JP6703193B2 - 車両用変速システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速システムに関する。
本願は、２０１７年０６月３０日に、日本に出願された特願２０１７−１２９３１８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

自動二輪車等に用いられる変速機において、変速機の変速操作は運転者が行い、変速機のクラッチの断続操作のみを自動的に行うタイプのセミオートマチックの変速システムも知られている（例えば特許文献１参照）。
このような変速システムでは、変速機のクラッチを断続操作するだけではなく、変速操作中に生じる不具合をクラッチの制御によって解消しようとする提案がなされている。
例えば、特許文献１には、変速要求が検知された際、変速機の変速ギアに設けられたドグクラッチのドグ歯がドグ孔に入らないドグ当たり状態が生じた場合に、切断状態にあるクラッチに一時的な半クラッチ状態を生じさせることで、クラッチを接続方向に駆動してドグクラッチの駆動側と被動側とを相対回転させ、ドグ当たり状態を解消する構成が開示されている。

日本国特開２００９−２７５７６０号公報

ところで、クラッチの断続操作のみを自動的に行う変速システムの場合、車両が減速しても、運転者が変速機の変速操作を行わない限り、変速機のギアが自動的に変速されることはない。車両の停車時に変速機が１速等のインギア状態のままであるとき、クラッチを操作するスレーブシリンダには、速やかな再発進のために待機油圧が供給されている。このため、車両の停車時にインギア状態の変速機をシフトしようとしても（例えば１速からニュートラルにシフトしようとしても）、ドグ歯およびドグ孔の回転方向の接触による抵抗により、シフトペダルの変速操作が重くなり、変速機のシフト操作が困難となる場合がある。

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、変速機がインギア状態のまま停車した場合にも、シフト操作を容易に行うことができる車両用変速システムを提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る車両用変速システムは、車両の運転者の操作によって変速がなされる変速機と、前記変速機と前記車両のエンジンとの間の動伝経路に配置され、クラッチアクチュエータの作動によって断接がなされるクラッチ装置と、前記クラッチアクチュエータによる前記クラッチ装置の断接を制御するクラッチ制御部と、シフト操作子に対する前記運転者のシフト操作を検知するシフト操作検知手段と、を備え、前記クラッチ装置は、前記クラッチアクチュエータからスレーブシリンダへ油圧が供給されたときに接続側へ作動し、前記クラッチアクチュエータは、前記変速機がインギア状態にあり、かつ前記車両が停車状態にあるインギア停車状態において、前記スレーブシリンダに待機油圧を供給し、前記クラッチ制御部は、前記シフト操作検知手段が前記シフト操作を検知しない非検知の間は、前記待機油圧を第一設定値に設定し、前記シフト操作検知手段が前記シフト操作を検知したときは、前記待機油圧を前記第一設定値よりも低い第二設定値に設定する。

（２）上記（１）に記載の車両用変速システムでは、前記シフト操作子は、シフトペダルであり、前記クラッチ制御部は、前記シフトペダルを上方に揺動させるシフト操作を前記シフト操作検知手段が検知した場合に、前記待機油圧を前記第二設定値に設定してもよい。

（３）上記（１）又は（２）に記載の車両用変速システムでは、前記クラッチ制御部は、前記変速機のギアポジションを１速からニュートラルとするシフト操作を検知した場合に、前記待機油圧を前記第二設定値に設定してもよい。

（４）上記（１）から（３）の何れか一項に記載の車両用変速システムでは、前記クラッチ制御部は、前記待機油圧を前記第二設定値に設定した状態を、前記シフト操作検知手段が前記シフト操作を検知した検知状態から前記シフト操作を検知しない非検知状態に移行するまで継続させてもよい。

（５）上記（１）から（３）の何れか一項に記載の車両用変速システムでは、前記クラッチ制御部は、前記待機油圧を前記第二設定値に設定した状態を、予め定めた設定時間だけ継続させてもよい。

