキ特性を、ブレーキペダル６の操作量となる「入力部材位置Ｘir」に基づいて補正することにより、ブレーキペダル６の操作がないときの「液圧値Ｐ」と「パワーピストン位置Ｘ」との関係を示すブレーキ特性を算出する。

特性補正処理部５９は、その算出したブレーキ特性（補正されたブレーキ特性）を、ブレーキ特性部５５に出力する（即ち、補正されたブレーキ特性をＥＣＵ５１のメモリに記憶する）。これにより、ブレーキ特性部５５は、自動ブレーキ指令が入力されたときに、補正した特性データ（ブレーキペダル６の操作がないときの「液圧値Ｐ」と「パワーピストン位置Ｘ」との関係を示すブレーキ特性）に基づいて、「自動ブレーキ時パワーピストン位置指令」を算出（出力）することができる。なお、特性補正処理部５９の構成については、後でより詳しく説明する。

ブレーキペダル６が操作されると、電動倍力装置用ＥＣＵ５１には、ブレーキ操作センサ７によって検出された入力部材３２の位置（入力部材位置Ｘir）が、第１の制動指令値として入力される。このような第１の制動指令値の入力時に、ＥＣＵ５１は、入力部材位置Ｘirに基づいて、電動アクチュエータ３６を駆動してパワーピストン４５を移動させ、マスタシリンダ２１で制動液圧を発生させる。このとき（制動液圧発生中）、ＥＣＵ５１は、ＥＣＵ１０から車両データバス１２を介して伝達（入力）されるマスタシリンダ２１で発生した制動液圧値（即ち、液圧センサ１５によって検出される液圧値Ｐd）と、入力部材位置Ｘirに基づいて制御されたパワーピストン４５の移動量（即ち、角度センサ３９によって検出されるパワーピストン位置Ｘpp）との関係を示す特性データ（ブレーキ特性）を、ブレーキペダル６の操作量（即ち、ブレーキ操作センサ７によって検出される入力部材位置Ｘir）に基づいて補正して記憶する。この場合、ＥＣＵ５１は、特性データの補正を、リアクションディスク４７の変形量を考慮して算出する。また、ＥＣＵ５１は、特性データの補正を、車両データバス１２による伝送時間を考慮して算出する。そして、ＥＣＵ５１は、第２の制動指令値となる自動ブレーキ指令の入力時に、補正した特性データに基づいて、電動アクチュエータ３６（電動モータ３７）を制御する。

実施形態による電動倍力装置３０は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、運転者によるブレーキペダル６の操作によってマスタシリンダ２１に液圧を発生させるための処理と電動倍力装置３０の動作について説明する。運転者によるブレーキペダル６の操作がなく、自動ブレーキ指令もない（自動ブレーキ指令値＝０である）場合、電動倍力装置用ＥＣＵ５１は、パワーピストン４５の位置の指令となるパワーピストン位置指令を次のように算出する。即ち、この場合は、ＥＣＵ５１は、パワーピストン４５が、リザーバ２９とマスタシリンダ２１を繋ぐブレーキ液の供給経路を遮断せず、かつ、入力部材３２の先端（ピストン部材３４の受圧部３４Ｂの先端）がリアクションディスク４７に接触（当接）しないように、入力部材３２との相対変位を保持するようなパワーピストン位置指令を算出する。そして、ＥＣＵ５１は、パワーピストン４５の位置を保持するように、電動モータ３７に対して駆動信号を出力する。

具体的には、ブレーキ操作センサ７の検出信号を入力部材位置Ｘirに変換し（ブレーキ操作入力部５２）、変換した入力部材位置Ｘirに、保持したいパワーピストン位置との相対変位量ΔＸcomを加算する（加算部５４）。自動ブレーキ指令がない場合は、加算により算出された値が、「パワーピストン位置指令」となって、フィードバック部５８に入力される。フィードバック部５８では、算出された「パワーピストン位置指令」と、角度センサ３９の検出信号を変換して算出した「パワーピストン位置Ｘpp」とが一致するように、モータ駆動信号を算出する。このモータ駆動信号の算出には、公知のフィードバック制御技術を用いることができる。

