CN111279094B - 离合器控制装置 - Google Patents

Abstract

该离合器控制装置具备发动机(13)、变速器(21)、离合器装置(26)、离合器致动器(50)、控制部(60)、控制参数传感器(58)、离合器操作件(4b)、以及离合器操作量传感器(4c)，所述控制部(60)在基于所述离合器致动器(50)进行的所述离合器装置(26)的自动控制中，能够进行基于所述离合器操作件(4b)实施的手动离合器操作的介入，所述控制部(60)在基于所述手动离合器操作的介入进行的离合器切断操作时，在由所述控制参数传感器(58)检测到的控制参数达到了预先设定的切断判断值(Pz)的情况下，将离合器容量的控制目标值设定为相对于与所述离合器操作件(4b)的操作量对应的相对操作目标值(Pv)接近所述切断判断值(Pz)的连接准备目标值(Py)。

Description

离合器控制装置

技术领域

本发明涉及离合器控制装置。

本申请基于2017年10月31日在日本申请的特愿2017-210752号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

以往，在基于致动器进行的离合器的自动控制中，存在能够进行基于离合器控制杆实施的手动操作的介入的情况(例如，参照专利文献1)。

在专利文献1中，为了顺利地执行离合器的自动控制时的手动操作的介入，在自动控制中的离合器容量与手动操作离合器容量的运算值的差异大的状态下，防止进行向手动操作离合器容量运算值的切换，避免离合器容量急剧变化的情况，从而能够使手动操作无不适感地介入。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2014-070681号公报

发明要解决的课题

然而，在上述现有的技术中，没有提及在基于离合器控制杆进行的手动操作的介入(离合器切断操作)之后再连接离合器时的连接性能(响应性)。

即，在通过液压控制离合器容量的情况下，由于在液压路径中产生摩擦(压力损失)，因此有时从动液压相对于目标液压的追随产生延迟，从而离合器的工作延迟。特别是在通过手动操作来操作离合器容量的情况下，由于将目标液压设定为离合器充分断开的液压以下，因此在将离合器再连接时需要花费用于提高液压的时间，认为离合器的连接延迟而响应不良。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够提高在离合器的自动控制中介入手动操作时的离合器的连接性能的离合器控制装置。

用于解决课题的方案

作为上述课题的解决方案，本发明的方案具有以下的结构。

(1)本发明的方案的离合器控制装置具备：发动机；变速器；离合器装置，其使所述发动机与所述变速器之间的动力传递断开或连接；离合器致动器，其驱动所述离合器装置来变更离合器容量；控制部，其运算所述离合器容量的控制目标值；控制参数传感器，其检测相对于所述控制目标值的实际的控制参数；离合器操作件，其能够通过手动操作所述离合器装置；以及离合器操作量传感器，其将所述离合器操作件的操作量转换为电信号，其中，所述控制部在基于所述离合器致动器进行的所述离合器装置的自动控制中，能够进行基于所述离合器操作件实施的手动离合器操作的介入，所述控制部在基于所述手动离合器操作的介入进行的离合器切断操作时，在由所述控制参数传感器检测到的所述控制参数达到了预先没定的切断判断值的情况下，将所述离合器容量的所述控制目标值设定为相对于与所述离合器操作件的所述操作量对应的相对操作目标值接近所述切断判断值的连接准备目标值。

(2)在上述(1)所述的离合器控制装置中，也可以是，所述控制部在通过所述手动离合器操作的介入而处于离合器切断状态时，在所述相对操作目标值向离合器连接侧超过了所述连接准备目标值的情况下，向基于所述相对操作目标值进行的离合器控制转变。

(3)在上述(1)或(2)所述的离合器控制装置中，也可以是，所述控制部基于所述离合器操作量传感器的输出值，在所述离合器操作件被向离合器连接侧操作而超过了介入判断操作量的情况下，将所述离合器容量的所述控制目标值设定为与所述手动离合器操作分离的自动控制目标值。

(4)在上述(1)至(3)中任一项所述的离合器控制装置中，也可以是，所述切断判断值是能够判断为所述离合器装置没有拖曳的值。

(5)在上述(1)至(4)中任一项所述的离合器控制装置中，也可以是，所述离合器操作件是离合器控制杆，所述离合器控制杆的操作通过所述离合器控制杆的转动角度来检测。

(6)在上述(1)至(5)中任一项所述的离合器控制装置中，也可以是，所述离合器容量通过液压控制。

(7)在上述(6)所述的离合器控制装置中，也可以是，所述离合器容量在所述液压下降时降低来切断所述离合器装置。

发明效果

根据本发明的上述(1)所述的离合器控制装置，能够使离合器容量的控制目标值以维持为与离合器装置即将开始连接时的目标值相当的连接准备目标值的方式，预先与离合器操作件的操作分离而变化。即，在离合器操作件的操作位置在离合器切断后返回到离合器连接位置之前，能够使离合器装置预先成为即将开始连接时的状态。因此，能够抑制离合器装置相对于离合器操作件的操作的工作延迟，使手动离合器操作的介入时的离合器装置的连接性能(响应性)提高。

根据本发明的上述(2)所述的离合器控制装置，在与离合器操作件的操作量对应的相对操作目标值向离合器连接侧超过了连接准备目标值的情况下，基于相对操作目标值来控制离合器容量，由此用户能够通过手动离合器操作与操作量成比例地进行离合器装置的连接操作。

根据本发明的上述(3)所述的离合器控制装置，在离合器操作件被向离合器连接侧操作而达到了规定的操作量的情况下，当作根据用户要求而结束了手动离合器操作的介入，能够连续地切换为自动控制。

根据本发明的上述(4)所述的离合器控制装置，能够在离合器装置即将完全切断的状态时设定连接准备目标值，在通过用户操作超过了连接准备目标值之后，能够以反映用户要求的方式迅速地连接离合器装置。

根据本发明的上述(5)所述的离合器控制装置，能够稳定且准确地检测用户要求离合器切断的时机。

根据本发明的上述(6)、(7)所述的离合器控制装置，能够抑制由液压的流动阻力(压力损失)引起的离合器致动器与离合器装置之间的驱动力的传递延迟。

附图说明

图1是本发明的实施方式中的机动二轮车的左侧视图。

图2是上述机动二轮车的变速器及变换机构的剖视图。

图3是包括离合器致动器的离合器工作系统的概略说明图。

图4是变速系统的框图。

图5是表示离合器致动器的供给液压的变化的线图。

图6是从换挡心轴的轴向观察换挡臂及换挡操作检测开关的主视图。

图7是图6的VII-VII剖视图。

图8是换挡操作检测开关检测到换挡操作的状态的与图6相当的主视图。

图9是表示本实施方式的离合器控制装置中的加压控制的处理的流程图。

图10是表示本实施方式的离合器控制装置中的连接准备控制的处理的流程图。

图11A是表示比较例的离合器控制装置中的控制参数的变化的时序图。

图11B是表示本实施方式的离合器控制装置中的控制参数的变化的时序图。

图12是表示本实施方式的离合器控制杆操作量与传感器输出电压及离合器容量的相关的线图。

图13是表示本实施方式的离合器控制模式的转换的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等朝向只要没有特别记载，则就与以下进行说明的车辆中的朝向相同。另外，在以下的说明所使用的图中适当部位示出了表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP。