（６）上記（１）から（５）の何れか一項に記載の車両用変速システムは、変速機ケースから突出して前記シフト操作子に連結されるシフトスピンドルと、前記シフトスピンドルに固定され、前記シフト操作子への前記シフト操作により中立位置から揺動して前記変速機側に動きを伝えるシフトアームと、を更に備え、前記シフト操作検知手段は、前記シフトアームの前記中立位置からの動きを検知してもよい。

（７）上記（１）から（６）の何れか一項に記載の車両用変速システムでは、前記クラッチ制御部は、車速が予め設定した設定値未満又は以下である場合に、前記車両が前記停車状態にあると判定してもよい。

（８）上記（１）から（７）の何れか一項に記載の車両用変速システムでは、前記クラッチ制御部は、スロットル開度が予め設定した設定値未満又は以下であること、およびエンジン回転数が予め設定した設定値未満又は以下であること、の少なくとも一方を満足した場合に、前記車両が前記停車状態にあると判定してもよい。

本発明の上記（１）に記載の車両用変速システムによれば、変速機がインギア状態にあり、かつ車両が停車状態にあるインギア停車状態において、シフト操作検知手段がシフト操作を検知したときは、スレーブシリンダに供給する待機油圧を低下させることで、変速機の係合要素の駆動側および被動側が回転方向で接触することによる抵抗を低減し、変速機のシフト操作を軽くすることができる。すなわち、変速機がインギア状態のまま停車した場合にも、シフト操作を容易に行うことができる。

本発明の上記（２）に記載の車両用変速システムによれば、シフトペダルを上方に揺動させるシフト操作を検知した場合に待機油圧を低下させることで、シフトペダルに足を載せることによるシフト操作の誤検知を無くすことができる。また、通常はシフトペダルの上方への揺動で変速機がシフトアップし、かつギアポジションの１速、２速の間にニュートラルがあることから、停車時に１速からニュートラルにシフトチェンジする際に、待機油圧を低下させてニュートラル出しを容易にすることができる。

本発明の上記（３）に記載の車両用変速システムによれば、停車時に１速からニュートラルに向けてシフト操作する際に、待機油圧を低下させてニュートラル出しを容易にすることができる。

本発明の上記（４）に記載の車両用変速システムによれば、待機油圧を第二設定値に設定した状態をシフト操作が終了するまで継続させることで、シフト操作を確実に軽くすることができる。

本発明の上記（５）に記載の車両用変速システムによれば、待機油圧を第二設定値に設定した状態を任意の設定時間だけ継続させることで、シフト操作の速さによらない制御としてフィーリングを向上させることができる。

本発明の上記（６）に記載の車両用変速システムによれば、シフトスピンドルに固定されたシフトアームの中立位置からの動きを検知して待機油圧を低下させることで、シフトアームよりも変速機側のシフトドラム等の動きを検知したりシフト操作荷重を検知する場合に比して、シフト操作初期の僅かな動きでもシフト操作を検知することができる。

本発明の上記（７）に記載の車両用変速システムによれば、車両の停車状態を判定するための車速を任意の設定値とすることで、例えば完全に停車する前のクラッチ開放車速において、スレーブシリンダへの供給油圧を待機油圧に低下させる構成であっても、クラッチ開放車速に合わせて第二設定値を設定可能とし、インギア停車状態のシフト操作を確実に容易化することができる。

本発明の上記（８）に記載の車両用変速システムによれば、車両の停車状態を判定するために車速の他にスロットル開度およびエンジン回転数を併用することで、車両の停車に向けた準備段階を確認した上で第二設定値を設定可能とし、インギア停車状態のシフト操作を確実に容易化することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 変速システムのブロック図である。 クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 シフトアームおよびシフト操作検知スイッチをシフトスピンドルの軸方向から見た正面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 シフト操作検知スイッチがシフト操作を検知した状態の図６に相当する正面図である。 インギア停車状態で１速からニュートラルに向けてシフト操作する際の待機油圧の制御フローを示すフローチャートである。 図９の制御フローに沿った制御を行う際の自動二輪車の各部のパラメータの変化の一例を示すタイミングチャートである。 図９の制御フローに沿った制御を行う際のスレーブシリンダ油圧の変化の変形例を示すタイミングチャートである。 図９の制御フローに沿った制御を行う際のスレーブシリンダ油圧の変化の他の変形例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両（車両）である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

