JP2001289266A - クラッチ制御装置 - Google Patents
クラッチ制御装置Info
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- JP2001289266A JP2001289266A JP2000104565A JP2000104565A JP2001289266A JP 2001289266 A JP2001289266 A JP 2001289266A JP 2000104565 A JP2000104565 A JP 2000104565A JP 2000104565 A JP2000104565 A JP 2000104565A JP 2001289266 A JP2001289266 A JP 2001289266A
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- clutch pedal
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩擦型のクラッチを使用し、その断接を、マ
ニュアルクラッチ制御でもオートクラッチ制御でも出来
るようにしているクラッチ制御装置では、いずれの制御
で行うかは、車速の大きさで決めたり（例、発進時のみ
マニュアルクラッチ制御）、切換スイッチの操作で決め
たりしており、ドライバーがクラッチペダル５を踏んだ
からといって、マニュアルクラッチ制御が行われるよう
にはなっていなかった。 【解決手段】 オートクラッチ制御のためのコントロー
ラ４に、クラッチペダル位置センサ５Ｓからの最小値
（ＳMIN ）を更新記憶するクラッチペダル検出信号最小
値記憶部４２と、完接点より踏み込む意志を持って踏み
込んだか否かを確認し得る値（α）を記憶させた踏込意
志確認値部４３とを設ける。クラッチペダル位置センサ
５Ｓからの検出信号がＳMIN ＋αより大であれば、オー
トクラッチ制御を禁止し、そうでなければオートクラッ
チ制御を許容するようにした。
ニュアルクラッチ制御でもオートクラッチ制御でも出来
るようにしているクラッチ制御装置では、いずれの制御
で行うかは、車速の大きさで決めたり（例、発進時のみ
マニュアルクラッチ制御）、切換スイッチの操作で決め
たりしており、ドライバーがクラッチペダル５を踏んだ
からといって、マニュアルクラッチ制御が行われるよう
にはなっていなかった。 【解決手段】 オートクラッチ制御のためのコントロー
ラ４に、クラッチペダル位置センサ５Ｓからの最小値
（ＳMIN ）を更新記憶するクラッチペダル検出信号最小
値記憶部４２と、完接点より踏み込む意志を持って踏み
込んだか否かを確認し得る値（α）を記憶させた踏込意
志確認値部４３とを設ける。クラッチペダル位置センサ
５Ｓからの検出信号がＳMIN ＋αより大であれば、オー
トクラッチ制御を禁止し、そうでなければオートクラッ
チ制御を許容するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のクラッチと
して摩擦型のクラッチを使用し、その断接を、マニュア
ルクラッチ制御でもオートクラッチ制御でも出来るよう
にしているクラッチ制御装置に関するものである。
して摩擦型のクラッチを使用し、その断接を、マニュア
ルクラッチ制御でもオートクラッチ制御でも出来るよう
にしているクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両のクラッチとして摩擦型のクラッチ
を使用し、その断接を、マニュアルクラッチ制御（クラ
ッチペダルによる制御）でもオートクラッチ制御でも出
来るようにしているクラッチ制御装置では、両方の制御
動作が同時に進められると、制御に混乱が起こる恐れが
あるので、それを避けるため、どのような場合、どちら
の制御を行うかを決めてやる必要がある。従来は、車速
の大きさで決めたり、切換スイッチの操作で決めたりし
ていた。車速の大きさで決めるものでは、例えば発進を
完了したと認められる車速まではマニュアルクラッチ制
御を行い、それ以上の車速ではオートクラッチ制御を行
うようにしている。また、切換スイッチの操作で決める
ものでは、ドライバーが切換スイッチをオン，オフし
て、いずれかの制御を選択するようにしている。
を使用し、その断接を、マニュアルクラッチ制御（クラ
ッチペダルによる制御）でもオートクラッチ制御でも出
来るようにしているクラッチ制御装置では、両方の制御
動作が同時に進められると、制御に混乱が起こる恐れが
あるので、それを避けるため、どのような場合、どちら
の制御を行うかを決めてやる必要がある。従来は、車速
の大きさで決めたり、切換スイッチの操作で決めたりし
ていた。車速の大きさで決めるものでは、例えば発進を
完了したと認められる車速まではマニュアルクラッチ制
御を行い、それ以上の車速ではオートクラッチ制御を行
うようにしている。また、切換スイッチの操作で決める
