JPWO2020170509A1 - 油圧アクチュエータ構造および鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

この油圧アクチュエータ構造は、油圧機器（２６）を作動するための作動油に油圧を発生させるマスターシリンダ（６０）と、前記マスターシリンダ（６０）を駆動する駆動源（７０）と、前記マスターシリンダ（６０）に接続され、前記作動油を貯留するリザーブタンク（７５）と、を備え、前記マスターシリンダ（６０）は、筒状のシリンダ本体（６１）と、前記駆動源（７０）の駆動によって、前記シリンダ本体（６１）の軸方向に移動するピストン（６２）と、前記ピストン（６２）の先端に設けられ、前記シリンダ本体（６１）の内壁（６１ａ）と当接するシール部材（６３）と、を備え、前記シリンダ本体（６１）は、前記シリンダ本体（６１）内の前記作動油を前記リザーブタンク（７５）へ戻すためのリザーブポート（８０）を有し、前記リザーブポート（８０）は、前記シール部材（６３）よりも油圧供給側に複数設けられている。

Description

本発明は、油圧アクチュエータ構造および鞍乗り型車両に関する。
本発明は、２０１９年２月２２日に、日本に出願された特願２０１９−０３０６５１号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、油圧アクチュエータ構造において、油圧機器を作動するための作動油に油圧を発生させるマスターシリンダと、マスターシリンダを駆動する駆動源と、マスターシリンダに接続され、作動油を貯留するリザーブタンクと、を備えた構造が知られている。例えば特許文献１では、作動油をリザーブタンクへ戻すためのリザーブポートがシリンダ本体に１つのみ設けられている。

日本国特開２０１１−７５０３０号公報

しかしながら、リザーブポートがシリンダ本体に１つのみ設けられた構造であると、シリンダ本体内からリザーブポートを介してリザーブタンクへ作動油が戻る場合、以下のことが懸念される。リザーブポートの通路断面積が小さいため流路抵抗が大きくなり、作動油の戻り速度が低下し、油圧機器のスムーズな動作に影響を及ぼす可能性がある。

そこで本発明は、油圧アクチュエータ構造および鞍乗り型車両において、油圧機器のスムーズな動作を行うことを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る油圧アクチュエータ構造は、油圧機器（２６）を作動するための作動油に油圧を発生させるマスターシリンダ（６０）と、前記マスターシリンダ（６０）を駆動する駆動源（７０）と、前記マスターシリンダ（６０）に接続され、前記作動油を貯留するリザーブタンク（７５）と、を備え、前記マスターシリンダ（６０）は、筒状のシリンダ本体（６１）と、前記駆動源（７０）の駆動によって、前記シリンダ本体（６１）の軸方向に移動するピストン（６２）と、前記ピストン（６２）の先端に設けられ、前記シリンダ本体（６１）の内壁（６１ａ）と当接するシール部材（６３）と、を備え、前記シリンダ本体（６１）は、前記シリンダ本体（６１）内の前記作動油を前記リザーブタンク（７５）へ戻すためのリザーブポート（８０）を有し、前記リザーブポート（８０）は、前記シール部材（６３）よりも油圧供給側に複数設けられている。

（２）上記（１）に記載の油圧アクチュエータ構造では、前記複数のリザーブポート（８０）は、前記シリンダ本体（６１）の前記軸方向の同一箇所に配置されていてもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載の油圧アクチュエータ構造では、前記複数のリザーブポート（８０）は、前記シリンダ本体（６１）の径方向に指向する開口中心軸（Ｌ１）を有してもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の油圧アクチュエータ構造では、前記複数のリザーブポート（８０）からの前記作動油を前記リザーブタンク（７５）へ導出する導出部材（７６）と、前記導出部材（７６）を前記シリンダ本体（６１）に取り付けるための取付部材（７７）と、を更に備え、前記複数のリザーブポート（８０）および前記取付部材（７７）は、前記シリンダ本体（６１）の径方向一側部に配置されていてもよい。

（５）上記（４）に記載の油圧アクチュエータ構造では、前記取付部材（７７）は、前記導出部材（７６）を取り付け可能に開口する開口部（７７ａ）と、前記開口部（７７ａ）に連通し、前記開口部（７７ａ）よりも狭い幅狭部（７７ｂ）と、を有し、前記複数のリザーブポート（８０）は、前記幅狭部（７７ｂ）の幅（Ｗ１）内に配置されていてもよい。