図３を併せて参照し、変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

図２を参照し、クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回動により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３７を作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回動時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回動させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３７を軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２が同軸に取り付けられている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回動軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回動軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル（シフト操作子）３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３７等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回動し、この回動を変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（車両用変速システム）を採用している。

図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御装置）および各種センサ４１〜４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回動角から変速段位を検知するドラム角度センサ（ギアポジションセンサ）４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ（トルクセンサ）４２からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８、並びにシフト操作検知スイッチ（シフト操作検知手段）４８からの検知情報も入力される。
また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１を備えており、これらの機能については後述する。

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（現在油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。

マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。領域Ａ〜Ｃを、発進領域とする。

マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。

一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。領域Ｄ〜Ｆを、クルーズ領域とする。

自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルになると、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。領域Ｇ、Ｈを、停止領域とする。

一方、自動二輪車１の停止時に変速機２１がインギアのままだと、スレーブシリンダ２８側に待機油圧ＷＰが付与された待機状態となる。
待機油圧ＷＰは、クラッチ装置２６の接続を開始するタッチポイント油圧ＴＰよりも若干低い油圧であり、クラッチ装置２６を接続しない油圧（図５の領域Ａ，Ｈで付与する油圧）である。待機油圧ＷＰの付与により、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）が可能となり、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性が高まる。

次に、自動二輪車１の変速制御について説明する。
本実施形態の自動二輪車１は、変速機２１のギアポジションが１速のインギア状態にあり、かつ車速が停車に相当する設定値未満にあるインギア停車状態において、シフトペダル３２に対する１速からニュートラルへのシフト操作を行う際に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させる制御を行う。

ここで、自動二輪車１が停車状態であり、変速機２１のギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にある場合、すなわち、変速機２１がインギア停車状態にある場合には、スレーブシリンダ２８に予め設定した待機油圧ＷＰが供給される。

待機油圧ＷＰは、通常時（シフトペダル３２の変速操作が検知されていない非検知状態の場合）は、標準待機油圧である第一設定値Ｐ１（図１０参照）に設定される。これにより、クラッチ装置２６が上記無効詰めがなされた待機状態となり、クラッチ締結時の応答性が高まる。つまり、運転者がスロットル開度を大きくしてエンジン１３の回転数を上昇させると、スレーブシリンダ２８への油圧供給により直ちにクラッチ装置２６の締結が開始されて、自動二輪車１の速やかな発進加速が可能となる。

自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ４２とは別にシフト操作検知スイッチ４８を備えている。
そして、インギア停車状態において、シフト操作検知スイッチ４８が１速からニュートラルへのシフト操作を検知した際には、油圧制御部６１が待機油圧ＷＰを、変速操作を行う前の第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２（低圧待機油圧、図１０参照）に設定する制御を行う。

変速機２１がインギア状態にある場合、通常時は第一設定値Ｐ１相当の標準待機油圧がスレーブシリンダ２８に供給されるため、クラッチ装置２６には僅かながらいわゆる引きずりが生じる。このとき、変速機２１のドグクラッチにおける互いに噛み合うドグおよびスロット（ドグ孔）が回転方向で押圧し合い、係合解除の抵抗を生じさせてシフト操作を重くすることがある。このような場合に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２相当の低圧待機油圧に低下させると、ドグおよびスロットの係合が解除しやすくなり、シフト操作を軽くすることとなる。

図６、図７に示すように、シフト操作検知スイッチ４８は、シフトスピンドル３１の回転中心（軸心）Ｃ１から径方向外側に延びるシフトアーム３１ａの外周端部に、径方向で対向するように設けられている。図６中矢印ＳＵＰはシフトスピンドル３１の回転方向におけるシフトアップ側、矢印ＳＤＮはシフトスピンドル３１の回転方向におけるシフトダウン側をそれぞれ示す。