<车辆整体>

如图1所示，本实施方式适用于作为跨骑型车辆的机动二轮车1。机动二轮车1的前轮2支承于左右一对的前叉3的下端部。左右前叉3的上部经由转向杆4而支承于车架5的前端部的头管6。在转向杆4的顶桥上安装有杆式的转向车把4a。

车架5具备：头管6；主管7，其在车宽方向(左右方向)中央从头管6向后下方延伸；左右枢轴框架8，其与主管7的后端部的下方相连；以及座椅框架9，其与主管7及左右枢轴框架8的后方相连。摆臂11的前端部以能够摆动的方式枢轴支承于左右枢轴框架8。在摆臂11的后端部支承有机动二轮车1的后轮12。

在左右主管7的上方支承有燃料箱18。在燃料箱18的后方且座椅框架9的上方沿前后排列而支承有前座椅19和后座椅罩19a。座椅框架9的周围由后盖罩9a覆盖。在左右主管7的下方悬置有作为机动二轮车1的原动机的动力单元PU。动力单元PU例如经由链式传动机构与后轮12连结。

动力单元PU一体地具有位于其前侧的发动机(内燃机)13和位于后侧的变速器21。发动机13例如是使曲轴14的旋转轴沿着左右方向(车宽方向)的多气缸发动机。发动机13使气缸16在曲轴箱15的前部上方立起。曲轴箱15的后部为收容变速器21的变速器箱17。

<变速器>

如图2所示，变速器21是具有主轴22、中间轴23以及跨两轴22、23的变速齿轮组24的有级式的传动装置。中间轴23构成变速器21以及动力单元PU的输出轴。中间轴23的端部向曲轴箱15的后部左侧突出，并经由上述链式传动机构与后轮12连结。

变速齿轮组24具有分别支承于两轴22、23的变速挡数量的齿轮。变速器21为在两轴22、23之间变速齿轮组24的对应的齿轮对彼此始终啮合的常啮合式。支承于两轴22、23的多个齿轮被分类为相对于对应的轴能够旋转的游动齿轮、以及花键嵌合于对应的轴的滑动齿轮(换挡机构)。在这些游动齿轮和滑动齿轮中的一方设置有在轴向上凸出的卡爪，在另一方设置有为了供卡爪卡合而在轴向上凹陷的插槽。即，变速器21是所谓的卡爪变速器。

一并参照图3，变速器21的主轴22及中间轴23在曲轴14的后方沿前后排列配置。在主轴22的右端部同轴配置有通过离合器致动器50进行工作的离合器装置26。离合器装置26例如为湿式多片离合器，是所谓的常开离合器。即，离合器装置26通过来自离合器致动器50的液压供给而成为能够传递动力的连接状态，若来自离合器致动器50的液压供给消失，则返回到不能传递动力的切断状态。

参照图2，曲轴14的旋转动力经由离合器装置26向主轴22传递，并从主轴22经由变速齿轮组24的任意的齿轮对向中间轴23传递。在中间轴23中的向曲轴箱15的后部左侧突出的左端部安装有上述链式传动机构的主动链轮27。

在变速器21的后上方收容有切换变速齿轮组24的齿轮对的变换机构25。变换机构25通过与两轴22、23平行的中空圆筒状的换挡鼓36的旋转，与形成于该换挡鼓36的外周的导引槽的图案对应而使多个换挡拨叉36a工作，对变速齿轮组24中的两轴22、23间的动力传递所使用的齿轮对进行切换。

变换机构25具有与换挡鼓36平行的换挡心轴31。在换挡心轴31旋转时，固定于换挡心轴31的换挡臂31a使换挡鼓36旋转，与导引槽的图案对应而使换挡拨叉36a沿轴向移动，从而对变速齿轮组24内的能够传递动力的齿轮对进行切换(即，对变速挡进行切换。)。

为了能够操作变换机构25，换挡心轴31使轴外侧部31b向曲轴箱15的车宽方向外侧(左方)突出。在换挡心轴31的轴外侧部31b同轴地安装有换挡载荷传感器42(换挡操作检测单元)(参照图1)。在换挡心轴31的轴外侧部31b(或换挡载荷传感器42的旋转轴)安装有摆动杆33。摆动杆33从夹紧固定于换挡心轴31(或旋转轴)的基端部33a向后方延伸，且在其前端部33b经由上球窝接头34a而摆动自如地连结有连杆34的上端部。连杆34的下端部经由下球窝接头(未图示)而摆动自如地连结于供驾驶员进行脚操作的换挡踏板32。

如图1所示，换挡踏板32的前端部经由沿着左右方向的轴而以能够上下摆动的方式支承于曲轴箱15的下部。在换挡踏板32的后端部设置有踏板部，该踏板部供放置在脚踏板32a上的驾驶员的脚尖钩挂，在换挡踏板32的前后中间部连结有连杆34的下端部。

如图2所示，包括换挡踏板32、连杆34及变换机构25而构成进行变速器21的变速挡齿轮的切换的换挡装置35。在换挡装置35中，将在变速器箱17内切换变速器21的变速挡的集合体(换挡鼓36、换挡拨叉36a等)称为变速工作部35a，将被输入向换挡踏板32的变速动作而绕换挡心轴31的轴旋转并使该旋转向变速工作部35a传递的集合体(换挡心轴31、换挡臂31a等)称为变速操作接受部35b。

在此，机动二轮车1采用由驾驶员仅进行变速器21的变速操作(换挡踏板32的脚操作)且根据换挡踏板32的操作而通过电控制自动地进行离合器装置26的断接操作的所谓的半自动的变速系统(自动离合器式变速系统)。

<变速系统>

如图4所示，上述变速系统具备离合器致动器50、ECU60(Electronic ControlUnit，控制装置)及各种传感器41～45。

ECU(控制部)60基于来自根据换挡鼓36的旋转角来检测变速挡的挡位传感器41、及对输入到换挡心轴31的操作转矩进行检测的换挡载荷传感器(例如转矩传感器)42的检测信息、以及来自节气门开度传感器43、车速传感器44及发动机转速传感器45等的各种车辆状态检测信息等，来对离合器致动器50进行工作控制，并且对点火装置46和燃料喷射装置47进行工作控制。来自后述的液压传感器57、58、以及换挡操作检测开关(换空挡开关)48的检测信息也向ECU60输入。

另外，ECU60具备液压控制部(离合器控制部)61，关于其功能在后文叙述。

一并参照图3，离合器致动器50通过由ECU60进行工作控制，从而能够对使离合器装置26断开或接合的液压进行控制。离合器致动器50具备作为驱动源的电动马达52(以下，简称为马达52。)和由马达52驱动的主液压缸51。离合器致动器50与设置在主液压缸51和液压供排端口50p之间的液压回路装置53一起构成一体的离合器控制单元50A。

ECU60基于预先设定的运算程序，来运算为了使离合器装置26断开或接合而向从动液压缸28供给的液压的目标值(目标液压)，并以使由下游侧液压传感器58检测出的从动液压缸28侧的液压(从动液压)接近目标液压的方式控制离合器控制单元50A。

