JP7249729B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に搭載されるブレーキ装置として、電動アクチュエータを用いる構成とした電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この電動倍力装置は、電動アクチュエータにより進退動可能な助力部材と入力部材との相対位置を可変に制御することで、所望のブレーキ特性を得るようにしている。また、走行車輪のロックにより制動力が低下するのを抑えるようにしたＡＢＳ（Antilock Brake System）を備えるブレーキ装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１４－６９７４２号公報 特開平５－８５３４２号公報

ところで、特許文献２による従来技術では、車速を検出するための車輪速センサが、例えば配線の断線やユニットの故障等の要因により異常と判断された場合に、コントローラはＡＢＳ制御を禁止しＡＢＳ機能が失陥する。このようなＡＢＳ機能の失陥状態で、車両の運転者が急ブレーキをかけると、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を断続的に減圧することができないため、車輪がロックしてしまい制動力が低下する虞れがある。また、特許文献１による従来技術でも、液圧供給装置（ＥＳＣ）側でＡＢＳ機能が失陥した場合に同様な問題が生じる。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、電動倍力装置によりＡＢＳ機能とほぼ同様な制御を行うことができるようにしたブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、電動機構の駆動により移動するピストンによって液圧回路へ供給する液圧を発生させる液圧発生装置と、制動要求に基づいて前記電動機構の駆動を制御する制御装置と、前記液圧回路からホイールシリンダへ供給する液圧を制御し、ＡＢＳ機能を有する液圧供給装置と、を備えるブレーキ装置であって、前記制御装置は、前記液圧供給装置の前記ＡＢＳ機能失陥時に、車輪のロック状態を判定すると、前記液圧回路から前記液圧供給装置を介して前記ホイールシリンダへ供給する前記液圧が減少する方向に前記ピストンを移動するように前記電動機構を駆動し、その後車輪が進行方向に向かって回転し始めると、前記ピストンの位置を保持するよう前記電動機構を駆動することを特徴としている。

本発明のブレーキ装置は、液圧供給装置側でのＡＢＳ機能に失陥が生じた場合でも、制動時に車輪のロック状態を判定すると、電動機構（電動倍力装置）によりピストンを液圧が減少する方向に移動させ、その後車輪が進行方向に向かって回転し始めると、前記ピストンの位置を保持するよう前記電動機構を駆動することができ、ＡＢＳ機能と同様な制御を行うことができる。

第１の実施の形態によるブレーキ装置のシステム構成図である。 図１中の電動倍力装置を具体化して示す拡大断面図である。 ＡＢＳ機能のバックアップ作動時における車両の速度、マスタシリンダ液圧、スリップ率および車輪回転加速度の特性をそれぞれ示す特性線図である。 電動倍力装置によるＡＢＳ機能のバックアップを含めた制御処理を示す流れ図である。 図４中のＡＢＳ機能バックアップモードを具体化して示す流れ図である。 図５に続く流れ図である。 電動倍力装置による制御モードの判定内容を示す説明図である。 第２の実施の形態によるブレーキ装置のシステム構成図である。 第２の実施の形態による電動倍力装置のＡＢＳ機能バックアップを含めた制御処理を示す流れ図である。 第２の実施の形態による制御モードの判定内容を示す説明図である。 第３の実施の形態によるブレーキ装置のシステム構成図である。 第３の実施の形態による電動倍力装置のＡＢＳ機能バックアップモードを示す流れ図である。 第３の実施の形態による減圧モードの実施記憶初期化可否の判定内容を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキ装置を、４輪自動車に搭載されるブレーキ装置として構成した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図７は、第１の実施の形態に係るブレーキ装置を有するブレーキシステムを概念的に示している。図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。

ブレーキペダル５は車体のフロントボード（図示せず）側に設けられている。このブレーキペダル５は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル５には、図２に示すように、ブレーキスイッチ６と操作量検出器７が設けられ、ブレーキスイッチ６は、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。また、操作量検出器７は、ブレーキペダル５の踏込み操作量（ストローク量）または踏力を検出し、その検出信号を後述の制御装置２６、ＥＣＵ３２および車両データバス２８（図２参照）等に出力する。ブレーキペダル５が踏込み操作されると、この制動要求に基づきマスタシリンダ８には後述の電動倍力装置１６を介してブレーキ液圧が発生する。

図２に示すように、マスタシリンダ８は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。このシリンダ本体９には、後述のリザーバ１４内に連通する第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂが設けられている。第１のサプライポート９Ａは、後述するブースタピストン１８の摺動変位により第１の液圧室１１Ａに対して連通，遮断される。一方、第２のサプライポート９Ｂは、後述する第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに対して連通，遮断される。

シリンダ本体９は、その開口端側が後述する電動倍力装置１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９）および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。

この場合、マスタシリンダ８は、プライマリピストン（即ち、Ｐピストン）としての第１のピストンが後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９とにより構成されている。シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、セカンダリピストンとしての第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ロッド１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。

第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９内では、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてブースタピストン１８（入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位する。そして、第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂがブースタピストン１８，第２のピストン１０により遮断されたときには、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内のブレーキ液によりマスタシリンダ８からブレーキ液圧が発生される。一方、ブレーキペダル５の操作を解除した場合には、ブースタピストン１８（および入力ロッド１９）と第２のピストン１０とが第１、第２の戻しばね１２，１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していく。このときに、マスタシリンダ８は、リザーバ１４からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧を解除していく。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられている。該リザーバ１４は、シリンダ本体９内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排する。即ち、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａに連通され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに連通している間は、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にリザーバ１４内のブレーキ液が給排される。

一方、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａから遮断され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂから遮断されたときには、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂに対するリザーバ１４内のブレーキ液の給排が断たれる。このため、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内には、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置３０（即ち、ＥＳＣ３０）に送られる。

