JP6826522B2 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。

従来、アクチュエータによるクラッチの自動制御中に、クラッチレバーによるマニュアル操作の介入を可能としたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１では、クラッチの自動制御時におけるマニュアル操作の介入をスムーズに実行するために、自動制御中のクラッチ容量とマニュアル操作クラッチ容量の演算値との差異が大きい状態では、マニュアル操作クラッチ容量演算値への切り替えが行われることを防ぎ、クラッチ容量が急激に変化することを避け、マニュアル操作を違和感なく介入させることを可能とする。

特開２０１４−０７０６８１号公報

ところで、上記従来の技術では、クラッチレバーによるマニュアル操作の介入（クラッチ切断操作）の後、クラッチを再接続する際の接続性能（応答性）については言及していない。
すなわち、クラッチ操作系の油圧経路にフリクション（オイル通路中の流抵抗、圧損）が存在する場合、目標油圧に対するスレーブ油圧の追従に遅れが発生し、クラッチの断接が遅延することがある。特に、クラッチレバーの操作が速いときに、レバー操作に対するクラッチ断接の遅れが拡大すると、運転者はレバー操作に対するクラッチ断接が遅れるような違和感を覚える。

そこで本発明は、アクチュエータを介してクラッチのマニュアル操作を可能にしたクラッチ制御装置において、マニュアル操作に対するクラッチの応答性を向上させることを目的する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、エンジン（１３）と、変速機（２１）と、前記エンジン（１３）と前記変速機（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ（５０）と、前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部（６０）と、前記クラッチ装置（２６）を手動で操作可能とするクラッチ操作子（４ｂ）と、前記クラッチ操作子（４ｂ）の操作量を電気信号に変換するクラッチ操作量センサ（４ｃ）と、を備えるクラッチ制御装置（６０Ａ）であって、前記制御部（６０）は、前記クラッチ操作量センサ（４ｃ）が検知する操作量に基づいてクラッチ操作速度を算出し、このクラッチ操作速度に応じて前記クラッチ装置（２６）の断接速度を変更するものであり、前記制御部（６０）は、算出したクラッチ操作速度を記憶する記憶部（６２）を有し、前記制御部（６０）は、前記記憶部（６２）に記憶したクラッチ操作速度の内の最速の操作速度に現在のクラッチ操作速度が達しない場合には、前記最速の操作速度に対応する制御目標値マップによって前記クラッチ装置（２６）を断接することを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記制御部（６０）は、前記クラッチ操作速度に応じてクラッチ容量の制御目標値を変更することによって、前記クラッチ装置（２６）の断接速度を変更することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記制御部（６０）は、前記記憶部（６２）に記憶したクラッチ操作速度の内の最速の操作速度を現在のクラッチ操作速度が超えた場合には、前記現在のクラッチ操作速度を最速の操作速度とし、この最速の操作速度に対応する制御目標値マップによって前記クラッチ装置（２６）を断接することを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記クラッチ容量の制御パラメータを検知する制御パラメータセンサ（５８）を備え、前記制御部（６０）は、前記制御パラメータが第１の制御目標値（Ｐ４）に達したときに、前記最速の操作速度に対応する制御目標マップ（ＭＰＨ）によって前記クラッチ装置（２６）を断接することを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記制御部（６０）は、前記制御パラメータが第２の所定の制御目標値（Ｐ３）に達したときに、前記最速の操作速度に対応する制御目標マップ（ＭＰＨ）によるクラッチ制御を解除することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記クラッチ操作子（４ｂ）はクラッチレバー（４ｂ）であり、前記クラッチ操作量センサ（４ｃ）は、前記クラッチレバー（４ｂ）の回動角度を検知することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記クラッチ容量は、油圧で制御されていることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記クラッチ容量は、油圧が下がると低下して前記クラッチ装置（２６）を切断することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、クラッチ操作速度によってクラッチ接続速度を変えることで、クラッチ操作が速いときには、この操作に応じてクラッチ装置の断接を速く行うことが可能となる。このため、クラッチ装置の断接性能を向上させる（クラッチ操作に対する応答を速くする）ことができる。
また、クラッチ操作中は最も速いクラッチ操作速度の制御マップに固定されるので、クラッチ操作速度が途中で遅くなった場合でも、クラッチ装置の断接速度を遅らせることなく、クラッチ装置の断接を安定して速く行うことができる。
請求項２に記載した発明によれば、クラッチ操作速度によって目標油圧を変更することで、クラッチ容量の制御目標値を変えるだけでハードを変更することなく、クラッチ装置の断接性能を向上させることができる。
請求項３に記載した発明によれば、クラッチ操作速度が途中で速くなった場合には、これに応じてクラッチ装置の断接速度を速めるので、クラッチ操作に対する応答性をより高めることができる。
請求項４に記載した発明によれば、クラッチ容量の制御パラメータが第１の制御目標値に達したときにピークホールド制御に移行し、制御目標値マップを切り替えてクラッチ装置の断接速度を速めるので、クラッチ操作に対する応答性をタイミングよく高めることができる。
請求項５に記載した発明によれば、クラッチ容量の制御パラメータが第２の制御目標値に達したときにピークホールド制御が解除され、クラッチ装置の断接速度を速める制御が解除されるので、クラッチ接続油圧に達した後のクラッチアクチュエータの作動によるエネルギー消費を抑えることができる。
請求項６に記載した発明によれば、ユーザーがクラッチの断接を要求するタイミングを安定してかつ正確に検知することができる。
請求項７，８に記載した発明によれば、油圧の流抵抗（圧損）によりクラッチアクチュエータおよびクラッチ装置の間に油圧伝達の遅れがあっても、クラッチ装置の作動応答性を高めることができる。