ここで、入力部材位置Ｘirに加算する相対変位量ΔＸcomは、パワーピストン４５（内側筒部材４５Ｂ）とリアクションディスク４７との接触面（ＰＲ接触面）から入力部材３２（ピストン部材３４の受圧部３４Ｂ）の先端までの距離を任意の値として設定するための値である。具体的には、相対変位量ΔＸcomは、電動倍力装置３０を構成する部品の寸法と、ＥＣＵ５１の認識する入力部材位置とパワーピストン位置それぞれの原点との関係を考慮して決定されるものである。

実施形態では、簡単のため、相対変位量ΔＸcomは、パワーピストン４５とリアクションディスク４７との接触面（ＰＲ接触面）から入力部材３２の先端（入力部材先端）までの距離そのものとする。これにより、ブレーキペダル操作量（即ち、入力部材位置）によらず、入力部材先端とＰＲ接触面との距離を任意の相対変位量ΔＸで保持するように、パワーピストン４５の位置を変位させることができる。従って、ブレーキペダル６を操作して、入力部材３２を変位させることに伴って、パワーピストン４５を変位させることができる。

このようにブレーキペダルを操作してパワーピストン４５を変位させることにより、リアクションディスク４７を介してプライマリピストン２３が移動し、リザーバ２９とマスタシリンダ２１を繋ぐブレーキ液の供給経路を遮断し、マスタシリンダ２１に液圧が発生する。ここで、リアクションディスク４７は、弾性体であるが、液圧が発生しておらず、プライマリピストン２３からリアクションディスク４７に伝達される力が小さい場合は、入力部材３２の先端とリアクションディスク４７との距離は、入力部材３２の先端とＰＲ接触面との距離とほぼ等しい。

しかし、マスタシリンダ２１内部に液圧が発生し、プライマリピストン２３からリアクションディスク４７に伝達される力が大きくなると、リアクションディスク４７が圧縮される。このとき、リアクションディスク４７は、入力部材３２の先端との距離を縮めるように変形する。そして、液圧が増加するに従い、リアクションディスク４７の変形量が増大すると、入力部材３２の先端との距離がさらに縮まり、最終的にリアクションディスク４７と入力部材３２の先端とが接触する。これにより、発生した液圧に応じてリアクションディスク４７に伝達される反力が、「パワーピストン４５とリアクションディスク４７との接触面積」と「入力部材３２とリアクションディスク４７との接触面積」との比によって配分され、それぞれに伝達されるようになる。

次に、自動ブレーキ指令によってマスタシリンダ２１に液圧を発生させるための処理について説明する。一般的に、自動ブレーキ指令は、マスタシリンダ２１で発生させる液圧値（マスタシリンダ２１で実現させる液圧値）の他、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ等で実現する制動トルク、車両として実現する減速度等の物理量で表現される値として送信される。いずれも、基本的には、マスタシリンダ２１で発生させる液圧値に比例するものである。このため、実施形態では、自動ブレーキ指令は、簡単のため、液圧値として送信されるものとする。

本実施形態のように、電動倍力装置３０と液圧センサ１５とが直接接続されておらず、電動倍力装置３０が車両ＥＣＵ間通信網となる車両データバス１２を経由して液圧値を認識（取得）する場合、電動倍力装置３０が認識する液圧値は、直接接続されている場合に比べ、実際の液圧値に対してデータバスの通信周期の関係で時間的に遅れ、液圧値の補正周期も長くなる。このため、例えば、液圧値の指令となる自動ブレーキ指令に対して、車両データバス１２を経由した液圧値をそのまま用いてフィードバック制御すると、自動ブレーキ指令を応答良く実現できない可能性がある。

そこで、実施形態では、このような車両データバス１２を経由した値（液圧値）を用いる場合でも、送信された自動ブレーキ指令を応答良く実現できるように、次の（１）および（２）の構成を採用している。（１）．電動倍力装置３０が搭載された車両のブレーキ特性をパワーピストン位置と発生液圧との関係としてモデル化したブレーキ特性（液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性）を予めＥＣＵ５１内部に保持しておく。（２）．ＥＣＵ５１は、自動ブレーキ指令時に、上記ブレーキ特性（液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性）を用いて、ブレーキペダル操作時と同様のフィードバック制御をする。即ち、ＥＣＵ５１は、上記ブレーキ特性を用いて、受信した自動ブレーキ指令（液圧値）をパワーピストン位置指令に変換すると共に、この変換したパワーピストン位置指令を実現するように、パワーピストン位置をフィードバック制御する。