車両のブレーキペダル５とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル５の操作力を増大させるブースタとしての電動倍力装置１６が設けられている。この電動倍力装置１６は、操作量検出器７の出力（即ち、制動要求）に基づいて後述の電動アクチュエータ２０を駆動制御することにより、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧を可変に制御する。換言すると、液圧発生装置としての電動倍力装置１６は、電動機構（即ち、電動アクチュエータ２０）の駆動により移動するピストン（即ち、ブースタピストン１８）によって液圧回路（例えば、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ、ＥＳＣ３０およびホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ等）へ供給する液圧を発生させる装置である。

電動倍力装置１６は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能に設けられ後述の入力ロッド１９に対して相対移動可能なピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８をマスタシリンダ８の軸方向に進退移動させ当該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与する後述の電動アクチュエータ２０とを含んで構成されている。

ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、ブレーキペダル５の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する入力部材としての入力ロッド１９が相対移動可能に挿嵌されている。入力ロッド１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストンを構成し、入力ロッド１９の後側（軸方向一側）端部にはブレーキペダル５が連結されている。シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８（入力ロッド１９）との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。

ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の電動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。

図２に示すように、入力ロッド１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９との間には、一対の中立ばね１９Ａ，１９Ｂが介装されている。ブースタピストン１８および入力ロッド１９は、中立ばね１９Ａ，１９Ｂのばね力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立ばね１９Ａ，１９Ｂのばね力が作用する構成となっている。

入力ロッド１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ロッド１９はこれをブレーキペダル５に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル５を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル５の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。

また、入力ロッド１９は、ブースタピストン１８に対して所定量前進したときに、ブースタピストン１８に当接してブースタピストン１８を前進させることができる構造となっている。この構造により、後述する電動アクチュエータ２０や制御装置２６が失陥した場合に、ブレーキペダル５への踏力によりブースタピストン１８を前進させてマスタシリンダ８に液圧を発生させることが可能となっている。

電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた電動モータ２１と、該電動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる。

即ち、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、操作量検出器７の出力（即ち、制動指令）に基づいて電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生させる。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図２中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２１が逆向きに回転されるときの駆動力と戻しばね２５の付勢力とにより図２に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

電動モータ２１は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、電動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ａと、モータ電流を検出する電流センサ２１Ｂとが設けられている。回転センサ２１Ａは、電動モータ２１（モータ軸）の回転位置を検出し、その検出信号を電動倍力装置１６用の制御装置２６に出力する。制御装置２６は、この回転位置信号に従って電動モータ２１（即ち、ブースタピストン１８）のフィードバック制御を行う。また、回転センサ２１Ａは、検出した電動モータ２１の回転位置に基づいて車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能を備えている。

ここで、回転センサ２１Ａは操作量検出器７と共に、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、制御装置２６に送出される。なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２１Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構２４は、例えばラック－ピニオン機構等によっても構成することもできる。さらに、減速機構２３は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体２２にモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体２２の周囲に配置して、電動モータにより直接、筒状回転体２２をロータとして回転させるようにしてもよい。

制御装置２６は、例えばマイクロコンピュータ等からなっており、電動倍力装置１６の一部を構成すると共に、ブレーキ装置の制御装置を構成している。制御装置２６は、例えばブレーキペダル５の踏込み操作による制動要求に基づいて電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を電気的に駆動制御するマスタ圧制御ユニットでもある。制御装置２６の入力側は、ブレーキスイッチ６と、ブレーキペダル５の操作量または踏力を検出する操作量検出器７と、電動モータ２１の回転センサ２１Ａ及び電流センサ２１Ｂと、例えばＬ－ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線２７と、他の車両機器のＥＣＵからの信号の授受を行う車両データバス２８と、後述の車輪速センサ３７～４０等とに接続されている。車両データバス２８は、車両に搭載されたＶ－ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車載向けの多重通信を行うことができる。

制御装置２６は、その出力側が電動モータ２１、車載の信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。そして、制御装置２６は、操作量検出器７や液圧センサ２９からの検出信号に従って電動アクチュエータ２０によりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。

電動倍力装置１６においては、ブレーキペダル５が踏込み操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９が前進し、このときの動きが操作量検出器７によって検出される。制御装置２６は、操作量検出器７からの検出信号により電動モータ２１に制動要求に基づく起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動する。これにより、電動モータ２１の回転は、減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられる。そして、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

このとき、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９と一体的に（または、後述の如く相対変位をもって）前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。また、制御装置２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

液圧センサ２９は、マスタシリンダ８のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段を構成している。この液圧センサ２９は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａを介して後述のＥＳＣ３０に供給されるブレーキ液圧を検出する。本実施の形態において、液圧センサ２９は、後述のＥＣＵ３２に電気的に接続されると共に、液圧センサ２９による検出信号は、ＥＣＵ３２から信号線２７を介して制御装置２６にも通信により送られる。

なお、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂの両方にそれぞれ液圧センサ２９を設ける構成としてもよい。また、液圧センサ２９は、マスタシリンダ８のブレーキ液圧を検出することができれば、マスタシリンダ８のシリンダ本体９に直接取付けるようにしてもよい。さらに、液圧センサ２９は、その検出信号をＥＣＵ３２を介さずに制御装置２６に直接入力できるように構成してもよい。

制御装置２６には、記憶装置としてのメモリ２６Ａが設けられている。このメモリ２６Ａは、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等により構成されている。メモリ２６Ａには、例えば図４～図６に示すような、バックアップ制御用の処理プログラム、および減圧実施有無フラグＦ等が格納されている。ここで、バックアップ制御とは、液圧供給装置（ＥＳＣ３０）側でＡＢＳ機能が失陥した場合にＡＢＳ機能バックアップモードを行うための制御である。

減圧実施有無フラグＦは、ＡＢＳ機能バックアップモードを実行するため電動倍力装置１６のブースタピストン１８がブレーキ液圧を減圧する方向に移動（即ち、減圧モードが実行）されたか否かを記憶するためのフラグである。減圧実施有無フラグＦは、減圧モードが実行されていない初期状態で、「減圧モードの実施記憶無し」として「Ｆ＝０」に設定される。しかし、減圧モードが実行されたときには、「減圧モードの実施記憶有り」として「Ｆ＝１」に設定される。