本実施形態の自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 変速システムのブロック図である。 クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 シフトアームおよびシフト操作検知スイッチをシフトスピンドルの軸方向から見た正面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 シフト操作検知スイッチがシフト操作を検知した状態の図６に相当する正面図である。 本実施形態のレバー角と目標油圧との相関を示すグラフである。 本実施形態のピークホールド制御の処理を示すフローチャートである。 本実施形態のクラッチ制御装置における制御パラメータの変化を示すタイムチャートであり、（ａ）は比較例、（ｂ）は本実施形態をそれぞれ示す。 本実施形態のクラッチレバー操作量とセンサ出力電圧およびクラッチ容量との相関を示すグラフである。 本実施形態のクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。 本実施形態のクラッチ制御装置における制御パラメータの変化を示すタイムチャートである。 本実施形態のフィードバック処理の切り替え時のフローチャートである。 本実施形態のクラッチ制御装置における制御パラメータの変化を示すタイムチャートである。 本実施形態のレバー操作速度とタッチポイント油圧との相関を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、前記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

図３を併せて参照し、変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

図２を参照し、クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３６ａ等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回転し、この回転を前記変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、制御装置）および各種センサ４１〜４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ（例えばトルクセンサ）４２からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８、並びにシフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８からの検知情報も入力される。

ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）の他、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリ６２を備えている。
また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１を備えており、その機能については後述する。

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。

マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。

マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。

一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。

自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルになると、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。

一方、自動二輪車１の停止時に変速機２１がインギアのままだと、スレーブシリンダ２８側に待機油圧ＷＰが付与された待機状態となる。
待機油圧ＷＰは、クラッチ装置２６の接続を開始するタッチポイント油圧ＴＰよりも若干低い油圧であり、クラッチ装置２６を接続しない油圧（図５の領域Ａ，Ｈで付与する油圧）である。待機油圧ＷＰの付与により、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）が可能となり、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性が高まる。

＜変速制御＞
次に、自動二輪車１の変速制御について説明する。
本実施形態の自動二輪車１は、変速機２１のギアポジションが１速のインギア状態にあり、かつ車速が停車に相当する設定値未満にあるインギア停車状態において、シフトペダル３２に対する１速からニュートラルへのシフト操作を行う際に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させる制御を行う。

ここで、自動二輪車１が停車状態であり、変速機２１のギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にある場合、すなわち、変速機２１がインギア停車状態にある場合には、スレーブシリンダ２８に予め設定した待機油圧ＷＰが供給される。

待機油圧ＷＰは、通常時（シフトペダル３２の変速操作が検知されていない非検知状態の場合）は、標準待機油圧である第一設定値Ｐ１（図５参照）に設定される。これにより、クラッチ装置２６が前記無効詰めがなされた待機状態となり、クラッチ締結時の応答性が高まる。つまり、運転者がスロットル開度を大きくしてエンジン１３の回転数を上昇させると、スレーブシリンダ２８への油圧供給により直ちにクラッチ装置２６の締結が開始されて、自動二輪車１の速やかな発進加速が可能となる。

自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ４２とは別にシフト操作検知スイッチ４８を備えている。
そして、インギア停車状態において、シフト操作検知スイッチ４８が１速からニュートラルへのシフト操作を検知した際には、油圧制御部６１が待機油圧ＷＰを、変速操作を行う前の第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２（低圧待機油圧、図５参照）に設定する制御を行う。

変速機２１がインギア状態にある場合、通常時は第一設定値Ｐ１相当の標準待機油圧がスレーブシリンダ２８に供給されるため、クラッチ装置２６には僅かながらいわゆる引きずりが生じる。このとき、変速機２１のドグクラッチにおける互いに噛み合うドグおよびスロット（ドグ孔）が回転方向で押圧し合い、係合解除の抵抗を生じさせてシフト操作を重くすることがある。このような場合に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２相当の低圧待機油圧に低下させると、ドグおよびスロットの係合が解除しやすくなり、シフト操作を軽くすることとなる。

＜シフト操作検知スイッチ＞
図６、図７に示すように、シフト操作検知スイッチ４８は、シフトスピンドル３１の回転中心（軸心）Ｃ１から径方向外側に延びるシフトアーム３１ａの外周端部に、径方向で対向するように設けられている。図６中矢印ＳＵＰはシフトスピンドル３１の回転方向におけるシフトアップ側、矢印ＳＤＮはシフトスピンドル３１の回転方向におけるシフトダウン側をそれぞれ示す。

図６を参照し、シフトアーム３１ａは、軸心Ｃ１を通る延出基準線Ｌ１に沿って延びている。シフト操作検知スイッチ４８は、変速機ケース１７側に支持されており、このシフト操作検知スイッチ４８に対してシフトアーム３１ａが相対回転する。
シフト操作検知スイッチ４８は円柱状をなし、中心線Ｌ２をシフトスピンドル３１の径方向に沿わせて配置されている。シフト操作検知スイッチ４８は、中心線Ｌ２に沿ってストロークする検出子４８ｓを有している。検出子４８ｓは、シフトアーム３１ａの外周端部に設けられた被検知部材４９に向けて突出している。

シフトアーム３１ａは、シフト操作検知スイッチ４８の中心線Ｌ２に延出基準線Ｌ１の延長線を一致させる位置を中立位置Ｄ１とする。シフトアーム３１ａは、不図示のリターンスプリングにより中立位置Ｄ１に向けて付勢されている。シフトアーム３１ａの外周端部には、シフト操作検知スイッチ４８に対向して、被検知部材４９が設けられている。被検知部材４９は、径方向外側に凸のＶ字形状をなし、延出基準線Ｌ１に関して対称形状に設けられている。被検知部材４９は、径方向外側に向けた突出頂部４９ｔと、シフトスピンドル３１の回転方向で突出頂部４９ｔの両側に形成された一対の傾斜面部４９ｓと、を有している。一対の傾斜面部４９ｓは、互いに略直角に配置されている。突出頂部４９ｔには、シフト操作検知スイッチ４８の検出子４８ｓの先端球面と同等半径の丸面取りがなされている。

図６に示すように、シフトアーム３１ａは、シフトペダル３２からの操作荷重が作用していない状態では、中立位置Ｄ１に配置される。このとき、シフト操作検知スイッチ４８の検出子４８ｓに対し、被検知部材４９の突出頂部４９ｔが径方向で正対する。これにより、シフト操作検知スイッチ４８の検出子４８ｓが没入状態となり、シフト操作検知スイッチ４８がＯＮ又はＯＦＦ状態（図ではＯＮ状態）となる。

