JP6191506B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「一方の車軸の両側に装着されるブレーキに流体圧を個別に伝達する左、右流体圧系統と、他方の車軸の両側に装着されるブレーキに流体圧を一括して伝達する一括流体圧系統とを備える制動装置であって、左、右流体圧系統のブレーキで制動力が異なるときに、車両にヨー運動が生じることを防止するもの」について記載されている。具体的には、「左、右流体圧系統間の差圧が所定値を超えたことに基づいて、一括流体圧系統の左、右ブレーキのうち、左、右流体圧系統の高圧側と同じ側のブレーキへの流体圧の伝達を遮断する」ことが記載されている。

ところで、特許文献１に記載された制動装置では、システムの作動が不適正の場合の制動は、運転者が操作するマスタシリンダが発生する圧力によって行われる。制動装置が、完全剛体であるならば、マスタシリンダが発生し得る圧力は、ホイールシリンダとマスタシリンダとの面積比で決定される（所謂、パスカルの原理）。しかしながら、実際には、発生し得る圧力は、制動装置の剛性（圧力に対する変形）に依る。換言すれば、液圧の上昇（従って、車輪の制動トルクの増加）には直接的に寄与しない「無効変位」が存在する。ここで、「無効変位」とは、制動装置の剛性によって生じる変位（例えば、ブレーキペダルのストローク）である。具体的には、無効変位は、マスタシリンダからホイールシリンダへ到る流体配管（特に、フレキシブル配管）の弾性、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）と回転部材（例えば、ブレーキディスク）との隙間、キャリパの剛性等によって、マスタシリンダが排出する制動液量が消費されることに依る。なお、上記要因によって消費される制動液量を含み、車輪の制動トルクを増加するために必要な制動液量が、「消費液量」と称呼される。

特許文献１に記載された制動装置では、システムの作動が適正の場合には、マスタシリンダがアキュムレータ（ストロークシミュレータ）に連通されて、マスタシリンダが排出する制動液がアキュムレータで吸収される。一方、システムが不適正の場合の一例として、左前輪用の電動式流体圧出力手段が故障であると判断されたときには、右前輪用の電動式流体圧出力手段がアキュムレータに連通された状態で、マスタシリンダの出力ポートが左前輪用ホイールシリンダに連通される。従って、マスタシリンダの制動液は、アキュムレータ及び左前輪系統の流体配管、及びホイールシリンダに消費される。即ち、特許文献１に記載される制動装置では、システムの作動が不適性の場合、上記の無効変位が大きい。

さらに、ブレーキペダルにおける変位と操作力との関係（制動操作特性）について考察する。システムの作動が適正の場合には、マスタシリンダはアキュムレータに連通され、制動操作特性（制動操作部材における変位と操作力との関係）は、アキュムレータの特性によって決定される。次に、システムが不適正の場合の一例として、左前輪用の電動式流体圧出力手段が故障であると判断された後に、右前輪用の電動式流体圧出力手段も故障であると判断される場合を想定する。この場合、「左前輪用の電動式流体圧出力手段が故障であると判断され、且つ、右前輪用の電動式流体圧出力手段が故障ではないと判断される」段階では、マスタシリンダは、アキュムレータ、及び、左前輪用ホイールシリンダに連通される。この段階の制動操作特性は、アキュムレータ、及び、左前輪用ホイールシリンダの剛性によって決定される。その後の「左前輪用電動式流体圧出力手段、及び、右前輪用電動式流体圧出力手段が故障であると判断される」段階では、マスタシリンダは、左右前輪のホイールシリンダに連通される。この段階の制動操作特性は、左右前輪のホイールシリンダの剛性によって決定される。以上のように、特許文献１に記載された制動装置では、システムの作動が不適正の状態（不適状態）の種類によって、制動操作特性が異なり、この結果、運転者が違和感を覚える場合が生じ得る。

特開平４−３６２４５４号公報

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、運転者によって駆動されるマスタシリンダ、及び、電気モータによって駆動される加圧機構を備える制動制御装置であって、システムの作動が不適正の場合において、上記の無効変位が比較的小さく、且つ、不適状態の種類によって制動操作特性が異ならないものを提供することにある。

本発明に係る車両の第１の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）によって駆動されるマスタシリンダ（ＭＣＬ）と、前記車両の前輪（ＷＨ[f*]）に制動トルクを付与する前輪ホイールシリンダ（ＷＣ[f*]）と、前記車両の後輪（ＷＨ[r*]）に制動トルクを付与する後輪ホイールシリンダ（ＷＣ[r*]）と、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）が排出する制動液を吸収し、前記制動操作部材（ＢＰ）に操作力を付与するストロークシミュレータ（ＳＳＭ）と、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を取得する操作量取得手段（ＢＰＡ）と、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて制御される第１電気モータ（ＭＴＲ）と、前記第１電気モータ（ＭＴＲ）によって駆動されるとともに、前記前輪ホイールシリンダ（ＷＣ[f*]）内、及び、前記後輪ホイールシリンダ（ＷＣ[r*]）内の制動液を加圧する加圧機構（ＣＣＬ）と、前記第１電気モータ（ＭＴＲ）の作動が適正状態（ＦＬｓｄ＝１）か、不適状態（ＦＬｓｄ＝０）かを判定する判定手段（ＨＮＴ）と、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）、前記前輪ホイールシリンダ（ＷＣ[f*]）、前記後輪ホイールシリンダ（ＷＣ[r*]）、前記ストロークシミュレータ（ＳＳＭ）、及び、前記加圧機構（ＣＣＬ）の間の制動液の連通状態を切り替える切替手段（ＫＲＫ）と、を備える。

この第１の制動制御装置の特徴は、前記切替手段（ＫＲＫ）が、前記判定手段（ＨＮＴ）が前記適正状態（ＦＬｓｄ＝１）を判定する場合には、「前記加圧機構（ＣＣＬ）を、前記前輪ホイールシリンダ（ＷＣ[f*]）、及び、前記後輪ホイールシリンダ（ＷＣ[r*]）に連通し、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）を前記ストロークシミュレータ（ＳＳＭ）に連通するとともに、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と、前記前輪ホイールシリンダ（ＷＣ[f*]）、及び、前記後輪ホイールシリンダ（ＷＣ[r*]）との連通を遮断する」ように構成され、前記判定手段（ＨＮＴ）が前記不適状態（ＦＬｓｄ＝０）を判定する場合には、「前記加圧機構（ＣＣＬ）と、前記前輪ホイールシリンダ（ＷＣ[f*]）、及び、前記後輪ホイールシリンダ（ＷＣ[r*]）との連通を遮断し、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記ストロークシミュレータ（ＳＳＭ）との連通を遮断し、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記後輪ホイールシリンダ（ＷＣ[r*]）との連通を遮断するとともに、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）を前記前輪ホイールシリンダ（ＷＣ[f*]）に連通する」ように構成されたことにある。

ここにおいて、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記後輪ホイールシリンダ（ＷＣ[r*]）との連通に関し、（前記切替手段（ＫＲＫ）の状態に依存することなく）連通が常時遮断される構成が採用されてもよいし、前記切替手段（ＫＲＫ）の状態に応じて連通の確保及び遮断が変更される構成が採用されてもよい。なお、「両者が連通する」とは、両者を接続する流体配管等の内部の流体が両者間を自由に移動できる状態、を指す。

本発明に係る第１の制動制御装置では、車両の前輪ＷＨ[f*]、及び、後輪ＷＨ[r*]の夫々に、ホイールシリンダＷＣ[f*]、ＷＣ[r*]が設けられ、それらの液圧が増加されることによって車輪ＷＨ[f*]、ＷＨ[r*]に制動トルクが与えられる。判定手段ＨＮＴが「第１電気モータＭＴＲの作動状態が適正である（制御フラグＦＬｓｄ＝１）」ことを判定する場合（例えば、電力供給の充足時）には、マスタシリンダＭＣＬがストロークシミュレータＳＳＭに連通され、加圧機構ＣＣＬが前後輪のホイールシリンダ（即ち、４つのホイールシリンダの全て）ＷＣ[**]に連通され、前後輪のホイールシリンダＷＣ[**]がマスタシリンダＭＣＬから切り離される（連通が遮断される）。この場合、制動操作部材の操作特性は、ストロークシミュレータＳＳＭの特性（ばね特性）に依る。

一方、判定手段ＨＮＴが「第１電気モータＭＴＲの作動状態が適正ではない（ＦＬｓｄ＝０）」ことを判定する場合（例えば、電力供給の不足時）には、前後輪のホイールシリンダ（即ち４つのホイールシリンダの全て）ＷＣ[**]が加圧機構ＣＣＬから切り離され（連通が遮断され）、マスタシリンダＭＣＬがストロークシミュレータＳＳＭから切り離され、後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]がマスタシリンダＭＣＬから切り離され、マスタシリンダＭＣＬが前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]のみに連通される。換言すれば、マスタシリンダＭＣＬは、前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]には連通されるが、後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]には連通されない。この場合、制動操作部材の操作特性は、前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]の剛性に依る。

一般に、マスタシリンダＭＣＬは、運転者が操作する制動操作部材（ブレーキペダル）Ｐに直結して配置される。即ち、マスタシリンダＭＣＬから後輪のホイールシリンダＷＣ[r*]までに到る流体配管の長さは、前輪に対するものと比較して、格段に長くなる。加えて、液体配管は弾性を有している。制動液の容積（体積）は、制動トルクを増加させること以外に、流体配管等の弾性による膨張、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）と回転部材（例えば、ブレーキディスク）との隙間詰めに消費される。従って、マスタシリンダＭＣＬと前輪のホイールシリンダＷＣ[f*]とが連通する場合と比べて、マスタシリンダＭＣＬと後輪のホイールシリンダＷＣ[r*]とが連通する場合では、マスタシリンダＭＣＬの制動液が、制動トルクを増加させること以外で流体配管の弾性による膨張に消費される量が格段に大きくなる。換言すれば、上記の無効変位が格段に大きくなる。

これに対し、本発明に係る第１の制動制御装置では、第１電気モータＭＴＲが適正状態にあるか不適状態にあるかにかかわらず、マスタシリンダＭＣＬの制動液が、後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]、及び、対応する流体配管（後輪系配管）の弾性による膨張に消費されることがない。換言すれば、上記の無効変位が小さい。このため、前輪にて制動トルクが効果的に増大され得る。加えて、第１電気モータＭＴＲが不適状態にある場合、その不適状態の種類にかかわらず、制動操作特性（制動操作部材における変位と操作力との関係）は、１つの特性に限られる。従って、運転者が違和感を覚え難くなる。

本発明に係る第２の電動制動装置では、上記の第１の電動制動装置に対して、「車両の後輪（ＷＨ[r*]）には制動のための液圧手段（ホイールシリンダ、及び、後輪系統の配管）が設けられない」点、並びに、「第２電気モータＭＴＷ（第１電気モータＭＴＲとは別個の車輪側電気モータ）によって駆動される電動制動手段ＤＳ[r*]が設けられる」点が異なる。従って、第２の電動制動装置では、第１電気モータ（車体側電気モータ)ＭＴＲが不適状態にあっても、電動制動手段ＤＳ[r*]によって、後輪ＷＨ[r*]に制動トルクが付与され得る。

この第２の電動制動装置においても、上記の第１の電動制動装置と同様、第１電気モータ（車体側電気モータ)ＭＴＲが不適状態にある場合には、後輪ＷＨ[r*]側での制動液の消費が行われない。加えて、その不適状態の種類にかかわらず、制動操作特性（制動操作部材における変位と操作力との関係）が１つの特性に限られる。従って、上記の第１の制動制御装置の上述した作用・効果（前輪の制動トルクの効果的な増大と、制動操作特性の変化の抑制）と同様の作用・効果が奏され得る。

本発明に係る制動制御装置の実施形態の全体構成図である。 本発明に係る制動制御装置の第１実施形態を説明するための流体回路図である。 図２に示した液圧発生手段ＥＨ２を説明するための部分断面図である。 電子制御ユニットＥＣＵでの処理を説明するための機能ブロック図である。 本発明に係る制動制御装置の第２実施形態を説明するための流体回路図である。 図５に示した液圧発生手段ＥＨ１を説明するための部分断面図である。 図５に示した電動制動手段ＤＳ[r*]、及び、その制御方法を説明するための全体構成図である。

＜本発明に係る制動制御装置を備える車両の全体構成＞
図１に示すように、本発明に係る制動制御装置を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、電子制御ユニットＥＣＵ、液圧発生手段ＥＨ２（又はＥＨ１）、マスタシリンダＭＣＬ、ストロークシミュレータＳＳＭ、及び、切替手段ＫＲＫが備えられている。さらに、車両の前方車輪ＷＨ[f*]には前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]が備えられ、後方車輪ＷＨ[r*]には後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]が備えられる。液圧発生手段ＥＨ２（又はＥＨ１）、マスタシリンダＭＣＬ、切替手段ＫＲＫ、及び、前後輪ホイールシリンダＷＣ[f*]，ＷＣ[r*]は、制動配管ＨＭ[f*]，ＨＣＦ，ＨＷＦ，ＨＣＲ，ＨＷＲを介して接続されている。ここで、液圧発生手段ＥＨ２は、２つの流体室にて構成され、液圧発生手段ＥＨ１は、１つの流体室にて構成される。