主液压缸51通过马达52的驱动使液压缸主体51a内的活塞51b进行行程，从而能够将液压缸主体51a内的工作油相对于从动液压缸28进行供给或排出。图中符号55表示作为滚珠丝杠机构的转换机构，符号54表示跨马达52和转换机构55的传递机构，符号51e表示与主液压缸51连接的贮存箱。

液压回路装置53具有将从主液压缸51向离合器装置26侧(从动液压缸28侧)延伸的主油路(液压供排油路)53m的中间部位开通或切断的阀机构(电磁阀56)。液压回路装置53的主油路53m分为比电磁阀56靠主液压缸51侧的上游侧油路53a、以及比电磁阀56靠从动液压缸28侧的下游侧油路53b。液压回路装置53还具备绕过电磁阀56而将上游侧油路53a与下游侧油路53b连通的旁通油路53c。

电磁阀56是所谓的常开阀。在旁通油路53c设置有使仅在从上游侧向下游侧的方向上使工作油流通的单向阀53c1。在电磁阀56的上游侧设置有对上游侧油路53a的液压进行检测的上游侧液压传感器57。在电磁阀56的下游侧设置有对下游侧油路53b的液压进行检测的下游侧液压传感器58。

如图1所示，离合器控制单元50A例如收容在后盖罩9a内。从动液压缸28安装在曲轴箱15的后部左侧。离合器控制单元50A和从动液压缸28经由液压配管53e(参照图3)连接。

如图2所示，从动液压缸28同轴配置于主轴22的左方。从动液压缸28在来自离合器致动器50的液压供给时，将在主轴22内贯通的推杆28a向右方按压。通过将推杆28a向右方按压，从而从动液压缸28经由该推杆28a使离合器装置26向连接状态工作。若液压供给消失，则从动液压缸28解除推杆28a的按压，使离合器装置26返回到切断状态。

为了将离合器装置26维持为连接状态，需要持续进行液压供给，但相应地会消耗电力。因此，如图3所示，在离合器控制单元50A的液压回路装置53设置电磁阀56，在向离合器装置26侧的液压供给后关闭电磁阀56。由此，成为维持向离合器装置26侧的供给液压且与压力降低量相应地补充液压(与泄漏量相应地进行再补充)的结构，来抑制能量消耗。

<离合器控制>

接着，参照图5的线图对离合器控制系统的作用进行说明。在图5的线图中，纵轴表示下游侧液压传感器58检测的供给液压，横轴表示经过时间。

在机动二轮车1的停车时(怠速时)，由ECU60控制的马达52及电磁阀56均处于电力供给被切断的状态。即，马达52处于停止状态，电磁阀56处于开阀状态。此时，从动液压缸28侧(下游侧)成为比半结合点液压TP低的低压状态，离合器装置26成为非接合状态(切断状态、分离状态)。该状态相当于图5的区域A。

在机动二轮车1的起步时，若使发动机13的转速上升，则仅向马达52供给电力，从主液压缸51经由开阀状态的电磁阀56向从动液压缸28供给液压。当从动液压缸28侧(下游侧)的液压上升到半结合点液压TP以上时，开始离合器装置26的接合，离合器装置26成为能够传递一部分动力的半离合状态。由此，能够进行机动二轮车1的平顺地起步。该状态相当于图5的区域B。

不久，离合器装置26的输入旋转与输出旋转之差缩小，当从动液压缸28侧(下游侧)的液压达到下限保持液压LP时，离合器装置26的接合向锁定状态转变，发动机13的驱动力全部向变速器21传递。该状态相当于图5的区域C。将区域A～C作为起步区域。

当从主液压缸51侧向从动液压缸28侧供给液压时，使电磁阀56成为开阀状态，向马达52通电来使驱动马达52正转，从而对主液压缸51进行加压。由此，从动液压缸28侧的液压被调整为离合器接合液压。此时，离合器致动器50的驱动基于下游侧液压传感器58的检测液压而被进行反馈控制。

然后，当从动液压缸28侧(下游侧)的液压达到上限保持液压HP时，向电磁阀56供给电力而该电磁阀56进行闭阀工作，并且停止向马达52供给电力而停止液压的产生。即，上游侧的液压被释放而成为低压状态，另一方面，下游侧维持为高压状态(上限保持液压HP)。由此，在主液压缸51不产生液压的情况下将离合器装置26维持为接合状态，能够在使机动二轮车1可行驶的基础上抑制电力消耗。

在此，也可能存在向离合器装置26刚填充液压之后通过变速操作进行变速的情况。在该情况下，在电磁阀56进行闭阀工作而使上游侧成为低压状态之前，保持电磁阀56开阀状态而驱动马达52反转，对主液压缸51进行减压并且使贮存箱51e连通，将离合器装置26侧的液压向主液压缸51侧释放。此时，离合器致动器50的驱动基于上游侧液压传感器57的检测液压而被进行反馈控制。

即使在将电磁阀56关闭且将离合器装置26维持为接合状态的状态下，也如图5的区域D那样，下游侧的液压逐渐降低(泄漏)。即，由于因电磁阀56及单向阀53c1的密封的变形等引起的液压泄漏、温度降低这样的原因，下游侧的液压逐渐降低。

另一方面，如图5的区域E那样，也存在因温度上升等而下游侧的液压上升的情况。若是下游侧的细微的液压变动，则能够通过未图示的蓄压器吸收，不会在每次液压变动时都使马达52及电磁阀56工作而增加电力消耗。

如图5的区域E那样，在下游侧的液压上升到上限保持液压HP的情况下，通过降低向电磁阀56的电力供给等，从而使电磁阀56阶段性地成为开阀状态，将下游侧的液压向上游侧释放。

如图5的区域F那样，在下游侧的液压降低至下限保持液压LP的情况下，电磁阀56在保持关闭的状态下开始向马达52供给电力，使上游侧的液压上升。在上游侧的液压超过下游侧的液压时，该液压经由旁通油路53c及单向阀53c1向下游侧补给(再补充)。当下游侧的液压成为上限保持液压HP时，停止向马达52供给电力而停止液压的产生。由此，下游侧的液压被维持在上限保持液压HP与下限保持液压LP之间，离合器装置26维持为接合状态。区域D～F成为巡航区域。

在机动二轮车1停止时变速器21成为空挡的情况下，使向马达52及电磁阀56的电力供给均停止。由此，主液压缸51停止产生液压，停止向从动液压缸28供给液压。电磁阀56成为开阀状态，下游侧油路53b内的液压向贮存箱51e返回。由此，从动液压缸28侧(下游侧)成为比半结合点液压TP低的低压状态，离合器装置26成为非接合状态。该状态相当于图5的区域G、H。区域G、H成为停止区域。

另一方面，在机动二轮车1停止时变速器21保持为挂挡的情况下，成为向从动液压缸28侧施加了待机液压WP的待机状态。

待机液压WP是比开始离合器装置26的连接的半结合点液压TP稍低的液压，是不连接离合器装置26的液压(在图5的区域A、H中施加的液压)。通过待机液压WP的施加，能够进行离合器装置26的无效填充(各部分的松动、工作反作用力的消除以及向液压路径施加预压等)，使离合器装置26的连接时的工作响应性提高。

<变速控制>

接着，对机动二轮车1的变速控制进行说明。

本实施方式的机动二轮车1在变速器21的挡位处于一挡的挂挡状态且车速小于与停车相当的设定值的挂挡停车状态下，在进行对换挡踏板32的从一挡向空挡的换挡操作时，进行使向从动液压缸28供给的待机液压WP降低的控制。

