CN109838474B - 离合器控制装置 - Google Patents

Abstract

在能够借助致动器实现离合器的手动操作的离合器控制装置中，提高离合器相对于手动操作的响应性。本发明的离合器控制装置具备：离合器装置，其将发动机与变速器之间的动力传递断开或连接；离合器致动器，其驱动离合器装置来变更离合器容量；ECU，其运算离合器容量的控制目标值；离合器杆，其使离合器装置能够通过手动进行操作；以及离合器杆操作量传感器，其将离合器杆的操作量变换成电信号，ECU基于离合器杆操作量传感器所检测出的操作量来算出离合器操作速度，根据该离合器操作速度来变更离合器装置的断开或连接速度。

Description

离合器控制装置

技术领域

本申请基于在2017年11月27日申请的日本特许申请第2017-226775号主张优先权，并将其内容引用于此。

本发明涉及一种离合器控制装置。

背景技术

以往，已知有在利用致动器实现的离合器的自动控制中，能够使利用离合器杆进行的手动操作介入的结构(例如，参照日本特开2014-070681号)。

在日本特开2014-070681号中，为了顺畅地执行离合器的自动控制时的手动操作的介入，在自动控制中的离合器容量与手动操作离合器容量的运算值的差异较大的状态下，防止进行向手动操作离合器容量的运算值的切换，避免离合器容量急剧地变化，能够使手动操作无不适感地介入。

然而，在上述以往的技术中，没有言及在利用离合器杆进行的手动操作的介入(离合器断开操作)之后，将离合器再连接时的连接性能(响应性)。

即，在离合器操作系统的液压路径存在摩擦(油通路中的流动阻力、压损)的情况下，有时从动液压对于目标液压的追随发生延迟，离合器的断开或连接延迟。尤其是，在离合器杆的操作较快时离合器断开或连接相对于杆操作的延迟扩大的情况下，驾驶员会感觉到离合器断开或连接相对于杆操作延迟这样的不适感。

发明内容

本发明的方案的目的在于，在能够借助致动器实现离合器的手动操作的离合器控制装置中，提高离合器相对于手动操作的响应性。

(1)本发明的一方案的离合器控制装置具备：发动机；变速器；离合器装置，其将所述发动机与所述变速器之间的动力传递断开或连接；离合器致动器，其驱动所述离合器装置来变更离合器容量；控制部，其运算所述离合器容量的控制目标值；离合器操作件，其使所述离合器装置能够通过手动进行操作；以及离合器操作量传感器，其将所述离合器操作件的操作量变换成电信号，所述控制部基于所述离合器操作量传感器所检测出的操作量来算出离合器操作速度，并根据该离合器操作速度来变更所述离合器装置的断开或连接速度。

(2)在上述(1)的方案中，也可以是，所述控制部通过根据所述离合器操作速度变更离合器容量的控制目标值，来变更所述离合器装置的断开或连接速度。

(3)在上述(1)或(2)的方案中，也可以是，所述控制部具有存储算出的离合器操作速度的存储部，所述控制部在当前的离合器操作速度没有达到存储于所述存储部的离合器操作速度中的最快的操作速度的情况下，根据与所述最快的操作速度对应的控制目标值映射来将所述离合器装置断开或连接。

(4)在上述(1)～(3)中任一项的方案中，也可以是，所述控制部具有存储算出的离合器操作速度的存储部，所述控制部在当前的离合器操作速度超过存储于所述存储部的离合器操作速度中的最快的操作速度的情况下，将所述当前的离合器操作速度设为最快的操作速度，并根据与该最快的操作速度对应的控制目标值映射来将所述离合器装置断开或连接。

(5)在上述(3)或(4)的方案中，也可以是，具备检测所述离合器容量的控制参数的控制参数传感器，所述控制部在所述控制参数达到第一控制目标值时，根据与所述最快的操作速度对应的控制目标映射来将所述离合器装置断开或连接。

(6)在上述(5)的方案中，也可以是，所述控制部在所述控制参数达到第二规定的控制目标值时，解除基于与所述最快的操作速度对应的控制目标映射进行的离合器控制。

(7)在上述(1)～(6)中任一项的方案中，也可以是，所述离合器操作件是离合器杆，所述离合器操作量传感器检测所述离合器杆的转动角度。

(8)在上述(1)～(7)中任一项的方案中，也可以是，所述离合器容量由液压控制。

(9)在上述(8)的方案中，也可以是，当液压降低时，所述离合器容量下降而将所述离合器装置断开。

根据上述(1)的方案，通过根据离合器操作速度来改变离合器连接速度，从而在离合器操作较快时，能够与该操作相应地快速地进行离合器装置的断开或连接。因此，能够提高离合器装置的断开或连接性能(加快相对于离合器操作的响应)。

根据上述(2)的方案，通过根据离合器操作速度来变更目标液压，从而能够仅通过改变离合器容量的控制目标值而不变更硬件地提高离合器装置的断开或连接性能。

根据上述(3)的方案，由于在离合器操作中被固定为最快的离合器操作速度的控制映射，因此，即使在离合器操作速度在中途变慢的情况下，也能够不使离合器装置的断开或连接速度变慢而稳定且快速地进行离合器装置的断开或连接。

根据上述(4)的方案，在离合器操作速度在中途变快的情况下，与之相应地加快离合器装置的断开或连接速度，因此，能够进一步提高相对于离合器操作的响应性。

根据上述(5)的方案，在离合器容量的控制参数达到第一控制目标值时向峰值保持控制转移，切换控制目标值映射并加快离合器装置的断开或连接速度，因此，能够时机良好地提高相对于离合器操作的响应性。

根据上述(6)的方案，在离合器容量的控制参数达到第二控制目标值时解除峰值保持控制，加快离合器装置的断开或连接速度的控制被解除，因此，能够抑制达到离合器连接液压后的离合器致动器的工作所导致的能量消耗。

根据上述(7)的方案，用户能够稳定且准确地检测出要求离合器的断开或连接的时机。

根据上述(8)及(9)的方案，即使由于液压的流动阻力(压损)而在离合器致动器与离合器装置之间存在液压传递的延迟，也能够提高离合器装置的工作响应性。

附图说明

图1是本实施方式的机动二轮车的左侧视图。

图2是上述机动二轮车的变速器及变换机构的剖视图。

图3是包括离合器致动器的离合器工作系统的简要说明图。

图4是变速系统的框图。

图5是表示离合器致动器的供给液压的变化的图表。

图6是从换挡轴的轴向观察换挡臂及换挡操作检测开关所得到的主视图。

图7是图6的VII-VII剖视图。

图8是换挡操作检测开关检测到换挡操作的状态下的与图6相当的主视图。

图9是表示本实施方式的杆角与目标液压之间的相关的图表。

图10是表示本实施方式的峰值保持控制的处理的流程图。

图11A是用于表示本实施方式的离合器控制装置的控制参数的变化的比较例的时间图。

图11B是表示本实施方式的离合器控制装置的控制参数的变化的时间图。

图12是表示本实施方式的离合器杆操作量与传感器输出电压及离合器容量之间的相关的图表。

图13是表示本实施方式的离合器控制模式的转移的说明图。

图14是表示本实施方式的离合器控制装置的控制参数的变化的时间图。

图15是本实施方式的反馈处理的切换时的流程图。

图16是表示本实施方式的离合器控制装置的控制参数的变化的时间图。

图17是表示本实施方式的杆操作速度与接触点液压之间的相关的图表。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。需要说明的是，对于以下的说明中的前后左右等朝向，只要没有特别的记载就是与以下进行说明的对于车辆而言的朝向相同。另外，在以下的说明所使用的图中适当位置示出了表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH及表示车辆上方的箭头UP。