一方、図８に示すように、シフトペダル３２に操作荷重が作用してシフトスピンドル３１が回転すると、シフトアーム３１ａも一体に回転する。図８では、シフトスピンドル３１およびシフトアーム３１ａがシフトアップ側に回転している。シフトアーム３１ａが回転すると、被検知部材４９の突出頂部４９ｔがシフト操作検知スイッチ４８の検出子４８ｓに対して周方向に変位する。すると、検出子４８ｓが一対の傾斜面部４９ｓの一方に摺接しながら突出状態に変化し、シフト操作検知スイッチ４８のＯＮ、ＯＦＦ状態を切り替える。これにより、ＥＣＵ６０がシフトスピンドル３１の中立位置Ｄ１からの回転、すなわちシフトペダル３２への変速操作を検知する。このときのシフトアーム３１ａの回転位置（シフト操作検知位置）Ｄ２は、中立位置Ｄ１から２〜３度の小角度θ１だけ回転した位置である。
なお、図６、図８では検出子４８ｓの没入でＯＮ、突出でＯＦＦのようにＯＮ・ＯＦＦを検知することが記載されているが、検出子４８ｓが傾斜面部４９ｓに接触することでＯＮ、接触しないことでＯＦＦのようにＯＮ・ＯＦＦを検知することも可能である。

このように、シフトスピンドル３１よりも外周側に延びるシフトアーム３１ａの外周端部に、突出頂部４９ｔを有した被検知部材４９を設けることで、シフト操作検知スイッチ４８においては、シフトペダル３２の変速操作によるシフトスピンドル３１の僅かな回転を高感度に検知する。また、シフト操作荷重から変速操作を検知する場合に比して、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａの回転位置から変速操作を検知することでも、高感度な検知が可能となる。また、シフトスピンドル３１とは別体をなす作動部材（シフトドラム３６等）の変位を検知する場合に比して、変速操作をよりダイレクトに検知可能である。

＜クラッチ制御モード＞
図１３に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。

オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。

本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。

オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンストすることなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。

一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。

マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。

オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われるが、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

図１２に示すように、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）とクラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値とは、互いに比例関係（相関関係）にある。ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値に基づいて、クラッチ装置２６の目標油圧を演算する。

図１１（ａ）を併せて参照し、クラッチレバー４ｂの操作量（クラッチレバー角度）に基づき目標油圧を演算しても、スレーブシリンダ２８に生じる実際の油圧（スレーブ油圧）は、目標油圧に遅れて追従する。すなわち、クラッチアクチュエータ５０とスレーブシリンダ２８との間の油圧配管に圧損が生じることから、レバー操作量に基づく目標油圧に対し、制御対象油圧であるスレーブ油圧（ひいてはクラッチギャップ）の追従に遅れが生じる。このように、目標油圧に対して制御対象油圧の遅れが発生すると、運転者がクラッチ装置２６の応答性の悪さを感じることがある。この点を解決する制御については後述する。

なお、スレーブ油圧は下流側油圧センサ５８で検知するが、実際にクラッチ装置２６（スレーブシリンダ２８）に作用している油圧とは差が発生する。これは、下流側油圧センサ５８からスレーブシリンダ２８までの油路に圧力損失が発生するためである。特に、油圧が急激に変化するときは、下流側油圧センサ５８で検知するスレーブ油圧と実際にクラッチ装置２６に作用するスレーブ油圧との差が大きくなる。圧力が上昇するときは、下流側油圧センサ５８で検知する油圧に対して、実際にクラッチ装置２６に作用する油圧は遅れて上昇する。

＜マニュアルクラッチ操作＞
図１に示すように、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー４ｂが取り付けられている。クラッチレバー４ｂは、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ６０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。すなわち、自動二輪車１は、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。

図４を併せて参照し、クラッチレバー４ｂには、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）を検出するクラッチレバー操作量センサ４ｃが一体的に設けられている。クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂの操作量を電気信号に変換して出力する。クラッチレバー４ｂの操作が有効な状態（マニュアル系Ｍ２Ａ）において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力に基づき、クラッチアクチュエータ５０を駆動する。なお、クラッチレバー４ｂとクラッチレバー操作量センサ４ｃとは、相互に一体でも別体でもよい。

自動二輪車１は、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ５９を備えている。クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、所定の条件下において、クラッチ制御を自動で行うオートモードＭ１と、クラッチレバー４ｂの操作に応じてクラッチ制御を手動で行うマニュアルモードＭ２と、の切り替えを任意に行うことを可能とする。例えば、クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチに設けられている。これにより、通常の運転時に乗員が容易に操作することができる。

図１２を併せて参照し、クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作がされることなく解放されてクラッチ接続側に回動した解放状態と、乗員の握り込みによってグリップ側（クラッチ切断側）に回動してグリップに突き当たった突き当て状態と、の間で回動可能である。クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作から解放されると、初期位置である解放状態に戻るよう付勢されている。

例えば、クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂを完全に握り込んだ状態（突き当て状態）で出力電圧をゼロとし、この状態からクラッチレバー４ｂのリリース動作（クラッチ接続側への操作）がなされることに応じて、出力電圧を増加させるよう構成されている。本実施形態では、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力電圧のうち、クラッチレバー４ｂの握り始めに存在するレバー遊び分と、握り込んだレバーとグリップとの間に指が入る程度の隙間を確保した突き当て余裕分と、を除いた範囲を、有効電圧の範囲（クラッチレバー４ｂの有効操作範囲）に設定している。

具体的に、クラッチレバー４ｂの突き当て状態から突き当て余裕分だけクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ１から、レバー遊び分が始まるまでクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ２までの間を、有効電圧の下限値Ｅ１〜上限値Ｅ２の範囲に対応するように設定している。この下限値Ｅ１〜上限値Ｅ２の範囲は、マニュアル操作クラッチ容量の演算値のゼロ〜ＭＡＸの範囲に比例関係で対応している。これにより、機械的ガタやセンサばらつき等の影響を低減し、手動操作によって要求されるクラッチ駆動量の信頼性を高めることができる。なお、クラッチレバー４ｂの操作量Ｓ１のときを有効電圧の上限値Ｅ２とし、操作量Ｓ２のときを下限値Ｅ１とする設定でもよい。