（６）上記（４）または（５）に記載の油圧アクチュエータ構造では、前記取付部材（７７）は、前記シリンダ本体（６１）と同一の部材で前記シリンダ本体（６１）の径方向一側部と一体に形成されていてもよい。

（７）本発明の態様に係る鞍乗り型車両は、上記（１）から（６）のいずれか一項に記載の油圧アクチュエータ構造（４９）と、スレーブシリンダ（２８）の作動によって操作される油圧クラッチ（２６）と、前記マスターシリンダ（６０）で発生した油圧の前記スレーブシリンダ（２８）への伝達を制御する油圧バルブユニット（５３）と、を備え、前記油圧クラッチ（２６）は、前記ピストン（６２）の駆動により発生した油圧によって接続され、前記油圧クラッチ（２６）の接続時は、前記油圧バルブユニット（５３）により油圧を保持し、前記油圧バルブユニット（５３）により油圧が保持されている間は、前記ピストン（６２）は油圧を発生させない位置に戻り、前記油圧クラッチ（２６）の切断時は、前記油圧バルブユニット（５３）を開放することにより油圧を低下させる。

本発明の上記（１）に記載の油圧アクチュエータ構造によれば、リザーブポートがシール部材よりも油圧供給側に複数設けられていることで、以下の効果を奏する。
リザーブポートが１つのみ設けられている場合と比較して、シリンダ本体内からリザーブポートを介してリザーブタンクへ作動油が戻る際の総流路断面積を大きくすることができる。そのため、流路抵抗が小さくなり、作動油の戻り速度が増加する。したがって、油圧機器のスムーズな動作を行うことができる。
ところで、単一のリザーブポートの断面積を単に大きくした場合、ピストンがシリンダ本体の軸方向に移動する際（ピストン駆動時）、シール部材がこのリザーブポートの開口上を通る。そのため、大きく開いた開口によって、シール部材の耐久性に影響を及ぼす可能性がある。これに対し、本態様によれば、複数のリザーブポートにより総流路断面積を大きくすることができるため、単位リザーブポートの断面積を大きくすることを要しない。したがって、シール部材の耐久性を維持することができる。

本発明の上記（２）に記載の油圧アクチュエータ構造によれば、複数のリザーブポートは、シリンダ本体の軸方向の同一箇所に配置されていることで、以下の効果を奏する。
仮に、複数のリザーブポートがシリンダ本体の軸方向にずれていた場合、ピストン駆動時、シール部材が順次リザーブポートを通過するため、油圧を立ち上げることが遅くなる可能性がある。これに対し、本態様によれば、ピストン駆動時、シール部材が複数のリザーブポートのすべてを同時に通過するため、所望のストローク位置から油圧を立ち上げることができる。

本発明の上記（３）に記載の油圧アクチュエータ構造によれば、複数のリザーブポートは、シリンダ本体の径方向に指向する開口中心軸を有することで、以下の効果を奏する。
仮に、リザーブポートがシリンダ本体の径方向に指向していない場合、リザーブポートの開口（開口縁）がエッジとなり、シール部材の耐久性に影響を及ぼす可能性がある。これに対し、本態様によれば、リザーブポートの開口縁がエッジとなる可能性は低いため、シール部材への影響を低減することができる。

本発明の上記（４）に記載の油圧アクチュエータ構造によれば、複数のリザーブポートおよび取付部材は、シリンダ本体の径方向一側部に配置されていることで、以下の効果を奏する。
複数のリザーブポートがシリンダ本体の径方向一側部に集中して配置されるため、取付部材を小さくすることができる。

本発明の上記（５）に記載の油圧アクチュエータ構造によれば、複数のリザーブポートは、幅狭部の幅内に配置されていることで、以下の効果を奏する。
複数のリザーブポートがより一層集中して配置されるため、取付部材を可及的に小さくすることができる。

本発明の上記（６）に記載の油圧アクチュエータ構造によれば、取付部材は、シリンダ本体と同一の部材でシリンダ本体の径方向一側部と一体に形成されていることで、以下の効果を奏する。
取付部材がシリンダ本体と異なる部材で形成された場合と比較して、部品点数を削減し、低コスト化を図ることができる。