<车辆整体>

如图1所示，本实施方式适用于作为跨骑型车辆的机动二轮车1。机动二轮车1的前轮2支承于左右一对前叉3的下端部。

左右前叉3的上部经由转向柱4支承于车架5的前端部的头管6。在转向柱4的顶桥上安装有棒式的转向车把4a。

车架5具备头管6、从头管6在车宽方向(左右方向)中央向后下方延伸的主管7、与主管7的后端部的下方相连的左右枢轴框架8、与主管7及左右枢轴框架8的后方相连的座椅框架9。在左右枢轴框架8上将摆臂11的前端部枢轴支承为能够摆动。在摆臂11的后端部支承有机动二轮车1的后轮12。

在左右主管7的上方支承有燃料箱18。前座椅19及后座椅罩19a前后排列地支承在燃料箱18的后方且是座椅框架9的上方。座椅框架9的周围被后盖罩9a覆盖。

在左右主管7的下方悬挂有机动二轮车1的原动机即动力单元PU。动力单元PU例如经由链条式传动机构与后轮12相关联。

动力单元PU一体地具有位于其前侧的发动机(内燃机)13和位于后侧的变速器21。发动机13例如是使曲轴14的旋转轴沿着左右方向(车宽方向)的多气缸发动机。发动机13使气缸16在曲轴箱15的前部上方立起。曲轴箱15的后部设为收容变速器21的变速器壳体17。

<变速器>

如图2所示，变速器21是具有主轴22及副轴23以及跨主轴22及副轴23的变速齿轮组24的有级式的变速器。副轴23构成了变速器21的输出轴进而构成了动力单元PU的输出轴。副轴23的端部向曲轴箱15的后部左侧突出，经由所述链条式传动机构连结于后轮12。

变速齿轮组24具有分别支承于主轴22及副轴23的与变速挡数相应的齿轮。变速器21设为在主轴22与副轴23之间变速齿轮组24的对应的齿轮对彼此始终啮合的始终啮合式。支承于主轴22及副轴23的多个齿轮分类成能够相对于对应的轴旋转的空套齿轮和花键嵌合于对应的轴的滑动齿轮(转换件)。在上述空套齿轮及滑动齿轮中的一方设有在轴向上凸出的犬牙，在另一方设有用于与犬牙卡合的在轴向上凹陷的插槽。即，变速器21是所谓的犬牙变速装置。

一并参照图3，变速器21的主轴22及副轴23在曲轴14的后方沿前后排列地配置。在主轴22的右端部同轴地配置有借助离合器致动器50进行工作的离合器装置26。离合器装置26例如是湿式多盘离合器，是所谓的常开离合器。即，离合器装置26通过来自离合器致动器50的液压供给而成为能够进行动力传递的连接状态，当来自离合器致动器50的液压供给消失时，返回无法进行动力传递的断开状态。

参照图2，曲轴14的旋转动力经由离合器装置26向主轴22传递，从主轴22经由变速齿轮组24中的任意齿轮对向副轴23传递。在副轴23的向曲轴箱15的后部左侧突出的左端部安装有所述链条式传动机构的驱动链轮27。

在变速器21的后上方收容有对变速齿轮组24的齿轮对进行切换的变换机构25。变换机构25通过与主轴22及副轴23平行的中空圆筒状的换挡鼓轮36的旋转而与形成于其外周的导槽的图案相应地使多个换挡拨叉36a工作，从而切换变速齿轮组24中的用于主轴22及副轴23之间的动力传递的齿轮对。

变换机构25具有与换挡鼓轮36平行的换挡轴31。

在换挡轴31的旋转时，固定于换挡轴31的换挡臂31a使换挡鼓轮36旋转，并与导槽的图案相应地使换挡拨叉36a沿轴向移动，从而切换能够进行变速齿轮组24内的动力传递的齿轮对(即，切换变速挡)。

换挡轴31使轴外侧部31b向曲轴箱15的车宽方向外侧(左方)突出，以便能够操作变换机构25。在换挡轴31的轴外侧部31b同轴地安装有换挡载荷传感器42(换挡操作检测部件)(参照图1)。在换挡轴31的轴外侧部31b(或换挡载荷传感器42的旋转轴)安装有摆动杆33。摆动杆33从夹紧固定于换挡轴31(或旋转轴)的基端部33a向后方延伸，连杆34的上端部经由上球窝接头34a以摆动自如的方式连结于该摆动杆33的前端部33b。连杆34的下端部经由下球窝接头(未图示)摆动自如地连结于供驾驶员用脚操作的换挡踏板32。

如图1所示，换挡踏板32的前端部借助沿着左右方向的轴能够上下摆动地支承于曲轴箱15的下部。在换挡踏板32的后端部设有供搭在脚踏板32a的驾驶员的脚尖蹬着的踏板部，在换挡踏板32的前后中间部连结有连杆34的下端部。

如图2所示，通过包括换挡踏板32、连杆34及变换机构25而构成了进行变速器21的变速挡齿轮的切换的换挡变换装置35。在换挡变换装置35中，在变速器壳体17内切换变速器21的变速挡的集合体(换挡鼓轮36、换挡拨叉36a等)因被输入向变速工作部35a、换挡踏板32的变速动作而绕换挡轴31的轴旋转，将使该旋转向所述变速工作部35a传递的集合体(换挡轴31、换挡臂31a等)称为变速操作接受部35b。

在此，机动二轮车1采用了仅变速器21的变速操作(换挡踏板32的脚操作)由驾驶员进行、离合器装置26的断开或连接操作根据换挡踏板32的操作相应地利用电气控制自动地进行的所谓的半自动变速系统(自动离合器式变速系统)。

<变速系统>

如图4所示，上述变速系统具备离合器致动器50、ECU60(Electronic ControlUnit、控制装置)及各种传感器41～45。

ECU60基于来自根据换挡鼓轮36的旋转角来检测变速挡的挡位传感器41、以及对输入到换挡轴31的操作转矩进行检测的换挡载荷传感器(例如转矩传感器)42的检测信息、以及来自节气门开度传感器43、车速传感器44及发动机转速传感器45等的各种车辆状态检测信息等，来控制离合器致动器50进行工作，并且控制点火装置46及燃料喷射装置47进行工作。还向ECU60输入来自后述的液压传感器57、58、以及换挡操作检测开关(换挡空挡开关)48的检测信息。

ECU60除了具备CPU(Central Processing Unit)以外，还具备ROM(Read OnlyMemory)及RAM(Random Access Memory)等存储器62。

另外，ECU60具备液压控制部(离合器控制部)61，关于其功能，将在后面进行叙述。

一并参照图3，离合器致动器50被ECU60控制进行工作，从而能够控制将离合器装置26断开或连接的液压。离合器致动器50具备作为驱动源的电动马达52(以下简称为马达52)和被马达52驱动的主液压缸51。离合器致动器50和在主液压缸51与液压供排端口50p之间设置的液压回路装置53一起构成了一体的离合器控制单元50A。

ECU60基于预先没定的运算程序来运算为了将离合器装置26断开或连接而向从动液压缸28供给的液压的目标值(目标液压)，并对离合器控制单元50A进行控制，使得由下游侧液压传感器58检测出的从动液压缸28侧的液压(从动液压)接近目标液压。