図１に示すように、マスタシリンダ８に発生した液圧は、一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して液圧供給装置３０（以下、ＥＳＣ３０という）に供給される。ＥＳＣ３０は、マスタシリンダ８とホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとの間に設けられている。ＥＳＣ３０は、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに分配して供給する。

ＥＳＣ３０は、例えばノーマルオープン（常開）式の電磁弁からなる複数の制御弁（図示せず）と、液圧ポンプ、電動モータおよび液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。前記液圧ポンプは、前記電動モータにより駆動されブレーキ液を加圧する。前記液圧制御用リザーバは、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する。ＥＳＣ３０の各制御弁の開閉と電動モータの駆動は、液圧供給装置用の制御装置３２（以下、ＥＣＵ３２という）により制御される。ＥＣＵ３２は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。ＥＣＵ３２は、ＥＳＣ３０の各制御弁、電動モータ（いずれも図示せず）を電気的に駆動制御する液圧供給装置用コントロールユニットである。

ＥＣＵ３２の入力側は、電動倍力装置１６の制御装置２６、車両データバス２８（図２参照）および液圧センサ２９等に接続されている。ＥＣＵ３２の出力側は、前述したＥＳＣ３０の各制御弁、電動モータ、制御装置２６および車両データバス２８等に接続されている。ＥＣＵ３２は、ＥＳＣ３０の各制御弁、電動モータ等を個別に駆動制御する。これにより、ＥＣＵ３２は、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄからホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎に個別に行う。

この場合、ＥＣＵ３２は、ＥＳＣ３０を作動制御することにより、例えば以下の制御（１）～（８）等を実行することができる。
（１）．車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）に適切に制動力を配分する制動力配分制御。
（２）．制動時に各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の制動力を自動的に調整して各車輪のロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ機能）。
（３）．走行中の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の横滑りを検知してブレーキペダル５の操作量に拘わらず各車輪に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。
（４）．坂道において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。
（５）．発進時等において各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の空転を防止するトラクション制御。
（６）．先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。
（７）．走行車線を保持する車線逸脱回避制御。
（８）．車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御。

ＥＳＣ３０は、例えば運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダ８で発生した液圧を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに直接供給する。これに対し、例えばアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）等を実行する場合は、増圧用の制御弁（図示せず）を閉じてホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁（図示せず）を開いてホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。また、ＥＳＣ３０は、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに供給する液圧を増圧または加圧するときに、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータにより液圧ポンプ（いずれも図示せず）を作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに供給する。

各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の近傍には、それぞれの回転速度（車輪速）を個別に検出する車輪速センサ３３～３６，３７～４０（それぞれ４個づつ、合計で８個）が設けられている。これらの車輪速センサ３３～３６と車輪速センサ３７～４０とは、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の状態を検出する車輪状態検出器を構成している。

このうち車輪速センサ３３～３６は、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の回転速度（車輪速）を個別に検出した信号をＥＳＣ３０用のＥＣＵ３２に出力する。ＥＣＵ３２は、車輪速センサ３３～３６の検出値（検出信号）に基づいて後述の数１式の如くスリップ率Ｓを演算し、このスリップ率Ｓが判定値（例えば、図３に示す閾値Ｓ１，Ｓ２）を超えたときにＥＳＣ３０を作動させ、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）のロックを防止するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）等の制御を行う。

また、車輪速センサ３７～４０は、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の回転速度（車輪速）を個別に検出した信号を、ＥＣＵ３２を介することなく電動倍力装置１６の制御装置２６に出力する。制御装置２６は、ＥＣＵ３２と同様に各車輪速センサ３７～４０の検出値（検出信号）に基づいて後述の如くスリップ率Ｓを演算し、例えばＡＢＳ機能バックアップモードで制御処理を行うときに電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を作動制御して、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）のロックを防止するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）のバックアップ制御を行う。

電動倍力装置１６およびＥＳＣ３０を備えた車両において、図１に示すようにＥＣＵ３２は、車輪速センサ３３～３６より各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の車輪速を計測しており、電動倍力装置１６の制御装置２６は、これらの情報を信号線２７またはＣＡＮ等の通信線を介してＥＣＵ３２より受信することができる。しかし、ＥＣＵ３２が失陥した場合は、制御装置２６とＥＣＵ３２との間の信号線２７を介した通信が途絶し、電動倍力装置１６の制御装置２６は、ＥＣＵ３２からは各車輪速の情報を受信することができない。このため、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）には図１に示すように、電動倍力装置１６用の車輪速センサ３７～４０をそれぞれ設け、独自に各車輪速を計測するシステム構成としている。

ここで、ＥＳＣ３０およびＥＣＵ３２に接続している部品の中で、何らかの不具合等の失陥が生じた場合に、「ＡＢＳ機能失陥状態」と判定されるものとして下記の失陥原因（ａ）～（ｄ）による不具合、不調が挙げられる。
（ａ）．ＥＳＣ３０用の制御装置であるＥＣＵ３２
（ｂ）．ＥＳＣ３０内の電動モータ
（ｃ）．ＥＳＣ３０内の液圧ポンプ
（ｄ）．ＥＳＣ３０内の制御弁
このうち、例えば失陥原因（ａ）のように、ＥＣＵ３２に不具合、不調等が発生した場合は、制御装置２６とＥＣＵ３２との間の信号線２７を介した通信が途絶する。この場合、図１に示すシステム構成（電動倍力装置１６用の車輪速センサ３７～４０を備えた構成）とすることにより、下記のように、ＡＢＳバックアップ機能を実現することが可能となる。また、前記失陥原因（ｂ）～（ｄ）のように、ＥＳＣ３０内の電動モータ、液圧ポンプ、各制御弁の何れかが不具合または不調となった場合は、ＡＢＳ機能失陥状態となる。この場合も、下記のようにＡＢＳバックアップ機能を実現することが可能となる。