本発明の上記（７）に記載の鞍乗り型車両によれば、上記の油圧アクチュエータ構造と、 スレーブシリンダの作動によって操作される油圧クラッチと、マスターシリンダで発生した油圧のスレーブシリンダへの伝達を制御する油圧バルブユニットと、を備える。油圧クラッチは、ピストンの駆動により発生した油圧によって接続され、油圧クラッチの接続時は、油圧バルブユニットにより油圧を保持し、油圧バルブユニットにより油圧が保持されている間は、ピストンは油圧を発生させない位置に戻り、油圧クラッチの切断時は、油圧バルブユニットを開放することにより油圧を低下させる。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
油圧バルブユニットの開放によりシリンダ本体に戻る作動油が、複数のリザーブポートを介してリザーブタンクへ戻ることで、クラッチ切断時の応答性を向上することができる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 実施形態のクラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 実施形態の変速システムのブロック図である。 実施形態のクラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 実施形態の油圧アクチュエータ構造の断面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を含む図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１を示す。自動二輪車１は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持された前輪２と、スイングアーム１１の後端部に支持された後輪１２と、を備える。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。バータイプの操向ハンドル４ａは、ステアリングステム４のトップブリッジに取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６の上部から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、ヘッドパイプ６の下部からメインチューブ７よりも急傾斜で下後方に延びる左右ダウンチューブ１０と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備える。スイングアーム１１の前端部は、ピボット軸を介して左右ピボットフレーム８に揺動可能に支持されている。

燃料タンク１８は、左右メインチューブ７の上部に支持されている。自動二輪車１は、乗員が着座可能なシート１９を備える。シート１９は、燃料タンク１８の後方であってシートフレーム９の上部に支持されている。自動二輪車１は、原動機であるパワーユニット２０を備える。パワーユニット２０は、メインチューブ７の下方に配置されている。例えば、パワーユニット２０は、後輪１２とチェーン式伝動機構を介して連係されている。

パワーユニット２０は、エンジン（内燃機関、原動機）１３と、エンジン１３の後側に位置する変速機２１と、を一体に備える。例えば、エンジン１３は、クランクシャフト１４の回転軸を車幅方向に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクシャフト１４を収容するクランクケース１５と、クランクケース１５の前上部から斜め前上方に起立するシリンダ１６と、を備える。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、車幅方向に延びるメインシャフト２２と、メインシャフト２２と実質的に平行なカウンタシャフト２３と、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３に跨る変速ギア群２４と、を備える。変速機２１は、有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は、変速機２１（パワーユニット２０）の出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部は、クランクケース１５の後部左側に突出している。カウンタシャフト２３の突出端部（左端部）は、チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

メインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４（図１参照）の後方に配置されている。メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３は、前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）により作動するクラッチ２６が設けられている。クラッチ２６は、メインシャフト２２と同軸に配置されている。例えば、クラッチ２６は、湿式多板クラッチである。
クラッチ２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る、いわゆるノーマルオープンクラッチである。

クランクシャフト１４（図１参照）の回転動力は、クラッチ２６を介してメインシャフト２２に伝達される。メインシャフト２２に伝達された回転動力は、変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。
図中において、符号２７はチェーン式伝動機構のドライブスプロケットを示す。ドライブスプロケット２７は、カウンタシャフト２３の左端部に取り付けられている。

変速機ケース１７は、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５を収容している。チェンジ機構２５は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３のそれぞれと実質的に平行な中空円筒状のシフトドラム３６と、シフトドラム３６と実質的に平行なシフトスピンドル３１と、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３２（マスタアーム）と、複数のシフトフォーク３７と、を備える。

シフトドラム３６の外周には、リード溝のパターンが形成されている。チェンジ機構２５は、シフトスピンドル３１の回動により、シフトアーム３２を介してシフトドラム３６を回動させる。チェンジ機構２５は、シフトドラム３６の回動により、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３７を軸方向に移動させる。これにより、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするために、クランクケース１５（図１参照）の車幅方向外側（左方）に突出する軸外側部３１ａを備える。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ａには、シフト荷重センサ４２（図４参照）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ａ（またはシフト荷重センサ４２の回動軸）には、不図示のリンクロッドを介して、運転者が足操作するシフトペダル３３（図１参照）が取り付けられている。

図１に示すように、シフトペダル３３の前端部は、車幅方向に沿う軸を介してクランクケース１５の下部に支持されている。シフトペダル３３は、車幅方向に沿う軸を介して上下揺動可能とされている。シフトペダル３３の後端部は、ステップ３４に載せた運転者の足先を掛けるペダル部として機能する。