主液压缸51在马达52的驱动下使液压缸主体51a内的活塞51b产生行程，从而能够相对于从动液压缸28供排液压缸主体51a内的工作油。图中标记55表示作为滚珠丝杠机构的变换机构，标记54表示跨马达52及变换机构55的传递机构，标记51e表示连接于主液压缸51的贮存箱。

液压回路装置53具有将从主液压缸51向离合器装置26侧(从动液压缸28侧)延伸的主油路(液压供排油路)53m的中间部位开通或切断的阀机构(螺线管阀56)。液压回路装置53的主油路53m分成比螺线管阀56靠主液压缸51侧的上游侧油路53a和比螺线管阀56靠从动液压缸28侧的下游侧油路53b。液压回路装置53还具备绕过螺线管阀56并将上游侧油路53a与下游侧油路53b连通的旁通油路53c。

螺线管阀56是所谓的常开阀。在旁通油路53c设有使工作油仅沿着从上游侧朝向下游侧的方向流通的单向阀53c1。在螺线管阀56的上游侧设有对上游侧油路53a的液压进行检测的上游侧液压传感器57。在螺线管阀56的下游侧设有对下游侧油路53b的液压进行检测的下游侧液压传感器58。

如图1所示，离合器控制单元50A例如收容在后盖罩9a内。从动液压缸28安装于曲轴箱15的后部左侧。离合器控制单元50A和从动液压缸28经由液压配管53e(参照图3)相连接。

如图2所示，从动液压缸28同轴地配置在主轴22的左方。从动液压缸28在来自离合器致动器50的液压供给时将在主轴22内贯穿的推杆28a向右方按压。从动液压缸28通过将推杆28a向右方按压，由此借助该推杆28a使离合器装置26向连接状态工作。当所述液压供给消失时，从动液压缸28解除对推杆28a的按压，使离合器装置26返回断开状态。

为了将离合器装置26维持在连接状态而需要持续进行液压供给，但会与此相应地消耗电力。于是，如图3所示，在离合器控制单元50A的液压回路装置53设置螺线管阀56，在向离合器装置26侧进行液压供给后，关闭螺线管阀56。由此，设为维持向离合器装置26侧供给液压、并以压力下降的量来补充液压(以泄漏的量进行再补充)的结构，从而抑制能量消耗。

<离合器控制>

接着，参照图5的图表来说明离合器控制系统的作用。在图5的图表中，纵轴表示下游侧液压传感器58所检测的供给液压，横轴表示经过时间。

在机动二轮车1的停车时(怠速时)，由ECU60控制的马达52及螺线管阀56均处于电力供给被切断的状态。即，马达52处于停止状态，螺线管阀56处于开阀状态。此时，从动液压缸28侧(下游侧)成为比接触点液压TP低的低压状态，离合器装置26成为非接合状态(断开状态、释放状态)。该状态与图5的区域A相当。

在机动二轮车1的起步时，当使发动机13的转速上升时，仅向马达52进行电力供给，液压从主液压缸51经由开阀状态的螺线管阀56向从动液压缸28供给。当从动液压缸28侧(下游侧)的液压上升到接触点液压TP以上时，开始离合器装置26的接合，离合器装置26成为能够传递一部分动力的半离合状态。由此，能够实现机动二轮车1的顺畅的起步。该状态与图5的区域B相当。

不久，离合器装置26的输入旋转与输出旋转之差缩小，当从动液压缸28侧(下游侧)的液压达到下限保持液压LP时，离合器装置26的接合向锁定状态转移，发动机13的驱动力全部向变速器21传递。该状态与图5的区域C相当。

在从主液压缸51侧向从动液压缸28侧供给液压时，将螺线管阀56设为开阀状态，向马达52通电并驱动马达52进行正转，对主液压缸51进行加压。由此，从动液压缸28侧的液压被调压成离合器接合液压。此时，离合器致动器50的驱动被基于下游侧液压传感器58的检测液压进行反馈控制。

并且，当从动液压缸28侧(下游侧)的液压达到上限保持液压HP时，向螺线管阀56进行电力供给从而该螺线管阀56进行闭阀工作，并且停止向马达52的电力供给从而停止产生液压。即，上游侧释放液压从而成为低压状态，而下游侧维持在高压状态(上限保持液压HP)。由此，在主液压缸51不产生液压的情况下将离合器装置26维持在接合状态，能够在实现机动二轮车1的行驶的基础上抑制电力消耗。

在此，根据变速操作，有可能是向离合器装置26填充液压之后立即进行变速这样的情况。在该情况下，在螺线管阀56进行闭阀工作而将上游侧设为低压状态之前，在螺线管阀56保持开阀状态的情况下驱动马达52进行反转，使主液压缸51减压并且使贮存箱51e连通，使离合器装置26侧的液压向主液压缸51侧释放。此时，离合器致动器50的驱动被基于上游侧液压传感器57的检测液压进行反馈控制。

即使在使螺线管阀56闭阀并将离合器装置26维持在接合状态的状态下，如图5的区域D那样，下游侧的液压也逐渐下降(泄漏)。即，出于螺线管阀56及单向阀53c1的密封的变形等所引起的液压泄漏、温度下降这样的因素，下游侧的液压逐渐下降。

另一方面，如图5的区域E那样，还存在由于温度上升等而下游侧的液压上升的情况。

如果是下游侧的细微的液压变动，则能够利用未图示的蓄能器进行吸收，无需每次液压变动都使马达52及螺线管阀56工作而增加电力消耗。

如图5的区域E那样，在下游侧的液压上升到上限保持液压HP的情况下，通过使向螺线管阀56的电力供给下降等方式，将螺线管阀56阶段性地设为开阀状态，使下游侧的液压向上游侧释放。

如图5的区域F那样，在下游侧的液压下降到下限保持液压LP情况下，在螺线管阀56保持闭阀的状态下开始向马达52的电力供给，使上游侧的液压上升。当上游侧的液压超过下游侧的液压时，该液压经由旁通油路53c及单向阀53c1向下游侧补给(再补充)。当下游侧的液压成为上限保持液压HP时，停止向马达52的电力供给从而停止产生液压。由此，下游侧的液压被维持在上限保持液压HP与下限保持液压LP之间，离合器装置26被维持在接合状态。

在机动二轮车1的停止时，当变速器21成为空挡时，使向马达52及螺线管阀56的电力供给都停止。由此，主液压缸51停止产生液压，停止向从动液压缸28的液压供给。螺线管阀56成为开阀状态，下游侧油路53b内的液压返回贮存箱51e。由此，从动液压缸28侧(下游侧)成为比接触点液压TP低的低压状态，离合器装置26成为非接合状态。该状态与图5的区域G、H相当。

另一方面，在机动二轮车1的停止时，当变速器21保持处于齿轮连接的状态时，成为向从动液压缸28侧赋予待机液压WP的待机状态。

待机液压WP是比开始离合器装置26的连接的接触点液压TP稍低的液压，是不连接离合器装置26的液压(在图5的区域A、H赋予的液压)。通过待机液压WP的赋予，能够实现离合器装置26的无效装填(各部分的松动、工作反作用力的消除以及向液压路径赋予预压等)，离合器装置26的连接时的工作响应性提高。

<变速控制>

接着，对机动二轮车1的变速控制进行说明。

对于本实施方式的机动二轮车1，在变速器21的挡位处于1挡的齿轮连接状态且车速低于与停车相当的设定值的齿轮连接停车状态下，在进行相对于换挡踏板32的从1挡向空挡的换挡操作时，进行使向从动液压缸28供给的待机液压WP下降的控制。

在此，在机动二轮车1为停车状态、且变速器21的挡位处于空挡以外的任意变速挡位置的情况、即变速器21处于齿轮连接停车状态的情况下，向从动液压缸28供给预先设定的待机液压WP。