このとき、パワーピストン位置指令は、自動ブレーキ指令に基づいて算出されるため、入力部材３２が変位しないままパワーピストン４５のみが移動し始め、制動液圧を発生させることになる。このため、ブレーキペダル操作時と異なり、リアクションディスク４７が圧縮されて変形しても、リアクションディスク４７が入力部材３２の先端と接触することはない。即ち、ブレーキペダル操作時は、図５の（Ａ）に示すように、リアクションディスク４７と入力部材３２とが接触する。これに対して、自動ブレーキ指令時は、図５の（Ｂ）に示すように、リアクションディスク４７と入力部材３２とが接触しない。

この場合、ブレーキペダル６の操作と自動ブレーキ指令の受信とが同時に行われたときは、それぞれで算出したパワーピストン位置指令の大きい方を選択し、そのパワーピストン位置指令を実現するようにすればよい。即ち、選択部５６でパワーピストン位置指令の大きい方を選択し、フィードバック部５８でそのパワーピストン位置指令を実現するようにフィードバック制御する。

また、自動ブレーキ指令を精度よく実現するためには、ブレーキ特性（液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性）を、実際の電動倍力装置３０が搭載されている車両のブレーキ特性に近い特性とする必要がある。この場合、車両のブレーキ特性は、部品のばらつきの他、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒそれぞれのパッドの摩耗状態や温度、直前に発生した液圧等により刻々と変化する。このため、実施形態では、これらの変化に拘わらず、自動ブレーキ指令を精度よく実現できるように、ブレーキ特性（液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性）を補正する。

次に、ブレーキ特性部５５で用いるブレーキ特性（液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性）を補正するための補正処理、即ち、特性補正処理部５９の構成について、図１ないし図３に加え、図４ないし図７も参照しつつ説明する。この場合、図４は、図３中のＥＣＵ５１の特性補正処理部５９を示すブロック図である。

本実施形態では、ブレーキ特性部５５で用いるブレーキ特性（液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性）は、自動ブレーキ指令受信時に自動ブレーキ指令となる液圧値Ｐをパワーピストン位置指令Ｘに変換するために使用するものであり、ブレーキペダル６の操作時は使用しない。このため、特性補正処理部５９では、ブレーキペダル操作時に実現した「入力部材位置Ｘir」と「パワーピストン位置Ｘpp」と「液圧値Ｐd」とを用いて、ブレーキ特性（液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性）を補正する。

前述のとおり、ブレーキペダル操作は、リアクションディスク４７と入力部材３２の先端とが接触して制動液圧が発生するのに対して、自動ブレーキ指令受信時は、リアクションディスク４７と入力部材３２の先端とが接触しないまま制動液圧が発生する。図５は、このときのリアクションディスク４７の変形と、入力部材３２（のピストン部材３４）、パワーピストン４５（の内側筒部材４５Ｂ）、出力ロッド４８（＝プライマリピストン２３）との位置関係を模式的に表している。この場合、図５中の（Ａ）は、ブレーキペダル操作時の位置関係を表し、図５中の（Ｂ）は、自動ブレーキ指令受信時の位置関係を表している。

実際の車両のブレーキ特性が変化していない場合、同一の液圧を実現するためには、プライマリピストン２３を同じ位置まで変化させることが必要になる。ここで、図５（Ａ）に示すように、ブレーキペダル操作時は、液圧反力によってリアクションディスク４７が変形しても、入力部材３２の先端がＰＲ接触面（パワーピストン４５とリアクションディスク４７との接触面）から距離ΔＸ離れた位置にあるため、リアクションディスク４７が入力部材３２の先端に接触した時点で、リアクションディスク４７の変形が制限される。