＜ピークホールド制御＞
図１１（ｂ）を参照し、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、クラッチレバー４ｂの接続操作速度（クラッチ操作速度）が速い場合に、以下に詳述するピークホールド制御を行う。ピークホールド制御は、クラッチレバー４ｂの接続操作速度が速い場合に、クラッチ容量の制御目標値（目標油圧）を、クラッチレバー４ｂの操作量に応じた対操作目標油圧Ｐｖに対して、クラッチ接続側に変化させる。これにより、クラッチレバー４ｂの接続操作速度が速いときには、より速く目標油圧を上昇させる（より速くクラッチ装置２６を接続させる）ことが可能となる。

図９を参照し、本図のグラフにおいて、縦軸はクラッチ制御の目標油圧（スレーブ油圧の制御目標値）、横軸はクラッチレバー４ｂの回動角度（レバー角）をそれぞれ示している。また、レバー角Ｄ３はクラッチレバー４ｂを離して解放しきったときの解放レバー角、レバー角Ｄ４はクラッチレバー４ｂを握り込んでグリップに突き当てた（又はグリップに突き当たる近傍まで回動させた）ときの突き当てレバー角をそれぞれ示している。クラッチレバー４ｂが解放レバー角Ｄ３からレバー遊び分Ｄ３ａの範囲にあるとき、クラッチ装置２６は滑りが０の接続状態となり、クラッチレバー４ｂが突き当てレバー角Ｄ４から突き当て余裕分Ｄ４ａにあるとき、クラッチ装置２６は伝達トルクが０の切断状態となる。

また、目標油圧の範囲ＰＨは、ピークホールド制御を行うピークホールド油圧範囲を示す。また、目標油圧Ｐ３はピークホールド油圧範囲ＰＨの上限油圧、目標油圧Ｐ４はピークホールド油圧範囲ＰＨの下限油圧をそれぞれ示す。ピークホールド油圧範囲ＰＨは、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる範囲に相当する。ピークホールド油圧範囲ＰＨは、下流側油圧センサ５８が検出するスレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が、概ねタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇し、かつクラッチ装置２６を完全に締結させる（クラッチギャップを０にする）油圧に達するまでの範囲に相当する。

突き当てレバー角Ｄ４からクラッチレバー４ｂを解放する初期段階（レバー解放初期段階、突き当て余裕分Ｄ４ａの範囲）では、目標油圧はレバー角の変化に応じて比較的急に増加する。レバー解放初期段階では、目標油圧の変化の仕方は、レバー操作速度によらず一定である。そして、レバー解放初期段階を越えた後のピークホールド油圧範囲ＰＨ内では、目標油圧の変化の仕方は、レバー操作速度に応じて変化する。

なお、レバー解放初期段階の終盤において、目標油圧は、＋α分だけピークホールド油圧範囲ＰＨ内に含まれる（＋α分だけピークホールド油圧範囲ＰＨの下限油圧Ｐ４を越える）。これにより、目標油圧がレバー解放初期段階を越えた段階で、目標油圧に遅れて追従するスレーブ油圧もピークホールド油圧範囲ＰＨに達する。

ＥＣＵ６０は、目標油圧がピークホールド油圧範囲ＰＨの下限油圧Ｐ４を超えると、目標油圧マップ変更制御を開始する。
ここで、ＥＣＵ６０は、規定の制御周期でレバー操作速度を算出し、現在のレバー操作速度が今までのレバー操作速度より速いときは、レバー操作速度の最速値を更新する。このとき、ピークホールド油圧範囲ＰＨにおける目標油圧マップをハイスピード側マップＭＰＨに移行させる。
一方、ＥＣＵ６０は、現在のレバー操作速度が今までのレバー操作速度より遅いときは、レバー操作速度の現状の最速値を維持する。このとき、ピークホールド油圧範囲ＰＨにおける目標油圧マップはロースピード側マップＭＰＬに移行せず、現状最速値に応じたマップＭＰＨが維持される。
以下、上記した一連の制御をピークホールド制御と称する。

ＥＣＵ６０は、スレーブ油圧がピークホールド油圧範囲ＰＨを超えると、目標油圧マップをロースピード側マップＭＰＬ（実速度マップ、対操作目標油圧Ｐｖに相当）に戻す。すなわち、スレーブ油圧がピークホールド油圧範囲ＰＨを越えることが、ピークホールド制御のリセット条件となる。

なお、本実施形態のピークホールド制御は、クラッチ接続操作時を例示しているが、クラッチ切断操作時に適用してもよい。これにより、クラッチ切断操作速度が速い場合に、クラッチ容量の制御目標値をクラッチ切断側に変化させ、より速くスレーブ油圧を低下させる（より速くクラッチ装置２６を切断する）ことができる。

次に、上記ピークホールド制御時にＥＣＵ６０で行う処理の一例について、図１０のフローチャートを参照して説明する。この制御フローは、規定の制御周期（１〜１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー４ｂの接続側への操作速度（レバー操作速度、以下、単にレバー速度ということがある。）を算出する（ステップＳ１１）。レバー速度の算出は、例えばレバー角度の時間微分により行う。算出したレバー操作速度は順次メモリ６２に記憶していく。

次いで、ＥＣＵ６０は、現在のレバー速度の算出とともに、前回の制御用レバー速度の読み込みを行う（ステップＳ１２）。処理開始直後等、前回の制御用レバー速度がない場合は、最初に算出したレバー速度を制御用レバー速度とする。
次いで、ＥＣＵ６０は、スレーブ油圧の読み込みを行うとともに、予め定めたピークホールド油圧範囲ＰＨの読み込みを行う（ステップＳ１３）。