実施形態の自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３３の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ２６の断接操作はシフトペダル３３の操作に応じて電気制御により自動で行う、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
図４に示すように、変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ４０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１〜４５を備える。各種センサ４１〜４５には、シフトドラム３６の回動角から変速段を検知するドラム角度センサ４１（例えばギアポジションセンサ）、シフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）、スロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５が含まれる。

ＥＣＵ４０は、ギアポジションセンサ４１、シフト荷重センサ４２からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を制御する。
ＥＣＵ４０には、クラッチアクチュエータ５０の油圧センサ５７，５８（図３参照）からの検知情報も入力される。

図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ４０により制御されることで、クラッチ２６を断接する液圧を調整する。クラッチアクチュエータ５０は、油圧アクチュエータ５１と、油圧バルブユニット５３と、を備える。
油圧アクチュエータ５１は、駆動源としてのモータ７０（例えば電気モータ）と、モータ７０により駆動されるマスターシリンダ６０と、を備える。

マスターシリンダ６０は、シリンダ本体６１内のピストン６２をモータ７０の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体６１内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号７５はマスターシリンダ６０に接続されるリザーブタンクを示す。

モータ７０の駆動軸７１には、伝達ギア７２、変換機構７３を介してマスターシリンダ６０のピストン６２が連結されている。変換機構７３は、駆動軸７１及び伝達ギア７２の回転運動をピストン６２のストローク運動に変換する。例えば、変換機構７３はボールネジ機構である。

油圧バルブユニット５３は、マスターシリンダ６０とスレーブシリンダ２８との間に設けられている。油圧バルブユニット５３は、メイン油路５４と、ソレノイドバルブ５６（バルブ機構）と、バイパス油路５５と、ワンウェイバルブ５５ｖと、油圧センサ５７，５８と、を備える。

メイン油路５４は、マスターシリンダ６０からクラッチ２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる油圧給排油路であって、マスターシリンダ６０側とスレーブシリンダ２８側とを連通するよう形成されている。メイン油路５４は、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ６０側となる上流側油路５４ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５４ｂと、に分けられる。
ソレノイドバルブ５６は、メイン油路５４の中間部位を開通又は遮断する。ソレノイドバルブ５６は、ノーマルオープンバルブである。

バイパス油路５５は、ソレノイドバルブ５６を迂回してメイン油路５４の上流側油路５４ａと下流側油路５４ｂとを連通する。ワンウェイバルブ５５ｖは、バイパス油路５５に設けられている。ワンウェイバルブ５５ｖは、上流側油路５４ａから下流側油路５４ｂへの方向で作動油を流通させ、逆方向の作動油の流通は規制する。すなわち、ワンウェイバルブ５５ｖは、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させる。
上流側油圧センサ５７は、上流側油路５４ａ側の作動油の油圧を検出する。
下流側油圧センサ５８は、下流側油路５４ｂ側の作動油の油圧を検出する。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に配置されている。スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２と同軸に配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、プッシュロッド２８ａを介してクラッチ２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ２６を切断状態に戻す。

クラッチ２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０の油圧バルブユニット５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示す。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ４０で制御されるモータ７０およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ７０は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は図５の領域Ａに相当する。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ７０にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ６０から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ２６の締結が開始され、クラッチ２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は図５の領域Ｂに相当する。
やがて、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ２６の締結が完了し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされてソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ７０への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側は高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ６０が油圧を発生することなくクラッチ２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ソレノイドバルブ５６を閉弁した状態でも、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５５ｖのシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、アキュムレータ（不図示）により吸収可能であり、油圧変動の度にモータ７０およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ７０への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５５およびワンウェイバルブ５５ｖを介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ７０への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ２６が締結状態に維持される。

自動二輪車１の停止時には、モータ７０およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ６０は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５４ｂ内の油圧がリザーブタンク７５に戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。

＜油圧アクチュエータ構造＞
次に、実施形態の油圧アクチュエータ構造４９について図６および図７を参照して説明する。
図６に示すように、油圧アクチュエータ構造４９は、油圧機器としてのクラッチ２６（以下「油圧クラッチ２６」ともいう。図３参照）を作動するための作動油に油圧を発生させるマスターシリンダ６０と、マスターシリンダ６０を駆動するモータ７０（駆動源）と、マスターシリンダ６０に接続され、作動油を貯留するリザーブタンク７５と、を備える。