これに対して、図５（Ｂ）に示すように、自動ブレーキ指令受信時は、リアクションディスク４７が入力部材３２に接触しないため、ブレーキペダル操作時に比べて、リアクションディスク４７が大きく変形する。このため、同じ液圧を発生させるために必要なパワーピストン４５の移動量は、図６に示すように、自動ブレーキ指令受信時の特性（図６に示されるSecond Characteristic Data）の方が、ブレーキペダル操作時の特性（図６に示されるFirst Characteristic Data）に比べて、ΔＸppだけ大きくなる。また、ΔＸpp、即ち、ブレーキペダル操作時と自動ブレーキ指令受信時とのパワーピストン位置差ΔＸppは、図７に示すように、発生する液圧によって変化することに加えて、ＰＲ接触面（パワーピストン４５とリアクションディスク４７との接触面）から入力部材３２の先端までの距離ΔＸによっても変化する。

傾向として、パワーピストン位置差ΔＸppは、発生する液圧の増加に対して増加する。これに加えて、距離ΔＸの値が小さくなるに従い、パワーピストン位置差ΔＸppは大きくなり（ブレーキペダル操作時と自動ブレーキ指令受信時とでのパワーピストン位置の差が大きくなり）、距離ΔＸの値が大きくなるに従い、パワーピストン位置差ΔＸppは小さくなる（ブレーキペダル操作時と自動ブレーキ指令受信時とでのパワーピストン位置の差が小さくなる）。また、この特性は、リアクションディスク４７の材質（材料特性）や寸法の他、入力部材３２の先端形状、「パワーピストン４５とリアクションディスク４７との接触面積」と「入力部材３２とリアクションディスク４７との接触面積」との比、液圧反力を受けるプライマリピストン２３の受圧面積等によっても変化する。

本実施形態では、ブレーキペダル操作時の液圧値Ｐd（液圧センサ１５により検出）とパワーピストン位置Ｘpp（角度センサ３９により検出）と入力部材位置Ｘir（ブレーキ操作センサ７により検出）とを用いてパワーピストン位置差ΔＸppを算出し、ブレーキ特性（液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性）の補正に反映させる。また、車両におけるブレーキ特性（液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性）は、主にホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの特性により、液圧増加時の特性と液圧減少時の特性とが異なる。このため、補正に用いる値は、ブレーキペダル操作時の値のうちブレーキペダル操作量が増加中、即ち、液圧値Ｐdとパワーピストン位置Ｘppと入力部材位置Ｘirとが増加中の値を用いることが望ましい。即ち、ＥＣＵ５１は、ブレーキペダル６の操作量が増加しているとき（制動液圧値Ｐｄとパワーピストン４５の移動量Ｘppとが増加しているとき）に、特性データの補正を行う。

また、車両に搭載されたＥＳＣ９によってＡＢＳ機能や横滑り防止機能等が動作している場合、即ち、マスタシリンダ２１によって発生している液圧によらずホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を増減圧させる機能が動作している場合は、ブレーキ特性（液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性）が大きく変動している。このため、このときの値を用いると、非動作時の特性と異なる特性を補正してしまう。このため、液圧値の変動量や車両データバス１２上に送信されている信号を用いて、上記機能が動作している際の値は特性の補正に用いないことが望ましい。即ち、ＥＣＵ５１は、ＥＳＣ９が機能してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧が増減しているときに、特性データの補正を禁止する。

ここで、図４に示すように、特性補正処理部５９は、入力部材位置用遅れ考慮フィルタ６０と、パワーピストン位置用遅れ考慮フィルタ６１と、液圧値用フィルタ６２と、ΔＸ算出部６３と、位置差特性部６４と、加算部６５と、補正ブレーキ特性部６６とを含んで構成されている。

入力部材位置用遅れ考慮フィルタ６０は、入力側がブレーキ操作入力部５２（図３）に接続され、出力側がΔＸ算出部６３に接続されている。入力部材位置用遅れ考慮フィルタ６０には、ＥＣＵ５１に直接接続されたブレーキ操作センサ７からブレーキ操作入力部５２を介して「入力部材位置Ｘir」が入力される。パワーピストン位置用遅れ考慮フィルタ６１は、入力側が角度入力部５７（図３）に接続され、出力側がΔＸ算出部６３および加算部６５に接続されている。パワーピストン位置用遅れ考慮フィルタ６１には、ＥＣＵ５１に直接接続された角度センサ３９から角度入力部５７を介して「パワーピストン位置Ｘpp」が入力される。