次いで、ＥＣＵ６０は、スレーブ油圧がピークホールド油圧範囲ＰＨ内にあるか否かの判定を行う（ステップＳ１４）。
スレーブ油圧がピークホールド油圧範囲ＰＨ内にある場合（ステップＳ１４でＹＥＳ）、ステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６では、現在のレバー速度が前回の制御用レバー速度よりも小さいか否かの判定を行う。

現在のレバー速度が前回の制御用レバー速度よりも大きい場合（ステップＳ１６でＮＯ）、ステップＳ１７に移行し、制御用レバー速度に現在のレバー速度を設定して、一旦処理を終了する。
現在のレバー速度が前回の制御用レバー速度よりも小さい場合（ステップＳ１６でＹＥＳ）、ステップＳ１８に移行し、制御用レバー速度に前回の制御用レバー速度を設定したままとして、一旦処理を終了する。

ステップＳ１４において、スレーブ油圧がピークホールド油圧範囲ＰＨ外にある場合（ステップＳ１４でＮＯ）、すなわちスレーブ油圧が下限油圧Ｐ４未満又は以下、並びに上限油圧Ｐ３以上又は越える値である場合、ステップＳ１５に移行する。
ステップＳ１５では、制御用レバー速度に現在のレバー速度を設定するとともに、前回の制御用レバー速度をリセットし、一旦処理を終了する。

上記処理により、ピークホールド油圧範囲ＰＨ内でレバー操作速度が速くなったときは、ハイスピード側マップＭＰＨが固定され、より速くクラッチ装置２６が繋がるように、レバー角に対してより高い目標油圧が設定される。また、ピークホールド制御がリセットされると、ロースピード側マップＭＰＬに戻り、目標油圧の変化の仕方がピークホールド制御前に戻る。なお、図９ではハイスピード側マップＭＰＨを一つのみ示すが、複数のハイスピード側マップＭＰＨを持ち、これらをクラッチレバー４ｂの接続操作速度に応じて変化させる構成でもよい。

＜クラッチ制御パラメータの時間変化＞
図１１を参照し、クラッチ制御パラメータの時間変化の一例について説明する。
図１１（ａ）の比較例を参照し、オートモードＭ１でのクラッチ締結時に、クラッチレバー４ｂの握り込み操作がなされると、クラッチレバー４ｂの回動角度が増加する。このクラッチレバー４ｂの操作（回動角度の増加）と連動するように、クラッチアクチュエータ５０が作動し、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）の変化に合わせて、クラッチ制御の目標油圧（スレーブ油圧の制御目標値）を減少させる。すなわち、対操作目標油圧Ｐｖを減少させる。これにより、クラッチ装置２６を切断方向に作動させる。

また、クラッチレバー４ｂの握り込みからの解放操作がなされると、クラッチレバー４ｂの回動角度が減少する。このクラッチレバー４ｂの操作（回動角度の減少）と連動するように、クラッチアクチュエータ５０が作動し、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）の変化に合わせて、クラッチ制御の目標油圧（スレーブ油圧の制御目標値）を増加させる。すなわち、対操作目標油圧Ｐｖを増加させる。これにより、クラッチ装置２６を接続方向に作動させる。

このとき、目標油圧（対操作目標油圧Ｐｖ）は、レバー角度の変化量に比例して変化するように制御される。換言すれば、目標油圧は、レバー角度に対して１：１の変化となるように制御される。
一方、実際の制御対象であるスレーブ油圧（およびクラッチギャップ）は、クラッチアクチュエータ５０からスレーブシリンダ２８までの油圧経路内の抵抗（圧損）の影響により、目標油圧に遅れて変化する。これにより、クラッチレバー４ｂの操作に対するクラッチ装置２６の僅かな作動遅れが生じ、運転者がクラッチ装置２６の切れの悪さ、およびつながりの悪さを感じることがある。

図１１（ｂ）を参照し、本実施形態では、レバー解放操作速度に応じて、目標油圧が前記ピークホールド油圧範囲ＰＨにあるときに、高速操作用の目標油圧マップを選択する。これにより、レバー解放操作速度が速い領域Ｊにおいて、目標油圧は、ロースピード側マップＭＰＬに対応する目標油圧ＭＰＬ’に対し、ハイスピード側マップＭＰＨに対応する目標油圧ＭＰＨ’に変化する。これにより、対操作目標油圧Ｐｖよりも早くスレーブ油圧およびクラッチギャップを変化させることが可能となる。

高速操作用の目標油圧マップでは、対操作目標油圧Ｐｖに相当する低速操作用の目標油圧マップに対し、早いタイミングで目標油圧を上昇させている。このため、対操作目標油圧Ｐｖに追従するよりも早いタイミングでスレーブ油圧を上昇させ、クラッチストロークを開始させるとともにクラッチギャップを減少させて、クラッチ装置２６を接続させることが可能である。

これにより、クラッチ油圧経路の圧損があっても、クラッチ装置２６の作動の遅れを抑えることが可能となる。このため、クラッチ再接続に要する時間を短縮し、接続操作時におけるクラッチ装置２６のつながりの悪さを運転者が感じ難くする（レバー操作にクラッチ接続が追従していると感じさせる）ことができる。換言すれば、クラッチ装置２６の接続応答性を向上させることができる。

その後、スレーブ油圧が前記ピークホールド油圧範囲ＰＨを越える又は下回ると、ピークホールド制御を終了し、対操作目標油圧Ｐｖに基づく油圧コントロールに復帰する。これにより、レバー操作に応じてリニアにクラッチ装置２６を接続することが可能となる。マニュアル介入制御の前後では、クラッチ容量の制御目標値は、マニュアルクラッチ操作から切り離した自動制御目標油圧Ｐａに設定される。なお、ピークホールド制御は、マニュアル介入モードＭ３での実施に限らず、マニュアルモードＭ２で実施してもよい。