図６を参照し、シフトアーム３１ａは、軸心Ｃ１を通る延出基準線Ｌ１に沿って延びている。シフト操作検知スイッチ４８は、変速機ケース１７側に支持されており、このシフト操作検知スイッチ４８に対してシフトアーム３１ａが相対回動する。
シフト操作検知スイッチ４８は円柱状をなし、中心線Ｌ２をシフトスピンドル３１の径方向に沿わせて配置されている。シフト操作検知スイッチ４８は、中心線Ｌ２に沿ってストロークする検出子４８ｓを有している。検出子４８ｓは、シフトアーム３１ａの外周端部に設けられた被検知部材４９に向けて突出している。

シフトアーム３１ａは、シフト操作検知スイッチ４８の中心線Ｌ２に延出基準線Ｌ１の延長線を一致させる位置を中立位置Ｄ１とする。シフトアーム３１ａは、不図示のリターンスプリングにより中立位置Ｄ１に向けて付勢されている。シフトアーム３１ａの外周端部には、シフト操作検知スイッチ４８に対向して、被検知部材４９が設けられている。被検知部材４９は、径方向外側に凸のＶ字形状をなし、延出基準線Ｌ１に関して対称形状に設けられている。被検知部材４９は、径方向外側に向けた突出頂部４９ｔと、シフトスピンドル３１の回転方向で突出頂部４９ｔの両側に形成された一対の傾斜面部４９ｓと、を有している。一対の傾斜面部４９ｓは、互いに略直角に配置されている。突出頂部４９ｔには、シフト操作検知スイッチ４８の検出子４８ｓの先端球面と同等半径の丸面取りがなされている。

図６に示すように、シフトアーム３１ａは、シフトペダル３２からの操作荷重が作用していない状態では、中立位置Ｄ１に配置される。このとき、シフト操作検知スイッチ４８の検出子４８ｓに対し、被検知部材４９の突出頂部４９ｔが径方向で正対する。これにより、シフト操作検知スイッチ４８の検出子４８ｓが没入状態となり、シフト操作検知スイッチ４８がＯＮ又はＯＦＦ状態（図ではＯＮ状態）となる。

一方、図８に示すように、シフトペダル３２に操作荷重が作用してシフトスピンドル３１が回転すると、シフトアーム３１ａも一体に回転する。図８では、シフトスピンドル３１およびシフトアーム３１ａがシフトアップ側に回転している。シフトアーム３１ａが回転すると、被検知部材４９の突出頂部４９ｔがシフト操作検知スイッチ４８の検出子４８ｓに対して周方向に変位する。すると、検出子４８ｓが一対の傾斜面部４９ｓの一方に摺接しながら突出状態に変化し、シフト操作検知スイッチ４８のＯＮ、ＯＦＦ状態を切り替える。これにより、ＥＣＵ６０がシフトスピンドル３１の中立位置Ｄ１からの回転、すなわちシフトペダル３２への変速操作を検知する。このときのシフトアーム３１ａの回転位置（シフト操作検知位置）Ｄ２は、中立位置Ｄ１から２〜３度の小角度θ１だけ回転した位置である。
なお、図６、図８では検出子４８ｓの没入でＯＮ、突出でＯＦＦのようにＯＮ・ＯＦＦを検知することが記載されているが、検出子４８ｓが傾斜面部４９ｓに接触することでＯＮ、接触しないことでＯＦＦのようにＯＮ・ＯＦＦを検知することも可能である。

このように、シフトスピンドル３１よりも外周側に延びるシフトアーム３１ａの外周端部に、突出頂部４９ｔを有した被検知部材４９を設けることで、シフト操作検知スイッチ４８においては、シフトペダル３２の変速操作によるシフトスピンドル３１の僅かな回転を高感度に検知する。また、シフト操作荷重から変速操作を検知する場合に比して、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａの回転位置から変速操作を検知することでも、高感度な検知が可能となる。また、シフトスピンドル３１とは別体をなす作動部材（シフトドラム３６等）の変位を検知する場合に比して、変速操作をよりダイレクトに検知可能である。