待机液压WP在通常情况(没有检测出换挡踏板32的变速操作的非检测状态的情况)下被设定成作为标准待机液压的第一设定值P1(参照图5)。由此，离合器装置26成为进行了所述无效装填的待机状态，离合器接合时的响应性提高。即，当驾驶员扩大节气门开度而使发动机13的转速上升时，通过向从动液压缸28的液压供给而立即开始离合器装置26的接合，能够实现机动二轮车1的迅速的起步加速。

机动二轮车1为了检测驾驶员对换挡踏板32的换挡操作而具备相对于换挡载荷传感器42独立的换挡操作检测开关48。

并且，在齿轮连接停车状态下，在换挡操作检测开关48检测到从1挡向空挡的换挡操作时，液压控制部61进行将待机液压WP设定为比进行变速操作之前的第一设定值P1低的第二设定值P2(低压待机液压、参照图5)的控制。

在变速器21处于齿轮连接状态的情况下，通常情况是向从动液压缸28供给与第一设定值P1相当的标准待机液压，因此在离合器装置26产生少许的所谓的拖动。此时，变速器21的犬牙离合器中的相互啮合的犬牙及插槽(犬牙孔)在旋转方向上相互按压，有时产生卡合解除的阻力从而使换挡操作变重。在这样的情况，当使向从动液压缸28供给的待机液压WP下降为与第二设定值P2相当的低压待机液压时，犬牙与插槽的卡合变得容易解除，使换挡操作变轻。

<换挡操作检测开关>

如图6、图7所示，换挡操作检测开关48在换挡轴31的从旋转中心(轴心)C1向径向外侧延伸的换挡臂31a的外周端部设置成在径向上对置。图6中箭头SUP表示换挡轴31的旋转方向的升挡侧，箭头SDN表示换挡轴31的旋转方向的降挡侧。

参照图6，换挡臂31a沿着经过轴心C1的延伸基准线L1延伸。换挡操作检测开关48支承于变速器壳体17侧，换挡臂31a相对于该换挡操作检测开关48进行相对旋转。

换挡操作检测开关48呈圆柱状，配置成使中心线L2沿着换挡轴31的径向。换挡操作检测开关48具有沿着中心线L2产生行程的检测元件48s。检测元件48s朝向在换挡臂31a的外周端部设置的被检测构件49突出。

换挡臂31a将使延伸基准线L1的延长线与换挡操作检测开关48的中心线L2一致的位置设为中立位置D1。换挡臂31a被未图示的复位弹簧向中立位置D1施力。在换挡臂31a的外周端部，与换挡操作检测开关48对置地设有被检测构件49。被检测构件49呈向径向外侧凸出的V字形状，且设置成相对于延伸基准线L1对称的形状。被检测构件49具有朝向径向外侧的突出顶部49t和在换挡轴31的旋转方向上形成于突出顶部49t的两侧的一对倾斜面部49s。一对倾斜面部49s配置成相互大致成直角。对突出顶部49t实施与换挡操作检测开关48的检测元件48s的前端球面同等半径的倒圆角。

如图6所示，换挡臂31a在没有来自换挡踏板32的操作载荷进行作用的状态下，配置在中立位置D1。此时，被检测构件49的突出顶部49t在径向上与换挡操作检测开关48的检测元件48s正对。由此，换挡操作检测开关48的检测元件48s成为没入状态，换挡操作检测开关48成为接通或断开状态(在图中为接通状态)。

另一方面，如图8所示，当操作载荷作用于换挡踏板32而使换挡轴31旋转时，换挡臂31a也一体地旋转。在图8中，换挡轴31及换挡臂31a向升挡侧旋转。当换挡臂31a旋转时，被检测构件49的突出顶部49t相对于换挡操作检测开关48的检测元件48s沿周向位移。于是，检测元件48s一边与一对倾斜面部49s中的一方滑动接触一边向突出状态变化，切换换挡操作检测开关48的接通、断开状态。由此，ECU60检测出换挡轴31的从中立位置D1的旋转、即对换挡踏板32的变速操作。此时的换挡臂31a的旋转位置(换挡操作检测位置)D2是从中立位置D1旋转2～3度的小角度θ1后的位置。

需要说明的是，虽然记载有以在图6、图8中检测元件48s的没入时为接通、突出时为断开的方式检测接通/断开的情况，但也可以是以检测元件48s与倾斜面部49s接触时为接通、不与倾斜面部49s接触时为断开的方式检测接通/断开的情况。

这样，通过在比换挡轴31向外周侧延伸的换挡臂31a的外周端部设置具有突出顶部49t的被检测构件49，由此，在换挡操作检测开关48中，高灵敏度地检测由换挡踏板32的变速操作引起的换挡轴31的稍微的旋转。另外，与根据换挡操作载荷来检测变速操作的情况相比，根据固定于换挡轴31的换挡臂31a的旋转位置来检测变速操作也能够实现高灵敏度的检测。另外，与对相对于换挡轴31成为分体的工作构件(换挡鼓轮36等)的位移进行检测的情况相比，能够更直接地检测变速操作。

<离合器控制模式>

如图13所示，本实施方式的离合器控制装置60A具有三种离合器控制模式。离合器控制模式在进行自动控制的自动模式M1、进行手动操作的手动模式M2、以及进行暂时的手动操作的手动介入模式M3这三种模式之间，根据离合器控制模式切换开关59(参照图4)及离合器杆4b(参照图1)的操作相应地进行适当转移。需要说明的是，将包括手动模式M2及手动介入模式M3在内的对象称为手动系M2A。

自动模式M1是利用自动起步·变速控制来运算适合于行驶状态的离合器容量并控制离合器装置26的模式。手动模式M2是根据乘客的离合器操作指示相应地运算离合器容量并控制离合器装置26的模式。手动介入模式M3是在自动模式M1中接受来自乘客的离合器操作指示，根据离合器操作指示来运算离合器容量并控制离合器装置26的暂时的手动操作模式。需要说明的是，当在手动介入模式M3中乘客停止对离合器杆4b的操作(完全地释放)时，设定成返回自动模式M1。

本实施方式的离合器控制装置60A在系统起动时在自动模式M1下从离合器断开的状态(切断状态)开始控制。另外，离合器控制装置60A在发动机13停止时由于不需要离合器操作，因此设定为在自动模式M1下恢复为离合器断开。

自动模式M1自动地进行离合器控制是基本的，能够在不存在杆操作下使机动二轮车1行驶。在自动模式M1下，根据节气门开度、发动机转速、车速及换挡传感器输出来控制离合器容量。由此，能够仅通过节气门操作使机动二轮车1在不发动机停车的情况下起步，并且能够仅通过换挡操作来进行变速。但是，在与怠速相当的极低速时，有时离合器装置26断开。另外，在自动模式M1下，通过握持离合器杆4b而成为手动介入模式M3，也能够任意地将离合器装置26断开。

另一方面，在手动模式M2下，利用乘客的杆操作来控制离合器容量。自动模式M1和手动模式M2能够通过在停车中操作离合器控制模式切换开关59(参照图4)来进行切换。需要说明的是，离合器控制装置60A也可以具备在向手动系M2A(手动模式M2或手动介入模式M3)转移时表示杆操作有效的指示器。

手动模式M2通过手动来进行离合器控制是基本的，能够根据离合器杆4b的工作角度相应地控制离合器液压。由此，能够按照乘客的旨意控制离合器装置26的断开或连接，并且在与怠速相当的极低速时也能够连接离合器装置26而行驶。但是，有时因杆操作而会发生发动机停车，并且仅在节气门操作下的自动起步也不可行。需要说明的是，即使在手动模式M2下，在换挡操作时离合器控制也自动地介入。