以上説明したように、上記実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３と変速機２１との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、クラッチ装置２６を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ５０と、クラッチ容量の制御目標値を演算するＥＣＵ６０と、クラッチ装置２６を手動で操作可能とするクラッチレバー４ｂと、クラッチレバー４ｂの操作量を電気信号に変換するクラッチレバー操作量センサ４ｃと、を備えている。ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃが検知する操作量に基づいてクラッチ操作速度を算出し、このクラッチ操作速度に応じてクラッチ装置２６の断接速度を変更する。
この構成によれば、レバー操作速度によってクラッチ接続速度を変えることで、クラッチ操作が速いときには、この操作に応じてクラッチ装置２６の断接を速く行うことが可能となる。このため、クラッチ装置２６の断接性能を向上させる（クラッチ操作に対する応答を速くする）ことができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、ＥＣＵ６０は、クラッチ操作速度に応じてクラッチ容量の制御目標値を変更することによって、クラッチ装置２６の断接速度を変更する。
この構成によれば、レバー操作速度によって目標油圧を変更することで、クラッチ容量の制御目標値を変えるだけでハードを変更することなく、クラッチ装置２６の断接性能を向上させることができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、ＥＣＵ６０は、メモリ６２に記憶したクラッチ操作速度の内の最速の操作速度に現在のクラッチ操作速度が達しない場合には、前記最速の操作速度に対応する制御目標値マップ（ハイスピード側マップＭＰＨ）によってクラッチ装置２６を断接する。
この構成によれば、クラッチ操作中は最も速いレバー操作速度の制御マップに固定されるので、クラッチ操作速度が途中で遅くなった場合でも、クラッチ装置２６の断接速度を遅らせることなく、クラッチ装置２６の断接を安定して速く行うことができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、ＥＣＵ６０は、メモリ６２に記憶したクラッチ操作速度の内の最速の操作速度を現在のクラッチ操作速度が超えた場合には、前記現在のクラッチ操作速度を最速の操作速度とし、この最速の操作速度に対応する制御目標値マップ（ハイスピード側マップＭＰＨ）によってクラッチ装置２６を断接する。
この構成によれば、クラッチ操作速度が途中で速くなった場合には、これに応じてクラッチ装置の断接速度を速めるので、クラッチ操作に対する応答性をより高めることができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、クラッチ容量の制御パラメータ（スレーブ油圧）を検知する制御パラメータセンサ（下流側油圧センサ５８）を備え、ＥＣＵ６０は、前記制御パラメータが第１の制御目標値（下限油圧Ｐ４）に達したときに、前記最速の操作速度に対応する制御目標マップ（ハイスピード側マップＭＰＨ）によってクラッチ装置２６を断接する。
この構成によれば、クラッチ容量の制御パラメータが第１の制御目標値に達したときにピークホールド制御に移行し、制御目標値マップを切り替えてクラッチ装置２６の断接速度を速めるので、クラッチ操作に対する応答性をタイミングよく高めることができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、ＥＣＵ６０は、前記制御パラメータが第２の所定の制御目標値（上限油圧Ｐ３）に達したときに、前記最速の操作速度に対応する制御目標マップによるクラッチ制御を解除する。
この構成によれば、クラッチ容量の制御パラメータが第２の制御目標値に達したときにピークホールド制御が解除され、クラッチ装置２６の断接速度を速める制御が解除されるので、クラッチ接続油圧に達した後のクラッチアクチュエータ５０の作動によるエネルギー消費を抑えることができる。

＜フィードバック制御の切り替え＞
図１４、図１６を参照し、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａでは、クラッチ容量の制御目標値（目標油圧）に実際の制御パラメータ（スレーブ油圧）を近づけるべくクラッチアクチュエータ５０をフィードバック制御する際、クラッチレバー４ｂの接続操作速度に応じてフィードバック制御（ＰＩＤ（Proportional-Integral-Differential）制御）の仕方の切り替えを行う。

上記フィードバック制御において、タッチポイント油圧ＴＰに達する前後で同じ制御を行うと、クラッチ装置２６の接続が遅れたり制御目標値の差が大きくなり過ぎたりすることがある。また、クラッチ容量を油圧により制御する場合、油圧経路にフリクション（オイル通路中の流抵抗、圧損）が存在するために、目標油圧の変化に対してスレーブ油圧の変化に遅れが発生する。このため、クラッチ容量がタッチポイント油圧ＴＰに達していないのに、スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰ相当に達してしまうという事象の発生が考えられる。

本実施形態では、タッチポイント油圧ＴＰの前後で制御パラメータ（スレーブ油圧）のフィードバック制御を変化させる。その際、図１７に示すように、クラッチレバー４ｂの接続操作速度に応じて、予め定めたタッチポイント油圧ＴＰを変化させる。具体的に、クラッチレバー４ｂの接続操作速度が速まるにつれて、予め定めたタッチポイント油圧ＴＰに対し、圧力損失分を加算した値を、制御の切り替えを行う判定油圧とする。

図１４、図１６を参照し、フィードバック制御を変化させる際、レバー角度が大きくかつレバー角度の時間当たりの変化量（変化率）が所定以上の領域（クラッチ装置２６がストロークする領域、以下、ストローク領域という。）では、Ｉ項（積分項）メインによるフィードバック制御を行う。クラッチストローク中の計測油圧（スレーブ油圧）は、リターンスプリング（クラッチスプリング）反力分の荷重と圧力損失分の荷重との和に相当する。

クラッチストローク中は、クラッチアクチュエータ５０のモータ制御のデューティ（ｄｕｔｙ）が高くても、スレーブ油圧はリターンスプリング荷重＋圧力損失分のみである。ストローク領域では、半クラッチであることからＮＥ（エンジン回転数）が上昇する。モータデューティおよびＩ項は、後半で上昇を開始する。クラッチギャップは、モータデューティおよびＩ項の上昇に遅れて下降（減少）を開始する。スレーブ油圧は、目標油圧との乖離が少ないため、基本Ｉ項で制御する。

そして、スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰを越えたタイミングで、Ｉ項をリセットし、Ｐ項（偏差項）、Ｉ項およびＤ項（微分項）それぞれを活用したフィードバック制御に移行する。タッチポイント以降（クラッチ接続開始後）は、タッチポイント前（クラッチストローク中）に対してクラッチ装置２６の状態が大きく変化するので、それに合わせてフィードバック制御も変更し、オーバーシュートやハンチングを抑止する。