次に、変速機２１のギアポジションが１速のまま停車している場合の油圧制御時にＥＣＵ６０で行う処理の一例について、図９のフローチャートを参照して説明する。図９に示す制御フローは、車速が予め定めた設定値を下回った停車状態である場合に、規定の制御周期（１〜１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ６０は、自動二輪車１が、ギアポジションが１速のまま停車している状態（１速停車状態、インギア停車状態）であるか否かを判定する（ステップＳ１）。
ここで、１速停車状態は、ドラム角度センサ４１によって検知される変速機２１のギアポジションが１速であり、かつ、車速センサ４４で検知される車速が予め定めた設定値未満であることを判定基準としている。

これにより、例えば完全に停車する前のクラッチ開放車速において、スレーブシリンダ２８への供給油圧を待機油圧ＷＰに低下させる構成であっても、クラッチ開放車速に合わせて待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２に設定可能とし、インギア停車状態のシフト操作を確実に容易化することができる。

また、自動二輪車１が停車状態にあるか否かの判定は、スロットル開度センサ４３で検知されたスロットル開度が予め定めた設定値未満であること、およびエンジン回転数センサ４５で検知されたエンジン１３の回転数が予め定めた設定値未満であること、の少なくとも一方を満足しているか否かを、判定基準に含んでもよい。

このように、自動二輪車１の停車状態を判定するために車速の他にスロットル開度およびエンジン回転数を併用することで、自動二輪車１の停車に向けた準備段階を確認した上で第二設定値Ｐ２を設定可能とし、インギア停車状態のシフト操作を確実に容易化することができる。

図９に戻り、ステップＳ１において、自動二輪車１が１速停車状態ではないと判定した場合（ステップＳ１でＮｏ）、油圧制御部６１は、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰの目標油圧を、標準待機油圧（第一設定値Ｐ１）に設定する（ステップＳ２）。

ステップＳ１において、自動二輪車１が１速停車状態であると判定した場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、続いて、ＥＣＵ６０は、シフト操作検知スイッチ４８において、変速機２１のギアポジションを１速からニュートラルに変速しようとするシフトペダル３２の変速操作の検知の有無を判定する（ステップＳ３）。
その結果、シフトペダル３２の変速操作が検知されていないと判定した場合（ステップＳ３でＮｏ）、ステップＳ２に移行し、油圧制御部６１は、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰの目標油圧を、標準待機油圧に設定する。

一方、ステップＳ３において、シフトペダル３２の変速操作が検知されたと判定した場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、油圧制御部６１は、スレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標油圧を、標準待機油圧よりも低圧の低圧待機油圧（第二設定値Ｐ２）に設定する（ステップＳ４）。これにより、スレーブシリンダ２８に供給される待機油圧ＷＰが低下し、シフトペダル３２の変速操作に必要な荷重が小さくなり、１速からニュートラルへの変速が容易になる。

ここで、図１０に示すように、例えば、油圧制御部６１は、待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２に設定した状態を、シフトアーム３１ａよりも変速機２１側のシフトドラム３６の回転を検知するまで継続させている。
シフトドラム３６の回転は、変速機２１のドグクラッチの係合が解除することで生じることから、待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２に設定した状態をシフトドラム３６の回転を検知するまで継続させることで、ドグクラッチの抵抗に起因したシフト操作の重さを回避し、シフト操作を確実に軽くすることができる。

なお、図１１に示すように、油圧制御部６１は、待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２に設定した状態を、シフト操作検知スイッチ４８がシフト操作を検知した検知状態からシフト操作を検知しない非検知状態に移行するまで継続させてもよい。
このように、待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２に設定した状態をシフト操作が終了するまで継続させることでも、シフト操作を確実に軽くすることができる。

また、図１２に示すように、油圧制御部６１は、待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２に設定した状態を、予め定めた設定時間ｔ１だけ継続させてもよい。
この場合、待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２に設定した状態を任意の設定時間だけ継続させることで、シフト操作の速さによらない制御としてフィーリングを向上させることができる。