在自动模式M1下，利用离合器致动器50自动地进行离合器装置26的断开或连接，但也能够通过进行对离合器杆4b的手动离合器操作，使手动操作暂时介入离合器装置26的自动控制(手动介入模式M3)。

如图12所示，离合器杆4b的操作量(转动角度)与离合器杆操作量传感器4c的输出值彼此处于比例关系(相关关系)。ECU60基于离合器杆操作量传感器4c的输出值来运算离合器装置26的目标液压。

一并参照图11A，即使基于离合器杆4b的操作量(离合器杆角度)来运算目标液压，在从动液压缸28产生的实际的液压(从动液压)也会相对于目标液压延迟地追随。即，由于在离合器致动器50与从动液压缸28之间的液压配管产生压损，因此控制对象液压即从动液压(甚至是离合器间隙)对基于杆操作量的目标液压的追随产生延迟。这样，当相对于目标液压产生控制对象液压的延迟时，有时驾驶员会感觉到离合器装置26的响应性的恶化。关于解决这点的控制将在后面进行叙述。

需要说明的是，从动液压由下游侧液压传感器58检测，但其与实际作用于离合器装置26(从动液压缸28)的液压之间产生差异。其原因在于，在从下游侧液压传感器58到从动液压缸28为止的油路中产生压力损失。尤其是，在液压急剧变化时，由下游侧液压传感器58检测出的从动液压与实际作用于离合器装置26的从动液压之差变大。在压力上升时，实际作用于离合器装置26的液压相对于由下游侧液压传感器58检测出的液压延迟地上升。

<手动离合器操作>

如图1所示，在转向车把4a的左把手的基端侧(车宽方向内侧)安装有作为离合器手动操作件的离合器杆4b。离合器杆4b与离合器装置26之间不是使用线缆、液压等进行的机械连接，离合器杆4b作为向ECU60发送离合器工作要求信号的操作件发挥功能。即，机动二轮车1采用了将离合器杆4b和离合器装置26电连接的离合器线控系统。

一并参照图4，在离合器杆4b一体地设有对离合器杆4b的操作量(转动角度)进行检测的离合器杆操作量传感器4c。离合器杆操作量传感器4c将离合器杆4b的操作量变换为电信号并输出。

在离合器杆4b的操作有效的状态(手动系M2A)下，ECU60基于离合器杆操作量传感器4c的输出，来驱动离合器致动器50。需要说明的是，离合器杆4b和离合器杆操作量传感器4c既可以互为一体，也可以彼此分体。

机动二轮车1具备对离合器操作的控制模式进行切换的离合器控制模式切换开关59。离合器控制模式切换开关59在规定的条件下能够任意地进行自动地进行离合器控制的自动模式M1与根据离合器杆4b的操作相应地手动地进行离合器控制的手动模式M2之间的切换。例如，离合器控制模式切换开关59是安装于转向车把4a的车把开关。由此，在通常的运转时乘客能够容易地进行操作。

一并参照图12，离合器杆4b能够在不被乘客进行握入操作的情况下释放并转动到离合器连接侧的释放状态和通过乘客的握入而向把手侧(离合器断开侧)转动并与把手抵接的抵接状态之间转动。当离合器杆4b从乘客的握入操作被释放时，被施力以返回作为初始位置的释放状态。

例如，离合器杆操作量传感器4c构成为，在将离合器杆4b完全握入的状态(抵接状态)下将输出电压设为零，与从该状态进行离合器杆4b的释放动作(向离合器连接侧的操作)相应地使输出电压增加。在本实施方式中，将离合器杆操作量传感器4c的输出电压中的、除了在开始握持离合器杆4b时存在的杆游隙量和在握入的杆与把手之间确保了手指进入程度的间隙的抵接富余量以外的范围设定为有效电压的范围(离合器杆4b的有效操作范围)。

具体而言，将从操作量S1到操作量S2的范围设定为与有效电压的下限值E1～上限值E2的范围对应，操作量S1是使离合器杆4b从离合器杆4b的抵接状态释放了抵接富余量的操作量，操作量S2是释放离合器杆4b直到开始出现杆游隙量的操作量。该下限值E1～上限值E2的范围按比例关系与手动操作离合器容量的运算值的零～MAX的范围对应。由此，能够降低机械松动、传感器偏差等的影响，能够提高手动操作所要求的离合器驱动量的可靠性。需要说明的是，也可以将离合器杆4b的操作量S1时设定为有效电压的上限值E2，将操作量S2时设定为下限值E1。

<峰值保持控制>

参照图11B，本实施方式的离合器控制装置60A在离合器杆4b的连接操作速度(离合器操作速度)较快的情况下进行以下详细叙述的峰值保持控制。峰值保持控制在离合器杆4b的连接操作速度较快的情况下，使离合器容量的控制目标值(目标液压)相对于与离合器杆4b的操作量相应的对操作目标液压Pv向离合器连接侧变化。由此，在离合器杆4b的连接操作速度较快时，能够使目标液压更快地上升(更快地使离合器装置26连接)。

参照图9，在本图的图表中，纵轴表示离合器控制的目标液压(从动液压的控制目标值)，横轴表示离合器杆4b的转动角度(杆角)。另外，杆角D3表示松开离合器杆4b而释放了时的释放杆角，杆角D4表示将离合器杆4b握入而与把手抵接(或转动到与把手抵接的附近)时的抵接杆角。在离合器杆4b处于距释放杆角D3杆游隙量D3a的范围时，离合器装置26成为打滑为0的连接状态，在离合器杆4b处于距抵接杆角D4抵接富余量D4a的范围时，离合器装置26成为传递转矩为0的断开状态。

另外，目标液压的范围PH表示进行峰值保持控制的峰值保持液压范围。另外，目标液压P3表示峰值保持液压范围PH的上限液压，目标液压P4表示峰值保持液压范围PH的下限液压。峰值保持液压范围PH与离合器装置26成为能够传递一部分动力的半离合状态的范围相当。峰值保持液压范围PH与下游侧液压传感器58所检测出的从动液压缸28侧(下游侧)的液压上升到大致接触点液压TP以上、且直到达到使离合器装置26完全接合(将离合器间隙为0)的液压为止的范围相当。

在从抵接杆角D4释放离合器杆4b的初始阶段(杆释放初始阶段、抵接富余量D4a的范围)中，目标液压与杆角的变化相应地比较急地增加。在杆释放初始阶段中，目标液压的变化的方式与杆操作速度无关而是恒定的。并且，在越过杆释放初始阶段后的峰值保持液压范围PH内，目标液压的变化的方式与杆操作速度相应地变化。

需要说明的是，在杆释放初始阶段的最后阶段中，目标液压以相距+α的量的方式包含在峰值保持液压范围PH内(以+α的量超过峰值保持液压范围PH的下限液压P4)。由此，在目标液压越过杆释放初始阶段的阶段，相对于目标液压延迟地追随的从动液压也达到峰值保持液压范围PH。

当目标液压超过峰值保持液压范围PH的下限液压P4时，ECU60开始目标液压映射变更控制。

在此，ECU60以规定的控制周期算出杆操作速度，在当前的杆操作速度比此前的杆操作速度快时，更新杆操作速度的最快值。此时，使峰值保持液压范围PH中的目标液压映射向高速侧映射MPH转移。