各種記号の末尾に付される角括弧内の添字（例えば、[**]）は、各種記号が４輪のうちで、何れのものに対応するかを表示している（以下、同様）。添字は、[fl]が「左前輪」、[fr]が「右前輪」、[rl]が「左後輪」、[rr]が「右後輪」に関するものであることを、夫々、表している。また、角括弧内の添字は、[**]が「４輪」、[f*]が「前輪」、[r*]が「後輪」についての総称を表現している。例えば、ＷＣ[**]は４輪のホイールシリンダ、ＷＣ[f*]は２つの前輪ホイールシリンダ、ＷＣ[r*]は２つの後輪ホイールシリンダ、を夫々示す。さらに、「前輪系統」は前輪に対応するもの、「後輪系統」は後輪に対応するものを表している。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨ[**]（即ち、ＷＨ[f*]、及び、ＷＨ[r*]）の制動トルクが調整され、車輪ＷＨ[**]に制動力が発生される。

車両の４つの各車輪ＷＨ[**]には、回転部材（例えば、ブレーキディスク、ブレーキドラム）ＫＴ[**]が固定される。また、車輪ＷＨ[**]には、ホイールシリンダＷＣ[**]が設けられる。ホイールシリンダＷＣ[**]内の液圧が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド、ブレーキシュー）が、回転部材ＫＴ[**]に押し付けられる。このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨ[**]には、制動トルクが発生される。

制動操作部材ＢＰには、操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣＬの圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ、ブレーキペダル変位センサ）が採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダル変位のうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

電子制御ユニットＥＣＵによって、液圧発生手段ＥＨ２（又はＥＨ１）、及び、切替手段ＫＲＫが制御される。具体的には、ＥＣＵには、液圧発生手段ＥＨ２（又はＥＨ１）を制御するための制御手段ＣＴＬと、切替手段ＫＲＫを制御するための判定手段ＨＮＴが設けられる。液圧発生手段ＥＨ２（又はＥＨ１）、及び、判定手段ＨＮＴは制御アルゴリズムであって、電子制御ユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている。制御手段ＣＴＬは、操作量Ｂｐａに基づいて、液圧発生手段ＥＨ２（又はＥＨ１）を駆動する。また、判定手段ＨＮＴは、電気モータＭＴＲの作動状態が適正であるか、否かを判定し、その判定結果に基づいて、切替手段ＫＲＫを制御する。

液圧発生手段ＥＨ２（又はＥＨ１）は、車体側に設けられ、電気モータＭＴＲ、動力伝達部材ＤＤＢ、及び、制御シリンダＣＣＬ（加圧機構に相当）にて構成される。液圧発生手段ＥＨ２（又はＥＨ１）では、制御手段ＣＴＬによって駆動される電気モータＭＴＲの動力が利用されて、制御シリンダＣＣＬに対する制動液（ブレーキフルイドともいう）の排出、又は、吸入が行われる。具体的には、電気モータＭＴＲの回転動力が、動力伝達部材ＤＤＢによって直線動力に変換される。そして、この直線動力によって、制御シリンダＣＣＬの内部のピストンが移動されて、制動液の移動（排出、吸入）が行われる。ここで、液圧発生手段ＥＨ２（又はＥＨ１）を駆動する電気モータＭＴＲは、「車体側電気モータ」、又は、「第１電気モータ」と称呼される。なお、制御シリンダＣＣＬに代えて、電気モータＭＴＲによって駆動される液圧ポンプ（双方向回転ポンプ）が、加圧機構として使用されてもよい。

判定手段ＨＮＴは、「第１電気モータ（車体側電気モータ）ＭＴＲの作動状態が適正か、否か（不適か）」を判定する。具体的には、判定手段ＨＮＴは、電気モータＭＴＲへの電力供給状態、ＭＴＲを駆動する電子制御ユニットＥＣＵの作動状態、及び、ＭＴＲの制御に利用される状態量（圧力センサの検出結果、回転角Ｍｋａ等）の取得状態についての適否を判定する。

判定手段ＨＮＴが、電気モータＭＴＲの適正状態を判定する場合に、液圧発生手段ＥＨ２（又はＥＨ１）は作動される。即ち、電気モータＭＴＲの適正状態（通常の作動状態）において、液圧発生手段ＥＨ２（又はＥＨ１）の制御シリンダＣＣＬは、前後輪ホイールシリンダＷＣ[f*]，ＷＣ[r*]に連通される（内部の液体が自由に移動される）。

マスタシリンダ（ブレーキマスタシリンダともいう）ＭＣＬは、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）を液圧に変換し、前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]に限って制動液を圧送する。即ち、マスタシリンダＭＣＬは、前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]に流体配管で接続されるが、後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]には接続されない。従って、マスタシリンダＭＣＬと後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]との間で流体配管が省略され得る。即ち、ＭＣＬとＷＣ[r*]との間の流体配管が存在しない。

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭは、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させる。例えば、シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣＬから制動液がＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンは、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

判定手段ＨＮＴでの判定結果に基づいて、切替手段ＫＲＫによって、マスタシリンダＭＣＬ、及び、制御シリンダＣＣＬのうちでどちらか一方が、少なくとも前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]に連通（接続）される。判定結果が「適正状態」であるときには、制御シリンダＣＣＬが、前輪及び後輪ホイールシリンダＷＣ[f*]，ＷＣ[r*]に連通される。このとき、マスタシリンダＭＣＬは、シミュレータＳＳＭに連通される。一方、判定結果が「不適状態」であるときには、制御シリンダＣＣＬと前後輪ホイールシリンダＷＣ[f*]，ＷＣ[r*]との連通が遮断され、マスタシリンダＭＣＬは前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]に限って連通される。換言すれば、切替手段ＫＲＫによって、前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]への制動液の供給元（マスタシリンダＭＣＬ、及び、制御シリンダＣＣＬのうちのいずれか一方）が選択される。前後輪ＷＨ[f*]，ＷＨ[r*]に設けられる各々のホイールシリンダＷＣ[f*]，ＷＣ[r*]、マスタ及び制御の各シリンダＭＣＬ，ＣＣＬ、及び、ストロークシミュレータＳＳＭの間の流体経路における連通状態は、切替手段ＫＲＫによって切り替えられる（選択される）。

判定手段ＨＮＴが適正状態を判定する場合には、制動操作部材ＢＰの操作特性（ストロークと操作力との関係）は、シミュレータＳＳＭ（特に、そのばね特性）によって決定される。一方、判定手段ＨＮＴが不適状態を判定する場合には、制動操作部材ＢＰの操作特性は、前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]を含む制動手段の剛性によって決定される。ここで、該制動手段としては、ブレーキキャリパ（ディスクブレーキ）、及び、ドラムブレーキのうちの少なくとも１つが採用されている。

切替手段ＫＲＫは、前輪ホイールシリンダ用の切替手段（前輪切替手段）ＫＲＦ、後輪ホイールシリンダ用の切替手段（後輪切替手段）ＫＲＲ、及び、ストロークシミュレータ用の切替手段（シミュレータ切替手段）ＣＳＳにて構成される。具体的には、前輪切替手段ＫＲＦは、配管ＨＭ[f*]にてマスタシリンダＭＣＬに接続され、配管ＨＣＦにて制御シリンダＣＣＬに接続され、配管ＨＷＦにてホイールシリンダＷＣ[f*]に接続される。そして、前輪切替手段ＫＲＦは、配管ＨＷＦと配管ＨＣＦとが連通される状態、及び、配管ＨＷＦと配管ＨＭ[f*]とが連通される状態のうちの１つの状態を選択する。また、後輪切替手段ＫＲＲは、配管ＨＣＲにて制御シリンダＣＣＬに接続され、配管ＨＷＲにてホイールシリンダＷＣ[r*]に接続される。ここで、切替手段ＫＲＲは、流体配管を介して、マスタシリンダＭＣＬには接続されていない。後輪切替手段ＫＲＲは、配管ＨＷＲと配管ＨＣＲとが連通される状態、及び、配管ＨＷＲが締め切られている状態（プラグによってフタをされている状態）のうちの１つの状態を選択する。シミュレータ切替手段ＣＳＳは、配管ＨＭＳにてマスタシリンダＭＣＬに接続され、配管ＳＳＭにてストロークシミュレータＳＳＭに接続される。シミュレータ切替手段ＣＳＳは、配管ＨＭＳと配管ＨＳＳとが連通される状態、及び、配管ＨＭＳが締め切られている状態（プラグによってフタをされている状態）のうちの１つの状態を選択する。

前後輪ＷＨ[f*]，ＷＨ[r*]に備えられるホイールシリンダＷＣ[f*]，ＷＣ[r*]の液圧が増加される場合における、制動液の移動（圧送）についてまとめる。電子制御ユニットＥＣＵ内の判定手段ＨＮＴが、第１電気モータＭＴＲの適正状態を判定する場合には、前輪ＷＨ[f*]では、「ＣＣＬ→ＨＣＦ→ＫＲＫ（ＫＲＦ）→ＨＷＦ→ＷＣ[f*]」の順で制動液が移動され、後輪ＷＨ[r*]では、「ＣＣＬ→ＨＣＲ→ＫＲＫ（ＫＲＲ）→ＨＷＲ→ＷＣ[r*]」の順で制動液が移動される。一方、判定手段ＨＮＴが、第１電気モータＭＴＲの不適状態を判定する場合（適正状態が否定される場合）には、前輪ＷＨ[f*]では、「ＭＣＬ→ＨＭ[f*]→ＫＲＫ（ＫＲＦ）→ＨＷＦ→ＷＣ[f*]」の順で制動液が移動されるが、後輪ＷＨ[r*]のホイールシリンダＷＣ[r*]に対しては、制動液は移動されない。このため、後輪配管ＨＷＲ、及び、後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]の剛性による消費液量がゼロとなるため、マスタシリンダＭＣＬの制動液が、効率的に利用され得る。この結果、マスタシリンダＭＣＬの内径が小とされ、効果的に制動トルクが発生され得る。

ここで、消費液量は、制動トルクが発生されるために、直接的、間接的に消費される制動液の量（体積）である。例えば、車輪の制動装置として、ディスクブレーキが採用される場合、制動トルクはブレーキパッドがブレーキディスクを押す力（押圧力）によって発生される。この押圧力の増加に伴ってキャリパの変形が大となり、該変形に伴って、ホイールシリンダ（キャリパシリンダ）内に必要な液量が増加する。また、制動液量は、圧力増加に伴う流体配管（特に、車体側と車輪側とを接続するフレキシブル配管）の膨張にも消費される。さらに、制動トルクの増加が開始される前に、ブレーキパッドとブレーキディスクとの隙間を詰めるためにも、液量は消費される。通常、この隙間は、シール部材の弾性変形量によって維持されるが、急旋回、凹凸が大である路面の走行、或いは、ブレーキパッドの偏摩耗（不均一な摩耗）、ブレーキディスクの振れ等によって、この隙間が増加され得る。この場合には、さらに消費液量は増加される。

車両への搭載性を考慮すると、マスタシリンダＭＣＬの長手方向（軸方向）の寸法と、液圧発生手段ＥＨ１，ＥＨ２の長手方向の寸法とが概ね一致され、一体型として制動制御装置が構成されることが望ましい。しかし、液圧発生手段ＥＨ１，ＥＨ２では、制御シリンダＣＣＬが第１電気モータＭＴＲによって駆動されるため、回転・直動変換機構（例えば、ねじ部材ＮＪＢ）が、ＣＣＬの端部に設けられることが必須の要件となる。従って、制動制御装置の一体化構造を達成するためには、回転・直動変換機構の長手方向の寸法が加味されて、液圧発生手段ＥＨ１，ＥＨ２の長手方向のサイズが短縮される必要がある。また、不適判定時に、制動操作部材ＢＰの操作力を適切に維持するためには、マスタシリンダＭＣＬからの制動液の排出量が十分に確保された上で、ＭＣＬの受圧面積に対する前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]の受圧面積の比率が大きく設定される必要がある。

液圧発生手段ＥＨ２（又はＥＨ１）は、第１電気モータＭＴＲ、動力伝達部材ＤＤＢ（ＮＪＢ、及び、ＧＳＫ）、及び、制御シリンダＣＣＬにて構成される。各構成要素の配置において、制御シリンダＣＣＬの中心軸Ｊｃｃと、第１電気モータＭＴＲの回転軸Ｊｍｔとは、互いに平行であって、別個の軸（２軸で形成される構成）とされ、減速機ＧＳＫに対して、制御シリンダＣＣＬと第１電気モータＭＴＲとが同じ側に配置され得る。この２軸配置によって、制御シリンダＣＣＬと第１電気モータＭＴＲとが同軸（１軸配置）にされる場合に比較して、長手方向（軸方向）のサイズが小型化され得る。長手方向の小型化の必要性は、車両への搭載性、及び、衝突安全の向上に因る。

制御シリンダＣＣＬの内径φＤｃｃ（即ち、ＣＣＬ内のピストンの受圧面積）が、マスタシリンダＭＣＬの内径φＤｍｃ（即ち、ＭＣＬ内のピストンの受圧面積）よりも大きく設定され得る。さらに、制御シリンダＣＣＬの中心軸方向Ｊｃｃの長さ（長手方向寸法）が、マスタシリンダＭＣＬの中心軸方向Ｊｍｃの長さ（長手方向寸法）よりも短く設定され得る。

減速機ＧＳＫに対する制御シリンダＣＣＬ、第１電気モータＭＴＲの配置（同一側への配置）、制御シリンダＣＣＬの内径φＤｃｃとマスタシリンダＭＣＬの内径φＤｍｃとの大小関係（φＤｃｃ＞φＤｍｃ）、及び、制御シリンダＣＣＬの長さとマスタシリンダＭＣＬの長さとの大小関係のうちで、少なくとも１つが採用されることによって、液圧発生手段ＥＨ１，ＥＨ２の長手方向の寸法が、マスタシリンダＭＣＬの長手方向の寸法に比較して、より短縮され得る。この結果、マスタシリンダＭＣＬと、液圧発生手段ＥＨ１，ＥＨ２との長手方向の寸法が概ね一致され、車両への搭載性が向上され得る。加えて、第１電気モータＭＴＲの不適判定時において、必要最低限の操作力によって、車両の制動トルクが確保され得る。