図１０を参照し、図９に示したような制御フローの制御を実行したときの、各部の変化の一例について説明する。
まず、自動二輪車１が減速し、車速が予め定めた設定値（例えばクラッチ開放車速）未満になると、自動二輪車１の停車状態と判定される。このとき、自動二輪車１がギアポジションを１速のままで停車状態になると、スレーブシリンダ２８には待機油圧ＷＰとして標準待機油圧が供給される（状態Ｍ１）。

この状態で、運転者がシフトペダル３２に操作荷重を加えると、シフト操作検知スイッチ４８の検知信号が切り替わり、シフトペダル３２の変速操作が検知される（状態Ｍ２，Ｍ３）。すると、油圧制御部６１は、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを、標準待機油圧から低圧待機油圧に低下させる。

その後、シフトペダル３２の操作により、シフトスピンドル３１が回転してシフトドラム３６のドラム角を変化させ、変速機２１のギアポジションが１速からニュートラルへと変化する。この変化をドラム角から検知することで、油圧制御部６１は、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止し、クラッチ装置２６を非締結状態とする（状態Ｍ３）。

ニュートラルへのシフトが完了すると、間もなく運転者はシフトペダル３２への操作荷重の印加をやめるので、シフト操作検知スイッチ４８の検知信号は非検知状態に移行する（状態Ｍ４）。
ここで、変速機２１のギアポジションを２速以上のインギア状態に変化させた場合、油圧制御部６１は、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを標準待機油圧に戻す（状態Ｍ３，Ｍ４に鎖線で示す）。

なお、本実施形態では、１速からニュートラルにシフト操作する場合の制御を主に説明したが、これに限らず、何れのギアポジションから他のギアポジションにシフト操作する場合の制御であっても同様に適用可能である。

以上説明したように、上記実施形態の車両用変速システムは、自動二輪車１の運転者の操作によって変速がなされる変速機２１と、変速機２１とエンジン１３との間の動伝経路に配置され、クラッチアクチュエータ５０の作動によって断接がなされるクラッチ装置２６と、クラッチアクチュエータ５０によるクラッチ装置２６の断接を制御する油圧制御部６１と、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するシフト操作検知スイッチ４８と、を備え、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からスレーブシリンダ２８へ油圧が供給されたときに接続側へ作動し、クラッチアクチュエータ５０は、変速機２１がインギア状態にあり、かつ自動二輪車１が停車状態にあるインギア停車状態において、スレーブシリンダ２８に待機油圧ＷＰを供給し、油圧制御部６１は、シフト操作検知スイッチ４８がシフト操作を検知しない非検知の間は、待機油圧ＷＰを第一設定値Ｐ１に設定し、シフト操作検知スイッチ４８がシフト操作を検知したときは、待機油圧ＷＰを第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２に設定する。

この構成によれば、変速機２１がインギア状態にあり、かつ自動二輪車１が停車状態にあるインギア停車状態において、シフト操作検知スイッチ４８がシフト操作を検知したときは、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させることで、変速機２１の係合要素（ドグクラッチ）の駆動側および被動側が回転方向で接触することによる抵抗を低減し、変速機２１のシフト操作を軽くすることができる。すなわち、変速機２１がインギア状態のまま停車した場合にも、シフト操作を容易に行うことができる。

また、上記車両用変速システムにおいて、油圧制御部６１は、シフトペダル３２を上方に揺動させるシフト操作をシフト操作検知スイッチ４８が検知した場合に、待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２に設定する。例えば、油圧制御部６１は、変速機２１のギアポジションを１速からニュートラルとするシフト操作を検知した場合に、待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２に設定する。
この構成によれば、シフトペダル３２を上方に揺動させるシフト操作を検知した場合に待機油圧ＷＰを低下させることで、シフトペダル３２に足を載せることによるシフト操作の誤検知を無くすことができる。また、通常はシフトペダル３２の上方への揺動で変速機２１がシフトアップし、かつギアポジションの１速、２速の間にニュートラルがあることから、停車時に１速からニュートラルにシフトチェンジする際に、待機油圧ＷＰを低下させてニュートラル出しを容易にすることができる。