これにより、クラッチ接続が開始された後の半クラッチ時に、スレーブ油圧に応じて伝達荷重が制御される荷重コントロール領域に移行する。クラッチ接続開始後は、ほぼデューティに応じて圧力が変化する。荷重コントロール領域での計測油圧は、リターンスプリング荷重＋押し付け荷重分に相当する。さらに本実施形態では、制御の切替閾値となるタッチポイント油圧ＴＰをクラッチレバー４ｂの接続操作速度に応じて変化させるので、レバー操作速度に応じて油路圧力損失分が変化しても、この損失分の変化を加味した上で、フィードバック制御の切り替えを行うことができる。

次に、フィードバック制御の切り替え時にＥＣＵ６０で行う処理の一例について、図１５のフローチャートを参照して説明する。この制御フローは、規定の制御周期（１〜１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ６０は、Ｉ項メインでフィードバック制御を行うとともに（ステップＳ２１）、スレーブ油圧を計測するべく下流側油圧センサ５８の検出値を読み込む（ステップＳ２２）。
次いで、ＥＣＵ６０は、計測したスレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰに到達したか否かを判定する（ステップＳ２３）。

スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰに到達していない場合（ステップＳ２３でＮＯ）、ステップＳ２１に戻るあるいは一旦処理を終了する。
スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰに到達している場合（ステップＳ２３でＹＥＳ）、ステップＳ２４に移行し、Ｐ項メインの（又はＰ項、Ｉ項およびＤ項それぞれを活用した）フィードバック制御に切り替わり、一旦処理を終了する。

図１６を参照し、フィードバック制御を変化させる際のクラッチ制御パラメータの時間変化の一例について説明する。
ストローク領域において、レバー角度は減少するが、カウンタ軸トルクおよびＮＥ（エンジン回転数）は、ストローク領域の後半で増加する。ＴＨ（スロットル角度）はレバー角度の減少（クラッチ接続側への回動）に合わせて増加し、このＴＨの増加に遅れてＮＥが上昇を開始する。例えばＴＨの増加に対するＮＥの増加のタイミングは、スロットルバイワイヤにより制御可能である。ＮＥの増加に伴いカウンタ軸トルクが波打ちながら徐々に上昇し、やがて車速を増加させる。

クラッチギャップはレバー角がある程度減少してから減少を開始する。レバー角度の変化率が大きいストローク領域では、油路圧力損失も含めた高いモータデューティが必要だが、ストローク領域では目標油圧とスレーブ油圧との偏差が少ないため、Ｉ項（積分項）メインとするフィードバック制御を行う。一方、荷重コントロール領域では、適切なＰＩＤ配分に乗り換えることで、油圧オーバーシュートとショックトルクとが低減される。

ストローク領域と荷重コントロール領域との切り替え（制御状態の変更）は、通常、タッチポイント油圧ＴＰを想定した切替閾値（制御状態変更判定値）で行う。しかし、クラッチストローク速度に応じて油路圧力損失値は変化するため、前記切替閾値には油路圧力損失値が加味される。つまり、例えば速いレバー操作によって速くクラッチ装置２６を接続させる場合には、油路圧力損失値が増加して前記切替閾値を増加させる（図１７参照）。

流体の粘性抵抗によりエネルギーを損失する場合、加圧側上流から下流に向かって圧力を損失する。このため、クラッチ装置２６がストロークして流体が流れている間は、実際にスレーブシリンダ２８にかかる圧力は、上流側に離間した下流側油圧センサ５８の値よりも小さくなる。したがって、下流側油圧センサ５８の検出値に圧力損失分を加味する必要がある。また、圧力損失分は、クラッチ操作速度が速いほど大きくなる。

このため、前記切替閾値は、図１７に示すレバー操作速度を用いたテーブルに基づき設定される。すなわち、タッチポイント油圧ＴＰは、静的にはクラッチ装置２６のリターンスプリング荷重相当であるが、レバー操作が速い場合には、増加した由路圧力損失分の荷重が加わる。これにより、レバー操作速度の増加に応じて、油路圧力損失分を加味した油圧値が前記切替閾値に設定される。

ストローク領域では、Ｉ項メインのフィードバック制御を行う。荷重コントロール領域では、レバー操作速度が低下するため、油路圧力損失が少なくなり、デューティに関しリニアな油圧特性となる。よって、荷重コントロール領域では、Ｐ項、Ｉ項およびＤ項を活用したフィードバック制御に切り替わる。

タッチポイント油圧ＴＰを跨いで制御状態を変更する際、レバー操作速度に応じた判定値（切替閾値）を用いて、積分項のリセット判定を行う。これにより、クラッチレバー４ｂの接続側への操作速度が異なる各条件において、レバー操作に対してリニアリティのあるクラッチ接続フィーリングを得ることができる。