制御シリンダＣＣＬは、複数回の制動操作に必要な制動液量を賄い得る。これは、運転者が制動操作中に、制動操作部材ＢＰを急に戻した後に、再度、急に踏み込む場合に対応するためである。従って、制御シリンダＣＣＬの容積Ｖｃｃが、マスタシリンダＭＣＬの容積Ｖｍｃよりも大きく設定され得る。ここで、「シリンダの容積」は、シリンダに入り得る液体の体積であって、制動液圧が生じていない場合における、ＣＣＬ、ＭＣＬの内部に含まれる制動液の体積である。

さらに、上記の構成において、後輪ＷＨ[r*]における流体経路が省略され得る。具体的には、後輪系統の流体配管ＨＣＲ，ＨＷＲ、切替手段ＫＲＲ、及び、ホイールシリンダＷＣ[r*]が省略され得る。この場合、後輪ＷＨ[r*]の制動トルクは、電動制動手段（後述する制動液を利用しない制動手段ＤＳ[r*]）によって付与される。この場合においても、上記と同様の効果を奏する。

＜第１の実施形態＞
次に、図２の流体回路図を参照して、本発明の第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、制動液（ブレーキフルイド）が、液圧発生手段ＥＨ２から前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]（ＷＣ［ｆｌ］、ＷＣ［ｆｒ］）、及び、後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]（ＷＣ［ｒｌ］、ＷＣ［ｒｒ］）に供給される。図２の構成は、所謂、ダイアゴナル配管を示している。

図１の場合と同様に、各種記号の末尾に付される角括弧内の添字（例えば、[**]）は、各種記号が４輪のうちで、何れのものに対応するかを表示し、[fl]が「左前輪」、[fr]が「右前輪」、[rl]が「左後輪」、[rr]が「右後輪」に関するものであることを、夫々、表している。また、角括弧内の添字は、[**]が「４輪」、[f*]が「前輪」、[r*]が「後輪」についての総称を表現している。例えば、ＷＣ[**]は４輪のホイールシリンダ、ＷＣ[f*]は前２輪ホイールシリンダ、ＷＣ[r*]は後２輪ホイールシリンダ、を夫々示す。さらに、「前輪系統」は前輪に対応するもの、「後輪系統」は後輪に対応するものを表している。

図１に示すものと同一の記号を付された部材（構成要素であって、例えば、ＭＣＬ）は、夫々が対応しており、同一の機能を有する（以下、同様）。切替手段ＫＲＦ，ＫＲＲは、電磁弁ＶＣ１，ＶＣ２，ＭＣ[fl]，ＭＣ[fr]に対応している。また、流体配管において、配管ＨＣＦ，ＨＣＲが配管ＨＣ１，ＨＣ２、配管ＨＷＦ，ＨＷＲが配管ＨＶ１，ＨＶ２，ＨＷ[**]に対応している。

制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｐａを取得する操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに送信される。電子制御ユニットＥＣＵにて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、液圧発生手段ＥＨ２を駆動する第１電気モータＭＴＲ、及び、各電磁弁（ＶＣ１等）が制御される。

〔流体配管を介した各構成要素の接続状態〕
先ず、各構成要素が、流体配管によって接続される状態について説明する。ここで、流体配管の接続状態は、各機械部品（電磁弁、配管等）の接続を表すもので、電磁弁の開閉による流体的な接続（連通、又は、非連通）を表現するものではない。なお、「連通」は、複数の部材内部の流体が、互いに自由に移動できる状態を表し、「非連通」は、この流体移動が不可である状態を指す。

車両の減速、又は、停止状態を維持するために運転者によって操作される制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰが、プッシュロッドＰＲＤを介して、マスタシリンダＭＣＬ内のピストンＭＰ１に接続される。制動液が補充され得るように、マスタシリンダＭＣＬはリザーバＲＳＶに接続される。マスタシリンダＭＣＬは、配管ＨＭ[f*]を介して、電磁弁ＭＣ[f*]（遮断弁とも称呼する）に接続される。電磁弁ＭＣ[f*]は、配管ＨＶ[f*]、及び、配管ＨＷ[f*]を介して、ホイールシリンダＷＣ[f*]に接続される。即ち、マスタシリンダＭＣＬは、ＨＭ[f*]、ＭＣ[f*]、ＨＶ[f*]、及び、ＨＷ[f*]を介して、ホイールシリンダＷＣ[f*]に接続される。また、マスタシリンダＭＣＬは、電磁弁ＣＳＳを介して、ストロークシミュレータＳＳＭに接続される。

電気モータＭＴＲによって駆動される制御シリンダＣＣＬは、リザーバＲＳＶに接続される。制御シリンダＣＣＬは、配管ＨＣ１，ＨＣ２を介して、電磁弁ＶＣ１，ＶＣ２（導入弁とも称呼される）に接続される。ＶＣ１，ＶＣ２は、配管ＨＶ１，ＨＶ２を介して、電磁弁ＥＮ[**]（増圧弁とも称呼される）に接続される。そして、電磁弁ＥＮ[**]は、配管ＨＷ[**]を介して、ホイールシリンダＷＣ[**]に接続される。即ち、制御シリンダＣＣＬは、配管ＨＣ１，ＨＣ２、導入弁ＶＣ１，ＶＣ２、配管ＨＶ１，ＨＶ２、増圧弁ＥＮ[**]、及び、配管ＨＷ[**]を介して、ホイールシリンダＷＣ[**]に接続される。また、ホイールシリンダＷＣ[**]は、配管ＨＷ[**]、及び、電磁弁ＯＴ[**]（減圧弁とも称呼される）を介して、ＲＳＶに接続される。

マスタシリンダＭＣＬによって発生される圧力を検出するために、液圧取得手段（圧力センサ）ＰＭ[f*]が、マスタシリンダＭＣＬから電磁弁ＭＣ[f*]に到る流体経路内に設けられる。また、制御シリンダＣＣＬによって発生される圧力を検出するために、液圧取得手段（圧力センサ）ＰＣ１，ＰＣ２が、制御シリンダＣＣＬからホイールシリンダＷＣ[**]に到る流体経路内に設けられる。さらに、ホイールシリンダＷＣ[**]の圧力を検出する液圧取得手段（圧力センサ）ＰＷ[**]が、各車輪のＷＣ[**]に設けられ得る。

〔各電磁弁の機能と作動〕
各電磁弁（ＭＣ[f*]等）の機能(役割）と、その作動について説明する。遮断弁（電磁弁）ＭＣ[f*]は、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣ[f*]との連通と非連通とを切り替える。電磁弁ＭＣ[f*]としては、常時開型（ＮＯ弁ともいう）であって、非通電時に開位置、且つ、通電時に閉位置にされるものが採用される。導入弁（電磁弁）ＶＣ１，ＶＣ２は、制御シリンダＣＣＬと、各車輪のホイールシリンダＷＣ[**]との連通と非連通とを切り替える。ＶＣ１，ＶＣ２としては、常時閉型（ＮＣ弁ともいう）であって、非通電時に閉位置、且つ、通電時に開位置にされるものが採用される。

増圧弁（電磁弁）ＥＮ[**]、及び、減圧弁（電磁弁）ＯＴ[**]は、アンチスキッド制御、トラクション制御、又は、車両安定化制御が実行される場合に、各ホイールシリンダＷＣ[**]の液圧を個別、且つ、独立に調整するために用いられる。具体的には、上記の各制御によってホイールシリンダＷＣ[**]の液圧を増加するためには、電磁弁ＥＮ[**]が開位置にされるとともに、電磁弁ＯＴ[**]が閉位置にされて、制御シリンダＣＣＬから制動液がホイールシリンダＷＣ[**]に向けて移動される。一方、上記制御によってホイールシリンダＷＣ[**]の液圧を減少するためには、電磁弁ＥＮ[**]が閉位置にされるとともに、電磁弁ＯＴ[**]が開位置にされて、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液がリザーバＲＳＶに移動される。ここで、増圧弁ＥＮ[**]として常時開（ノーマルオープン）型、減圧弁ＯＴ[**]として常時閉（ノーマルクローズ）型の電磁弁が採用される。また、電磁弁ＥＮ[**]、及び、電磁弁ＯＴ[**]のうちで少なくとも一方に、電磁比例弁が採用され得る。電磁比例弁の採用によって、ホイールシリンダＷＣ[**]の液圧が、開位置、又は、閉位置に対応する値に調整されるだけでなく、それらの間で連続的に調整され得る。

〔適正判定時の連通状態〕
次に、判定手段ＨＮＴが「電気モータＭＴＲの適正状態」を判定している場合（適正判定時とも称呼される）について説明する。この場合には、導入弁ＶＣ１，ＶＣ２、及び、増圧弁ＥＮ[**]が開位置（連通状態）にされ、遮断弁ＭＣ[f*]、及び、減圧弁ＯＴ[**]が閉位置（非連通状態）にされる。従って、ホイールシリンダＷＣ[**]は、電磁弁ＶＣ１，ＶＣ２、及び、ＥＮ[**]を介して、液圧発生手段ＥＨ２の制御シリンダＣＣＬに連通されている。一方、遮断弁ＭＣ[f*]によって、ホイールシリンダＷＣ[f*]とマスタシリンダＭＣＬと間の連通が遮断されているとともに、減圧弁ＯＴ[**]によって、ホイールシリンダＷＣ[**]とリザーバＲＳＶと間の連通が遮断されている。即ち、制御シリンダＣＣＬ内でピストンが移動され、ＣＣＬ内の流体室の体積が減少されることによって、制動液がＣＣＬからホイールシリンダＷＣ[**]に向けて排出される。制動液は、「ＣＣＬ→ＨＣ１，ＨＣ２→ＶＣ１，ＶＣ２→ＨＶ１，ＨＶ２→ＥＮ[**]→ＨＷ[**]→ＷＣ[**]」の順で移動される。ＷＣ[**]の液圧が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ[**]を押圧する力が増加し、車輪ＷＨ[**]の制動トルクが増加される。一方、車輪ＷＨ[**]の制動トルクが減少される場合には、制動液が、「ＷＣ[**]→ＨＷ[**]→ＥＮ[**]→ＨＶ１，ＨＶ２→ＶＣ１，ＶＣ２→ＨＣ１，ＨＣ２→ＣＣＬ」の順（制動トルクが増加される場合とは逆方向）で、ホイールシリンダＷＣ[**]から制御シリンダＣＣＬに戻される。ＷＣ[**]の液圧が減少され、回転部材ＫＴ[**]に摩擦部材を押圧する力が減少される。即ち、制御シリンダＣＣＬの容積が調整されることによって、車輪に付与される制動トルクが制御される。なお、車輪ＷＨ[**]に制動トルクが付与されない場合（例えば、運転者がＢＰを操作していない場合）には、制御シリンダＣＣＬとリザーバＲＳＶとは流体配管ＨＲＶを介して連通されている。

さらに、適正判定時には、電磁弁ＣＳＳが開位置（連通状態）にされ、マスタシリンダＭＣＬはストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭに流体的に接続される（連通される）。シミュレータＳＳＭの内部には弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。この弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

〔不適判定時の連通状態〕
判定手段ＨＮＴが「電気モータＭＴＲの不適状態」を判定している場合（不適判定時とも称呼される）には、導入弁ＶＣ１，ＶＣ２、及び、減圧弁ＯＴ[**]が閉位置（非連通状態）にされ、遮断弁ＭＣ[f*]が閉位置（非連通状態）にされる。このとき、増圧弁ＥＮ[**]は、閉位置にされてもよいが、開位置のままでもよい。ホイールシリンダＷＣ[f*]は、電磁弁ＭＣ[f*]を介して、マスタシリンダＭＣＬに連通されている。一方、導入弁ＶＣ１，ＶＣ２によって、ホイールシリンダＷＣ[f*]と制御シリンダＣＣＬと間の連通が遮断されているとともに、減圧弁ＯＴ[**]によって、ホイールシリンダＷＣ[f*]とリザーバＲＳＶと間の連通が遮断されている。即ち、マスタシリンダＭＣＬ内でピストンＭＰ１，ＭＰ２が移動され、マスタシリンダＭＣＬ内の流体室Ｒｍ１，Ｒｍ２の体積が減少されることによって、制動液がマスタシリンダＭＣＬから前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]に向けて排出される。

マスタシリンダＭＣＬは、所謂、タンデムマスタシリンダであって、その内部で、ピストンＭＰ１，ＭＰ２よって、２つの流体室Ｒｍ１，Ｒｍ２に区画されている。これらの流体室は、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合には、リザーバＲＳＶに、リリーフポートを通して連通されている。制動操作部材ＢＰに操作力が加えられると、プッシュロッドＰＲＤを介して、マスタシリンダＭＣＬ内のマスタピストンＭＰ１，ＭＰ２が移動される。マスタピストンＭＰ１，ＭＰ２の外周部にはカップ（液圧を保持するためのカップ状のゴムシール）が設けられ、このカップによってリリーフポートが塞がれて、流体室Ｒｍ１，Ｒｍ２とリザーバＲＳＶとの連通が妨げられ、制動液がＲｍ１，Ｒｍ２から前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]に向けて圧送される。