また、上記車両用変速システムにおいて、変速機ケース１７から突出してシフトペダル３２に連結されるシフトスピンドル３１と、変速機ケース１７内でシフトスピンドル３１に固定され、シフトペダル３２へのシフト操作により中立位置Ｄ１から揺動して変速機２１側に動きを伝えるシフトアーム３１ａと、を備え、シフト操作検知スイッチ４８は、シフトアーム３１ａの中立位置Ｄ１からの動きを検知する。
この構成によれば、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａの中立位置Ｄ１からの動きを検知して待機油圧ＷＰを低下させることで、シフトアーム３１ａよりも変速機２１側のシフトドラム３６等の動きを検知したりシフト操作荷重を検知する場合に比して、シフト操作初期の僅かな動きでもシフト操作を検知することができる。

なお、自動二輪車１においては、ギアポジションが２速以上の高ギアのまま停車状態となった場合で、運転者がギアポジションをシフトダウンしようとした際に、変速機２１のギアが下段側のギアポジションに変速できない場合には、以下のような油圧制御を行う。
すなわち、ＥＣＵ６０においては、自動二輪車１がインギア停車状態にあるときに、変速機２１のギアポジションが２速以上であるか否かを判定する。また、スロットル開度が予め定めた設定値未満であること、シフト荷重が予め定めた設定値未満であること、およびエンジン１３の回転数が予め定めた設定値未満であること、も併せて判定する。

この例では、２速以上のままで停車していない、すなわち１速で停車している場合には、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを標準待機油圧とする。
一方、２速以上のままで停車している場合には、次いで、シフトダウン操作がなされたか否か、現状ギアのドグクラッチの係合解除がなされたか否か、を順に判定する。これら２つの判定の一つでも否の場合は、待機油圧ＷＰを標準待機油圧とする。上記２つの判定に否がなければ、次に、下段ギアへの変速がなされたか否か（ドグクラッチの係合がなされたか否か）を判定する。下段ギアへの変速がなされていれば、待機油圧ＷＰは標準待機油圧とする。下段ギアへの変速がなされていなければ、下段ギアのドグクラッチにドグ当たりが生じている可能性がある。この場合は、待機油圧ＷＰを標準待機油圧よりも高い高圧待機油圧に設定し、クラッチ装置２６をわずかに締結側に移行させる。これにより、ドグクラッチの駆動側および被動側に相対回転を生じさせ、ドグクラッチのドグ当たりを解消することができる。

また、上記自動二輪車１においては、エンジン始動時、およびギアポジションがニュートラルの状態から１速または２速以上に変速しようとした場合に、以下のような油圧制御を行う。
すなわち、エンジン停止時およびニュートラル時には、スレーブシリンダ２８には油圧が付与されないため、スレーブシリンダ２８のピストンはストローク始端位置に位置している。この状態からスレーブシリンダ２８に油圧を付与すると、その油圧によって、ピストンは、ストローク始端位置からクラッチ締結側に向かって変位する。しかし、この変位の際、ピストンには、スレーブシリンダ２８のシリンダ内壁と摩擦抵抗等の作用により、ストロークのロスが生じる。