マスターシリンダ６０は、筒状のシリンダ本体６１と、モータ７０の駆動によって、シリンダ本体６１の軸方向に移動するピストン６２と、ピストン６２の先端に設けられ、シリンダ本体６１の内壁６１ａと当接するカップシール６３（シール部材）と、を備える。
図中符号６４は、ピストン６２を初期位置に戻すためのスプリングユニットを示す。

ピストン６２は、シリンダ本体６１の中心軸線Ｃ１（以下「シリンダ軸線Ｃ１」ともいう。）と同軸に配置され、シリンダ本体６１の内径よりも小さい筒状をなす筒状本体６２ａと、筒状本体６２ａの基端（筒状本体６２ａの先端とは反対側の端）に設けられた環状の基端環状部６２ｂと、筒状本体６２ａの基端寄りに設けられ、筒状本体６２ａから径方向外方に突出する基端側突出部６２ｃと、筒状本体６２ａの先端寄りに設けられた環状の先端側環状部６２ｄと、を備える。例えば、筒状本体６２ａ、基端環状部６２ｂ、基端側突出部６２ｃおよび先端側環状部６２ｄは、同一の部材で一体に形成されている。

カップシール６３は、筒状本体６２ａの先端部に着脱可能な環状を有する。例えば、カップシールは、ゴム等の弾性部材で形成されている。カップシール６３は、シリンダ本体６１の軸方向において先端側環状部６２ｄと第一ガイド６５（第一環状部６５ｂ）との間に配置されている。図中符号６８は、シリンダ本体６１の軸方向において基端環状部６２ｂと基端側突出部６２ｃとの間に配置された環状のシール部材を示す。

スプリングユニット６４は、ピストン６２（筒状本体６２ａ）の先端に当接する第一ガイド６５と、シリンダ本体６１の底壁６１ｂに当接する第二ガイド６６と、第一ガイド６５と第二ガイド６６との間に設けられたスプリング６７と、を備える。スプリングユニット６４は、シリンダ本体６１の軸方向においてピストン６２をシリンダ本体６１の底壁６１ｂとは反対側に向けて常時付勢している。図中符号６９は、上流側油路５４ａ（図３参照）が接続される油路接続部を示す。

第一ガイド６５は、シリンダ軸線Ｃ１と同軸の筒状をなす第一筒部６５ａと、第一筒部６５ａの一端（ピストン６２側の端）に連結された環状の第一環状部６５ｂと、を備える。
第二ガイド６６は、シリンダ軸線Ｃ１と同軸の筒状をなし、第一筒部６５ａよりも長い第二筒部６６ａと、第二筒部６６ａの一端（ピストン６２とは反対側の端）に連結された環状の第二環状部６６ｂと、を備える。
スプリング６７は、第一環状部６５ｂと第二環状部６６ｂとの間に配置されている。スプリング６７は、第一ガイド６５を介して、ピストン６２をスレーブシリンダ２８（図３参照）とは反対側に向けて常時付勢している。

シリンダ本体６１は、シリンダ本体６１内の作動油をリザーブタンク７５（図３参照）へ戻すためのリザーブポート８０を有する。リザーブポート８０は、カップシール６３よりも油圧供給側に複数（例えば本実施形態では４つ）設けられている（図７参照）。複数のリザーブポート８０のすべては、シリンダ本体６１の軸方向の同一箇所に配置されている。

油圧アクチュエータ構造４９は、複数のリザーブポート８０からの作動油をリザーブタンク７５へ導出する導出部材７６と、導出部材７６をシリンダ本体６１に取り付けるための取付部材７７と、を更に備える。図中符号７８は、導出部材７６とリザーブタンク７５（図１参照）とを接続するためのリザーブ配管を示す。

複数のリザーブポート８０および取付部材７７は、シリンダ本体６１の径方向一側部に配置されている。具体的に、複数のリザーブポート８０および取付部材７７のそれぞれは、シリンダ本体６１においてモータ７０とは反対側の側部に設けられている。すなわち、複数のリザーブポート８０および取付部材７７のいずれも、シリンダ本体６１においてモータ７０側の側部には設けられていない。

導出部材７６は、取付部材７７に連結される連結部７６ａと、連結部７６ａからシリンダ本体６１の径方向外方に延在する管状の第一導出部７６ｂと、第一導出部７６ｂの連結部７６ａとは反対側の端部からシリンダ本体６１の径方向と斜めに交差する方向に延在する管状の第二導出部７６ｃと、を備える。例えば、連結部７６ａ、第一導出部７６ｂおよび第二導出部７６ｃは、同一の部材で一体に形成されている。