另一方面，在当前的杆操作速度比此前的杆操作速度慢时，ECU60维持杆操作速度的现状的最快值。此时，峰值保持液压范围PH中的目标液压映射不向低速侧映射MPL转移，维持与现状最快值相应的映射MPH。

以下，将上述的一系列的控制称为峰值保持控制。

当从动液压超过峰值保持液压范围PH时，ECU60使目标液压映射返回低速侧映射MPL(实际速度映射、与对操作目标液压Pv相当)。

即，从动液压超过峰值保持液压范围PH的情况成为峰值保持控制的重置条件。

需要说明的是，本实施方式的峰值保持控制例示了离合器连接操作时，但也适用于离合器断开操作时。由此，在离合器断开操作速度较快的情况下，能够使离合器容量的控制目标值向离合器断开侧变化，使从动液压更快地下降(更快地将离合器装置26断开)。

接着，参照图10的流程图，对在上述峰值保持控制时由ECU60进行的处理的一例进行说明。该控制流程以规定的控制周期(1～10msec)被反复执行。

首先，ECU60算出离合器杆4b的向连接侧的操作速度(杆操作速度、以下有时简称为杆速度)(步骤S11)。杆速度的算出例如利用杆角度的时间微分来进行。算出的杆操作速度依次存储于存储器62。

接下来，ECU60进行当前的杆速度的算出，并且进行上次的控制用杆速度的读入(步骤S12)。在处理刚开始后等、不存在上次的控制用杆速度的情况下，将最初算出的杆速度设为控制用杆速度。

接下来，ECU60进行从动液压的读入，并且进行预先设定的峰值保持液压范围PH的读入(步骤S13)。

接下来，ECU60进行从动液压是否处于峰值保持液压范围PH内的判定(步骤S14)。

在从动液压处于峰值保持液压范围PH内的情况(步骤S14为是)下，向步骤S16转移。在步骤S16中，进行当前的杆速度是否比上次的控制用杆速度小的判定。

在当前的杆速度比上次的控制用杆速度大的情况(步骤S16中为否)下，向步骤S17转移，对控制用杆速度设定当前的杆速度，暂时结束处理。

在当前的杆速度比上次的控制用杆速度小的情况(步骤S16中为是)下，向步骤S18转移，保持对控制用杆速度设定上次的控制用杆速度的状态，暂时结束处理。

在步骤S14中，在从动液压处于峰值保持液压范围PH外的情况(步骤S14中为否)下，即在从动液压是低于下限液压P4或为下限液压P4以下、以及为上限液压P3以上或超过上限液压P3的值的情况下，向步骤S15转移。

在步骤S15中，对控制用杆速度设定当前的杆速度，并且将上次的控制用杆速度重置(reset)，暂时结束处理。

通过上述处理，在峰值保持液压范围PH内杆操作速度变快时，高速侧映射MPH被固定，相对于杆角设定更高的目标液压，以使离合器装置26更快地连接。另外，当峰值保持控制被重置时，返回低速侧映射MPL，目标液压的变化的方式返回峰值保持控制前。需要说明的是，在图9中仅示出一个高速侧映射MPH，但也可以是带有多个高速侧映射MPH并使它们根据离合器杆4b的连接操作速度相应地变化的结构。

<离合器控制参数的时间变化>

参照图11A、图11B，对离合器控制参数的时间变化的一例进行说明。

参照图11A的比较例，在自动模式M1下的离合器接合时，当进行离合器杆4b的握入操作时，离合器杆4b的转动角度增加。与该离合器杆4b的操作(转动角度的增加)连动地，使离合器致动器50工作，与离合器杆4b的操作量(转动角度)的变化相对应地使离合器控制的目标液压(从动液压的控制目标值)减少。即，使对操作目标液压Pv减少。由此，使离合器装置26向断开方向工作。

另外，当进行使离合器杆4b从握入释放的释放操作时，离合器杆4b的转动角度减少。与该离合器杆4b的操作(转动角度的减少)连动地，使离合器致动器50工作，与离合器杆4b的操作量(转动角度)的变化相对应地使离合器控制的目标液压(从动液压的控制目标值)增加。即，使对操作目标液压Pv增加。由此，使离合器装置26向连接方向工作。

此时，目标液压(对操作目标液压Pv)被控制成与杆角度的变化量成比例地变化。换言之，目标液压被控制成相对于杆角度成为1：1的变化。

另一方面，作为实际的控制对象的从动液压(及离合器间隙)在从离合器致动器50到从动液压缸28为止的液压路径内的阻力(压损)的影响下，迟于目标液压地进行变化。由此，产生离合器装置26相对于离合器杆4b的操作的稍许的工作延迟，有时驾驶员会感觉到离合器装置26的断开的恶化、以及连接的恶化。

参照图11B，在本实施方式中，与杆释放操作速度相应地，在目标液压处于所述峰值保持液压范围PH时，选择高速操作用的目标液压映射。

由此，在杆释放操作速度较快的区域J中，目标液压相对于与低速侧映射MPL对应的目标液压MPL’，向与高速侧映射MPH对应的目标液压MPH’变化。由此，能够比对操作目标液压Pv早地使从动液压及离合器间隙变化。

在高速操作用的目标液压映射中，相对于与对操作目标液压Pv相当的低速操作用的目标液压映射，在较早的时机使目标液压上升。因此，能够在比追随对操作目标液压Pv更早的时机使从动液压上升，开始产生离合器行程并且减少离合器间隙，从而使离合器装置26连接。

由此，即使存在离合器液压路径的压损，也能够抑制离合器装置26的工作的延迟。因此，能够缩短离合器再连接所需要的时间，使驾驶员不易感觉到连接操作时的离合器装置26的连接的恶化(感觉离合器连接在追随杆操作)。换言之，能够提高离合器装置26的连接响应性。

之后，当从动液压超过或低于所述峰值保持液压范围PH时，结束峰值保持控制，恢复成基于对操作目标液压Pv进行的液压控制。由此，能够与杆操作相应地线性地连接离合器装置26。

在手动介入控制的前后，离合器容量的控制目标值被设定为从手动离合器操作切离了的自动控制目标液压Pa。需要说明的是，峰值保持控制不限于手动介入模式M3下的实施，也可以在手动模式M2下实施。

如以上所说明那样，上述实施方式的离合器控制装置60A具备将发动机13与变速器21之间的动力传递断开或连接的离合器装置26、驱动离合器装置26来变更离合器容量的离合器致动器50、运算离合器容量的控制目标值的ECU60、能够通过手动来操作离合器装置26的离合器杆4b、以及将离合器杆4b的操作量变换为电信号的离合器杆操作量传感器4c。ECU60基于由离合器杆操作量传感器4c检测的操作量来算出离合器操作速度，根据该离合器操作速度来变更离合器装置26的断开或连接速度。

根据该结构，通过根据杆操作速度来改变离合器连接速度，由此在离合器操作较快时，能够与该操作相应地较快地进行离合器装置26的断开或连接。因此，能够提高离合器装置26的断开或连接性能(加快相对于离合器操作的响应)。

在上述离合器控制装置60A中，ECU60根据离合器操作速度来变更离合器容量的控制目标值，从而变更离合器装置26的断开或连接速度。

根据该结构，通过根据杆操作速度来变更目标液压，由此，能够仅通过改变离合器容量的控制目标值而无需变更硬件地提高离合器装置26的断开或连接性能。

在上述离合器控制装置60A中，在当前的离合器操作速度没有达到存储于存储器62的离合器操作速度中的最快的操作速度的情况下，ECU60根据与所述最快的操作速度对应的控制目标值映射(高速侧映射MPH)来将离合器装置26断开或连接。