図３に示す特性線４１～４７は、ＥＳＣ３０がＡＢＳ機能失陥状態となったときに、例えば時刻ｔ０で車両の運転者が急ブレーキを踏んだ場合の電動倍力装置１６によるＡＢＳバックアップ機能作動時の時系列データを表している。

このうち、実線で示す特性線４１は、例えば前輪１Ｌ，１Ｒの車輪速が急ブレーキの操作（制動）により減少してゆく状態を表している。点線で示す特性線４２は、例えば後輪２Ｌ，２Ｒの車輪速が急ブレーキの操作により減少してゆく状態を表している。一点鎖線で示す特性線４３は、同じく推定車体速Ｖの特性を表し、二点鎖線で示す特性線４４は、実車体速の特性を表している。

次に、実線で示す特性線４５は、電動倍力装置１６によるＡＢＳバックアップ機能を作動させた状態でマスタシリンダ液圧が可変に制御されている状態を表している。同じく実線で示す特性線４６は、急ブレーキ操作に伴ったスリップ率Ｓの変化状態を表している。さらに、実線で示す特性線４７は、車輪回転加速度αの推移を表している。

電動倍力装置１６の制御装置２６は、ＥＳＣ３０のＡＢＳ失陥状態において、例えば図３の時刻ｔ０～ｔ８にわたり、推定車体速Ｖ、制御用車輪速Ｖｗ、スリップ率Ｓおよび車輪回転加速度αを、下記のように常時算出する。その算出方法は、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の車輪速のうち最も速い車輪速を、セレクトハイで推定車体速Ｖとして選択する。また、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の車輪速のうち最も遅い速度を、セレクトローで制御用車輪速Ｖｗとして選択する。スリップ率Ｓは、下記の数１式により、車両の運転者が急ブレーキを踏んだ場合の推定車体速Ｖと制御用車輪速Ｖｗとから逐一演算される。車輪回転加速度αは、制御用車輪速Ｖｗを微分した値である。

図３の時刻ｔ０～ｔ１では、ＥＳＣ３０のＡＢＳ失陥状態において、運転者の急ブレーキの操作により電動倍力装置１６の制御装置２６は、操作量検出器７による検出値に応じて電動アクチュエータ２０を駆動し、ピストン（即ち、ブースタピストン１８）をマスタシリンダ８の液圧が増加する方向に移動させる。これにより、制御用車輪速Ｖｗ（特性線４１）が減少してゆき、推定車体速Ｖ（特性線４３）との差が広がるため、前記数１式によるスリップ率Ｓは増加する。

しかし、時刻ｔｌにおいて、スリップ率Ｓが予め設定していた保持判定用閾値Ｓｌ以上となると、車輪がロックし始めたと判断することができる。このため、制御装置２６は電動倍力装置１６によるＡＢＳバックアップ機能を作動させ、ピストン位置を保持（即ち、ブースタピストン１８の移動を停止）することによってマスタシリンダ８の液圧を保持し、スリップ率Ｓの上昇を抑制する。

さらに、時刻ｔ２において、スリップ率Ｓが予め設定していた減圧判定用閾値Ｓ２以上となると、車輪がロックし過ぎていると判断することができる。このため、電動倍力装置１６の制御装置２６は、ブースタピストン１８をマスタシリンダ８の液圧が減少する方向に移動させる。これにより、車輪のロックを解除し、特性線４１で示すように制御用車輪速が回復していく。

時刻ｔ３において、制御用車輪速（特性線４１）が回復するに伴って、特性線４７で示す車輪回転加速度αは、負の値から正の値に転じる。車輪回転加速度αが正の値で、零以上になると、車輪のロックがある程度解除され、車輪が進行方向に向かって回転し始めたと判断できる。このため、電動倍力装置１６の制御装置２６は、ブースタピストン１８の位置を保持することにより、マスタシリンダ８の液圧を再び保持し、車輪のロックが解除されるのを待つ。

その後の時刻ｔ４において、スリップ率Ｓが保持判定用閾値Ｓｌ未満まで下がると、電動倍力装置１６の制御装置２６は、ブースタピストン１８をマスタシリンダ８の液圧が増加する方向に再び移動させる。ただし、２巡目以降の加圧ではブースタピストン１８の移動速度に制限を設け、マスタシリンダ８の液圧上昇速度を抑えることで、スリップ率Ｓの急激な上昇を抑える。

第１の実施の形態によるブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより、入力ロッド１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０が制御装置２６により作動制御される。即ち、制御装置２６は、操作量検出器７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令（制動要求）を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９とほぼ一体的に前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。

また、制御装置２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視し、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０（電動モータ２１の回転）をフィードバック制御する。これにより、制御装置２６は、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生するブレーキ液圧を、ブレーキペダル５の踏込み操作量に基づいて可変に制御することができる。また、制御装置２６は、操作量検出器７と液圧センサ２９との検出値に従って電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

一方、ブレーキペダル５に連結された入力ロッド１９は、第１の液圧室１１Ａ内の圧力を受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル５へと伝える。この結果、車両の運転者には入力ロッド１９を介して踏み応えが与えられるようになり、これによって、ブレーキペダル５の操作感を向上でき、ペダルフィーリングを良好に保つことができる。

このように、制御装置２６により電動倍力装置１６を制御する場合には、操作量検出器７によって検出したブレーキペダル５の操作量（変位量、踏力等）に基づき、電動モータ２１を作動させてブースタピストン１８の位置を制御して液圧を発生させる。このとき、マスタシリンダ８（第１の液圧室１１Ａ）内に発生した液圧は、反力となって入力ロッド１９からブレーキペダル５にフィードバックされる。そして、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との受圧面積比及び入力ロッド１９に対するブースタピストン１８の位置関係によって、ブレーキペダル５の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。