在此，在机动二轮车1为停车状态、且变速器21的挡位处于除了空挡以外的任意变速挡位置的情况下，即，在变速器21处于挂挡停车状态的情况下，向从动液压缸28供给预先设定的待机液压WP。

待机液压WP在通常时(未检测到换挡踏板32的变速操作的非检测状态的情况下)被设定为作为标准待机液压的第一设定值P1(参照图5)。由此，离合器装置26成为进行了上述无效填充的待机状态，从而使离合器接合时的响应性提高。即，当驾驶员增大节气门开度而使发动机13的转速上升时，通过向从动液压缸28供给液压而立即开始离合器装置26的接合，从而能够实现机动二轮车1的迅速的起步加速。

机动二轮车1为了检测驾驶员对换挡踏板32的换挡操作，与换挡载荷传感器42分开而具备换挡操作检测开关48。

并且，在挂挡停车状态下，在换挡操作检测开关48检测到从一挡向空挡的换挡操作时，液压控制部61进行将待机液压WP设定为比进行变速操作之前的第一设定值P1低的第二设定值P2(低压待机液压，参照图5)的控制。

在变速器21处于挂挡状态的情况下，通常时向从动液压缸28供给与第一设定值P1相当的标准待机液压，因此在离合器装置26中产生略微的所谓的拖曳。此时，存在变速器21的卡爪离合器中的相互啮合的卡爪及插槽(卡爪孔)在旋转方向上相互按压，产生卡合解除的阻力而加重换挡操作的情况。在这样的情况下，当使向从动液压缸28供给的待机液压WP降低到与第二设定值P2相当的低压待机液压时，卡爪与插槽的卡合容易解除，从而减轻换挡操作。

<换挡操作检测开关>

如图6、图7所示，换挡操作检测开关48以与从换挡心轴31的旋转中心(轴心)C1向径向外侧延伸的换挡臂31a的外周端部在径向上对置的方式设置。图6中箭头SUP表示换挡心轴31的旋转方向的升挡侧，箭头SDN表示换挡心轴31的旋转方向的降挡侧。

参照图6，换挡臂31a沿着通过轴心C1的延伸基准线L1延伸。换挡操作检测开关48支承于变速器箱17侧，换挡臂31a相对于该换挡操作检测开关48进行相对旋转。

换挡操作检测开关48呈圆柱状，使中心线L2沿着换挡心轴31的径向配置。换挡操作检测开关48具有沿着中心线L2进行行程的检测件48s。检测件48s朝向设置于换挡臂31a的外周端部的被检测构件49突出。

换挡臂31a将使延伸基准线L1的延长线与换挡操作检测开关48的中心线L2一致的位置作为中立位置D1。换挡臂31a由未图示的复位弹簧朝向中立位置D1施力。在换挡臂31a的外周端部，与换挡操作检测开关48对置地设置有被检测构件49。被检测构件49呈向径向外侧凸出的V字形状，并设置为关于延伸基准线L1对称的对称形状。被检测构件49具有朝向径向外侧的突出顶部49t、以及在换挡心轴31的旋转方向上形成于突出顶部49t的两侧的一对倾斜面部49s。一对倾斜面部49s相互配置为大致直角。在突出顶部49t形成有与换挡操作检测开关48的检测件48s的前端球面相同半径的圆倒角。

如图6所示，换挡臂31a在未作用有来自换挡踏板32的操作载荷的状态下，配置于中立位置D1。此时，被检测构件49的突出顶部49t在径向上与换挡操作检测开关48的检测件48s正对。由此，换挡操作检测开关48的检测件48s成为沉入状态，换挡操作检测开关48成为接通或断开状态(图中为接通状态)。

另一方面，如图8所示，当在换挡踏板32上作用有操作载荷而换挡心轴31旋转时，换挡臂31a也一体地旋转。在图8中，换挡心轴31及换挡臂31a向升挡侧旋转。当换挡臂31a旋转时，被检测构件49的突出顶部49t相对于换挡操作检测开关48的检测件48s在周向上位移。于是，检测件48s一边与一对倾斜面部49s中的一方滑动接触一边向突出状态变化，来切换换挡操作检测开关48的接通、断开状态。由此，ECU60检测换挡心轴31的从中立位置D1的旋转，即检测对换挡踏板32进行的变速操作。此时的换挡臂31a的旋转位置(换挡操作检测位置)D2是从中立位置D1仅旋转了2～3度的小角度θ1的位置。

需要说明的是，在图6、图8中，记载了以检测件48s的沉入为接通、以突出为断开的方式检测接通、断开的情况，但也可以是以通过检测件48s与倾斜面部49s接触为接通、通过不接触为断开的方式检测接通、断开。

这样，通过在比换挡心轴31向外周侧延伸的换挡臂31a的外周端部设置具有突出顶部49t的被检测构件49，从而在换挡操作检测开关48中高灵敏度地检测由换挡踏板32的变速操作引起的换挡心轴31的略微的旋转。另外，与根据换挡操作载荷来检测变速操作的情况相比，根据固定于换挡心轴31的换挡臂31a的旋转位置来检测变速操作也能够进行高灵敏度的检测。另外，与检测和换挡心轴31分体构成的工作构件(换挡鼓36等)的位移的情况相比，能够更直接地检测变速操作。

<离合器控制模式>

如图13所示，本实施方式的离合器控制装置60A具有三种离合器控制模式。离合器控制模式在进行自动控制的自动模式M1、进行手动操作的手动模式M2、以及进行临时的手动操作的手动介入模式M3这三种模式之间，根据离合器控制模式切换开关59(参照图4)及离合器控制杆(离合器操作件)4b(参照图1)的操作而适当转换。需要说明的是，将包含手动模式M2和手动介入模式M3的对象称为手动系统M2A。

自动模式M1是通过自动起步、变速控制运算适合于行驶状态的离合器容量来控制离合器装置26的模式。手动模式M2是根据由乘员进行的离合器操作指示运算离合器容量来控制离合器装置26的模式。手动介入模式M3是在自动模式M1中接受来自乘员的离合器操作指示，并根据离合器操作指示运算离合器容量来控制离合器装置26的临时的手动操作模式。需要说明的是，在手动介入模式M3中，当乘员停止(完全松开)离合器控制杆4b的操作时，设定为返回到自动模式M1。

本实施方式的离合器控制装置60A通过发动机13的旋转驱动力驱动未图示的液压泵来产生离合器控制液压。因此，离合器控制装置60A在系统起动时，在自动模式M1下从离合器断开的状态(切断状态)起开始控制。另外，离合器控制装置60A在发动机13停止时不需要离合器操作，因此设定为在自动模式M1下返回离合器断开。

自动模式M1基本上自动地进行离合器控制，能够不进行杆操作地使机动二轮车1行驶。在自动模式M1中，通过节气门开度、发动机转速、车速及挡位传感器输出来控制离合器容量。由此，能够使机动二轮车1在仅通过节气门操作而不使发动机停转的情况下进行够起步，并且仅通过换挡操作就能够进行变速。但是，在与怠速相当的极低速时，有时离合器装置26自动地切断。另外，在自动模式M1中，通过握住离合器控制杆4b而成为手动介入模式M3，还能够任意地断开离合器装置26。