制動液は、「ＭＣＬ→ＨＭ[f*]→ＭＣ[f*]→ＨＶ[f*]→ＨＷ[f*]→ＷＣ[f*]」の順で移動される。そして、ＷＣ[f*]の液圧増加によって、摩擦部材の回転部材ＫＴ[f*]に対する押圧力が増加され、前輪ＷＨ[f*]の制動トルクが増加される。一方、前輪ＷＨ[f*]の制動トルクが減少される場合には、制動液が、「ＷＣ[f*]→ＨＷ[f*]→ＨＶ[f*]→ＭＣ[f*]→ＨＭ[f*]→ＭＣＬ」の順（制動トルクが増加される場合とは逆方向）で、前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]からマスタシリンダＭＣＬに戻される。なお、後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]は、マスタシリンダＭＣＬとは流体配管が接続されていない（ＭＣＬとＷＣ[r*]とを結ぶ流体配管が存在しない）ため、後輪ＷＨ[r*]の制動トルクは、不適判定時には付与されない。

さらに、不適判定時には、電磁弁ＣＳＳが閉位置（非連通状態）にされ、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの連通は遮断される。従って、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（ペダル踏力）は、マスタシリンダＭＣＬから前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]に到る流体経路の剛性に依存して形成される。

第１の実施形態においては、適正判定時には、ホイールシリンダＷＣ[**]の液圧は、電気モータＭＴＲによって駆動される液圧発生手段ＥＨ２（即ち、加圧機構である制御シリンダＣＣＬ）によって調整される。一方、マスタシリンダＭＣＬは、後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]とは流体配管で接続されていないため、不適判定時には、後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]の液圧は増加されず、前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]の液圧に限って調整が可能とされ得る。

マスタシリンダＭＣＬは、運転者によって操作されるように、車両の前部に設けられる。従って、マスタシリンダＭＣＬから車両後方に設けられる後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]までの配管長さは、相対的に長くなり、流体配管の膨張に起因する消費液量が大きい。また、車両の前後における車輪荷重、及び、車両減速時における車輪荷重の変化のため、車両全体に作用する制動力においては、前輪の貢献度合は、後輪の貢献度合よりも、極めて大きい。以上の点から、運転者の操作力のみによって車輪に制動トルクを付与する不適判定時において、上記の構成によって、制動トルク付与には直接寄与しない消費液量が低減され、上述した「無効変位」が小さくなり得る。さらに、消費液量が低減され得るため、マスタシリンダＭＣＬの断面積に対する後輪ホイールシリンダＷＣ[f*]の断面積の割合（比率）が相対的に大きく設定され、運転者の操作力が低減され得る。加えて、不適判定時には、その不適状態の種類にかかわらず、制動操作特性（制動操作部材における変位と操作力との関係）は、１つの特性に限られる。従って、運転者が違和感を覚え難くなる。

第１の実施形態では、１つの液圧発生手段ＥＨ２（即ち、１つの制御シリンダＣＣＬ）によって、４つの車輪ＷＨ[**]に設けられるホイールシリンダＷＣ[**]に制動液が供給される。１つのマスタシリンダＭＣＬによって、車両前方の２つの車輪ＷＨ[f*]に設けられるホイールシリンダＷＣ[f*]に限って制動液が供給される。さらに、運転者によって制動操作部材ＢＰの急操作（踏み込みと戻し）が繰り返される場合への対応が考慮されて、ＣＣＬ及びＭＣＬの容積（液圧がゼロの場合に、内部に収容し得る制動液量）が決定される。従って、制御シリンダＣＣＬの容積Ｖｃｃが、マスタシリンダＭＣＬの容積Ｖｍｃよりも大きく設定される。このため、制動制御装置が小型化され得る。

第１の実施形態について、ダイナゴナル配管を例に説明したが、流体配管の構成として、前後配管が採用され得る。前後配管の構成においても、適正判定時には、制御シリンダＣＣＬと４輪のホイールシリンダＷＣ[**]が連通状態とされ、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣ[**]との連通は遮断されている。一方、不適判定時には、制御シリンダＣＣＬとホイールシリンダＷＣ[**]との連通は遮断され、マスタシリンダＭＣＬは前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]のみに連通される。従って、上記と同様の効果を奏する。

＜２つの流体室Ｒｃ１，Ｒｃ２にて構成される液圧発生手段ＥＨ２＞
次に、図３の部分断面図を参照して、２つの流体室にて構成される液圧発生手段ＥＨ２について説明する。液圧発生手段ＥＨ２は、制動操作量Ｂｐａに基づいて、ホイールシリンダＷＣ[**]の液圧を調整する。液圧発生手段ＥＨ２は、車体側に設けられ、電気モータ（第１の電気モータ）ＭＴＲ、動力伝達部材ＤＤＢ、制御シリンダＣＣＬ、制御ピストンＣＰ１，ＣＰ２、及び、ばねＳＰ１，ＳＰ２にて構成される。

電気モータＭＴＲは、車体側に設けられるため、「車体側電気モータ（第１電気モータに相当）」とも称呼される。車体側電気モータＭＴＲは、電子制御ユニットＥＣＵによって制御され、４輪の各ホイールシリンダＷＣ[**]の液圧を調整するための動力を発生する。車体側電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、又は、ブラシレスモータが採用され得る。電気モータＭＴＲには、ステータ（固定子）に対するロータ（回転子）の位置（回転角）Ｍｋａを取得する回転角取得手段ＭＫＡが設けられる。なお、電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、ホイールシリンダＷＣ[**]の液圧が増加する方向（即ち、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、ホイールシリンダＷＣ[**]の液圧が減少する方向（即ち、制動トルクが減少する方向）に相当する。

動力伝達部材ＤＤＢは、電気モータＭＴＲの出力（回転動力）を制御ピストンＣＰ１，ＣＰ２の直線動力に変換して伝達する。動力伝達部材ＤＤＢは、減速機ＧＳＫ、及び、ねじ部材ＮＪＢにて構成される。減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲの動力において、回転速度を減じて、ねじ部材ＮＪＢに出力する。即ち、電気モータＭＴＲの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＫの減速比に応じて増加され、ねじ部材ＮＪＢに回転力（トルク）として伝達される。例えば、減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。

減速機ＧＳＫとして、歯車伝達機構に代えて、ベルトを用いた巻き掛け伝達機構が採用され得る。この場合、大径歯車ＤＫＨ、小径歯車ＳＫＨに代えて、大径プーリ、小径プーリの組が採用される。ベルト伝達機構の採用によって、２つの軸間の距離が拡大されるとともに、減速比が大きく設定され得る。この結果、ＭＴＲとして、高回転・小トルク型の電気モータが採用され、装置が小型化され得る。加えて、歯車の歯打ち音等が回避され、装置の静粛性が向上され得る。

ねじ部材ＮＪＢは、回転動力を、直線動力に変換する部材（回転・直動変換機構）である。ねじ部材ＮＪＢは、ナット部材ＮＵＴ、及び、ボルト部材ＢＬＴにて構成される。ボルト部材ＢＬＴは、大径歯車ＤＫＨに同軸（軸Ｊｃｃ）で固定されている。ナット部材ＮＵＴの外周部、及び、制御シリンダＣＣＬの内周部には、キー溝が形成される。キー部材ＫＹＢが、キー溝に嵌合されることによって、ナット部材ＮＵＴは、中心軸Ｊｃｃまわりの回転運動は制限されるが、中心軸Ｊｃｃの方向（キー溝の長手方向）の直線運動は許容される。ナット部材ＮＵＴの直線運動によって、制御ピストンＣＰ１，ＣＰ２が移動される。

ねじ部材ＮＪＢには、可逆性があり（逆効率をもつ）、双方向に動力伝達が可能である。即ち、ホイールシリンダＷＣ[**]内の圧力が増加される場合（制動トルクが増加される場合）、ねじ部材ＮＪＢを通して、電気モータＭＴＲからピストンＣＰ１，ＣＰ２へ動力が伝達される。逆に、ホイールシリンダＷＣ[**]内の圧力が減少される場合（制動トルクが減少される場合）、ねじ部材ＮＪＢを介して、ピストンＣＰ１，ＣＰ２から電気モータＭＴＲへ動力が伝達される（このとき、逆効率が「０」よりも大きい）。

ねじ部材ＮＪＢは、「滑り」によって動力伝達が行われる滑りねじ（台形ねじ等）によって構成される。この場合には、ナット部材ＮＵＴには、めねじ（内側ねじ）ＭＮＪが設けられる。ボルト部材ＢＬＴには、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪが設けられ、ＮＵＴのＭＮＪと螺合される。シャフト部材ＳＦＴから伝達された回転動力（トルク）は、ねじ部材ＮＪＢ（ＯＮＪとＭＮＪ）を介して、ピストンＣＰ１，ＣＰ２の直線動力（推力）として伝達される。滑りねじに代えて、ねじ部材ＮＪＢには、「転がり」によって動力伝達が行われる転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。この場合、ナット部材、及び、ボルト部材には、ボール溝が設けられる。このボール溝にはめ合わされるボール（鋼球）を介して、動力伝達が行われる。

動力伝達部材ＤＤＢの回転・直動変換機構として、ねじ部材ＮＪＢに代えて、ボールランプ部材、回転クサビ部材、ラック＆ピニオン部材等の変換機構が採用され得る。

マスタシリンダ（タンデムマスタシリンダ）ＭＣＬの構造と同様に、制御シリンダＣＣＬの内部は、制御ピストンＣＰ１，ＣＰ２よって、２つの流体室Ｒｃ１，Ｒｃ２に区画されている。これらの流体室Ｒｃ１，Ｒｃ２は、制動トルクの発生が不要である場合（例えば、ＢＰの非操作時）には、リリーフポートＰＥ１，ＰＥ２、及び、流体配管ＨＲＶを通して、リザーバＲＳＶに連通されている。

制動トルクが増加される場合には、車体側電気モータＭＴＲが正転方向に駆動されることによって、ナット部材ＮＵＴが、ピストンＣＰ１を押し、ＣＰ１が白抜き矢印の方向に移動される。さらに、ばねＳＰ１を介して、ピストンＣＰ２が押され、移動される。ピストンＣＰ１，ＣＰ２の外周部にはカップ（制御シリンダＣＣＬの内周部と接触して、液圧を保持するためのカップ状のゴムシール）ＧＣ１，ＧＣ２が設けられる。制御シリンダＣＣＬ内にて制御ピストンＣＰ１，ＣＰ２が移動されるに伴って、カップＧＣ１，ＧＣ２によってリリーフポートＰＥ１，ＰＥ２が塞がれて、流体室Ｒｃ１，Ｒｃ２とリザーバＲＳＶとの連通状態が妨げられる（非連通状態となる）。さらに、ピストンＣＰ１，ＣＰ２が移動されると、流体室Ｒｃ１，Ｒｃ２の体積が減少され、制動液（ブレーキフルイド）が、流体室Ｒｃ１，Ｒｃ２から、４輪のホイールシリンダＷＣ[**]に向けて排出され、ホイールシリンダＷＣ[**]の液圧が増加される。即ち、流体室Ｒｃ１，Ｒｃ２の出力ポートＰＯ１，ＰＯ２から、流体配管ＨＣ１，ＨＣ２に、制動液が圧送される。

制動トルクが減少される場合には、車体側電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動され、制御ピストンＣＰ１，ＣＰ２が元の位置（Ｒｃ１、Ｒｃ２がＲＳＶと連通される位置）に向けて戻される。ピストンＣＰ１，ＣＰ２の移動によって、流体室Ｒｃ１，Ｒｃ２の体積が増加され、制動液がホイールシリンダＷＣ[**]から制御シリンダＣＣＬに戻され、ホイールシリンダＷＣ[**]の液圧が減少される。

液圧発生手段ＥＨ２の構成において、制御シリンダＣＣＬの中心軸（即ち、ＮＪＢ、及び、ＤＫＨの回転軸）Ｊｃｃと、電気モータＭＴＲの回転軸（即ち、ＳＫＨの回転軸）Ｊｍｔとが、互いに平行であって、別々の軸とされ得る。そして、減速機ＧＳＫに対して、流体室Ｒｃ１，Ｒｃ２（即ち、制御シリンダＣＣＬ）が電気モータＭＴＲと同じ側に配置される。軸Ｊｃｃと軸Ｊｍｔとが同軸で構成される場合、液圧発生手段ＥＨ２は軸方向に長くなる。同様に、ＪｃｃとＪｍｔとが別軸とされる構成であっても、減速機ＧＳＫに対して、流体室Ｒｃ１，Ｒｃ２と電気モータＭＴＲとが異なる側に配置される場合には、液圧発生手段ＥＨ２は軸方向に長くなる。制御シリンダの中心軸Ｊｃｃと電気モータの回転軸Ｊｍｔとが平行であって、異なる軸として配置され、制御シリンダＣＣＬと電気モータＭＴＲとが減速機ＧＳＫに対して同一側に置かれることによって、液圧発生手段ＥＨ２の軸方向の長さ（長手方向の寸法）が短縮され得る。

＜電子制御ユニットＥＣＵにおける処理＞
次に、図４の機能ブロック図を参照して、電子制御ユニットＥＣＵでの処理について説明する。

車両には、制動操作部材ＢＰ、電源ＢＡＴ（蓄電池），ＡＬＴ（発電機）、及び、電子制御ユニットＥＣＵが備えられる。蓄電池ＢＡＴ、及び、発電機ＡＬＴが、総称して「電力源（電源）」と称呼される。電子制御ユニットＥＣＵは、電力線（パワー線）ＰＷＬを介して、電力源（ＢＡＴ等）から電力供給を受け、液圧発生手段ＥＨ２の電気モータＭＴＲ、及び、切替手段ＫＲＫ（ＭＣ[f*]等）を制御する。電子制御ユニットＥＣＵにおける処理は、制御手段（制御処理ブロック）ＣＴＬ、及び、判定手段（判定処理ブロック）ＨＮＴにて構成される。