根据该结构，由于在离合器操作中固定为最快的杆操作速度的控制映射，因此，即使在离合器操作速度在中途变慢的情况下，也能够不将离合器装置26的断开或连接速度变慢而稳定且快速地进行离合器装置26的断开或连接。

在上述离合器控制装置60A中，在当前的离合器操作速度超过存储于存储器62的离合器操作速度中的最快的操作速度的情况下，ECU60将所述当前的离合器操作速度设为最快的操作速度，根据与该最快的操作速度对应的控制目标值映射(高速侧映射MPH)来将离合器装置26断开或连接。

根据该结构，在离合器操作速度在中途变快的情况下，与之相应地加快离合器装置的断开或连接速度，因此，能够进一步提高相对于离合器操作的响应性。

在上述离合器控制装置60A中，具备对离合器容量的控制参数(从动液压)进行检测的控制参数传感器(下游侧液压传感器58)，在所述控制参数达到第一控制目标值(下限液压P4)时，ECU60根据与所述最快的操作速度对应的控制目标映射(高速侧映射MPH)来将离合器装置26断开或连接。

根据该结构，在离合器容量的控制参数达到第一控制目标值时向峰值保持控制转移，切换控制目标值映射而加快离合器装置26的断开或连接速度，因此，能够时机良好地提高相对于离合器操作的响应性。

在上述离合器控制装置60A中，在所述控制参数达到第二规定的控制目标值(上限液压P3)时，ECU60解除基于与所述最快的操作速度对应的控制目标映射进行的离合器控制。

根据该结构，在离合器容量的控制参数达到第二控制目标值时解除峰值保持控制，加快离合器装置26的断开或连接速度的控制被解除，因此，能够抑制达到离合器连接液压后的离合器致动器50的工作所导致的能量消耗。

<反馈控制的切换>

参照图14、图16，在本实施方式的离合器控制装置60A中，在为了使实际的控制参数(从动液压)接近离合器容量的控制目标值(目标液压)而对离合器致动器50进行反馈控制时，与离合器杆4b的连接操作速度相应地进行反馈控制(PID(Proportional-Integral-Differential)控制)的方式的切换。

在上述反馈控制中，当在达到接触点液压TP前后进行相同的控制时，有时离合器装置26的连接会延迟或控制目标值的差变得过大。另外，在利用液压来控制离合器容量的情况下，由于在液压路径存在摩擦(油通路中的流动阻力、压损)，因此相对于目标液压的变化而言从动液压的变化发生延迟。因此，可以认为会发生如下状况：尽管离合器容量没有达到接触点液压TP，但从动液压却达到了与接触点液压TP相当的值。

在本实施方式中，在接触点液压TP的前后使控制参数(从动液压)的反馈控制变化。此时，如图17所示，与离合器杆4b的连接操作速度相应地使预先设定的接触点液压TP变化。具体而言，随着离合器杆4b的连接操作速度加快，将相对于预先设定的接触点液压TP加上压力损失量所得到的值设为进行控制的切换的判定液压。

参照图14、图16，在使反馈控制变化时，在杆角度较大且杆角度的单位时间的变化量(变化率)为规定以上的区域(离合器装置26产生行程的区域，以下称为行程区域)中，进行以I项(积分项)为主的反馈控制。离合器行程中的计测液压(从动液压)相当于复位弹簧(离合器弹簧)反作用力的量的载荷与压力损失量的载荷之和。

在离合器行程中，即使离合器致动器50的马达控制的负载(duty)较高，从动液压也仅是复位弹簧载荷+压力损失量。

在行程区域中，由于是半离合，因此NE(发动机转速)上升。马达负载及I项在后半段开始上升。离合器间隙迟于马达负载及I项的上升地开始下降(减少)。从动液压由于与目标液压之间的偏离较少，因此基本上由I项控制。

并且，在从动液压超过接触点液压TP的时机，将I项重置，向分别活用了P项(偏差项)、I项及D项(微分项)的反馈控制转移。在接触点以后(离合器连接开始后)，相对于接触点前(离合器行程中)而言离合器装置26的状态较大程度地变化，因此与之相配合地反馈控制也变更，抑制过冲、振荡。

由此，在离合器连接开始后的半离合时，根据从动液压相应地向控制传递载荷的载荷控制区域转移。在离合器连接开始后，压力大致与负载相应地变化。载荷控制区域中的计测液压与复位弹簧载荷+按压载荷量相当。此外，在本实施方式中，使成为控制的切换阈值的接触点液压TP根据离合器杆4b的连接操作速度相应地变化，因此，即使油路压力损失量根据杆操作速度相应地变化，也能够在加进该损失量的变化的基础上进行反馈控制的切换。

接着，参照图15的流程图，对在反馈控制的切换时由ECU60进行的处理的一例进行说明。该控制流程以规定的控制周期(1～10msec)被反复执行。

首先，ECU60以I项为主进行反馈控制(步骤S21)，并且读入下游侧液压传感器58的检测值以便计测从动液压(步骤S22)。

接下来，ECU60判定计测出的从动液压是否达到接触点液压TP(步骤S23)。

在从动液压没有达到接触点液压TP的情况(步骤S23为否)下，返回步骤S21或暂时结束处理。

在从动液压达到接触点液压TP的情况(步骤S23为是)下，向步骤S24转移，切换为以P项为主的(或分别活用了P项、I项及D项的)反馈控制，暂时结束处理。

参照图16，对使反馈控制变化时的离合器控制参数的时间变化的一例进行说明。

在行程区域中，杆角度减少，但副轴转矩及NE(发动机转速)在行程区域的后半段增加。TH(节气门角度)与杆角度的减少(向离合器连接侧的转动)相应地增加，NE迟于该TH的增加地开始上升。例如，相对于TH的增加而言的NE的增加的时机能够利用节气门线控进行控制。伴随着NE的增加，副轴转矩一边波动一边逐渐上升，结果使车速增加。

离合器间隙在杆角减少某种程度之后而开始减少。在杆角度的变化率较大的行程区域中，需要还包含油路压力损失在内的较高的马达负载，但由于在行程区域中目标液压与从动液压的偏差较少，因此进行以I项(积分项)为主的反馈控制。另一方面，在载荷控制区域中，通过更换成PID分配，能够降低液压过冲和冲击转矩。

行程区域与载荷控制区域的切换(控制状态的变更)通常是利用设想有接触点液压TP的切换阈值(控制状态变更判定值)进行。然而，由于油路压力损失值根据离合器行程速度相应地变化，因此在所述切换阈值中加进油路压力损失值。即，例如在通过较快的杆操作而较快地使离合器装置26连接的情况下，油路压力损失值增加从而使所述切换阈值增加(参照图17)。

在因流体的粘性阻力而损失能量的情况下，从加压侧上游朝向下游而损失压力。因此，在离合器装置26产生行程并且有流体流动的期间，实际施加于从动液压缸28的压力比向上游侧分离开了的下游侧液压传感器58的值小。因此，需要在下游侧液压传感器58的检测值中加进压力损失量。另外，离合器操作速度越快，压力损失量越大。

因此，所述切换阈值基于图17所示的使用了杆操作速度的表来设定。即，接触点液压TP在静态下与离合器装置26的复位弹簧载荷相当，但在杆操作较快的情况下，添加了所增加的油路压力损失量的载荷。由此，根据杆操作速度的增加相应地，加进了油路压力损失量的液压值被设定为所述切换阈值。