另一方面，在手动模式M2中，通过由乘员进行的杆操作来控制离合器容量。自动模式M1和手动模式M2能够通过在停车中操作离合器控制模式切换开关59(参照图4)来进行切换。需要说明的是，离合器控制装置60A还可以具备在向手动系统M2A(手动模式M2或手动介入模式M3)转换时表示杆操作有效的指示器。

手动模式M2基本上通过手动进行离合器控制，能够根据离合器控制杆4b的工作角度来控制离合器液压。由此，能够按照乘员的意思控制离合器装置26的断接，并且在与怠速相当的极低速时也能够连接离合器装置26来行驶。但是，有时通过杆操作会发生发动机停转，并且也不能仅通过节气门操作进行自动起步。需要说明的是，即使是手动模式M2，在换挡操作时离合器控制也会自动地介入。

在自动模式M1中，通过离合器致动器50自动地进行离合器装置26的断接，但通过进行对离合器控制杆4b的手动离合器操作，从而能够使手动操作临时介入离合器装置26的自动控制(手动介入模式M3)。

如图12所示，离合器控制杆4b的操作量(转动角度)与离合器控制杆操作量传感器(离合器操作量传感器)4c的输出值彼此处于比例关系(相关关系)。ECU60基于离合器控制杆操作量传感器4c的输出值来运算离合器装置26的目标液压。

一并参照图11A，即使基于离合器控制杆4b的操作量(离合器控制杆角度)来运算目标液压，在从动液压缸28中产生的实际的液压(从动液压)也会迟于目标液压而追随目标液压。即，由于在离合器致动器50与从动液压缸28之间的液压配管中产生压力损失，因此相对于基于杆操作量得到的目标液压，作为控制对象液压的从动液压(以及离合器间隙)的追随产生延迟。这样，当相对于目标液压而产生控制对象液压的延迟时，有时驾驶员会感到离合器装置26的响应性的不良。关于解决这一点的控制在后文叙述。

<手动离合器操作>

如图1所示，在转向车把4a的左把手的基端侧(车宽方向内侧)安装有作为离合器手动操作件的离合器控制杆4b。离合器控制杆4b不与离合器装置26进行使用线缆、液压等的机械连接，而是作为向ECU60发送离合器工作要求信号的操作件来发挥功能。即，机动二轮车1采用将离合器控制杆4b和离合器装置26电连接的离合器线控系统。

一并参照图4，在离合器控制杆4b上一体地设置有检测离合器控制杆4b的操作量(转动角度)的离合器控制杆操作量传感器4c。离合器控制杆操作量传感器4c将离合器控制杆4b的操作量转换为电信号并输出。在离合器控制杆4b的操作有效的状态(手动系统M2A)下，ECU60基于离合器控制杆操作量传感器4c的输出，来对离合器致动器50进行驱动。需要说明的是，离合器控制杆4b和离合器控制杆操作量传感器4c可以相互一体，也可以分体。

机动二轮车1具备切换离合器操作的控制模式的离合器控制模式切换开关59。离合器控制模式切换开关59在规定的条件下，能够任意地进行自动模式M1与手动模式M2的切换，该自动模式M1是自动地进行离合器控制的模式，该手动模式M2是根据离合器控制杆4b的操作而通过手动进行离合器控制的模式。例如，离合器控制模式切换开关59设置于在转向车把4a上安装的车把开关。由此，在通常的驾驶时乘员能够容易进行操作。

一并参照图12，离合器控制杆4b能够在释放状态与抵接状态之间转动，在释放状态下，离合器控制杆4b不被乘员进行握入操作而被释放并转动到离合器连接侧，在抵接状态下，通过乘员的握入而离合器控制杆4b向把手侧(离合器切断侧)转动并与把手抵接。离合器控制杆4b在从由乘员进行的握入操作释放时被施力，以便向作为初始位置的释放状态返回。

例如，离合器控制杆操作量传感器4c构成为，在完全握入离合器控制杆4b的状态(抵接状态)下使输出电压为零，根据从该状态进行离合器控制杆4b的松开动作(向离合器连接侧的操作)，使输出电压增加。在本实施方式中，将离合器控制杆操作量传感器4c的输出电压中的除了离合器控制杆4b的开始握住时存在的杆游隙量和确保手指进入握入的杆与把手之间的程度的间隙的抵接富余量之外的范围设定为有效电压的范围(离合器控制杆4b的有效操作范围)。

具体而言，将从操作量S1到操作量S2之间设定为与有效电压的下限值E1～上限值E2的范围对应，操作量S1是从离合器控制杆4b的抵接状态将离合器控制杆4b松开了抵接富余量的操作量，操作量S2是将离合器控制杆4b松开到杆游隙量开始为止的操作量。该下限值E1～上限值E2的范围以比例关系与手动操作离合器容量的运算值的零～MAX的范围对应。由此，能够降低机械的松动、传感器偏差等的影响，提高通过手动操作要求的离合器驱动量的可靠性。需要说明的是，也可以将离合器控制杆4b的操作量S1时设定为有效电压的上限值E2，将操作量S2时设定为下限值E1。

<加压控制>

参照图11B、图13，本实施方式的离合器控制装置60A在基于离合器控制杆操作进行的手动介入模式M3下的离合器切断操作时，进行以下详述的加压控制。加压控制为如下控制：基于离合器控制杆操作量传感器4c的输出值，在离合器控制杆4b的操作量达到了预先设定的规定值的情况下(离合器控制杆4b达到了规定的转动角度(介入判断杆角度θ2)的情况下)，将离合器容量的控制目标值(目标液压)设定为相对于与离合器控制杆4b的操作量对应的相对操作目标液压(相对操作目标值)Pv向离合器切断侧变化了的连接下限目标液压(连接下限目标值)Px。

介入判断杆角度(介入判断操作量)θ2相当于将离合器控制杆4b操作了游隙+α量的角度时的杆操作角度。连接下限目标液压Px相当于离合器装置26即将开始切断时(即将产生滑动时)的目标液压。在将离合器控制杆4b从介入判断杆角度θ2进一步握入规定角度时，与离合器控制杆4b的操作量对应的相对操作目标液压Pv达到连接下限目标液压Px。此时的杆位置为离合器切断位置。

在本实施方式中，相对于相对操作目标液压Pv，预先使离合器容量的控制目标值比离合器控制杆4b的操作更早地变化(降低)到连接下限目标液压Px。于是，在离合器控制杆4b达到离合器切断位置之前，离合器装置26预先成为即将切断时的状态。因此，在离合器控制杆4b达到了切断位置时，抑制离合器装置26的切断的延迟，使手动离合器操作介入时的离合器装置26的切断性能(响应性)提高。

接着，参照图9的流程图对在上述加压控制时由ECU60进行的处理的一例进行说明。该控制流程在选择了自动模式M1的情况下以规定的控制周期(1～10msec)反复执行。

如图9所示，在选择了自动模式M1时，ECU60执行自动离合器控制(步骤S11)。

接下来，ECU60判定离合器控制杆4b的转动角度是否超过预先设定的规定值(相当于介入判断杆角度θ2、游隙+α量的角度)(或为规定值以上)(步骤S12)。在步骤S12中为否(转动角度为规定值以下(或小于规定值))的情况下，返回到步骤S11(或暂时结束处理)。在步骤S12中为是(转动角度超过规定值(或为规定值以上))的情况下，移向手动介入模式M3。