以上説明したように、上記実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、ＥＣＵ６０が、クラッチレバー操作量センサ４ｃの検知する操作量に応じてクラッチ容量の制御目標値を設定し、この制御目標値に制御パラメータセンサ（下流側油圧センサ５８）が検知する制御パラメータを近づけるようにフィードバック制御（ＰＩＤ制御）を行い、このフィードバック制御の際に、予め定めた制御状態変更判定値（タッチポイント油圧ＴＰ）に前記制御パラメータが達したときは、フィードバック制御の仕方を変更する。
この構成によれば、クラッチ容量の制御パラメータが制御状態変更判定値に達したときにフィードバック制御の仕方を変更するので、例えば、制御状態変更判定値に達する前のストローク領域と、制御状態変更判定値に達した後の荷重コントロール領域と、にそれぞれ適した制御を行うことが可能となる。このため、制御パラメータの収束を早めてクラッチ装置２６の接続性能を向上させることができる。また、制御状態変更判定値はクラッチ操作量に基づいて設定されるので、例えば、クラッチ操作系の油路圧力損失分が影響するような場合にも同様に、クラッチ装置２６の接続性能を向上させることができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、ＥＣＵ６０は、前記制御パラメータが前記制御状態変更判定値に達する前は、ＰＩＤ制御におけるＩ項に基づくフィードバック制御を行い、前記制御パラメータが前記制御状態変更判定値に達した後は、ＰＩＤ制御におけるＰ項に基づくフィードバック制御を行う。
この構成によれば、クラッチ容量の制御パラメータが制御状態変更判定値に達する前後（スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰに達する前後）でクラッチアクチュエータ５０のＰＩＤ制御の各項の重みを変化させるので、適切なフィードバック制御を行うことが可能となる。具体的に、前記制御パラメータが制御状態変更判定値に達する前はＩ項（積分項）メインでフィードバック制御を行い、制御パラメータが制御状態変更判定値に達した後はＰ項（偏差項）メインでフィードバック制御を行うことが可能となる。このため、クラッチ操作初期のストローク領域ではクラッチストロークを速めつつ、クラッチ操作後期の荷重コントロール領域では制御パラメータの収束を早めることができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、クラッチ装置２６は、前記制御パラメータが前記制御状態変更判定値に達するときに、動力伝達の可否が切り替わる。
この構成によれば、クラッチ装置２６の動力伝達の可否が切り替わるタッチポイントでフィードバック制御の仕方を変更するので、クラッチ装置２６の状態変化に合わせてフィードバック制御を変更し、制御パラメータのオーバーシュートやハンチングを抑えて収束を早めることができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの検知する操作量に基づいてクラッチ操作速度を算出し、このクラッチ操作速度に応じて前記制御状態変更判定値を変化させる。
この構成によれば、クラッチ操作速度（レバー操作速度）によって制御状態変更判定値を変化させるので、例えばクラッチ操作系の油路圧力損失分が影響するような場合にも、この損失分を考慮して制御状態変更判定値を変化させることが可能となる。このため、クラッチ装置２６の動力伝達の可否が切り替わるタッチポイントで精度よくフィードバック制御を変更することができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、クラッチ容量は油圧で制御され、クラッチアクチュエータ５０のマスターシリンダ５１とクラッチ装置２６のスレーブシリンダ２８とは、互いに油圧配管を介して接続され、前記油圧配管には、スレーブ油圧センサである前記制御パラメータセンサ（下流側油圧センサ５８）が配置されている。
この構成によれば、スレーブ油圧センサの配置自由度を高めるとともに、スレーブ油圧センサとスレーブシリンダ２８とを互いに離れた場所に配置した場合であっても、クラッチ容量を精度よく制御することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、油圧の増加でクラッチを接続し、油圧の低減でクラッチを切断する構成への適用に限らず、油圧の増加でクラッチを切断し、油圧の低減でクラッチを接続する構成に適用してもよい。
クラッチ操作子は、クラッチレバーに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
また、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ｂ クラッチレバー（クラッチ操作子）
４ｃ クラッチレバー操作量センサ（クラッチ操作量センサ）
１３ エンジン
２１ 変速機
２６ クラッチ装置
２８ スレーブシリンダ
５０ クラッチアクチュエータ
５１ マスターシリンダ
５８ 下流側油圧センサ（制御パラメータセンサ）
６０ ＥＣＵ（制御部）
６０Ａ クラッチ制御装置
６２ メモリ（記憶部）
Ｐｖ 対操作目標油圧
ＭＰＨ ハイスピード側マップ（制御目標値マップ）
Ｐ３ 上限油圧（第２の制御目標値）
Ｐ４ 下限油圧（第１の制御目標値）
ＴＰ タッチポイント油圧（制御状態変更判定値）

Claims (8)

1. エンジン（１３）と、
   変速機（２１）と、
   前記エンジン（１３）と前記変速機（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、
   前記クラッチ装置（２６）を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ（５０）と、
   前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部（６０）と、
   前記クラッチ装置（２６）を手動で操作可能とするクラッチ操作子（４ｂ）と、
   前記クラッチ操作子（４ｂ）の操作量を電気信号に変換するクラッチ操作量センサ（４ｃ）と、を備えるクラッチ制御装置（６０Ａ）であって、
   前記制御部（６０）は、前記クラッチ操作量センサ（４ｃ）が検知する操作量に基づいてクラッチ操作速度を算出し、このクラッチ操作速度に応じて前記クラッチ装置（２６）の断接速度を変更するものであり、
   前記制御部（６０）は、算出したクラッチ操作速度を記憶する記憶部（６２）を有し、
   前記制御部（６０）は、前記記憶部（６２）に記憶したクラッチ操作速度の内の最速の操作速度に現在のクラッチ操作速度が達しない場合には、前記最速の操作速度に対応する制御目標値マップによって前記クラッチ装置（２６）を断接することを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 前記制御部（６０）は、前記クラッチ操作速度に応じてクラッチ容量の制御目標値を変更することによって、前記クラッチ装置（２６）の断接速度を変更することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記制御部（６０）は、前記記憶部（６２）に記憶したクラッチ操作速度の内の最速の操作速度を現在のクラッチ操作速度が超えた場合には、前記現在のクラッチ操作速度を最速の操作速度とし、この最速の操作速度に対応する制御目標値マップによって前記クラッチ装置（２６）を断接することを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記クラッチ容量の制御パラメータを検知する制御パラメータセンサ（５８）を備え、
   前記制御部（６０）は、前記制御パラメータが第１の制御目標値（Ｐ４）に達したときに、前記最速の操作速度に対応する制御目標マップ（ＭＰＨ）によって前記クラッチ装置（２６）を断接することを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記制御部（６０）は、前記制御パラメータが第２の所定の制御目標値（Ｐ３）に達したときに、前記最速の操作速度に対応する制御目標マップ（ＭＰＨ）によるクラッチ制御を解除することを特徴とする請求項４に記載のクラッチ制御装置。
6. 前記クラッチ操作子（４ｂ）はクラッチレバー（４ｂ）であり、前記クラッチ操作量センサ（４ｃ）は、前記クラッチレバー（４ｂ）の回動角度を検知することを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
7. 前記クラッチ容量は、油圧で制御されていることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
8. 前記クラッチ容量は、油圧が下がると低下して前記クラッチ装置（２６）を切断することを特徴とする請求項７に記載のクラッチ制御装置。

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