スレーブシリンダ２８は、クラッチ締結油圧から減圧して待機油圧ＷＰとなった場合、ピストンを待機位置で停止させる。一方、エンジン始動時、およびニュートラルからインギアへの変速時といった、油圧供給を停止した状態からの増圧時には、スレーブシリンダ２８に待機油圧ＷＰを付与しても、ピストンは待機位置よりも手前の位置までしか変位しない。
そこで、エンジン始動時、およびニュートラルからインギアへの変速時といった、油圧供給を停止した状態からの増圧時には、スレーブシリンダ２８に標準待機油圧よりも高い高圧待機油圧を付与する。これにより、増圧時にピストンのストロークのロスがあっても、油圧増加分でピストンを上記待機位置まで変位させることができる。
その結果、インギア停車状態から発進した場合と、ニュートラルからインギア状態に変速して発進した場合と、エンジン始動時後に直ぐ発進した場合と、の何れの場合もクラッチ装置２６の動作フィーリングが同等になる。待機油圧を高圧待機油圧とする制御は、エンジン始動中でかつインギア状態である間は最初の一度のみとする。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、シフト操作子は足で操作するシフトペダルに限らず、手で操作するレバー等であってもよい。また電気的に駆動してシフト操作を行うアクチュエータが介在してもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
また、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３ エンジン
１７ 変速機ケース
２１ 変速機
２６ クラッチ装置
２８ スレーブシリンダ
３１ シフトスピンドル
３１ａ シフトアーム
３２ シフトペダル（シフト操作子）
４８ シフト操作検知スイッチ（シフト操作検知手段）
５０ クラッチアクチュエータ
６１ 油圧制御部（クラッチ制御部）
Ｄ１ 中立位置
Ｐ１ 第一設定値
Ｐ２ 第二設定値
ｔ１ 設定時間
ＷＰ 待機油圧

Claims (8)

1. 車両の運転者の操作によって変速がなされる変速機と、
   前記変速機と前記車両のエンジンとの間の動伝経路に配置され、クラッチアクチュエータの作動によって断接がなされるクラッチ装置と、
   前記クラッチアクチュエータによる前記クラッチ装置の断接を制御するクラッチ制御部と、
   シフト操作子に対する前記運転者のシフト操作を検知するシフト操作検知手段と、を備え、
   前記クラッチ装置は、前記クラッチアクチュエータからスレーブシリンダへ油圧が供給されたときに接続側へ作動し、
   前記クラッチアクチュエータは、前記変速機がインギア状態にあり、かつ前記車両が停車状態にあるインギア停車状態において、前記スレーブシリンダに待機油圧を供給し、
   前記クラッチ制御部は、前記シフト操作検知手段が前記シフト操作を検知しない非検知の間は、前記待機油圧を第一設定値に設定し、前記シフト操作検知手段が前記シフト操作を検知したときは、前記待機油圧を前記第一設定値よりも低い第二設定値に設定する車両用変速システム。
2. 前記シフト操作子は、シフトペダルであり、
   前記クラッチ制御部は、前記シフトペダルを上方に揺動させるシフト操作を前記シフト操作検知手段が検知した場合に、前記待機油圧を前記第二設定値に設定する請求項１に記載の車両用変速システム。
3. 前記クラッチ制御部は、前記変速機のギアポジションを１速からニュートラルとするシフト操作を検知した場合に、前記待機油圧を前記第二設定値に設定する請求項１又は２に記載の車両用変速システム。
4. 前記クラッチ制御部は、前記待機油圧を前記第二設定値に設定した状態を、前記シフト操作検知手段が前記シフト操作を検知した検知状態から前記シフト操作を検知しない非検知状態に移行するまで継続させる請求項１から３の何れか一項に記載の車両用変速システム。
5. 前記クラッチ制御部は、前記待機油圧を前記第二設定値に設定した状態を、予め定めた設定時間だけ継続させる請求項１から３の何れか一項に記載の車両用変速システム。
6. 変速機ケースから突出して前記シフト操作子に連結されるシフトスピンドルと、
   前記シフトスピンドルに固定され、前記シフト操作子への前記シフト操作により中立位置から揺動して前記変速機側に動きを伝えるシフトアームと、を更に備え、
   前記シフト操作検知手段は、前記シフトアームの前記中立位置からの動きを検知する請求項１から５の何れか一項に記載の車両用変速システム。
7. 前記クラッチ制御部は、車速が予め設定した設定値未満又は以下である場合に、前記車両が前記停車状態にあると判定する請求項１から６の何れか一項に記載の車両用変速システム。
8. 前記クラッチ制御部は、スロットル開度が予め設定した設定値未満又は以下であること、およびエンジン回転数が予め設定した設定値未満又は以下であること、の少なくとも一方を満足した場合に、前記車両が前記停車状態にあると判定する請求項１から７の何れか一項に記載の車両用変速システム。

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