連結部７６ａは、シリンダ本体６１の径方向においてシリンダ本体６１から離れるに従って先細りとなる断面テーパ状の連通孔７６ｈを有する。連通孔７６ｈは、複数のリザーブポート８０のすべてに連通している。連通孔７６ｈは、複数のリザーブポート８０を全部足し合わせた開口面積よりも大きい。図中において、符号８５はサークリップ、符号８６はダストカバーをそれぞれ示す。

例えば、取付部材７７は、シリンダ本体６１と同一の部材でシリンダ本体６１の径方向一側部と一体に形成されている。取付部材７７は、シリンダ本体６１の径方向に開口する筒状をなしている。取付部材７７は、導出部材７６を取り付け可能に開口する開口部７７ａと、開口部７７ａに連通し、開口部７７ａよりも狭い幅狭部７７ｂと、を有する（図７参照）。

図７に示すように、開口部７７ａは、シリンダ本体６１の径方向においてシリンダ本体６１とは反対側に位置する。幅狭部７７ｂは、シリンダ本体６１の径方向においてシリンダ本体６１側に位置する。すなわち、幅狭部７７ｂは、シリンダ本体６１の径方向においてシリンダ本体６１と開口部７７ａとの間に位置する。複数のリザーブポート８０のすべては、幅狭部７７ｂの幅Ｗ１内に配置されている。幅狭部７７ｂの幅Ｗ１は、断面視で取付部材７７の軸線Ｃ２と直交する方向における幅狭部７７ｂの長さを意味する。図中符号７７ｃは、サークリップ８５（図６参照）を嵌合可能な溝部を示す。

複数のリザーブポート８０は、シリンダ本体６１の周方向に並んでいる。複数のリザーブポート８０のそれぞれは、シリンダ本体６１の径方向に指向する開口中心軸Ｌ１を有する。断面視で、リザーブポート８０は、開口中心軸Ｌ１に沿う直線状の直線部８１と、直線部８１に連通するテーパ状のテーパ部８２と、を有する。

直線部８１は、シリンダ本体６１の内周面において径方向内方に開口している。シリンダ本体６１の径方向から見て、直線部８１は円形状を有する。具体的に、直線部８１は、シリンダ本体６１の内周面では楕円形状を有し、開口中心軸Ｌ１と直交する切断面では断面円形状を有する。各直線部８１の内径は実質的に同じ大きさを有する。

テーパ部８２は、シリンダ本体６１の外周面において径方向外方に開口している。テーパ部８２は、直線部８１の一端（シリンダの径方向においてシリンダ本体６１の内周面とは反対側の端）から幅狭部７７ｂに向かって徐々に広がっている。各テーパ部８２は、シリンダ本体６１の周方向に並ぶ２つのリザーブポート８０において、シリンダ本体６１の周方向に互いに隣接している。

次に、油圧クラッチ２６の接続時および切断時の作用について図３等を参照して説明する。
油圧クラッチ２６は、ピストン６２の駆動により発生した油圧によって接続され、油圧クラッチ２６の接続時は、油圧バルブユニット５３により油圧を保持する。油圧バルブユニット５３により油圧が保持されている間は、ピストン６２は油圧を発生させない位置に戻る。この場合、ピストン６２はスプリング６７（図６参照）の付勢力によって初期位置に戻る。油圧クラッチ２６の切断時は、油圧バルブユニット５３を開放することにより油圧を低下させる。

以上説明したように、上記実施形態の油圧アクチュエータ構造４９は、油圧機器を作動するための作動油に油圧を発生させるマスターシリンダ６０と、マスターシリンダ６０を駆動するモータ７０と、マスターシリンダ６０に接続され、作動油を貯留するリザーブタンク７５と、を備え、マスターシリンダ６０は、筒状のシリンダ本体６１と、モータ７０の駆動によって、シリンダ本体６１の軸方向に移動するピストン６２と、ピストン６２の先端に設けられ、シリンダ本体６１の内壁６１ａと当接するカップシール６３と、を備え、シリンダ本体６１は、シリンダ本体６１内の作動油をリザーブタンク７５へ戻すためのリザーブポート８０を有し、リザーブポート８０は、カップシール６３よりも油圧供給側に複数設けられている。
この構成によれば、リザーブポート８０が複数設けられていることで、リザーブポートが１つのみ設けられている場合と比較して、シリンダ本体６１内からリザーブポート８０を介してリザーブタンク７５へ作動油が戻る際の総流路断面積を大きくすることができる。そのため、流路抵抗が小さくなり、作動油の戻り速度が増加する。したがって、油圧機器のスムーズな動作を行うことができる。
ところで、単一のリザーブポートの断面積を単に大きくした場合、ピストン６２がシリンダ本体６１の軸方向に移動する際（ピストン６２駆動時）、カップシール６３がこのリザーブポートの開口上を通る。そのため、大きく開いた開口によって、カップシール６３の耐久性に影響を及ぼす可能性がある。これに対し、この構成によれば、複数のリザーブポート８０により総流路断面積を大きくすることができるため、単位リザーブポートの断面積を大きくすることを要しない。したがって、カップシール６３の耐久性を維持することができる。