例えば、入力ロッド１９の変位に対してブースタピストン１８を追従させ、入力ロッド１９に対するブースタピストン１８の位置関係が等しくなるようにブースタピストン１８を制御することにより、入力ロッド１９とブースタピストン１８との受圧面積比によって決まる一定の倍力比を得ることができる。また、入力ロッド１９の変位に対して、比例ゲインを乗じて、入力ロッド１９に対するブースタピストン１８の位置関係を変化させることにより、倍力比を変化させることができる。これにより、予め設定されている下流剛性を考慮し、設定されているブレーキペダル５の操作量に対して、必要制動力（液圧）特性を可変とすることができ、車両の運転者が要求するブレーキペダル５の操作量に対する車両減速度を可変とすることができる。

次に、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられたＥＳＣ３０（液圧供給装置）は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５ＢからＥＳＣ３０内の液圧系統（図示せず）およびブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒを介して適正な制動力が付与される。

ここで、ＥＳＣ３０を制御するコントローラであるＥＣＵ３２は、操作量検出器７からの検出信号を信号線２７から受取ることによりブレーキペダル５の踏込み操作量を監視することができ、液圧センサ２９からの検出信号によりブレーキ液圧を監視し続けることができる。そして、ブレーキ操作時には、操作量検出器７からの検出信号を通信で受取ることにより、ＥＣＵ３２からＥＳＣ３０の前記電動モータに制御信号を出力して前記液圧ポンプを作動できると共に、前記各制御弁を選択的に開，閉弁することができる。これにより、ＥＣＵ３２は、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄからホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御（例えば、ＡＢＳとしてのアンチロックブレーキ制御等）を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎に個別に行う。

ところで、車速を検出するための車輪速センサ３３～３６が、例えば信号線２７の断線や構成部品（ユニット）の故障等の要因により異常と判断された場合、ＥＣＵ３２はＥＳＣ３０によるＡＢＳ制御を禁止し、ＡＢＳ機能が失陥した状態となる。このようなＡＢＳ機能失陥状態では、車両の運転者が急ブレーキをかけると、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ内のブレーキ液圧を断続的に減圧することができないため、車輪がロックしてしまい制動力が低下する虞れがある。

そこで、第１の実施の形態では、電動倍力装置１６用の車輪速センサ３７～４０を設け、ＥＳＣ３０のＡＢＳ機能失陥状態では、制御装置２６が車輪速センサ３７～４０から各車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）の車輪速を、ＥＣＵ３２を介することなく受信することにより、ＡＢＳバックアップ機能を実現する構成としている。即ち、図４～図６は、第１の実施の形態による制御装置２６のＡＢＳ機能バックアップを含めた制御処理を示している。

まず、図４の処理がスタートすると、電動倍力装置１６の制御装置２６は、ステップ１で減圧モードの実施記憶を初期化する処理を行う。これにより、制御装置２６のメモリ２６Ａ内に格納された減圧実施有無フラグＦは、「減圧モードの実施記憶無し」として「Ｆ＝０」に設定される。次のステップ２では、前記数１式等による推定車体速Ｖおよび制御用車輪速Ｖｗ、スリップ率Ｓ、車輪回転加速度αの算出を行う。この場合、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の車輪速度については、車輪速センサ３７～４０で計測した情報を用い、これにより、推定車体速Ｖ、制御用車輪速Ｖｗ、スリップ率Ｓ、車輪回転加速度αを算出することができる。

次のステップ３では、ＥＳＣ３０によるＡＢＳ機能が失陥状態か否かを判定する。この判定処理は、例えば図７の判定表にも示す如く、ＥＣＵ３２からの故障通知を信号線２７またはＣＡＮ経由で受信し、故障状態または通信途絶状態を受信した場合はＡＢＳ機能失陥状態として、ステップ３で「ＹＥＳ」と判定する。しかし、ステップ３で「ＮＯ」と判定する場合は、図７の判定表に示す「正常状態」であり、この場合はステップ４に移って通常制御モードで電動アクチュエータ２０を駆動制御する。即ち、通常制御モードでは、電動倍力装置１６の制御装置２６は、操作量検出器７の計測値に応じて電動アクチュエータ２０を駆動し、これにより、ブースタピストン１８をマスタシリンダ８の液圧が増加または減少する方向に移動させる。その後は、ステップ２以降の処理を繰返すようにする。

一方、ステップ３で「ＹＥＳ」と判定するときには、ＥＳＣ３０によるＡＢＳ機能が失陥している場合である。このため、次のステップ５ではＡＢＳ機能バックアップモードを図５、図６に示すように実行する。図５、図６は、ＡＢＳ機能バックアップモードを実行するための電動アクチュエータ２０の制御処理手順をステップ１１～２２の処理として示している。

即ち、図５に示すＡＢＳ機能バックアップモードの処理が開始されると、電動倍力装置１６の制御装置２６は、ステップ１１でブレーキペダル５が踏込み操作されているか否かを判定する。この判定処理は、例えば操作量検出器７よりペダルストロークを計測し、ペダル初期位置よりストロークが大きい場合はペダルが踏まれていると判定してステップ１３に移る。しかし、ステップ１１で「ＮＯ」と判定するときには、ブレーキペダル５が初期位置から踏込まれていないと判断し、次のステップ１２に移る。

ステップ１２では、前述した減圧モードの実施記憶をクリア（初期化）する。即ち、電動倍力装置１６の制御装置２６は、ブレーキペダル５が踏まれた場合に備えて減圧モードの実施記憶をクリアするため、制御装置２６のメモリ２６Ａ内に格納された減圧実施有無フラグＦを、「減圧モードの実施記憶無し」として「Ｆ＝０」に設定する。その後は、後述のステップ１６でリターンし、例えばステップ１１以降の処理を繰返すようにする。

ステップ１３では、車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）のいずれかがロックしているか否かを判定する。即ち、電動倍力装置１６の制御装置２６は車輪がロックしているか否かを判定するため、例えば図３に示す特性線４６のように、スリップ率Ｓが保持判定用閾値Ｓ１以上か否かを判定する。この判定処理は、前記数１式によるスリップ率Ｓが、予め設定した保持判定用閾値Ｓ１以上（Ｓ≧Ｓ１）となっているか否かを判定するものである。ステップ１３で「ＮＯ」と判定する場合は、前記スリップ率Ｓが閾値Ｓ１未満であり、車輪がロックしていないと判断できるので、図６に示すステップ２０に移る。