制御処理ブロックＣＴＬ（制御手段に相当）は、アンチスキッド制御ブロックＡＢＳ、トラクション制御ブロックＴＣＳ、車両安定化制御ブロックＥＳＣ、指示液圧演算ブロックＰＷＳ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、電気モータ制御ブロックＤＲＶ、及び、電磁弁制御ブロックＳＯＬにて構成される。制御手段ＣＴＬは、制御アルゴリズム、電気モータＭＴＲの駆動回路、及び、電磁弁（ＶＣ１等）の駆動回路にて構成される。なお、制御アルゴリズムは、ＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている。

アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、各車輪に設けられる車輪速度取得手段ＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、公知のアンチスキッド制御（Anti-skid Control）を実行するための目標押圧力Ｆａｂｓが演算される。即ち、アンチスキッド制御用の目標押圧力Ｆａｂｓは、車輪ロックを防止するための押圧力の目標値である。ここで、「押圧力」とは、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド、ブレーキシュー）が、回転部材（例えば、ブレーキディスク、ブレーキドラム）を押圧する力である。従って、押圧力は、ホイールシリンダＷＣ[**]の液圧に相当する（「押圧力」＝「ＷＣ[**]の受圧面積」×「ＷＣ[**]の液圧」）。

同様に、トラクション制御ブロックＴＣＳでは、車輪速度取得手段ＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、公知のトラクション制御（Traction Control）を実行するための目標押圧力Ｆｔｃｓが演算される。即ち、トラクション制御用の目標押圧力Ｆｔｃｓは、車輪スピン（過回転）を抑制するための押圧力（液圧に相当）の目標値である。

さらに、車両安定化制御ブロックＥＳＣでは、車両挙動取得手段（ヨーレイトセンサＹＲＡ、横加速センサＧＹＡ）の取得結果（ヨーレイトＹｒａ、横加速度Ｇｙａ）に基づいて、公知の車両安定化制御（Electronic Stability Control）を実行するための目標押圧力Ｆｅｓｃが演算される。即ち、車両安定化制御用の目標押圧力Ｆｅｓｃは、過度な車両のアンダステア、及び／又は、オーバステアを抑制するための押圧力（液圧に相当）の目標値である。

指示液圧演算ブロックＰＷＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｐｗに基づいて、指示液圧Ｐｗｓが演算される。ここで、指示液圧Ｐｗｓは、液圧発生手段ＥＨ２によって発生される圧力の目標値である。演算特性ＣＨｐｗにおいて、操作量Ｂｐａがゼロ（制動操作が行われていない場合に相当）以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では指示液圧Ｐｗｓがゼロに演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では指示液圧Ｐｗｓがゼロから単純増加するように演算される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示液圧Ｐｗｓ等に基づいて、電気モータＭＴＲの目標通電量Ｉｍｔ（ＭＴＲを制御するための通電量の目標値）が演算される。ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、第１電気モータＭＴＲの回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）が決定され、電気モータＭＴＲの出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの大きさが演算される。具体的には、制動液圧を増加する場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号（Ｉｍｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される。一方、制動液圧を減少させる場合には、Ｉｍｔの符号が負符号（Ｉｍｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。さらに、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きくなるように制御され、Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴには、液圧変換演算ブロック、及び、液圧制御演算ブロックが含まれる。液圧変換演算ブロックでは、アンチスキッド制御用目標押圧力Ｆａｂｓ、トラクション制御用目標押圧力Ｆｔｃｓ、及び、車両安定化制御用目標押圧力Ｆｅｓｃのうちから１つが選択されて、液圧に換算される。目標押圧力の選択順位は、車両の走行状態、及び、車輪の状態に基づいて決定される。なお、該当する車輪が駆動車輪でない場合（ドライブトレインに接続されない場合）には、Ｆｔｓｃは選択されない。そして、液圧換算された目標値Ｆａｂｓ、Ｆｔｃｓ、及び、Ｆｅｓｃのうちの１つ、及び、指示液圧Ｐｗｓに基づいて、最終的な液圧の目標値Ｐｗｔが決定される。具体的には、液圧換算された目標押圧力（Ｆａｂｓ、Ｆｔｃｓ、又は、Ｆｅｓｃ）によって、指示液圧Ｐｗｓが修正されて、目標液圧（液圧目標値）Ｐｗｔが演算される。

液圧制御演算ブロックでは、液圧目標値Ｐｗｔ、及び、液圧実際値Ｐｗａに基づいて、電気モータＭＴＲの目標通電量Ｉｍｔが演算される。ここで、液圧実際値Ｐｗａは、液圧取得手段（圧力センサ）ＰＣ１，ＰＣ２によって取得（検出）される液圧の実際値（実液圧）である。実液圧Ｐｗａとして、各ホイールシリンダＷＣ[**]に設けられる液圧取得手段ＰＷ[**]によって取得される実際の液圧（実際値）が採用され得る。また、実液圧Ｐｗａは、液圧取得手段ＰＣ１，ＰＣ２の取得値、及び、各電磁弁（例えば、ＥＮ[**]、ＯＴ[**]）の作動状態に基づいて推定され得る。

目標通電量演算ブロックＩＭＴの液圧制御演算ブロックでは、先ず、目標液圧Ｐｗｔ、及び、予め設定された演算マップに基づいて、目標通電量Ｉｍｔにおけるフィードフォワード成分Ｉｍｔ１が演算される。次に、目標値Ｐｗｔと実施値Ｐｗａとの偏差に基づいて、Ｉｍｔにおけるフィードバック成分Ｉｍｔ２が演算される。そして、フィードフォワード成分Ｉｍｔ１が、フィードバック成分Ｉｍｔ２によって修正され、最終的な目標通電量Ｉｍｔが演算される（例えば、Ｉｍｔ＝Ｉｍｔ１＋Ｉｍｔ２）。

電気モータ制御ブロックＤＲＶでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、第１電気モータＭＴＲの出力が調整される。電気モータ制御ブロックＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するための複数のスイッチング素子にて構成されるブリッジ回路ＨＢＲ、及び、各スイッチング素子を駆動する駆動信号を演算するための演算処理（制御アルゴリズム）にて構成される。電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータが採用される場合には、ブリッジ回路ＨＢＲは４つのスイッチング素子で構成される。また、ブラシレスモータが採用される場合には、６つのスイッチング素子でブリッジ回路ＨＢＲが構成される（所謂、３相ブリッジ回路）。３相ブリッジ回路では、回転角取得手段ＭＫＡの検出結果（回転角Ｍｋａ）に基づいて、Ｕ相、Ｖ相、及び、Ｗ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、電気モータＭＴＲが駆動される。なお、ブラシレスモータの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。

具体的には、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、各スイッチング素子についてパルス幅変調（ＰＷＭ、Pulse Width Modulation）を行うための指示値（目標値）が演算される。例えば、目標通電量Ｉｍｔ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔ（周期に対するオン時間の割合）が決定される。併せて、目標通電量Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向が決定される。電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。

さらに、電気モータ制御ブロックＤＲＶでは、所謂、電流フィードバック制御が実行される。電気モータ制御ブロックＤＲＶには、通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが取得（検出）される。実際の通電量Ｉｍａと目標通電量Ｉｍｔとの偏差ΔＩｍに基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

電気モータ制御ブロックＤＲＶでは、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＨＢＲを構成するスイッチング素子の駆動信号が演算される。駆動信号に基づいて、各スイッチング素子の通電、又は、非通電の状態が制御される。具体的には、Ｄｕｔが大きいほど、スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が電気モータＭＴＲに流され、ＭＴＲの出力（回転動力）が大とされる。

電磁弁制御ブロックＳＯＬでは、制動操作量Ｂｐａ等に基づいて、各電磁弁（ＶＣ１等）の通電、又は、非通電の状態が制御される。操作量Ｂｐａに基づいて、運転者による制動操作の有無が判定される。操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上の場合に、「制動操作有り（制動操作が行われていること）」が判定され、Ｂｐａが値ｂｐ０未満の場合に、「制動操作無し（制動操作が行われていないこと）」が判定される。

トラクション制御、車両安定化制御等は、運転者によって制動操作が行われていない場合にも制動液圧が増加される必要がある。このため、電磁弁制御ブロックＳＯＬでは、トラクション制御（ＴＣＳ）、及び、車両安定化制御（ＥＳＣ）の作動状態を示す信号ＦＬｃｂが、目標通電量演算ブロックＩＭＴから受信される。例えば、信号ＦＬｃｂは、制御フラグであって、ＦＬｃｂ＝０が「非作動状態」を表し、ＦＬｃｂ＝１が「作動状態」を表す。

電磁弁制御ブロックＳＯＬでは、「制動操作有り（即ち、Ｂｐａ≧ｂｐ０）」、及び、「ＴＣＳ又はＥＳＣの作動状態（即ち、ＦＬｃｂ＝１）」のうちの少なくとも１つの条件が満足される場合に、電磁弁ＣＳＳ、及び、切替手段ＫＲＫ（即ち、電磁弁ＶＣ１，ＶＣ２，ＭＣ[f*]）の駆動状態が、非通電から通電に切り替えられる。結果、電磁弁ＣＳＳ，ＶＣ１，ＶＣ２が閉位置から開位置に変更され、電磁弁ＭＣ[f*]が開位置から閉位置に変更される。なお、ＳＯＬには、各電磁弁への通電量Ｉｓａ（実際値）を検出する電磁弁用の通電量取得手段ＩＳＡが設けられる。

判定処理ブロック（判定手段に相当）ＨＮＴは、第１電気モータ（車体側電気モータ）ＭＴＲの作動状態の適否を含む、システム全体の作動状態の適否を判定する。第１電気モータＭＴＲの作動状態の適否は、電気モータＭＴＲへの電力供給状態（例えば、供給電圧）、ＭＴＲを駆動する電子制御ユニットＥＣＵの作動状態、及び、ＭＴＲの制御に利用される状態量を取得する取得手段（ＭＫＡ、ＩＭＡ等）の作動状態のうちの少なくとも１つに基づいて判定される。

判定処理ブロックＨＮＴは、初期診断処理ブロックＣＨＫ、及び、作動監視処理ブロックＭＮＴにて構成される。判定処理ブロックＨＮＴは、制御アルゴリズムであって、ＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている。初期診断処理ブロックＣＨＫでは、電気モータＭＴＲを含む、システム（制動装置）の作動が開始される前の初期診断（所謂、イニシャルチェック）が実行される。また、作動監視処理ブロックＭＮＴでは、電気モータＭＴＲを含む、システム全体の作動が常時、モニタされる。判定処理ブロックＨＮＴでは、作動状態の適否を表す信号ＦＬｓｄが、電磁弁制御ブロックＳＯＬに出力される。例えば、信号ＦＬｓｄは、制御フラグであって、ＦＬｓｄ＝０が「不適状態」を表し、ＦＬｓｄ＝１が「適正状態」を表す。初期診断処理ブロックＣＨＫ、及び、作動監視処理ブロックＭＮＴでの判定結果のうちで何れか一方が「不適状態」である場合には、ＦＬｓｄ＝０（不適判定）が出力される。従って、ＦＬｓｄ＝１（適正判定）は、初期診断処理ブロックＣＨＫ、及び、作動監視処理ブロックＭＮＴでの判定結果が、いずれも「適正状態」の場合に限って出力される。

初期診断処理ブロックＣＨＫでは、制動装置への電力供給状態、電子制御ユニットＥＣＵ自身の診断（例えば、メモリ診断）、第１電気モータＭＴＲ、ブリッジ回路ＨＢＲ、電気モータ用の通電量取得手段ＩＭＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、電磁弁（ＶＣ１、ＶＣ２、ＭＣ[f*]等）、電磁弁用の通電量取得手段ＩＳＡ、及び、液圧取得手段（ＰＣ１、ＰＣ２等）のうちの少なくとも１つの診断（作動確認）が実行される。具体的には、ＥＣＵに供給される電圧が、所定電圧ｖｌ０未満の状態から、所定電圧ｖｌ０以上の状態に遷移した時点において、初期診断のトリガ信号ＦＬｃｋに基づいて、上記の各機能のうちの少なくとも１つの作動診断（イニシャルチェック）が実行される。なおＥＣＵにおける供給電圧が値ｖｌ０未満から値ｖｌ０以上に遷移する時点が、「起動時」と称呼される。例えば、トリガ信号（制御フラグ）ＦＬｃｋは、通信バスＣＡＮから受信される信号に基づいて決定される。

初期診断処理ブロックＣＨＫでは、ＥＣＵの起動後であって、ＦＬｃｋ＝１の状態である場合に初期作動診断が開始される。ＦＬｃｋ＝１の状態は、運転者が車両に近接している状態、車両ドアが開かれた後に閉じられた状態、運転者が車両シートに着座した状態、イグニッションスイッチがオンされた状態、及び、車両が走行している状態のうちの少なくとも１つである。従って、これらの状態は、スマートエントリにおける電子キーの近接信号、車両ドアの開閉信号、車両シートへの着座信号、イグニッションスイッチのオン信号、及び、車両速度のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。ここで、スマートエントリは、機械的な鍵を使用せずに車両のドア等の施錠・開錠、エンジンの始動が可能な自動車の機能のことである。スマートエントリでは、運転者の持つ鍵（携帯機）と、車両に搭載されている電子制御ユニット（コンピュータ）との間で通信が行われ、通信が成立する場合にドアの施錠・開錠が行われる。