上記実施形態では、複数のリザーブポート８０は、シリンダ本体６１の軸方向の同一箇所に配置されていることで、以下の効果を奏する。
仮に、複数のリザーブポート８０の少なくとも一つがシリンダ本体６１の軸方向にずれていた場合、ピストン６２駆動時、カップシール６３が順次リザーブポート８０を通過するため、油圧を立ち上げることが遅くなる可能性がある。これに対し、この構成によれば、ピストン６２駆動時、カップシール６３が複数のリザーブポート８０のすべてを同時に通過するため、所望のストローク位置から油圧を立ち上げることができる。

上記実施形態では、複数のリザーブポート８０は、シリンダ本体６１の径方向に指向する開口中心軸Ｌ１を有することで、以下の効果を奏する。
仮に、リザーブポート８０がシリンダ本体６１の径方向に指向していない場合、リザーブポート８０の開口（開口縁）がエッジとなり、カップシール６３の耐久性に影響を及ぼす可能性がある。これに対し、この構成によれば、リザーブポート８０の開口縁がエッジとなる可能性は低いため、カップシール６３への影響を低減することができる。

上記実施形態では、複数のリザーブポート８０および取付部材７７は、シリンダ本体６１の径方向一側部に配置されていることで、以下の効果を奏する。
複数のリザーブポート８０がシリンダ本体６１の径方向一側部に集中して配置されるため、取付部材７７を小さくすることができる。

上記実施形態では、複数のリザーブポート８０は、幅狭部７７ｂの幅Ｗ１内に配置されていることで、以下の効果を奏する。
複数のリザーブポート８０がより一層集中して配置されるため、取付部材７７を可及的に小さくすることができる。

上記実施形態では、取付部材７７は、シリンダ本体６１と同一の部材でシリンダ本体６１の径方向一側部と一体に形成されていることで、以下の効果を奏する。
取付部材７７がシリンダ本体６１と異なる部材で形成された場合と比較して、部品点数を削減し、低コスト化を図ることができる。

上記実施形態の自動二輪車１は、上記の油圧アクチュエータ構造４９と、スレーブシリンダ２８の作動によって操作される油圧クラッチ２６と、マスターシリンダ６０で発生した油圧のスレーブシリンダ２８への伝達を制御する油圧バルブユニット５３と、を備える。油圧クラッチ２６は、ピストン６２の駆動により発生した油圧によって接続され、油圧クラッチ２６の接続時は、油圧バルブユニット５３により油圧を保持し、油圧バルブユニット５３により油圧が保持されている間は、ピストン６２は油圧を発生させない位置に戻り、油圧クラッチ２６の切断時は、油圧バルブユニット５３を開放することにより油圧を低下させる。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
油圧バルブユニット５３の開放によりシリンダ本体６１に戻る作動油が、複数のリザーブポート８０を介してリザーブタンク７５へ戻ることで、クラッチ切断時の応答性を向上することができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、複数のリザーブポート８０のすべてがシリンダ本体６１の軸方向の同一箇所に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、複数のリザーブポート８０の少なくとも一つは、シリンダ本体６１の軸方向にずれていてもよい。

上記実施形態では、複数のリザーブポート８０のそれぞれがシリンダ本体６１の径方向に指向する開口中心軸Ｌ１を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、複数のリザーブポート８０の少なくとも一つは、シリンダ本体６１の径方向に指向していなくてもよい。

上記実施形態では、取付部材７７がシリンダ本体６１と同一の部材でシリンダ本体６１の径方向一側部と一体に形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、取付部材７７は、シリンダ本体６１と異なる部材で形成されていてもよい。