前述のように、マスタシリンダ２１の液圧値Ｐdは、車両データバス１２を経由して受信するため、液圧センサ１５の検出信号を直接する認識（取得）する液圧供給装置用ＥＣＵ１０内部の検出処理や送信処理による遅れ、電動倍力装置用ＥＣＵ５１における認識処理の遅れ等、実際の液圧値に対して遅れ（伝送時間）が発生する。このため、入力部材位置用遅れ考慮フィルタ６０は、検出信号を直接認識（取得）している入力部材位置Ｘirに対し、液圧値Ｐdの遅れに相当する時間分、値を遅らせるためフィルタ処理（遅れ処理）を行う。即ち、入力部材位置用遅れ考慮フィルタ６０では、液圧値Ｐdに対して時間的に同期する入力部材位置Ｘir’を算出し、ΔＸ算出部６３に出力する。

また、パワーピストン位置用遅れ考慮フィルタ６１は、検出信号を直接認識（取得）しているパワーピストン位置Ｘppに対し、液圧値Ｐdの遅れに相当する時間分、値を遅らせるためフィルタ処理（遅れ処理）を行う。即ち、パワーピストン位置用遅れ考慮フィルタ６１は、液圧値Ｐdに対して時間的に同期するパワーピストン位置Ｘpp’を算出し、ΔＸ算出部６３および加算部６５に出力する。

一方、液圧値用フィルタ６２は、入力側が車両データバス１２に接続され、出力側が位置差特性部６４および補正ブレーキ特性部６６に接続されている。液圧値用フィルタ６２には、ＥＣＵ１０に接続された液圧センサ１５からの「液圧値Ｐd」がＥＣＵ１０から車両データバス１２を介して入力される。液圧値用フィルタ６２は、入力された液圧値Ｐdに対して、例えば、ノイズ除去を目的としたフィルタ処理（ノイズ除去処理）を行い、ノイズ除去された液圧値Ｐd’を位置差特性部６４および補正ブレーキ特性部６６に出力する。なお、このように液圧値Ｐdに対してノイズ除去処理を行う場合は、入力部材位置用遅れ考慮フィルタ６０およびパワーピストン位置用遅れ考慮フィルタ６１においても、遅れ処理に加えて、液圧値用フィルタ６２と同様のノイズ除去処理を行う。

ΔＸ算出部６３は、入力側が入力部材位置用遅れ考慮フィルタ６０およびパワーピストン位置用遅れ考慮フィルタ６１に接続され、出力側が位置差特性部６４に接続されている。ΔＸ算出部６３には、遅れ処理（およびノイズ除去処理）が行われた入力部材位置Ｘir’およびパワーピストン位置Ｘpp’が入力される。即ち、ΔＸ算出部６３には、液圧値と時間的に同期した入力部材位置Ｘir’およびパワーピストン位置Ｘpp’が入力される。ΔＸ算出部６３は、入力されたパワーピストン位置Ｘpp’から入力部材位置Ｘir’を減じることにより、液圧値Ｐdと時間的に同期したΔＸを算出する。ΔＸ算出部６３は、算出したΔＸを位置差特性部６４に出力する。

位置差特性部６４は、入力側がΔＸ算出部６３および液圧値用フィルタ６２に接続され、出力側が加算部６５に接続されている。位置差特性部６４には、（互いに時間的に同期した）ΔＸと液圧値Ｐd’が入力される。位置差特性部６４は、例えば、図７に示すようなパワーピストン位置差ΔＸppの特性に基づいて、ΔＸと液圧値Ｐd’とからパワーピストン位置差ΔＸppを算出する。液圧値ＰdとΔＸとによるパワーピストン位置差ΔＸppの特性は、前述の通り、リアクションディスク４７の材質や寸法、周辺部品によって特性が異なる。