初期診断処理（イニシャルチェック）においては、初期診断判定ブロックＣＨＫからブリッジ回路ＨＢＲ、及び、各電磁弁に向けて、診断用の駆動信号が送信される。そして、その結果として、通電量取得手段ＩＭＡ，ＩＳＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、液圧取得手段（ＰＣ１等）の取得結果（各センサの検出結果）のうちのすくなくとも１つの変化が、ＣＨＫにて受信される。この受信結果に基づいて、ブリッジ回路ＨＢＲ（即ち、スイッチング素子）、電気モータＭＴＲ、電磁弁、通電量取得手段ＩＭＡ，ＩＳＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、液圧取得手段のうちの少なくとも１つの機能が、正常に作動し得る状態であるか、否かが診断される。万一、機能（作動）に不都合が存在する場合には、不適信号ＦＬｓｄ＝０が出力されるとともに、予め設定される処置（例えば、運転者への報知と作動の制限又は停止）が行われる。

同様に、作動監視処理ブロックＭＮＴでも、制動装置への電力供給状態、ブリッジ回路ＨＢＲ（即ち、スイッチング素子）、電気モータＭＴＲ、電磁弁、通電量取得手段ＩＭＡ，ＩＳＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、液圧取得手段のうちの少なくとも１つの機能が、正常に作動し得る状態であるか、否かが診断される。これらの構成要素の診断は、電気モータＭＴＲ、及び、電磁弁の目標値と、その結果（実際値）との比較に基づいて、適否の判定が行われる。具体的には、目標値と実際値との偏差が予め設定された所定値未満の場合には適正状態が判定され、該偏差が所定値以上の場合に不適状態が判定される。各構成要素（ＭＴＲ等）の機能に不適状態が存在する場合には、ＣＨＫでの演算処理と同様に、不適信号ＦＬｓｄ＝０が出力されるとともに、予め設定される処置（例えば、運転者への報知と作動の制限又は停止）が行われる。

初期診断処理ブロックＣＨＫ、及び、作動監視処理ブロックＭＮＴでの判定結果のうちで、少なくとも１つが「不適状態」であると判定される場合には、システム不適を表す判定結果ＦＬｓｄ＝０が、判定手段ＨＮＴから出力される。そして、初期診断処理ブロックＣＨＫ、及び、作動監視処理ブロックＭＮＴ判定結果の両方が、「適正状態」であると判定される場合に限って、システム適正を表す判定結果ＦＬｓｄ＝１（適正判定）が、判定処理ブロック（判定手段）ＨＮＴから出力される。

電磁弁制御ブロックＳＯＬでは、適否状態を表す制御フラグＦＬｓｄが受信され、ＦＬｓｄに基づいて、各電磁弁の通電状態が制御される。ＭＴＲを含むシステム全体が適正に作動している場合（ＦＬｓｄ＝１が受信される場合）には、上記のように、「制動操作有り（即ち、Ｂｐａ≧ｂｐ０）」、及び、「ＴＣＳ又はＥＳＣの作動状態（即ち、ＦＬｃｂ＝１）」の条件に基づいて、電磁弁ＣＳＳ、及び、切替手段ＫＲＫ（即ち、電磁弁ＶＣ１，ＶＣ２，ＭＣ[f*]）の駆動状態（通電状態）が制御される。しかし、システム作動（例えば、ＭＴＲの作動状態）が不適である場合（ＦＬｓｄ＝０が受信される場合）には、「制動操作有り（即ち、Ｂｐａ≧ｂｐ０）」、及び、「ＴＣＳ又はＥＳＣの作動状態（即ち、ＦＬｃｂ＝１）」の条件の関わらず、電磁弁ＣＳＳ、及び、切替手段ＫＲＫへの通電が停止される。従って、電磁弁ＣＳＳ，ＶＣ１，ＶＣ２は閉位置に維持又は変更され、電磁弁ＭＣ[f*]が開位置に維持又は変更される。即ち、システム作動が不調であるときには、マスタシリンダＭＣＬによって、前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]に限って制動液圧が上昇される。

なお、電子制御ユニットＥＣＵも、電力源（ＢＡＴ等）から電力が供給されて、その機能を発揮している。このため、電力源が不調の場合（即ち、供給電力が不足する場合）には、ＥＣＵ自身が機能せず、ＭＴＲ、及び、電磁弁（ＶＣ１等）への給電が行われ得ない。しかし、導入弁ＶＣ１，ＶＣ２として、常時閉型の電磁弁（ＮＣ弁）が採用され、遮断弁ＭＣ[f*]として、常時開型の電磁弁（ＮＯ弁）が採用されるため、電力源が不適状態である場合においても、制御シリンダＣＣＬとホイールシリンダＷＣ[**]との連通は遮断され、マスタシリンダＭＣＬと前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]との連通は確保され得る。

＜第２の実施態様＞
次に、図５の流体回路図を参照して、本発明の第２の実施態様について説明する。第１の実施態様（図２を参照）では、液圧発生手段ＥＨ２によって、４輪のホイールシリンダＷＣ[**]が加圧されるが、第２の実施態様では、液圧発生手段ＥＨ１によって前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]が加圧されて制動トルクが付与される。また、後輪ＷＨ[r*]は流体を利用しない電動制動手段ＤＳ[r*]にて制動トルクが付与される。従って、後輪ＷＨ[r*]については、ホイールシリンダＷＣ[r*]が存在せず、マスタシリンダＭＣＬから後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]への流体配管も存在しない。即ち、後輪系統の流体配管、電磁弁、及び、ホイールシリンダが存在しない。なお、液圧発生手段ＥＨ１も、液圧発生手段ＥＨ２と同様に、車体側に固定されている。

各図、及び、それを用いた説明において、上記と同様に、ＭＣＬ等の如く、同一記号を付された部材（構成要素）は、同一の機能を発揮する。また、図１との関連については、ＫＲＫがＶＣＦ、ＭＣ[f*]に、ＨＷＦがＨＶＦ、ＨＶ[f*]、ＨＷ[f*]に、夫々、対応している。

加えて、上記と同様に、各構成要素の記号末尾に付される角括弧内の添字は、４輪のうちで何れの車輪に対応するかを示す。具体的には、添字は、[fl]が「左前輪」、[fr]が「右前輪」、[rl]が「左後輪」、[rr]が「右後輪」、[**]が「４輪」、[f*]が「前輪」、[r*]が「後輪」、に関連するものであることを、夫々、表現している。そして、「前輪系統」は前輪に対応するもの、「後輪系統」は後輪に対応するものを示している。

同一符号を記される構成要素は、第１の実施態様と同じであるため、相違する部分を主に説明する。各構成要素、及び、流体配管を介した各構成要素の接続状態においては、ＥＮ[r*]、ＯＴ[r*]、及び、ＨＷ[r*]が省略される。また、液圧発生手段ＥＨ１の制御シリンダＣＣＬの流体室が２つから１つに変更されているため、導入弁（電磁弁）ＶＣ１，ＶＣ２が導入弁（電磁弁）ＶＣＦに、配管ＨＣ１，ＨＣ２が配管ＨＣＦに、配管ＨＶ１，ＨＶ２が配管ＨＶＦに、液圧取得手段（圧力センサ）ＰＣ１，ＰＣ２が液圧取得手段（圧力センサ）ＰＣＣに、夫々、変更（統合）される。ここで、ＶＣＦは、ＶＣ１，ＶＣ２と同様に、制御シリンダＣＣＬとホイールシリンダＷＣ[f*]との連通と非連通とを切り替える。ＶＣＦとしては、ノーマルクローズ型（ＮＣ弁であって、非通電時に閉位置、通電時に開位置）が採用され得る。

適正判定時（ＨＮＴによって、ＭＴＲの作動が適正な状態であることが判定される場合）には、導入弁ＶＣＦ、及び、増圧弁ＥＮ[f*]が開位置（連通状態）にされ、遮断弁ＭＣ[f*]、及び、減圧弁ＯＴ[f*]が閉位置（非連通状態）にされる。従って、前輪のホイールシリンダＷＣ[f*]は、液圧発生手段ＥＨ１の制御シリンダＣＣＬに対しては連通されるが、マスタシリンダＭＣＬ、及び、リザーバＲＳＶに対しては連通が遮断される。このため、制御シリンダＣＣＬ内でピストンが移動され、制御シリンダＣＣＬ内の流体室の体積が減少されることによって、制動液がＣＣＬから前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]に向けて排出される。制動液は、「ＣＣＬ→ＨＣＦ→ＶＣＦ→ＨＶＦ→ＥＮ[f*]→ＨＷ[f*]→ＷＣ[f*]」の順で移動され、前輪ＷＨ[f*]の制動トルクが増加される。一方、前輪ＷＨ[f*]の制動トルクが減少される場合には、制動液が、「ＷＣ[f*]→ＨＷ[f*]→ＥＮ[f*]→ＨＶＦ→ＶＣＦ→ＨＣＦ→ＣＣＬ」の順（制動トルクが増加される場合とは逆方向）で、前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]から制御シリンダＣＣＬに戻される。

上記と同様に、適正判定時には、電磁弁ＣＳＳが開位置（連通状態）にされ、マスタシリンダＭＣＬはストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭに連通される。シミュレータＳＳＭの内部の弾性体（圧縮ばね）によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が発生される。

不適判定時（ＨＮＴによって、ＭＴＲの作動が不適切な状態であることが判定される場合）には、導入弁ＶＣＦ、及び、減圧弁ＯＴ[f*]が閉位置（非連通状態）にされ、遮断弁ＭＣ[f*]が閉位置（非連通状態）にされる。このとき、増圧弁ＥＮ[f*]は、閉位置にされてもよいが、開位置のままでもよい。前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]は、マスタシリンダＭＣＬに対しては連通されるが、制御シリンダＣＣＬ、及び、リザーバＲＳＶに対しては連通が遮断される。即ち、マスタシリンダＭＣＬ内でピストンＭＰ１，ＭＰ２が移動され、ＭＣＬ内の流体室Ｒｍ１，Ｒｍ２の体積が減少されることによって、制動液がマスタシリンダＭＣＬからホイールシリンダＷＣ[f*]に向けて排出される。

このとき、制動液は、「ＭＣＬ→ＨＭ[f*]→ＭＣ[f*]→ＨＶ[f*]→ＨＷ[f*]→ＷＣ[f*]」の順で移動され、前輪ＷＨ[f*]の制動トルクが増加される。一方、前輪ＷＨ[f*]の制動トルクが減少される場合には、制動液が、「ＷＣ[f*]→ＨＷ[f*]→ＨＶ[f*]→ＭＣ[f*]→ＨＭ[f*]→ＭＣＬ」の順（制動トルクが増加される場合とは逆方向）で、ホイールシリンダＷＣ[f*]からマスタシリンダＭＣＬに戻される。なお、後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]等は省略されているため、マスタシリンダＭＣＬによって、後輪の制動トルクは付与されない。

さらに、不適判定時には、電磁弁ＣＳＳが閉位置（非連通状態）にされ、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの連通は遮断される。従って、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（ペダル踏力）は、マスタシリンダＭＣＬから前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]に到る流体経路の剛性に応じて発生される。

第２の実施態様では、適正判定時には、車体側電気モータ（第１電気モータ）ＭＴＲによって駆動される液圧発生手段ＥＨ１（即ち、加圧機構である制御シリンダＣＣＬ）によって、前輪ＷＨ[f*]に設けられるホイールシリンダＷＣ[f*]の液圧が調整される。また、不適判定時には、マスタシリンダＭＣＬによって、前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]の液圧のみが調整され得る。第２の実施態様においては、後輪の制動トルクは、液圧を全く利用しない電動制動手段ＤＳ[r*]によって調整される。従って、後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]、及び、マスタシリンダＭＣＬから後輪ホイールシリンダＷＣ[r*]までの流体配管、及び、電磁弁は存在しない。なお、電動制動手段ＤＳ[r*]の詳細については、後述される。

第２の実施態様では、１つの液圧発生手段ＥＨ１（即ち、１つの制御シリンダＣＣＬ）によって、２つの前輪ＷＨ[f*]に設けられるホイールシリンダＷＣ[f*]に制動液が供給され、１つのマスタシリンダＭＣＬによって、前輪ＷＨ[f*]のホイールシリンダＷＣ[f*]に制動液が供給される。第２の実施態様においても、同様に、制御シリンダＣＣＬの容積Ｖｃｃが、マスタシリンダＭＣＬの容積Ｖｍｃよりも大きく設定され得る。これは、運転者が制動操作中に、制動操作部材ＢＰを急に戻した後に、再度、急に踏み込む場合に対応することに因る。

第２の実施態様においても、第１の実施態様と同様に、後輪の制動トルク付与には直接寄与しない配管の剛性、摩擦剤との隙間等による消費液量が低減され、上述した「無効変位」が小さくなり得る。さらに、消費液量が低減され得るため、マスタシリンダＭＣＬの断面積に対する前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]の断面積の比が相対的に大きく設定され、運転者の操作力が低減され得る。加えて、不適判定時には、その不適状態の種類にかかわらず、制動操作特性（制動操作部材における変位と操作力との関係）は、１つの特性に限られる。従って、運転者が違和感を覚え難くなる。

さらに、第２の実施態様においては、第１電気モータＭＴＲが不調であっても、後輪ＷＨ[r*]に設けられる電動制動手段ＤＳ[r*]によって制動トルクが調整され得るため、車両の減速度が確実に確保され得る。

＜１つの流体室にて構成される液圧発生手段ＥＨ１＞
次に、図６の部分断面図を参照して、１つの流体室にて構成される液圧発生手段ＥＨ１について説明する。液圧発生手段ＥＨ１は、車体側に設けられ、電気モータ（第１の電気モータ）ＭＴＲ、動力伝達部材ＤＤＢ、制御シリンダＣＣＬ、制御ピストンＣＰＮ、及び、ばねＳＰＲにて構成される。第１の実施態様では、２つの流体室Ｒｃ１，Ｒｃ２にて構成される液圧発生手段ＥＨ２が採用されるが、第２の実施態様では、液圧発生手段ＥＨ２に代えて、１つの流体室Ｒｃｃにて構成される液圧発生手段ＥＨ１が採用され得る。