しかし、ステップ１３で「ＹＥＳ」と判定するときには、前記スリップ率Ｓが前記閾値Ｓ１以上であり、車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）のいずれかがロックし始めている状態と判断できる。このため、次のステップ１４では、前記車輪がロックし過ぎているか否かを判定する。この場合、電動倍力装置１６の制御装置２６は、車輪がロックし過ぎているか否かを判定するため、例えば図３に示す特性線４６の如く、前記スリップ率Ｓが減圧判定用閾値Ｓ２以上（Ｓ≧Ｓ２）か否かを判定する。

ステップ１４で「ＮＯ」と判定したときには、前記スリップ率Ｓが前記閾値Ｓ２未満であり、車輪がロックし過ぎていない状態と判定できるので、次のステップ１５に移って「ピストン位置を保持」する制御を行う。即ち、車輪がロックし過ぎていない状態では、ステップ１５において制御装置２６は、電動倍力装置１６のブースタピストン１８を現在の位置を保持し、マスタシリンダ８の液圧を保持する液圧保持モードとし、その後はステップ１６でリターンする。

ステップ１４で「ＹＥＳ」と判定したときには、前記スリップ率Ｓが前記閾値Ｓ２以上となって車輪がロックし過ぎている状態と判断できるので、次のステップ１７で「車輪が進行方向に向かって回転し始めたか」否かを判定する。即ち、電動倍力装置１６の制御装置２６は、車輪が進行方向に向かって回転し始めたか否かを判定するため、図３の特性線４７で示すように、車輪回転加速度αが零以上（α≧０）か否かを判定する。この判定には、前記ステップ２で算出した車輪回転加速度αを用いる。

車輪回転加速度αが零以上の場合は、車輪が進行方向に向かって回転し始めたとして、ステップ１７で「ＹＥＳ」と判定するので、前記ステップ１５で液圧保持モードの制御処理を行う。即ち、ステップ１５は、前記車輪がロックし過ぎていない状態かまたは車輪が進行方向に向かって回転し始めた状態のため、液圧保持モードとしてブースタピストン１８の位置を保持し、マスタシリンダ８の液圧を保持する。

一方、ステップ１７で「ＮＯ」と判定したときには、車輪回転加速度αが零未満であり、車輪が進行方向に向かって回転し始めていないと判断できるので、次のステップ１８では、ブースタピストン１８を減圧方向に移動させる「減圧モード」の制御を行う。即ち、ステップ１８では、車輪がロックし過ぎている状態であり、「減圧モード」の制御を行うため、電動倍力装置１６の制御装置２６は、操作量検出器７の計測値に対して電動倍力装置１６のブースタピストン１８をマスタシリンダ８の液圧が減少する方向に移動させる。これにより、マスタシリンダ８の液圧を減圧することができ、ＥＳＣ３０のＡＢＳ機能失陥状態においても車輪のロックを抑えることができる。

次のステップ１９では、「減圧モードの実施」を記憶する。即ち電動倍力装置１６の制御装置２６は、減圧モード実施を記憶する。これは、マスタシリンダ８の液圧を加圧、保持、減圧する処理が一巡したことを記憶し、加圧モード制限あり、なしの判定に用いるためである。具体的には、減圧モードの実施を記憶するため、減圧実施有無フラグＦを、「Ｆ＝１」に設定する。その後は、ステップ１６でリターンし、例えばステップ１１以降の処理を繰返すようにする。

一方、ステップ１３で「ＮＯ」と判定する場合は、前記スリップ率Ｓが閾値Ｓ１未満であり、車輪がロックしていないと判断できるので、図６に示すステップ２０に移る。このステップ２０では、減圧モードの実施記憶有無を、減圧実施有無フラグＦが、「Ｆ＝１」となっているか否かを判定する。ステップ２０で「ＮＯ」と判定するときには、減圧実施有無フラグＦが、「Ｆ＝０」の場合である。このため、次のステップ２１では、ＡＢＳ機能失陥状態で、かつブレーキペダル５を踏み始めてから１巡目の加圧モードと判断して、「制限なし加圧モード」とする。即ち、この場合は、ＡＢＳ機能失陥状態で、かつペダル踏み始めから１巡目の加圧モードのため、制御装置２６は、ブースタピストン１８の移動速度に制限を設けることなく、操作量検出器７の計測値に応じて電動倍力装置１６のブースタピストン１８をマスタシリンダ８の液圧が増加する方向に移動させる。

ステップ２０で「ＹＥＳ」と判定したときには、減圧実施有無フラグＦが「Ｆ＝１」に設定されているので、次のステップ２２に移って「移動速度制限あり状態」でブースタピストン１８を加圧方向に移動させる。即ち、この場合は、車輪がロックしていない状態で、かつペダル踏み始めから２巡目以降の加圧モードのため、「制限あり加圧モード」とする。電動倍力装置１６の制御装置２６は、操作量検出器７の計測値に応じて電動アクチュエータ２０によりブースタピストン１８をマスタシリンダ８の液圧が増加する方向に移動させるときに、２巡目以降の加圧モードのため、ブースタピストン１８の移動速度に制限を設け、マスタシリンダ８の液圧上昇速度を抑えることで、スリップ率Ｓの急激な上昇を抑える制御を行う。

その後は、ステップ１６でリターンし、ステップ１１以降の処理を繰返すようにする。このように、ＡＢＳ機能バックアップモードは、ステップ１１～２２にわたる処理を実施することで、マスタシリンダ８の液圧を断続的に減圧することができ、ＥＳＣ３０によるＡＢＳ機能失陥状態においても、車輪のロックを解除するためのＡＢＳバックアップ機能を実現することができる。