此时，首先，移向步骤S13，将预先设定的加压液压(连接下限目标液压Px)设定为离合器目标液压(控制目标液压)。上述加压液压是离合器装置26不产生滑动的下限的液压，相当于上述下限保持液压LP。

在步骤S13之后，移向步骤S14，ECU60判定基于离合器控制杆4b的转动角度得到的目标液压(相对操作目标液压Pv)是否小于预先设定的加压液压(或为加压液压以下)。在步骤S14中为否(相对操作目标液压Pv为加压液压以上(或超过加压液压))的情况下，返回到步骤S13(或暂时结束处理)。在步骤S14中为是(相对操作目标液压Pv小于加压液压(或为加压液压以下))的情况下，移向步骤S15，将基于离合器控制杆4b的转动角度得到的相对操作目标液压Pv设定为离合器目标液压。由此，移向手动离合器控制。

在步骤S15之后，移向步骤S16，ECU60判定离合器控制杆4b的转动角度是否小于预先设定的规定值(介入判断杆角度θ2)(或为规定值以下)。在步骤S16中为否(转动角度为规定值以上(或超过规定值))的情况下，返回到步骤S15(或暂时结束处理)。在步骤S16中为是(转动角度小于规定值(或为规定值以下))的情况下，当作离合器介入操作结束而返回到自动离合器控制(步骤S17)。需要说明的是，也可以在步骤S15之后进行后述的连接准备控制。

<连接准备控制>

参照图11B、图13，在本实施方式的离合器控制装置60A中，在基于离合器控制杆操作进行的手动介入模式M3下的离合器切断操作时，在由下游侧液压传感器58检测出的从动液压达到了预先设定的切断判断液压(切断判断值)Pz的情况下，进行以下详述的连接准备加压控制。连接准备控制为如下控制：将离合器容量的控制目标值(目标液压)设定为相对于与离合器控制杆4b的操作量对应的相对操作目标液压Pv接近切断判断液压Pz的连接准备目标液压(连接准备目标值)Py。

切断判断液压Pz是能够判断为离合器装置26充分断开(没有转矩传递)的液压，且也是离合器装置26的即将开始连接时的液压。连接准备目标液压Py相当于离合器装置26即将开始连接时(即将产生转矩传递时)的目标液压，与切断判断液压Pz近似(切断判断液压Pz+α)。当完全握入离合器控制杆4b时，与离合器控制杆4b的操作量对应的相对操作目标液压Pv低于切断判断液压Pz。从动液压迟于相对操作目标液压Pv而朝向切断判断液压Pz下降。当从动液压达到切断判断液压Pz时，相对于低于切断判断液压Pz的相对操作目标液压Pv使目标液压急剧增加，将目标液压设定为连接准备目标液压Py。离合器控制杆4b在从完全握入的状态向松开方向(离合器连接方向)转动规定量时，返回到离合器连接前位置。离合器连接前位置是相对操作目标液压Pv成为连接准备目标液压Py的杆位置。

在本实施方式中，离合器容量的控制目标值以维持为离合器装置26即将开始连接时的连接准备目标液压Py的方式，预先与离合器控制杆4b的操作分离而变化(增加)。于是，在离合器控制杆4b从被握入的位置返回到离合器连接前位置之前，目标液压预先变化为连接准备目标液压Py。因此，在离合器控制杆4b返回到连接位置时，抑制了离合器装置26的连接延迟，使手动离合器操作介入时的离合器装置26的连接性能(响应性)提高。

接着，参照图10的流程图对在上述连接准备控制时由ECU60进行的处理的一例进行说明。该控制流程在选择了自动模式M1的情况下以规定的控制周期(1～10msec)反复执行。

如图10所示，在选择了自动模式M1时，ECU60执行自动离合器控制(步骤S21)。

接下来，ECU60判定离合器控制杆4b的转动角度是否超过预先设定的规定值(相当于介入判断杆角度θ2、游隙+α量的角度)(或为规定值以上)(步骤S22)。在步骤S22中为否(转动角度为规定值以下(或低于规定值))的情况下，返回到步骤S21(或暂时结束处理)。在步骤S22中为是(转动角度超过规定值(或为规定值以上))的情况下，移向手动介入模式M3。

此时，在图10中，移向步骤S23，将基于离合器控制杆4b的转动角度得到的相对操作目标液压Pv设定为离合器目标液压(控制目标液压)。由此，移向手动离合器控制。需要说明的是，也可以在步骤S22之后进行前述的加压控制。

在步骤S23之后，移向步骤S24，ECU60判定从动液压缸28的液压(从动液压)是否小于预先设定的下限液压(切断判断液压Pz)(或为下限液压以下)。上述下限液压是能够判断为离合器装置26充分断开(没有转矩传递)的液压。在步骤S24中为否(从动液压为下限液压以上(或超过下限液压))的情况下，返回到步骤S23(或暂时结束处理)。在步骤S24中为是(从动液压小于下限液压(或为下限液压以下))的情况下，当作离合器装置26充分断开而移向步骤S25。在步骤S25中，将离合器目标液压设定为下限液压+α(连接准备目标液压Py)。

在步骤S25之后，移向步骤S26，ECU60判定基于离合器控制杆4b的转动角度得到的相对操作目标液压Pv是否超过下限液压(或为下限液压以上)。在步骤S26中为否(相对操作目标液压Pv为下限液压以下(或为小于下限液压))的情况下，返回到步骤S25(或暂时结束处理)。在步骤S26中为是(相对操作目标液压Pv超过下限液压(或为下限液压以上))的情况下，进入步骤S27，将基于离合器控制杆4b的转动角度得到的相对操作目标液压Pv设定为离合器目标液压。

在步骤S27之后，移向步骤S28，ECU60判定离合器控制杆4b的转动角度是否小于预先设定的规定值(介入判断杆角度θ2)(或为规定值以下)。在步骤S28中为否(转动角度为规定值以上(或超过规定值))的情况下，返回到步骤S27(或暂时结束处理)。在步骤S28中为是(转动角度小于规定值(或为规定值以下))的情况下，当作离合器介入操作结束而返回到自动离合器控制(步骤S29)。

<离合器控制参数的时间变化>

参照图11A、图11B，对离合器控制参数的时间变化的一例进行说明。

参照图11A的比较例，在自动模式M1下的离合器接合时，若进行离合器控制杆4b的握入操作，则离合器控制杆4b的转动角度增加。离合器致动器50以与该离合器控制杆4b的操作(转动角度的增加)连动的方式工作，与离合器控制杆4b的操作量(转动角度)的变化对应而使离合器控制的目标液压(从动液压的控制目标值)减少。即，使相对操作目标液压Pv减少。由此，使离合器装置26向切断方向工作。

另外，若进行从离合器控制杆4b的握入起的释放操作，则离合器控制杆4b的转动角度减少。离合器致动器50以与该离合器控制杆4b的操作(转动角度的减少)连动的方式工作，与离合器控制杆4b的操作量(转动角度)的变化对应而使离合器控制的目标液压(从动液压的控制目标值)增加。即，使相对操作目标液压Pv增加。由此，使离合器装置26向连接方向工作。