液圧発生手段ＥＨ１は、液圧発生手段ＥＨ２のＣＰ２、ＧＣ２、ＳＰ２、ＰＥ２、ＰＯ２、ＨＣ２、及び、Ｒｃ２が省略されるものである。液圧発生手段ＥＨ２と同一記号が付される構成要素（部材）は、同一の機能を発揮する。また、液圧発生手段ＥＨ１のＣＰＮ、ＧＣＰ、ＳＰＲ、ＰＥＮ、ＰＯＴ、ＨＣＦ、及び、Ｒｃｃは、液圧発生手段ＥＨ２のＣＰ１、ＧＣ１、ＳＰ１、ＰＥ１、ＰＯ１、ＨＣ１、及び、Ｒｃ１と同じ機能（役割）をもつ。従って、液圧発生手段ＥＨ１の詳細な説明は省略する。

第１の実施態様と同様に、車体側電気モータ（第１電気モータ）ＭＴＲの回転動力が、動力伝達部材ＤＤＢ（ＧＳＫとＮＪＢ）によって制御ピストンＣＰＮに伝達され、ＣＰＮが制御シリンダＣＣＬ内で、ＣＣＬの中心軸Ｊｃｃ方向に移動される。制御シリンダＣＣＬの内部は、制御ピストンＣＰＮよって、１つの流体室Ｒｃｃに区画されている。流体室Ｒｃｃは、制動トルクの発生が不要である場合には、リリーフポートＰＥＮ、及び、流体配管ＨＲＶを通して、リザーバＲＳＶに連通されている。

制動トルクが増加される場合には、第１電気モータＭＴＲが正転駆動され、制御ピストンＣＰＮが白抜き矢印の方向に移動される。ピストンＣＰＮの移動よって、カップＧＣＰによってポートＰＥＮが塞がれた後に、流体室Ｒｃｃから前輪のホイールシリンダＷＣ[f*]に、制動液（ブレーキフルイド）が排出され、ＷＣ[f*]の液圧が増加される。

制動トルクが減少される場合には、第１電気モータＭＴＲが逆転駆動され、ピストンＣＰＮが元の位置（ＲｃｃがＲＳＶと連通される位置）に向けて戻される。ピストンＣＰＮの移動によって、流体室Ｒｃｃの体積が増加され、制動液が前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]から制御シリンダＣＣＬに戻され、ＷＣ[f*]の液圧が減少される。

液圧発生手段ＥＨ２の構成と同様に、液圧発生手段ＥＨ１において、制御シリンダＣＣＬの中心軸Ｊｃｃと、電気モータＭＴＲの回転軸Ｊｍｔとが、互いに平行な別々の軸とされ、減速機ＧＳＫに対して、流体室Ｒｃｃと電気モータＭＴＲとが、同じ側に配置される。この構成によって、液圧発生手段ＥＨ１の軸方向の長さ（長手方向の寸法）が短縮され得る。

第１の実施態様において、ＥＨ２に代えて、ＥＨ１が採用され得る。この構成においては、ＶＣ１、ＶＣ２がＶＣＦに、ＨＣ１、ＨＣ２がＨＣＦに、ＰＣ１、ＰＣ２がＰＣＣに、ＨＶ１、ＨＶ２がＨＶＦに、夫々、統合される。また、第２の実施態様において、ＥＨ１に代えて、ＥＨ２が採用され得る。この構成においては、ＶＣＦがＶＣ１、ＶＣ２に、ＨＣＦがＨＣ１、ＨＣ２に、ＰＣＣがＰＣ１、ＰＣ２に、ＨＶＦがＨＶ１、ＨＶ２に、夫々、分割される。

＜後輪に設けられる電動制動手段ＤＳ[r*]＞
図７の全体構成図を参照して、後輪ＷＨ[r*]に設けられる電動制動手段ＤＳ[r*]について説明する。電動制動手段ＤＳ[r*]は、電気モータＭＴＷによって駆動される（即ち、後輪の制動トルクを調節する）。ここで、電気モータＭＴＷは、車体側電気モータＭＴＲと区別するため、「車輪側電気モータ（第２電気モータに相当）」と称呼される。上記と同様に、同一記号が付される構成要素は、同一機能を発揮するため、説明が省略される。

車両には、制動操作部材ＢＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、電源ＢＡＴ（蓄電池），ＡＬＴ（発電機）、駐車ブレーキ用のマニュアルスイッチＭＳＷ、及び、電動制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＤＳ[r*]が備えられる。電子制御ユニットＥＣＵと電動制動手段ＤＳ[r*]とは、ＥＣＵ側コネクタＣＮＢ、及び、ＤＳ[r*]側コネクタＣＮＣを介して、信号線（シグナル線）ＳＧＬ、及び、電力線（パワー線）ＰＷＬによって接続され、電動制動手段ＤＳ[r*]用の電気モータＭＴＷの駆動信号、及び、電力が供給される。

〔指示演算ブロック（指示手段）ＣＧＳ〕
電子制御ユニットＥＣＵには、上記の制御処理ブロック（制御手段）ＣＴＬ、及び、判定処理ブロック（判定手段）ＨＮＴに加えて、指示演算ブロック（指示手段）ＣＧＳが設けられる。指示演算ブロックＣＧＳは、制御アルゴリズムであって、電子制御ユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされる。ＣＧＳによって、電動制動手段ＤＳ[r*]用の第２電気モータＭＴＷを駆動するための目標値（駆動信号）Ｆｂｔが演算され、シリアル通信バスＳＧＬを介して、車輪側のＤＳ[r*]に向けて送信される。また、電子制御ユニットＥＣＵを経由して、第２電気モータＭＴＷを駆動するための電力が、車輪側に供給される。

指示手段ＣＧＳは、指示押圧力演算ブロックＦＢＳ、目標押圧力演算ブロックＦＢＴ、及び、駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫにて構成される。

指示押圧力演算ブロックＦＢＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された指示押圧力演算特性（判定処理ブロックＨＮＴにて適正状態が判定される場合の演算マップ）ＣＨｆｂに基づいて、各車輪ＷＨＬの指示押圧力Ｆｂｓが演算される。Ｆｂｓは、電動制動手段ＤＳ[r*]において、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴ[r*]を押す力である押圧力の目標値である。

指示押圧力演算ブロックＦＢＳでは、判定処理ブロックＨＮＴにて、第１電気モータＭＴＲの不適状態が判定される場合（ＦＬｓｄ＝０）には、演算特性ＣＨｆｂが演算特性ＣＨｆｃ（破線で示す特性であって、不適状態時の演算マップ）に切り替えられる。不適判定時の特性ＣＨｆｃは、適正判定時の特性ＣＨｆｂに比較して、同一の操作量Ｂｐａに対して、より大きな指示押圧力（目標値）Ｆｂｓを出力する。即ち、演算特性マップの変更によって、前輪用の第１電気モータＭＴＲの作動状態が適切ではない場合に、後輪用の電動制動手段ＤＳ[r*]の出力（ＭＳＢがＫＴ[r*]を押圧する力）が増大される。この結果、ＭＴＲが不調であっても、運転者の制動操作に対して、適正判定時と同等の車両減速度が確保され得る。

目標押圧力演算ブロックＦＢＴには、制御処理ブロックＣＴＬから、アンチスキッド制御用目標押圧力Ｆａｂｓ、トラクション制御用目標押圧力Ｆｔｃｓ、及び、安定化制御用目標押圧力Ｆｅｓｃが送信される。目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、指示押圧力Ｆｂｓ、アンチスキッド制御用目標押圧力Ｆａｂｓ、トラクション制御用目標押圧力Ｆｔｃｓ、及び、安定化制御用目標押圧力Ｆｅｓｃに基づいて、目標押圧力Ｆｂｔが演算される。具体的には、Ｆａｂｓ、Ｆｔｃｓ、及び、Ｆｅｓｃのうちから１つが選択されて、選択されたものによって指示押圧力Ｆｂｓが修正されて最終的な目標押圧力Ｆｂｔが演算される。Ｆａｂｓ、Ｆｔｃｓ、及び、Ｆｅｓｃの選択順位は、車両の走行状態、及び、車輪の状態に基づいて決定される。なお、後輪が駆動車輪でない場合（ＦＦ車両の場合）には、Ｆｔｓｃは演算されない。

駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫでは、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキ（パーキングブレーキともいう）が必要であるか、否かが判定される。即ち、ＦＰＫでは、運転者によって行われる、駐車スイッチＭＳＷの操作に基づいて、駐車ブレーキの作動、又は、駐車ブレーキの解除の判定が実行され、判定結果ＦＬｐｋが演算される。具体的には、車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫに、ＭＳＷのスイッチ信号Ｍｓｗが入力され、スイッチＭＳＷのオフ状態によって、「駐車ブレーキの不要状態（ＦＬｐｋ＝０）」が選択され、ＭＳＷのオン状態によって、「駐車ブレーキの必要状態（ＦＬｐｋ＝１）」が選択される。ここで、信号ＦＬｐｋは、駐車ブレーキの要否を表す制御フラグである。具体的には、制御フラグＦＬｐｋは、「０」、又は、「１」で表現される。「駐車ブレーキが不要であること（不要判定）」が判定されている場合には、指示信号として、ＦＬｐｋ＝０が出力される。また、「駐車ブレーキが必要であること（必要判定）」が判定されている場合には、指示信号として、ＦＬｐｋ＝１が出力される。

指示演算ブロックＣＧＳにて演算された目標押圧力（信号）Ｆｂｔ、及び、駐車ブレーキ用の制御フラグＦＬｐｋは、信号線（シリアル通信バス）ＳＧＬを通じて、電子制御ユニットＥＣＵから電動制動手段ＤＳ[r*]に送信される。

〔電動制動手段ＤＳ[r*]〕
電動制動手段ＤＳ[r*]は、ブレーキキャリパＣＲＰ、押圧部材ＰＳＮ、電気モータ（第２の電気モータ）ＭＴＷ、位置検出手段ＭＫＷ、減速機ＧＳＷ、シャフト部材ＳＦＴ、ねじ部材ＮＪＷ、押圧力取得手段ＦＢＡ、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫ、及び、駆動回路ＤＲＷにて構成されている。

ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＲＰは、例えば、浮動型キャリパであり、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴ[r*]を挟み込むように構成される。キャリパＣＲＰ内で、押圧部材ＰＳＮがスライドされ、回転部材ＫＴ[r*]に向けて前進又は後退される。キャリパＣＲＰには、キー溝が、シャフト部材ＳＦＴの回転軸（シャフト軸Ｊｓｆ）方向に延びるように形成される。

押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮは、回転部材ＫＴ[r*]に摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。キー部材が、押圧部材ＰＳＮに固定され、上記のキー溝に嵌合される。このキー構造によって、押圧部材ＰＳＮは、シャフト軸まわりの回転運動は制限されるが、シャフト軸の方向（即ち、キー溝の長手方向）の直線運動は許容される。

電動制動手段ＤＳ[r*]を駆動するための電気モータＭＴＷが車輪側に設けられる。ＤＳ[r*]用の車輪側電気モータＭＴＷは、回転部材ＫＴ[r*]に摩擦部材ＭＳＢを押し付けるための動力を発生する。具体的には、電気モータＭＴＷの出力（モータ軸Ｊｍｗまわりの回転動力）は、減速機ＧＳＷを介して、シャフト部材ＳＦＴに伝達され、ＳＦＴの回転動力（シャフト軸Ｊｓｆまわりのトルク）は、運動変換部材（例えば、ねじ部材）ＮＪＷによって、直線動力（ＰＳＮの中心軸方向の推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。そして、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴ[r*]に向かって前進又は後退される。このＰＳＮの移動により、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴ[r*]を押す力（押圧力）Ｆｂａが調整される。回転部材ＫＴ[r*]は後輪ＷＨ[r*]に固定されているため、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴ[r*]との間に摩擦力が発生し、後輪ＷＨ[r*]に制動力が調整され、例えば、走行中の車両が減速される。電気モータＭＴＷとして、ブラシ付モータ、或いは、ブラシレスモータが採用される。

位置取得手段（例えば、回転角度センサ）ＭＫＷは、電気モータＭＴＷのロータ（回転子）の位置（例えば、回転角）Ｍｋｗを取得（検出）する。位置取得手段ＭＫＷは、電気モータＭＴＷの内部であって、回転子、及び、整流子と同軸に配置される（即ち、ＭＴＷと同軸であって、モータ軸Ｊｍｗ上に設けられる）。

減速機ＧＳＷは、車輪側電気モータＭＴＷの動力において、回転速度を減じて、シャフト部材ＳＦＴに出力する。即ち、ＭＴＷの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＷの減速比に応じて増加され、シャフト部材ＳＦＴの回転力（トルク）が得られる。例えば、減速機ＧＳＷは、小径歯車ＳＫＷ、及び、大径歯車ＤＫＷにて構成される。

シャフト部材ＳＦＴは、回転軸部材であって、減速機ＧＳＷから伝達された回転動力をねじ部材ＮＪＷに伝達する。シャフト部材ＳＦＴの端部は、球面状に加工され、ユニバーサル継手として機能する。このユニバーサル継手によって、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴ[r*]とが摺動する際に生じる押圧部材ＰＳＮの揺動（首振り運動）の影響が補償される。