このため、パワーピストン位置差ΔＸppの特性は、予め実験等によって求めた特性を使用してもよいし、特性値等を用いて解析的に求めた特性を使用してもよい。また、使用する特性は、例えば、有限の配列の要素の値として保存しておき、入力されたΔＸと液圧値Ｐdとに応じて要素間の値を補間してパワーピストン位置差ΔＸppを算出するものとしてもよい。また、例えば、ΔＸと液圧値Ｐdとを変数とした数学的な多項式の係数として保存し、パワーピストン位置差ΔＸppを算出してもよい。位置差特性部６４は、算出したパワーピストン位置差ΔＸppを加算部６５に出力する。

加算部６５は、入力側が位置差特性部６４およびパワーピストン位置用遅れ考慮フィルタ６１に接続され、出力側が補正ブレーキ特性部６６に接続されている。加算部６５には、（互いに時間的に同期した）パワーピストン位置差ΔＸppとパワーピストン位置Ｘpp’とが入力される。加算部６５は、パワーピストン位置差ΔＸppとパワーピストン位置Ｘpp’とを加算し、その加算値を、特性補正用のパワーピストン位置Ｘpp’’として補正ブレーキ特性部６６に出力する。

補正ブレーキ特性部６６は、入力側が加算部６５と液圧値用フィルタ６２とに接続され、出力側がブレーキ特性部５５に接続されている。補正ブレーキ特性部６６には、（互いに時間的に同期した）パワーピストン位置Ｘpp’’と液圧値Ｐd’とが入力される。補正ブレーキ特性部６６は、入力されたパワーピストン位置Ｘpp’’と液圧値Ｐd’とから、補正用の「液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性」を算出する。この特性は、例えば、有限の配列の要素の値として保存してもよいし、要素の値として保存した値を用い、液圧値Ｐdを変数とした数学的な多項式に近似し、その係数として保存してもよい。また、予め保存している基本的な「液圧−パワーピストン位置特性」（基準特性）を係数倍した特性と比較し、最も差が小さくなる係数を保存してもよい。

補正ブレーキ特性部６６は、このよう算出した補正用の「液圧−パワーピストン位置特性」をブレーキ特性部５５に出力する。即ち、補正ブレーキ特性部６６は、ＥＣＵ５１のメモリに補正用の「液圧−パワーピストン位置特性」を記憶させる。これにより、ブレーキ特性部５５で用いるブレーキ特性、即ち、自動ブレーキ指令をパワーピストン位置指令に変換するために用いる「液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性」を、補正用の「液圧−パワーピストン位置特性」に補正（更新）することができる。補正（更新）するタイミングは、「液圧−パワーピストン位置特性」を算出中、または、自動ブレーキ指令受信時でなければよく、例えば、ブレーキペダル操作を終了した時点等でもよい。本実施形態では、このように補正した「液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性」を自動ブレーキ指令受信時に用いることで、精度よく自動ブレーキ指令を実現することができる。

かくして、実施形態では、ＥＣＵ５１は、ブレーキペダル６が操作されたとき（第１の制動指令値の入力時）に、マスタシリンダ２１で発生した液圧値Ｐdとパワーピストン位置Ｘppとの関係を示す特性データ（液圧Ｐ−パワーピストン位置Ｘ特性）を、ブレーキペダル６の操作量に対応する入力部材位置Ｘirに基づいて補正して記憶する。このため、補正した特性データは、ブレーキペダル６の操作を考慮した特性データ、即ち、ブレーキペダル６の操作がないときの液圧値Ｐdとパワーピストン位置Ｘppとの関係とすることができる。そして、ＥＣＵ５１は、自動ブレーキ指令受信時（第２の制動指令値の入力時）に、補正した特性データに基づいて電動アクチュエータ３６（電動モータ３７）を制御する。これにより、ブレーキペダルの操作なしに第２の制動指令値に基づきピストンを移動させてマスタシリンダに液圧を発生させるときに、補正した特性データに基づいて、実現したい制動指令に相当する制動液圧、即ち、第２の制動指令値に相当する制動液圧を、精度よく発生させることができる。