此时，目标液压(相对操作目标液压Pv)被控制成与杆角度的变化量成比例地变化。换言之，目标液压被控制成相对于杆角度成为1∶1的变化。

另一方面，作为实际的控制对象的从动液压(及离合器间隙)由于从离合器致动器50到从动液压缸28的液压路径内的阻力(压力损失)的影响，迟于目标液压而变化。由此，产生离合器装置26相对于离合器控制杆4b的操作的略微的工作延迟，驾驶员有时会感到离合器装置26的断开不良以及连接不良。

参照图11B，在本实施方式中，进行如下控制(加压控制)：在刚进行杆切断操作之后，目标液压相对于杆角度不是1∶1的变化，而是在离合器容量成为与下限液压相当的连接下限目标液压Px之前，预先使目标液压比相对操作目标液压Pv更早地变化(降低)。

例如，在自动模式M1下进行离合器介入操作的情况下，从离合器接合状态检测基于离合器控制杆4b进行的切断操作，当杆角度达到预先设定的规定值(介入判断杆角度θ2)时(时机t1)，向上述加压控制转变。即，在上述时机t1之后，以在离合器装置26不滑动的范围内降低离合器容量的方式，使目标液压下降到成为与下限液压相当的连接下限目标液压Px。

由此，在比追随于相对操作目标液压Pv早的时机，从动液压变化为即将开始切断离合器装置26时的液压(连接下限目标液压Px)，离合器装置26变化为即将开始切断时的状态(切断准备状态)。即，即使存在离合器液压路径的压力损失，也能够抑制从动液压相对于目标液压的追随的延迟，抑制离合器装置26的工作的延迟。因此，与维持相对于杆角度的1∶1的液压控制的情况相比，离合器切断所需的时间缩短，驾驶员不易感到切断操作时的离合器装置26的断开不良。换言之，能够使离合器装置26的切断响应性提高。

之后，在相对操作目标液压Pv达到加压液压的时刻(时机t2)，结束上述加压控制，恢复到基于相对操作目标液压Pv进行的液压控制。由此，能够根据杆操作成比例地切断离合器装置26。在手动介入控制的前后，离合器容量的控制目标值被设定为与手动离合器操作分离的自动控制目标液压(自动控制目标值)Pa。

另外，参照图11A的比较例，在握住离合器控制杆4b的期间，离合器装置26始终被向释放方向控制，因此在离合器装置26切断后(从动液压降低到切断判断液压Pz后)，从动液压进一步降低。这样，在离合器装置26的再连接时，从动液压上升到连接液压为止需要时间，与目标液压的背离也变大。

参照图11B，在本实施方式中，若从动液压达到预先设定的切断判断液压Pz(判断为离合器装置26充分断开的液压)，则不论杆角度如何，都停止离合器装置26的向释放方向的控制(从动液压的降低控制)，而进行将目标液压维持为预先设定的规定值(连接准备目标液压Py)的控制(连接准备控制)。

例如，在自动模式M1下进行离合器介入操作的情况下，进行基于离合器控制杆4b实施的切断操作，当追随于相对操作目标液压Pv的从动液压达到预先设定的规定值(切断判断液压Pz)时(时机t3)，向上述连接准备控制转变。即，在上述时机t3，在从动液压达到切断判断液压Pz之后，以使离合器容量不进一步降低的方式，使目标液压上升到与切断判断液压Pz+α相当的连接准备目标液压Py。

由此，能够抑制在离合器装置26的切断后从动液压进一步降低，缩短离合器装置26再连接时所需要的时间。即，即使存在离合器液压路径的压力损失，也能够抑制从动液压相对于目标液压的追随的延迟，抑制离合器装置26的工作的延迟。因此，与维持相对于杆角度的1∶1的液压控制的情况相比，缩短了与离合器再连接所需的时间，驾驶员不易感觉到连接操作时的离合器装置26的连接不良。换言之，能够提高离合器装置26的连接响应性。

然后，在相对操作目标液压Pv超过切断判断液压Pz的时间点(时机t4)，结束上述连接准备控制，恢复到基于相对操作目标液压Pv进行的液压控制。由此，能够根据杆操作成比例地连接离合器装置26。在手动介入控制的前后，离合器容量的控制目标值被设定为从手动离合器操作分离的自动控制目标液压Pa。

在由控制装置运算的目标液压达到切断判断液压Pz的时间点，也考虑进行将目标液压设定为与切断判断液压Pz相当的规定值这样的控制，但迟于杆操作而追随的从动液压达到切断判断液压Pz会延迟。即，存在油路路径的摩擦(油流动阻力)，因此若不使目标液压比切断判断液压Pz降低而驱动离合器致动器50，则从动液压达到切断判断液压Pz会延迟。

如以上说明的那样，上述实施方式的离合器控制装置60A具备：发动机13；变速器21；离合器装置26，其使发动机13与变速器21之间的动力传递断开或连接；离合器致动器50，其驱动离合器装置26来变更离合器容量；ECU60，其运算离合器容量的控制目标值；离合器控制杆4b，其能够通过手动操作离合器装置26；以及离合器控制杆操作量传感器4c，其将离合器控制杆4b的操作量转换为电信号，其中，ECU60在基于离合器致动器50进行的离合器装置26的自动控制中，能够进行基于离合器控制杆4b实施的手动离合器操作的介入，ECU60在基于手动离合器操作的介入进行的离合器切断操作时，在基于离合器控制杆操作量传感器4c的输出值得到的离合器控制杆4b的操作量达到了预先设定的规定值(介入判断杆角度θ2)的情况下，将离合器容量的控制目标值设定为相对于与离合器控制杆4b的操作量相应的相对操作目标液压Pv向离合器切断侧变化了的连接下限目标液压Px。

根据该结构，直至成为与离合器装置26即将开始切断时(即将滑动时)的下限值相当的连接下限目标液压Px为止，能够预先使离合器容量的控制目标值比离合器控制杆4b的操作更早地变化。即，在离合器控制杆4b的操作位置到达离合器切断位置之前，能够预先使离合器装置26成为即将切断时的状态。因此，能够抑制离合器装置26相对于离合器控制杆4b的切断操作的工作的延迟，使手动离合器操作介入时的离合器装置26的切断性能(响应性)提高。

在上述离合器控制装置60A中，ECU60在将离合器容量的控制目标值设定为连接下限目标液压Px的状态下，在相对操作目标液压Pv向离合器切断侧超过了连接下限目标液压Px的情况下，向基于相对操作目标液压Pv进行的离合器控制转变。

根据该结构，在与离合器控制杆4b的操作量对应的相对操作目标液压Pv向离合器切断侧超过了连接下限目标液压Px的情况下，基于相对操作目标液压Pv来控制离合器容量，由此用户能够通过手动离合器操作与操作量成比例地进行离合器装置26的切断操作。

在上述离合器控制装置60A中，ECU60基于离合器控制杆操作量传感器4c的输出值，在离合器控制杆4b被向离合器连接侧操作而超过了介入判断杆角度θ2的情况下，将离合器容量的控制目标值设定为与手动离合器操作分离的自动控制目标液压Pa。