在行程区域中，进行以I项为主的反馈控制。在载荷控制区域中，由于杆操作速度下降，因此油路压力损失变少，在负载方面成为线性的液压特性。因此，在载荷控制区域中，切换成活用了P项、I项及D项的反馈控制。

在跨接触点液压TP地变更控制状态时，使用与杆操作速度相应的判定值(切换阈值)来进行积分项的重置判定。由此，能够在向离合器杆4b的连接侧的操作速度不同的各条件下，得到相对于杆操作具有线性的离合器连接感觉。

如以上所说明那样，对于上述实施方式的离合器控制装置60A，ECU60根据离合器杆操作量传感器4c所检测出的操作量来设定离合器容量的控制目标值，进行反馈控制(PID控制)以使控制参数传感器(下游侧液压传感器58)所检测出的控制参数接近该控制目标值，在进行该反馈控制时，在所述控制参数达到预先设定的控制状态变更判定值(接触点液压TP)时，变更反馈控制的控制方式。

根据该结构，由于在离合器容量的控制参数达到控制状态变更判定值时变更反馈控制的控制方式，因此能够进行例如分别适合于达到控制状态变更判定值之前的行程区域和达到控制状态变更判定值之后的载荷控制区域的控制。因此，能够使控制参数的收敛提前来提高离合器装置26的连接性能。另外，控制状态变更判定值基于离合器操作量来设定，因此，例如即使在离合器操作系统的油路压力损失量产生影响那样的情况下，也能够同样地提高离合器装置26的连接性能。

在上述离合器控制装置60A中，ECU60在所述控制参数达到所述控制状态变更判定值之前，进行PID控制中的基于I项的反馈控制，在所述控制参数达到所述控制状态变更判定值之后，进行PID控制中的基于P项的反馈控制。

根据该结构，在离合器容量的控制参数达到控制状态变更判定值的前后(从动液压达到接触点液压TP的前后)使离合器致动器50的PID控制的各项的权重变化，因此能够进行适当的反馈控制。具体而言，能够在所述控制参数达到控制状态变更判定值之前以I项(积分项)为主进行反馈控制，在控制参数达到控制状态变更判定值之后以P项(偏差项)为主进行反馈控制。因此，能够在离合器操作初始的行程区域中加快离合器行程，并且在离合器操作后期的载荷控制区域中使控制参数的收敛提前。

在上述离合器控制装置60A中，离合器装置26在所述控制参数达到所述控制状态变更判定值时，对动力传递的可否进行切换。即，离合器装置26在所述控制参数达到所述控制状态变更判定值时，对能够传递动力的连接状态和无法传递动力的断开状态进行切换。

根据该结构，在对离合器装置26的动力传递的可否进行切换(对能够传递动力的连接状态和无法传递动力的断开状态进行切换)的接触点处变更反馈控制的控制方式，因此，能够与离合器装置26的状态变化相应地变更反馈控制，抑制控制参数的过冲、振荡并使收敛提前。

在上述离合器控制装置60A中，ECU60基于离合器杆操作量传感器4c所检测的操作量来算出离合器操作速度，根据该离合器操作速度来使所述控制状态变更判定值变化。

根据该结构，由于根据离合器操作速度(杆操作速度)使控制状态变更判定值变化，因此，例如即使在离合器操作系统的油路压力损失量产生影响那样的情况下，也能够考虑该损失量而使控制状态变更判定值变化。因此，能够在对离合器装置26的动力传递的可否进行切换(对能够传递动力的连接状态和无法传递动力的断开状态进行切换)的接触点处精度良好地变更反馈控制。

在上述离合器控制装置60A中，离合器容量由液压控制，离合器致动器50的主液压缸51和离合器装置26的从动液压缸28彼此经由液压配管相连接，在所述液压配管配置有作为从动液压传感器的所述控制参数传感器(下游侧液压传感器58)。

根据该结构，能够提高从动液压传感器的配置自由度，并且即使在将从动液压传感器和从动液压缸28配置在彼此分离开的部位的情况下，也能够精度良好地控制离合器容量。

需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，例如，不限于适用于利用液压的增加来连接离合器，利用液压的减少来将离合器断开的结构，也可以适用于利用液压的增加来将离合器断开，利用液压的减少来将离合器连接的结构。

离合器操作件不限于离合器杆，也可以是离合器踏板、其他的各种操作件。

不限于如上述实施方式那样适用于将离合器操作自动化的跨骑型车辆，也能够适用于具备将手动离合器操作作为基本并且在规定的条件下不进行手动离合器操作地调整驱动力并实现变速的、所谓的无离合器操作的变速装置的跨骑型车辆。

另外，所述跨骑型车辆包括驾驶员跨车身地乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车(包括带原动机的自行车及小型摩托车型车辆)，还包括三轮(除了前一轮且后二轮之外，还包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆，并且还包括在原动机含有电动马达的车辆。

而且，上述实施方式中的结构是本发明的一例，在不脱离该发明的主旨的范围内能够进行各种变更。

Claims (9)

1.一种离合器控制装置，其中，

所述离合器控制装置具备：

发动机；

变速器；

离合器装置，其将所述发动机与所述变速器之间的动力传递断开或连接；

离合器致动器，其驱动所述离合器装置来变更离合器容量；

控制部，其运算所述离合器容量的控制目标值；

离合器操作件，其使所述离合器装置能够通过手动进行操作；以及

离合器操作量传感器，其将所述离合器操作件的操作量变换成电信号，

所述控制部基于所述离合器操作量传感器所检测出的操作量来算出离合器操作速度，并根据该离合器操作速度来变更所述离合器装置的断开或连接速度，

所述控制部具有存储算出的离合器操作速度的存储部，

所述控制部在当前的离合器操作速度没有达到存储于所述存储部的离合器操作速度中的最快的操作速度的情况下，将所述离合器装置的断开或连接速度维持为所述最快的操作速度，

所述控制部在所述离合器容量超过规定值的情况下，解除所述离合器装置的断开或连接速度的变更。

2.根据权利要求1所述的离合器控制装置，其中，

所述控制部通过根据所述离合器操作速度变更离合器容量的控制目标值，来变更所述离合器装置的断开或连接速度。

3.根据权利要求1所述的离合器控制装置，其中，

所述控制部在当前的离合器操作速度没有达到存储于所述存储部的离合器操作速度中的最快的操作速度的情况下，根据与所述最快的操作速度对应的控制目标值映射来将所述离合器装置断开或连接。

4.根据权利要求1所述的离合器控制装置，其中，

所述控制部在当前的离合器操作速度超过存储于所述存储部的离合器操作速度中的最快的操作速度的情况下，将所述当前的离合器操作速度设为最快的操作速度，并根据与该最快的操作速度对应的控制目标值映射来将所述离合器装置断开或连接。

5.根据权利要求3所述的离合器控制装置，其中，

所述离合器控制装置具备检测所述离合器容量的控制参数的控制参数传感器，

所述控制部在所述控制参数达到第一控制目标值时，根据与所述最快的操作速度对应的控制目标映射来将所述离合器装置断开或连接。

6.根据权利要求5所述的离合器控制装置，其中，

所述控制部在所述控制参数达到第二规定的控制目标值时，解除基于与所述最快的操作速度对应的控制目标映射进行的离合器控制。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的离合器控制装置，其中，

所述离合器操作件是离合器杆，所述离合器操作量传感器检测所述离合器杆的转动角度。

8.根据权利要求1～6中任一项所述的离合器控制装置，其中，

所述离合器容量由液压控制。

9.根据权利要求8所述的离合器控制装置，其中，

当液压降低时，所述离合器容量下降而将所述离合器装置断开。

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