実施形態では、ＥＣＵ５１は、液圧値とパワーピストン位置との関係を示す特性データを入力部材位置Ｘirに基づいて補正するときに、車両データバス１２を経由してＥＣＵ５１に入力される液圧値Ｐd（液圧センサ１５の検出値）と、車両データバス１２を経由することなくＥＣＵ５１に直接的に入力されるパワーピストン位置Ｘpp（角度センサ３９の検出値）および入力部材位置Ｘir（ブレーキ操作センサ７の検出値）とを用いる。このとき、パワーピストン位置Ｘppと入力部材位置Ｘirは、液圧値Ｐdの遅れ（伝送時間）を考慮したフィルタ処理（遅れ処理）を行うことにより、液圧値Ｐdと時間的に同期させる。このため、互いに時間的に同期したパワーピストン位置Ｘpp’と入力部材位置Ｘir’と液圧値Ｐdとに基づいて、特性データの補正を精度よく行うことができる。

実施形態では、ＥＣＵ５１（のフィードバック部５８）は、パワーピストン位置指令（モータ回転位置指令）に対して角度センサ３９で検出された実際のパワーピストン位置Ｘpp（モータ回転位置）をフィードバックする。即ち、実施形態では、ＥＣＵ５１（具体的にはＥＣＵ５１のフィードバック部５８）は、第１の制動指令値の入力時も第２の制動指令値の入力時も、液圧センサ１５の検出値Ｐdをフィードバックせずに電動アクチュエータ３６（電動モータ３７）を制御する。このため、液圧センサ１５の検出値Ｐdの誤差や遅れ（伝送時間）に伴う目標液圧（液圧指令）と実際に発生する制動液圧とのずれを抑制することができ、この面からも、所望の制動液圧を精度よく発生させることができる。

以上の実施形態によれば、所望の制動液圧を精度よく発生させることができる。

即ち、実施形態によれば、制御装置は、第１の制動指令値の入力時に、マスタシリンダで発生した液圧値とピストンの移動量との関係を示す特性データを、ブレーキペダルの操作量に基づいて補正して記憶する。このため、補正した特性データは、ブレーキペダルの操作を考慮した（例えば、ブレーキペダルの操作がないときの）液圧値とピストンの移動量との関係とすることができる。そして、制御装置は、第２の制動指令値の入力時に、補正した特性データに基づいて電動アクチュエータを制御する。これにより、例えば、ブレーキペダルの操作なしに第２の制動指令値に基づきピストンを移動させてマスタシリンダに液圧を発生させるときに、補正した特性データに基づいて、所望の制動液圧（例えば、第２の制動指令値に相当する制動液圧）を精度よく発生させることができる。

以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

電動ブレーキ装置の第１の態様としては、車両のマスタシリンダで制動液圧を発生させるべく作動する電動アクチュエータと、前記車両のブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出装置と、前記電動アクチュエータの作動により移動するピストンと、前記ピストンの移動量を検出する移動量検出装置と、前記ブレーキペダルの操作に基づく第１の制動指令値、または、前記車両の装置間通信網から入力される第２の制動指令値に基づき前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させる制御装置と、を有する電動ブレーキ装置であって、前記制御装置は、前記第１の制動指令値の入力時に、当該第１の制動指令値に基づいて前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させ、制動液圧を発生させると共に、当該制動液圧の発生中に、前記装置間通信網から入力される前記マスタシリンダで発生した制動液圧値と、前記第１の制動指令値に基づいて制御された前記ピストンの移動量との関係を示す特性データを、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて補正して記憶し、前記第２の制動指令値の入力時に、前記補正した特性データに基づいて前記電動アクチュエータを制御する。

第２の態様としては、第１の態様の電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記ブレーキペダルの操作量が増加しているときに、前記特性データの補正を行う。

第３の態様としては、第１の態様または第２の態様の電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記制動液圧値と前記ピストンの移動量とが増加しているときに、前記特性データの補正を行う。

第４の態様としては、第１の態様乃至第３の態様のいずれかの電動ブレーキ装置において、前記マスタシリンダは、前記車両に制動力を付与するホイールシリンダへ前記制動液圧を供給するものであって、前記制御装置は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられる液圧供給装置が機能して前記ホイールシリンダの液圧が増減しているときに、前記特性データの補正を禁止する。