従って、第１の実施の形態によるブレーキ装置で採用した電動倍力装置１６の制御装置２６は、制動時に車輪がロックされていると判断されるときに、マスタシリンダ８の液圧が減少する方向にブースタピストン１８が移動するように、電動機構（電動アクチュエータ２０）を駆動する構成としている。これにより、ブレーキ装置は、制動時に車輪がロックされていると判断されると、電動機構（電動アクチュエータ２０）によりピストンを液圧が減少する方向に移動させ、ＥＳＣ３０のＡＢＳ機能とほぼ同様な制御を行うことができる。

次に、図８ないし図１０は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第２の実施の形態の特徴は、電動倍力装置１６の制御装置５１を、より簡素な構成としたことにある。

ここで、第２の実施の形態で採用した制御装置５１は、第１の実施の形態で述べた制御装置２６と同様に、その入力側が操作量検出器７および信号線２７等に接続されている。しかし、この場合の制御装置５１は、車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の速度情報をＥＣＵ３２から信号線２７またはＣＡＮを介して受信する構成としている。

このため、第２の実施の形態では、第１の実施の形態で述べた車輪速センサ３３～３６，３７～４０のうち、車輪速センサ３３～３６だけが各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の車輪速を個別に検出する構成としており、電動アクチュエータ用の車輪速センサ３７～４０は廃止されている。即ち、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の車輪速は、車輪速センサ３３～３６からの情報でＥＣＵ３２より受信する構成としている。

制御装置５１のメモリ５１Ａは、第１の実施の形態で述べたメモリ２６Ａとほぼ同様に、例えば図５～図６に示すような、バックアップ制御用の処理プログラム、および減圧実施有無フラグＦ等が格納されている。しかし、この場合のメモリ５１Ａには、例えば図９に示すように、電動倍力装置１６のＡＢＳ機能バックアップを含めた制御処理用のプログラム等が格納されている。また、図１０に示すように、制御モードの判定内容を示すテーブル等がメモリ５１Ａには格納されている。

制御装置５１は、図９に示す処理動作が開始されると、ステップ３１，３２の処理を、第１の実施の形態で述べた図４のステップ１，２と同様に行う。次のステップ３３では、ＥＳＣ３０によるＡＢＳ機能の失陥状態か否かを判定し、かつ車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）の速度（車輪速）をＥＣＵ３２から信号線２７またはＣＡＮを介して受信可能か否かを判定する。

ステップ３３で「ＮＯ」と判定したときには、ステップ３４で「通常制御モード」の処理を第１の実施の形態で述べた図４のステップ４と同様に行う。ステップ３３で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ３５で「ＡＢＳ機能バックアップモード」の処理を、第１の実施の形態で述べた図４のステップ５と同様に行う。

かくして、このように構成される第２の実施の形態では、図９に示す電動アクチュエータ２０の制御モード判定表の通り、ＥＣＵ３２から通信途絶状態を受信した場合は、車輪速センサ３３～３６からの速度情報が受信できないため、制御装置５１は「通常制御モード」の処理を行う。しかし、前記失陥原因（ｂ）～（ｄ）のように、ＥＳＣ３０内の電動モータ、液圧ポンプ、各制御弁の何れかが不具合または不調となった異常状態の場合は、ＡＢＳ機能失陥状態となり、ＥＣＵ３２が機能しているために電動倍力装置１６の制御装置２６が各車輪速の情報を受信することができる場合に、ＡＢＳバックアップ機能を実現することが可能となる。これにより、機能は限定されるが、第１の実施の形態とほぼ同様にＡＢＳバックアップ機能を付加することができる。

次に、図１１ないし図１２は本発明の第３の実施の形態を示している。本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第３の実施の形態の特徴は、電動倍力装置１６が緊急自動ブレーキ指令を受信した際の動作を付加したことにある。

ここで、第３の実施の形態で採用した制御装置６１は、第１の実施の形態で述べた制御装置２６と同様に、その入力側が操作量検出器７および信号線２７等に接続されている。さらに、この場合の制御装置６１は、自動ブレーキ制御装置６２から送信される緊急自動ブレーキ指令の情報を車両データバス２８またはＣＡＮを介して受信する構成としている。

制御装置６１のメモリ６１Ａは、第１の実施の形態で述べたメモリ２６Ａとほぼ同様に、例えば図５～図６に示すような、バックアップ制御用の処理プログラム、および減圧実施有無フラグＦ等が格納されている。しかし、この場合のメモリ６１Ａには、例えば図１２に示すように、電動倍力装置１６のＡＢＳ機能バックアップを含めた制御処理用のプログラム等が格納されている。また、図１３に示すように、減圧モードの実施記憶初期化可否の判定内容を示すテーブル等がメモリ６１Ａには格納されている。

制御装置６１は、図１２に示す処理動作が開始されると、ステップ４１の判定を、第１の実施の形態で述べた図５のステップ１１と同様に行う。ペダルが踏まれていない場合は緊急自動ブレーキ指令（ステップ４２）の判定に進み、指令を受信していない場合は減圧モードの実施記憶初期化（ステップ４３）を図５のステップ１２と同様に行う。ペダルが踏まれている場合または緊急自動ブレーキ指令を受信している場合は、車輪がロックしているか否かを、図５のステップ１３と同様に行う。以降の処理は第１の実施の形態と同様に行う。

かくして、このように構成される第３の実施の形態では、図１３に示す減圧モードの実施記憶初期化可否の判定表の通り、ペダルが踏まれている場合、又は緊急自動ブレーキ指令を受信している場合は、減圧モードの実施記憶を初期化しない。これはドライバ又は自動ブレーキ制御装置によるブレーキングが継続していると考えられるためであり、どちらか一方でも成立している間は実施記憶を初期化しないことにより、２巡目以降の加圧モードにおいて、スリップ率Ｓの急激な上昇を抑える制御を行うことができる。これにより、自動ブレーキ制御装置６２から緊急自動ブレーキ指令を受信した場合においても第１の実施の形態と同様にＡＢＳバックアップ機能を付加することができる。