上記実施形態では、リザーブポート８０が４つ設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、リザーブポート８０の配置数は、３つ以下でもよいし、５つ以上であってもよい。すなわち、リザーブポート８０は複数設けられていればよい。

上記実施形態では、油圧機器が油圧クラッチ２６である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、油圧機器は、油圧クラッチ２６以外の油圧機器であってもよい。例えば、油圧機器は、自動二輪車１以外に適用される油圧機器であってもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２６ クラッチ（油圧クラッチ、油圧機器）
２８ スレーブシリンダ
４９ 油圧アクチュエータ構造
５３ 油圧バルブユニット
６０ マスターシリンダ
６１ シリンダ本体
６１ａ 内壁
６２ ピストン
６３ カップシール（シール部材）
７０ モータ（駆動源）
７５ リザーブタンク
７６ 導出部材
７７ 取付部材
７７ａ 開口部
７７ｂ 幅狭部
８０ リザーブポート
Ｃ１ シリンダ軸線
Ｌ１ 開口中心軸
Ｗ１ 幅狭部の幅

Claims (7)

1. 油圧機器（２６）を作動するための作動油に油圧を発生させるマスターシリンダ（６０）と、
   前記マスターシリンダ（６０）を駆動する駆動源（７０）と、
   前記マスターシリンダ（６０）に接続され、前記作動油を貯留するリザーブタンク（７５）と、を備え、
   前記マスターシリンダ（６０）は、
   筒状のシリンダ本体（６１）と、
   前記駆動源（７０）の駆動によって、前記シリンダ本体（６１）の軸方向に移動するピストン（６２）と、
   前記ピストン（６２）の先端に設けられ、前記シリンダ本体（６１）の内壁（６１ａ）と当接するシール部材（６３）と、を備え、
   前記シリンダ本体（６１）は、前記シリンダ本体（６１）内の前記作動油を前記リザーブタンク（７５）へ戻すためのリザーブポート（８０）を有し、
   前記リザーブポート（８０）は、前記シール部材（６３）よりも油圧供給側に複数設けられていることを特徴とする油圧アクチュエータ構造。
2. 前記複数のリザーブポート（８０）は、前記シリンダ本体（６１）の前記軸方向の同一箇所に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧アクチュエータ構造。
3. 前記複数のリザーブポート（８０）は、前記シリンダ本体（６１）の径方向に指向する開口中心軸（Ｌ１）を有することを特徴とする請求項１または２に記載の油圧アクチュエータ構造。
4. 前記複数のリザーブポート（８０）からの前記作動油を前記リザーブタンク（７５）へ導出する導出部材（７６）と、
   前記導出部材（７６）を前記シリンダ本体（６１）に取り付けるための取付部材（７７）と、を更に備え、
   前記複数のリザーブポート（８０）および前記取付部材（７７）は、前記シリンダ本体（６１）の径方向一側部に配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の油圧アクチュエータ構造。
5. 前記取付部材（７７）は、
   前記導出部材（７６）を取り付け可能に開口する開口部（７７ａ）と、
   前記開口部（７７ａ）に連通し、前記開口部（７７ａ）よりも狭い幅狭部（７７ｂ）と、を有し、
   前記複数のリザーブポート（８０）は、前記幅狭部（７７ｂ）の幅（Ｗ１）内に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の油圧アクチュエータ構造。
6. 前記取付部材（７７）は、前記シリンダ本体（６１）と同一の部材で前記シリンダ本体（６１）の径方向一側部と一体に形成されていることを特徴とする請求項４または５に記載の油圧アクチュエータ構造。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の油圧アクチュエータ構造（４９）と、
   スレーブシリンダ（２８）の作動によって操作される油圧クラッチ（２６）と、
   前記マスターシリンダ（６０）で発生した油圧の前記スレーブシリンダ（２８）への伝達を制御する油圧バルブユニット（５３）と、を備え、
   前記油圧クラッチ（２６）は、前記ピストン（６２）の駆動により発生した油圧によって接続され、
   前記油圧クラッチ（２６）の接続時は、前記油圧バルブユニット（５３）により油圧を保持し、
   前記油圧バルブユニット（５３）により油圧が保持されている間は、前記ピストン（６２）は油圧を発生させない位置に戻り、
   前記油圧クラッチ（２６）の切断時は、前記油圧バルブユニット（５３）を開放することにより油圧を低下させることを特徴とする鞍乗り型車両。

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