第５の態様としては、第１の態様乃至第４の態様のいずれかの電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記特性データの補正を、前記装置間通信網による伝送時間を考慮して算出する。

第６の態様としては、第１の態様乃至第５の態様のいずれかの電動ブレーキ装置において、前記ブレーキペダルに接続される入力部材と、該入力部材と前記ピストンとに当接し、前記マスタシリンダで発生する制動液圧の反力を前記入力部材と前記ピストンとに分配するリアクションディスクと、をさらに備え、前記制御装置は、前記特性データの補正を、前記リアクションディスクの変形量を考慮して算出する。

以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

本願は、２０１６年６月２８日出願の日本特許出願番号２０１６−１２８０９０号に基づく優先権を主張する。２０１６年６月２８日出願の日本特許出願番号２０１６−１２８０９０号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

４Ｌ，４Ｒ 前輪側ホイールシリンダ（ホイールシリンダ）
５Ｌ，５Ｒ 後輪側ホイールシリンダ（ホイールシリンダ）
６ ブレーキペダル
７ ブレーキ操作センサ（操作量検出装置）
１２ 車両データバス（装置間通信網）
１５ 液圧センサ
２１ マスタシリンダ
３０ 電動倍力装置（電動ブレーキ装置）
３２ 入力部材
３６ 電動アクチュエータ
３７ 電動モータ（電動アクチュエータ）
３９ 角度センサ（移動量検出装置）
４３ 回転直動変換機構（電動アクチュエータ）
４５ パワーピストン（ピストン）
５１ 電動倍力装置用ＥＣＵ（制御装置）
５５ ブレーキ特性部
５９ 特性補正処理部

Claims (6)

1. 車両のマスタシリンダで制動液圧を発生させるべく作動する電動アクチュエータと、
   前記車両のブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出装置と、
   前記電動アクチュエータの作動により移動するピストンと、
   前記ピストンの移動量を検出する移動量検出装置と、
   前記ブレーキペダルの操作に基づく第１の制動指令値、または、前記車両の装置間通信網から入力される第２の制動指令値に基づき前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させる制御装置と、
   を有する電動ブレーキ装置であって、
   前記制御装置は、
   前記第１の制動指令値の入力時に、当該第１の制動指令値に基づいて前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させ、制動液圧を発生させると共に、
   当該制動液圧の発生中に、前記装置間通信網から入力される前記マスタシリンダで発生した制動液圧値と、前記第１の制動指令値に基づいて制御された前記ピストンの移動量との関係を示す特性データを、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて補正して記憶し、
   前記第２の制動指令値の入力時に、前記補正した特性データに基づいて前記電動アクチュエータを制御する、電動ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の電動ブレーキ装置において、
   前記制御装置は、前記ブレーキペダルの操作量が増加しているときに、前記特性データの補正を行う、電動ブレーキ装置。
3. 請求項１または２に記載の電動ブレーキ装置において、
   前記制御装置は、前記制動液圧値と前記ピストンの移動量とが増加しているときに、前記特性データの補正を行う、電動ブレーキ装置。
4. 請求項１乃至３のいずれかに記載の電動ブレーキ装置において、
   前記マスタシリンダは、前記車両に制動力を付与するホイールシリンダへ前記制動液圧を供給するものであって、
   前記制御装置は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられる液圧供給装置が機能して前記ホイールシリンダの液圧が増減しているときに、前記特性データの補正を禁止する、電動ブレーキ装置。
5. 請求項１乃至４のいずれかに記載の電動ブレーキ装置において、
   前記制御装置は、前記特性データの補正を、前記装置間通信網による伝送時間を考慮して算出する、電動ブレーキ装置。
6. 請求項１乃至５のいずれかに記載の電動ブレーキ装置において、
   前記ブレーキペダルに接続される入力部材と、
   該入力部材と前記ピストンとに当接し、前記マスタシリンダで発生する制動液圧の反力を前記入力部材と前記ピストンとに分配するリアクションディスクと、をさらに備え、
   前記制御装置は、前記特性データの補正を、前記リアクションディスクの変形量を考慮して算出する、電動ブレーキ装置。