根据该结构，在离合器控制杆4b被向离合器连接侧操作而达到了规定的杆角度的情况下，当作根据用户要求而结束了手动离合器操作的介入，能够连续地切换为自动控制。

在上述离合器控制装置60A中，连接下限目标液压Px是离合器装置26不滑动的值(离合器装置26不产生间隙的值)。

根据该结构，能够在离合器装置26刚完全连接的状态之后开始离合器装置26的切断，在通过用户操作超过了连接下限目标液压Px之后，能够以反映用户要求的方式迅速地切断离合器装置26。

另外，上述离合器控制装置60A还具备检测相对于离合器容量的控制目标值的实际的控制参数(从动液压)的控制参数传感器(下游侧液压传感器)58，ECU60在基于手动离合器操作的介入进行的离合器切断操作时，在由控制参数传感器检测到的控制参数达到了预先设定的切断判断液压Pz的情况下，将离合器容量的控制目标值设定为相对于与离合器控制杆4b的操作量对应的相对操作目标液压Pv接近切断判断液压Pz的连接准备目标液压Py。

根据该结构，能够使离合器容量的控制目标值以维持为与离合器装置26即将开始连接时的目标值相当的连接准备目标液压Py的方式，预先与离合器控制杆4b的操作分离而变化。即，在离合器控制杆4b的操作位置在离合器切断后返回到离合器连接位置之前，能够预先使离合器装置26成为即将开始连接时的状态。因此，能够抑制离合器装置26相对于离合器控制杆4b的操作的工作延迟，使手动离合器操作的介入时的离合器装置26的连接性能(响应性)提高。

在上述离合器控制装置60A中，在通过手动离合器操作的介入而处于离合器切断状态时，在相对操作目标液压Pv向离合器连接侧超过了连接准备目标液压Py的情况下，ECU60向基于相对操作目标液压Pv进行的离合器控制转变。

根据该结构，在与离合器控制杆4b的操作量对应的相对操作目标液压Pv向离合器连接侧超过了连接准备目标液压Py的情况下，基于相对操作目标液压Pv来控制离合器容量，由此用户能够通过手动离合器操作与操作量成比例地进行离合器装置26的连接操作。

在上述离合器控制装置60A中，切断判断液压Pz是能够判断为离合器装置26没有拖曳的值(离合器装置26产生了足够的间隙的值)。

根据该结构，能够在离合器装置26即将完全切断的状态时设定连接准备目标液压Py，在通过用户操作而超过了连接准备目标液压Py之后，能够以反映用户要求的方式迅速地连接离合器装置26。

本发明不限于上述实施方式，例如不限于向通过液压的增加来连接离合器且通过液压的降低来切断离合器的结构的适用，也可以适用于通过液压的增加来切断离合器且通过液压的降低来连接离合器的结构。

离合器操作件不限于离合器控制杆，也可以是离合器踏板、其他各种操作件。

不限于向上述实施方式那样使离合器操作自动化的跨骑型车辆的适用，也可以适用于具备以手动离合器操作为基础且在规定的条件下能够不进行手动离合器操作地调整驱动力来进行变速的、所谓的无离合器操作的变速装置的跨骑型车辆。

另外，上述跨骑型车辆中包括驾驶员跨车身地乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车(包括带原动机的自行车及小型摩托车型车辆)，还包括三轮(除了前一轮且后二轮之外，还包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆，并且还包括在原动机中包含电动马达的车辆。

并且，上述实施方式中的结构是本发明的一例，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种变更。

符号说明：

1 机动二轮车(跨骑型车辆)

4b 离合器控制杆(离合器操作件)

4c 离合器控制杆操作量传感器(离合器操作量传感器)

13 发动机

21 变速器

26 离合器装置

50 离合器致动器

58 控制参数传感器(下游侧液压传感器)

60 ECU(控制部)

60A 离合器控制装置

θ2 介入判断杆角度(介入判断操作量)

Pv 相对操作目标液压(相对操作目标值)

Px 连接下限目标液压(连接下限目标值)

Pa 自动控制目标液压(自动控制目标值)

Pz 切断判断液压(切断判断值)

Py 连接准备目标液压(连接准备目标值)

Claims (7)

1.一种离合器控制装置，其特征在于，

所述离合器控制装置具备：

发动机；

变速器；

离合器装置，其使所述发动机与所述变速器之间的动力传递断开或连接；

离合器致动器，其驱动所述离合器装置来变更离合器容量；

控制部，其运算所述离合器容量的控制目标值；

控制参数传感器，其检测相对于所述控制目标值的实际的控制参数；

离合器操作件，其能够通过手动操作所述离合器装置；以及

离合器操作量传感器，其将所述离合器操作件的操作量转换为电信号，

所述控制部在基于所述离合器致动器进行的所述离合器装置的自动控制中，能够进行基于所述离合器操作件实施的手动离合器操作的介入，

所述控制部在基于所述手动离合器操作的介入进行的离合器切断操作时，在由所述控制参数传感器检测到的所述控制参数达到了预先设定的切断判断值的情况下，与所述离合器操作件的所述操作量无关，将所述离合器容量的所述控制目标值设定为相对于与所述离合器操作件的所述操作量对应的相对操作目标值接近所述切断判断值的连接准备目标值。

2.一种离合器控制装置，其特征在于，

所述离合器控制装置具备：

发动机；

变速器；

离合器装置，其使所述发动机与所述变速器之间的动力传递断开或连接；

离合器致动器，其驱动所述离合器装置来变更离合器容量；

控制部，其运算所述离合器容量的控制目标值；

控制参数传感器，其检测相对于所述控制目标值的实际的控制参数；

离合器操作件，其能够通过手动操作所述离合器装置；以及

离合器操作量传感器，其将所述离合器操作件的操作量转换为电信号，

所述控制部在基于所述离合器致动器进行的所述离合器装置的自动控制中，能够进行基于所述离合器操作件实施的手动离合器操作的介入，

所述控制部在基于所述手动离合器操作的介入进行的离合器切断操作时，在由所述控制参数传感器检测到的所述控制参数达到了预先设定的切断判断值的情况下，与所述离合器操作件的所述操作量无关，将所述离合器容量的所述控制目标值设定为相对于与所述离合器操作件的所述操作量对应的相对操作目标值接近所述切断判断值的连接准备目标值，

所述控制部在通过所述手动离合器操作的介入而处于离合器切断状态时，在所述相对操作目标值向离合器连接侧超过了所述连接准备目标值的情况下，向基于所述相对操作目标值进行的离合器控制转变。

3.根据权利要求1或2所述的离合器控制装置，其特征在于，

所述控制部基于所述离合器操作量传感器的输出值，在所述离合器操作件被向离合器连接侧操作而超过了介入判断操作量的情况下，将所述离合器容量的所述控制目标值设定为与所述手动离合器操作分离的自动控制目标值。

4.根据权利要求1或2所述的离合器控制装置，其特征在于，

所述切断判断值是能够判断为所述离合器装置没有拖曳的值。

5.根据权利要求1或2所述的离合器控制装置，其特征在于，

所述离合器操作件是离合器控制杆，所述离合器控制杆的操作通过所述离合器控制杆的转动角度来检测。

6.根据权利要求1或2所述的离合器控制装置，其特征在于，

所述离合器容量通过液压控制。

7.根据权利要求6所述的离合器控制装置，其特征在于，

所述离合器容量在所述液压下降时降低来切断所述离合器装置。

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