ねじ部材ＮＪＷは、シャフト部材ＳＦＴの回転動力を、押圧部材ＰＳＮの直線動力に変換する動力変換部材（回転・直動変換機構）であり、ナット部材、及び、ボルト部材にて構成される。ねじ部材ＮＪＷには、可逆性があり（逆効率をもち）、双方向に動力伝達が可能である。即ち、制動トルクが増加される場合（押圧力Ｆｂａが増加される場合）、ねじ部材ＮＪＷを通して、シャフト部材ＳＦＴから押圧部材ＰＳＮへ動力が伝達される。逆に、制動トルクが減少される場合（押圧力Ｆｂａが減少される場合）、ねじ部材ＮＪＷを介して、押圧部材ＰＳＮからシャフト部材ＳＦＴへ動力が伝達される（逆効率が「０」よりも大きい）。

ねじ部材ＮＪＷとして、「滑り」によって動力伝達が行われる滑りねじ（台形ねじ等）が採用される。また、ねじ部材ＮＪＷには、滑りねじに代えて、「転がり」によって動力伝達が行われる転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。さらに、ねじ部材ＮＪＷに代えて、回転・直動変換機構として、ボールランプ機構、回転クサビ機構、ラック＆ピニオン機構等が採用され得る。

押圧力取得手段ＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）を取得（検出）する。ＦＢＡには、起歪体が形成され、その歪が、歪検出素子によって検出され、Ｆｂａが取得される。ＦＢＡは、シャフト部材ＳＦＴとキャリパＣＲＰとの間に設けられる。押圧力取得手段ＦＢＡはキャリパＣＲＰに固定される。

駐車ブレーキ用ロック機構（単に、ロック機構ともいう）ＬＯＫは、車両の停止状態を維持するブレーキ機能（所謂、駐車ブレーキ）のため、電気モータＭＴＷが逆転方向（制動トルクが減少する方向）に回転しないように、その動き（回転）を拘束（ロック）する。この結果、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴ[r*]に対して離れる方向に移動することが妨げられ、摩擦部材ＭＳＢによるＫＴ[r*]の押圧状態が維持される。ロック機構ＬＯＫは、電気モータＭＴＷと減速機ＧＳＷとの間に設けられ得る。

ロック機構ＬＯＫは、ラチェット歯車（つめ歯車ともいう）ＲＣＨ、つめ部材（掛けつめともいう）ＴＳＵ、及び、駐車ブレーキ用ソレノイド（単に、ソレノイドともいう）ＳＬＷにて構成されている。ラチェット歯車ＲＣＨは、電気モータＭＴＷと同軸に固定される。ラチェット歯車ＲＣＨは、一般的な歯車（例えば、平歯車）とは異なり、歯が方向性をもつ。ソレノイドＳＬＷによって、つめ部材ＴＳＵが、ラチェット歯車ＲＣＨの方向に押され、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに向けて移動される。そして、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに咬み合わされることによって、押圧部材ＰＳＮの動きが拘束され、駐車ブレーキとして機能する。

駆動回路ＤＲＷは、指示演算ブロックＣＧＳから送信される目標押圧力（信号）Ｆｂｔ、及び、駐車ブレーキ用制御フラグＦＬｐｋに基づいて、車輪側電気モータＭＴＷ、及び、駐車ブレーキ用ソレノイドＳＬＷを駆動する。具体的には、駆動回路ＤＲＷには、車輪側電気モータ（第２の電気モータ）ＭＴＷを駆動するブリッジ回路（例えば、４つのスイッチング素子で形成される）が設けられ、Ｆｂｔに基づいて演算される各スイッチング素子用の駆動信号によって、ＭＴＷの回転方向と出力トルクが制御される。また、ＤＲＷには、ＳＬＷを駆動するスイッチング素子が設けられ、ＦＬｐｋに基づいて、該スイッチング素子が制御され、ソレノイドＳＬＷが励磁される。これによって、駐車ブレーキ用のロック機構ＬＯＫが制御され、駐車ブレーキの作動、又は、解除が行われる。

以下、制動制御装置の小型化、搭載性の向上、運転者への違和感の抑制等について好適な構成について付言する。

制動制御装置の車両への搭載性を向上させるためには、装置が一体として構成される必要がある。そして、一体構造とするためには、マスタシリンダＭＣＬと、液圧発生手段ＥＨ１，ＥＨ２との長手方向の寸法（軸方向長さ）が概ね一致されることが望ましい。しかし、液圧発生手段ＥＨ１，ＥＨ２においては、ＭＴＲ（回転動力）からＣＣＬ（直線動力）に動力が伝達されるため、回転・直動変換機構（例えば、ねじ部材ＮＪＢ）が必要となる。このため、ＣＣＬの長手方向の寸法が、より短縮される必要がある。加えて、不適判定時の制動操作部材ＢＰの操作力を低減するためには、マスタシリンダＭＣＬからの制動液の排出量が確保された上で、ＭＣＬの受圧面積に対する前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]の受圧面積の比率が大きく設定される必要がある。

以上の観点に基づいて、前記制御シリンダ（ＣＣＬ）の内径（φＤｃｃ）が、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）の内径（φＤｍｃ）よりも大きく設定される。また、前記制御シリンダ（ＣＣＬ）の中心軸方向（Ｊｃｃ）の長さが、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）の中心軸方向（Ｊｍｃ）の長さよりも短く設定される。さらに、前記第１電気モータ（ＭＴＲ）の回転動力を減速し、前記制御シリンダ（ＣＣＬ）に該回転動力を伝達する減速機（ＧＳＫ）を備え、前記第１電気モータ（ＭＴＲ）の回転軸（Ｊｍｔ）と、前記制御シリンダ（ＣＣＬ）の中心軸（Ｊｃｃ）とが、平行、且つ、別個に配置され、前記制御シリンダ（ＣＣＬ）は、前記減速機（ＧＳＫ）に対して、前記第１電気モータ（ＭＴＲ）と同じ側に配置される。

制御シリンダＣＣＬの内径φＤｃｃが相対的に大きく設定され、制御シリンダＣＣＬの中心軸方向Ｊｃｃの長さが相対的に短く設定されるため、ＣＣＬの軸長が短縮され、車両への搭載性が向上され得る。また、マスタシリンダＭＣＬの内径φＤｍｃが相対的に小さく設定され、マスタシリンダＭＣＬの中心軸方向Ｊｍｃの長さが相対的に長く設定されるため、第１電気モータＭＴＲの不適判定時において、必要最低限の操作力で車両の制動トルクが付与され得るとともに、制動トルクを発生するために必要な制動液量が確保され得る。さらに、制御シリンダＣＣＬの内径φＤｃｃがマスタシリンダＭＣＬの内径φＤｍｃよりも大きく設定され、制御シリンダＣＣＬの中心軸方向Ｊｃｃの長さがマスタシリンダＭＣＬの中心軸方向Ｊｍｃの長さよりも短く設定されるため、液圧発生手段ＥＨ１，ＥＨ２の長手方向の寸法が、マスタシリンダＭＣＬに比較して、より短縮され得る。この結果、マスタシリンダＭＣＬと、液圧発生手段ＥＨ１，ＥＨ２との長手方向の寸法が概ね一致され得る。

液圧発生手段ＥＨ１，ＥＨ２の構成要素の配置において、第１電気モータＭＴＲの回転軸Ｊｍｔと制御シリンダＣＣＬの中心軸Ｊｃｃとが、平行、且つ、別個に配置され、減速機ＧＳＫに対して、第１電気モータＭＴＲと制御シリンダＣＣＬとが同じ側に配置される。このため、ＥＨ１、ＥＨ２の長手方向の寸法が短縮され、マスタシリンダＭＣＬの長手方向の寸法と、概略、同一とされ得る。この結果、制動制御装置が一体化され、車両への搭載性が向上され得る。

加えて、前記制御シリンダ（ＣＣＬ）の容積（Ｖｃｃ）が、前記マスタシリンダＭＣＬの容積（Ｖｍｃ）よりも大きく設定され得る。例えば、運転者が制動操作中に、制動操作部材ＢＰを急に戻した直後に、再度、急に踏み込む場合に対応するため、制御シリンダＣＣＬは、複数回の制動操作に必要な制動液量を供給できるよう、ＣＣＬの容積が設定される。ここで、「シリンダの容積」は、シリンダに入り得る液体の体積であって、制動液圧が生じていない場合における、ＣＣＬ、ＭＣＬの内部に含まれる制動液の体積である。

前記ストロークシミュレータ（ＳＳＭ）に依存する前記制動操作部材（ＢＰ）における剛性相当値（Ｇｓｓ）と、前記前輪ホイールシリンダ（ＷＣ[f*]）を含む制動手段に依存する前記制動操作部材（ＢＰ）における剛性相当値（Ｇｗｃ）とが同等の値に設定される。

制動操作部材において、ストロークシミュレータＳＳＭによる剛性相当値Ｇｓｓと、前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]を含む制動手段（例えば、ブレーキキャリパ）による剛性相当値Ｇｗｃとが一致されて設定され得る。この場合、作動状態の適否に依存することなく、概ね一定の制動操作特性が確保され得る。ここで、「ストロークシミュレータＳＳＭによる剛性相当値Ｇｓｓ」は、ＳＳＭにおける制動液の体積変化に対する液圧の比率が、制動操作部材ＢＰにおいて、変位に対する力の比率（ばね定数）に換算された値である。例えば、値Ｇｓｓは、ＳＳＭの内部のピストンの受圧面積、ＳＳＭに内蔵される弾性部材（ばね）に依る。同様に、「前輪ホイールシリンダＷＣ[f*]を含む制動手段による剛性相当値Ｇｗｃ」は、ＷＣ[f*]における制動液の体積変化に対する液圧の比率が、制動操作部材ＢＰにおいて、変位に対する力の比率（ばね定数）に換算された値である。例えば、値Ｇｗｃは、ブレーキキャリパの剛性、摩擦部材の剛性、ホイールシリンダＷＣ[f*]の受圧面積に依る。

ＢＰ…制動操作部材、ＷＨ[f*]…前輪、ＷＨ[r*]…後輪、ＭＣＬ…マスタシリンダ、ＷＣ[f*]…前輪ホイールシリンダ、ＷＣ[r*]…後輪ホイールシリンダ、ＳＳＭ…ストロークシミュレータ、ＭＴＲ…第１電気モータ、ＣＣＬ…加圧機構（制御シリンダ）、ＢＰＡ…操作量取得手段、ＨＮＴ…判定手段、ＫＲＫ…切替手段、ＭＴＷ…第２電気モータ、ＤＳ[r*]…電動制動手段

Claims (2)

1. 車両の制動操作部材によって駆動されるマスタシリンダと、
   前記車両の前輪に制動トルクを付与する前輪ホイールシリンダと、
   前記車両の後輪に制動トルクを付与する後輪ホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダが排出する制動液を吸収し、前記制動操作部材に操作力を付与するストロークシミュレータと、
   前記制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
   前記操作量に基づいて制御される第１電気モータと、
   前記第１電気モータによって駆動されるとともに、前記前輪ホイールシリンダ内、及び、前記後輪ホイールシリンダ内の制動液を加圧する加圧機構と、
   前記第１電気モータの作動が適正状態か、不適状態かを判定する判定手段と、
   前記マスタシリンダ、前記前輪ホイールシリンダ、前記後輪ホイールシリンダ、前記ストロークシミュレータ、及び、前記加圧機構の間の制動液の連通状態を切り替える切替手段と、
   を備えた車両の制動制御装置において、
   前記切替手段は、
   前記判定手段が前記適正状態を判定する場合には、前記加圧機構を、前記前輪ホイールシリンダ、及び、前記後輪ホイールシリンダに連通し、前記マスタシリンダを前記ストロークシミュレータに連通するとともに、前記マスタシリンダと、前記前輪ホイールシリンダ、及び、前記後輪ホイールシリンダとの連通を遮断するように構成され、
   前記判定手段が前記不適状態を判定する場合には、前記加圧機構と、前記前輪ホイールシリンダ、及び、前記後輪ホイールシリンダとの連通を遮断し、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの連通を遮断し、前記マスタシリンダと前記後輪ホイールシリンダとの連通を遮断するとともに、前記マスタシリンダを前記前輪ホイールシリンダに連通するように構成された、車両の制動制御装置。
2. 車両の制動操作部材によって駆動されるマスタシリンダと、
   前記車両の前輪に制動トルクを付与する前輪ホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダが排出する制動液を吸収し、前記制動操作部材に操作力を付与するストロークシミュレータと、
   前記制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
   前記操作量に基づいて制御される第１電気モータと、
   前記第１電気モータによって駆動されるとともに、前記前輪ホイールシリンダ内の制動液を加圧する加圧機構と、
   前記第１電気モータとは異なる第２電気モータと、
   前記第２電気モータによって駆動され、前記車両の後輪に制動トルクを付与する電動制動手段と、
   前記第１電気モータの作動が適正状態か、不適状態かを判定する判定手段と、
   前記マスタシリンダ、前記前輪ホイールシリンダ、前記ストロークシミュレータ、及び、前記加圧機構との間の制動液の連通状態を切り替える切替手段と、
   を備えた車両の制動制御装置において、
   前記後輪の制動トルクは前記電動制動手段のみによって与えられ、
   前記切替手段は、
   前記判定手段が前記適正状態を判定する場合には、前記加圧機構を前記前輪ホイールシリンダに連通し、前記マスタシリンダを前記ストロークシミュレータに連通するとともに、前記マスタシリンダと前記前輪ホイールシリンダとの連通を遮断するように構成され、
   前記判定手段が前記不適状態を判定する場合には、前記加圧機構と前記前輪ホイールシリンダとの連通を遮断し、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの連通を遮断するとともに、前記マスタシリンダを前記前輪ホイールシリンダに連通するように構成された、車両の制動制御装置。

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