なお、前記各実施の形態では、電動アクチュエータ２０の減速機構２３をプーリ等のベルト減速機構により構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、ベルト減速機構以外の減速機構、例えば歯車減速機構等の他の形式の減速機構を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構２４は、例えばラック－ピニオン機構等によって構成することもできる。さらに、減速機構２３は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体２２に電動モータのロータを設けると共に、電動モータのステータを筒状回転体２２の周囲に配置して、電動モータにより筒状回転体２２を直接的に回転させる構成としてもよい。

また、前記各実施の形態では、電動倍力装置１６を、入力ロッド１９に対して相対移動可能なピストンとしてのブースタピストン１８を備える構成とする場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば入力ロッドに対して進退動可能な助力部材としてのパワーピストン、出力ロッドおよびリアクション部材等を備えた電動倍力装置により液圧発生装置を構成してもよい。

以上説明した実施の形態に基づくブレーキ装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

ブレーキ装置の第１の態様としては、電動機構の駆動により移動するピストンによって液圧回路へ供給する液圧を発生させる液圧発生装置と、制動要求に基づいて前記電動機構の駆動を制御する制御装置と、前記液圧回路からホイールシリンダへ供給する液圧を制御する液圧供給装置と、を備えるブレーキ装置であって、前記制御装置は、制動時に車輪がロックされていると判断されるときに、前記液圧が減少する方向に前記ピストンが移動するように前記電動機構を駆動することを特徴としている。

第２の態様としては、第１の態様のブレーキ装置において、前記制御装置は、前記車輪のロックが解除されたと判断されるときに、前記制動要求がある場合、前記液圧が増加する方向に前記ピストンが移動するように前記電動機構を駆動することを特徴としている。第３の態様としては、第１または第２の態様のブレーキ装置において、前記制御装置は、前記液圧供給装置から車輪の状態を取得し、前記車輪のロック状態を判断することを特徴としている。

第４の態様としては、第１乃至第３の態様のいずれかのブレーキ装置において、前記制御装置は、前記液圧供給装置による液圧の制御が失陥したときに、前記液圧供給装置から車輪の状態を取得できる場合に、前記液圧が減少する方向に前記ピストンが移動するように前記電動機構を駆動することを特徴としている。第５の態様としては、第１または第２の態様のブレーキ装置において、前記車輪の状態を検出する車輪状態検出器を備え、前記制御装置は、前記液圧供給装置による液圧の制御が失陥したときに、前記液圧供給装置を介することなく前記車輪状態検出器から車輪の状態を取得し、前記液圧が減少する方向に前記ピストンが移動するように前記電動機構を駆動することを特徴としている。

第６の態様としては、第１乃至第５の態様のいずれかのブレーキ装置において、前記制御装置は、前記液圧供給装置による液圧の制御が失陥したときに、ブレーキペダルの操作以外の制動要求による制動時に車輪がロックされる場合に、前記液圧が減少する方向に前記ピストンが移動するように前記電動機構を駆動することを特徴としている。

１Ｌ，１Ｒ 前輪（車輪）
２Ｌ，２Ｒ 後輪（車輪）
３Ｌ，３Ｒ 前輪側ホイールシリンダ
４Ｌ，４Ｒ 後輪側ホイールシリンダ
５ ブレーキペダル
７ 操作量検出器
８ マスタシリンダ
１５Ａ，１５Ｂ シリンダ側液圧配管（液圧回路）
１６ 電動倍力装置（液圧発生装置）
１８ ブースタピストン（ピストン）
１９ 入力ロッド
２０ 電動アクチュエータ（電動機構）
２１ 電動モータ
２６，５１，６１ 制御装置
２６Ａ，５１Ａ，６１Ａ メモリ
２９ 液圧センサ
３０ ＥＳＣ（液圧供給装置）
３２ ＥＣＵ（ＥＳＣの制御装置）
３３～３６ 車輪速センサ（車輪状態検出器）
３７～４０ 車輪速センサ（車輪状態検出器）
６２ 自動ブレーキ制御装置

Claims (6)

1. 電動機構の駆動により移動するピストンによって液圧回路へ供給する液圧を発生させる液圧発生装置と、
   制動要求に基づいて前記電動機構の駆動を制御する制御装置と、
   前記液圧回路からホイールシリンダへ供給する液圧を制御し、ＡＢＳ機能を有する液圧供給装置と、を備えるブレーキ装置であって、
   前記制御装置は、前記液圧供給装置の前記ＡＢＳ機能失陥時に、車輪のロック状態を判定すると、前記液圧回路から前記液圧供給装置を介して前記ホイールシリンダへ供給する前記液圧が減少する方向に前記ピストンが移動するように前記電動機構を駆動し、その後車輪が進行方向に向かって回転し始めると、前記ピストンの位置を保持するよう前記電動機構を駆動することを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記制御装置は、前記液圧が減少する方向に前記ピストンが移動するように前記電動機構を駆動する前に、前記ピストンの位置を保持するよう前記電動機構を駆動することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記制御装置は、前記車輪のロックが解除されたと判断されるときに、前記制動要求がある場合、前記液圧が増加する方向に前記ピストンを移動するように前記電動機構を駆動させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
4. 前記制御装置は、前記液圧供給装置から車輪の状態を取得し、前記車輪のロック状態を判断することを特徴とする請求項１または３に記載のブレーキ装置。
5. 前記制御装置は、前記液圧供給装置による液圧の制御が失陥したときに、前記液圧供給装置から車輪の状態を取得できる場合に、前記液圧が減少する方向に前記ピストンを移動するように前記電動機構を駆動させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のブレーキ装置。
6. 前記車輪の状態を検出する車輪状態検出器を備え、前記制御装置は、前記液圧供給装置による液圧の制御が失陥したときに、前記液圧供給装置を介することなく前記車輪状態検出器から車輪の状態を取得し、前記液圧が減少する方向に前記ピストンを移動させるように前記電動機構を駆動することを特徴とする請求項１または３に記載のブレーキ装置。

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