ものでは、ドライバーが切換スイッチをオン，オフし
て、いずれかの制御を選択するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】（問題点）前記した従
来のクラッチ制御装置では、車両の走行状態によって
は、ドライバーが希望する方法でのクラッチ制御が出来
なかったり、あるいはクラッチ操作とは独立した、不自
然で余分な操作を強いられるという問題点があった。
来のクラッチ制御装置では、車両の走行状態によって
は、ドライバーが希望する方法でのクラッチ制御が出来
なかったり、あるいはクラッチ操作とは独立した、不自
然で余分な操作を強いられるという問題点があった。
【０００４】（問題点の説明）発進完了まではマニュア
ルクラッチ制御、それ以後はオートクラッチ制御という
ように、車速の大きさで制御方法が決められていると、
通常の走行中に、ドライバーがいくらマニュアルクラッ
チ制御をしたいと思っても、出来なかった。また、切換
スイッチで制御方法を選択するタイプのものでは、クラ
ッチペダルを操作する前に、切換スイッチを操作するこ
とが要求される。しかしながら、切換スイッチをオン，
オフするという操作は、通常馴染んでいるクラッチ操作
の流れの中で行える操作ではなく、クラッチ操作から見
れば全く独立した不自然な操作であり、余分に行わなけ
ればならない操作である。そのため、ドライバーに負担
をかけるものであり、運転操作の容易化，簡略化の観点
から見て好ましくなかった。本発明は、以上のような問
題点を解決することを課題とするものである。
ルクラッチ制御、それ以後はオートクラッチ制御という
ように、車速の大きさで制御方法が決められていると、
通常の走行中に、ドライバーがいくらマニュアルクラッ
チ制御をしたいと思っても、出来なかった。また、切換
スイッチで制御方法を選択するタイプのものでは、クラ
ッチペダルを操作する前に、切換スイッチを操作するこ
とが要求される。しかしながら、切換スイッチをオン，
オフするという操作は、通常馴染んでいるクラッチ操作
の流れの中で行える操作ではなく、クラッチ操作から見
れば全く独立した不自然な操作であり、余分に行わなけ
ればならない操作である。そのため、ドライバーに負担
をかけるものであり、運転操作の容易化，簡略化の観点
から見て好ましくなかった。本発明は、以上のような問
題点を解決することを課題とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、摩擦型のクラッチの断，接を、コント
ローラからクラッチ自動制御機構へ制御信号を発して行
うオートクラッチ制御によっても、クラッチペダルの踏
み込みによるマニュアルクラッチ制御によっても、制御
できるようにされているクラッチ制御装置において、前
記コントローラ内に、クラッチペダル位置センサからの
検出信号が記憶値より小さい場合に記憶値をデクレメン
トするクラッチペダル検出信号最小値記憶部と、ドライ
バーがクラッチペダルの完接点より踏み込む意志を持っ
て踏み込んだか否かを確認し得る踏込意志確認値を記憶
させた踏込意志確認値部とを設け、クラッチペダル位置
センサからの検出信号が、前記クラッチペダル検出信号
最小値記憶部の値と踏込意志確認値との和より大である
場合には、オートクラッチ制御を禁止し、それ以外の場
合にはオートクラッチ制御を許容することとした。
め、本発明では、摩擦型のクラッチの断，接を、コント
ローラからクラッチ自動制御機構へ制御信号を発して行
うオートクラッチ制御によっても、クラッチペダルの踏
み込みによるマニュアルクラッチ制御によっても、制御
できるようにされているクラッチ制御装置において、前
記コントローラ内に、クラッチペダル位置センサからの
検出信号が記憶値より小さい場合に記憶値をデクレメン
トするクラッチペダル検出信号最小値記憶部と、ドライ
バーがクラッチペダルの完接点より踏み込む意志を持っ
て踏み込んだか否かを確認し得る踏込意志確認値を記憶
させた踏込意志確認値部とを設け、クラッチペダル位置
センサからの検出信号が、前記クラッチペダル検出信号
最小値記憶部の値と踏込意志確認値との和より大である
場合には、オートクラッチ制御を禁止し、それ以外の場
合にはオートクラッチ制御を許容することとした。
【０００６】（解決する動作の概要）クラッチペダル検
出信号最小値記憶部には、結局、クラッチペダル位置セ
ンサからの検出信号のうち最小値が記憶されることにな
る。この最小値は、クラッチペダルの完接点でのクラッ
チペダル検出信号値に他ならない。即ち、整備点検によ
りクラッチペダルの交換等が行われたり、部品のバラツ
キ等があっても、常に実際のクラッチの完接点位置を反
映したクラッチペダル検出信号を得ることが出来る。変
速等のためクラッチ制御をすべき時、検出されて来たク
ラッチペダル検出信号が、前記最小値に踏込意志確認値
αを加えた値より大であった場合にはマニュアルクラッ
チ制御がなされ、そうでない場合には、オートクラッチ
制御がなされるようにしたので、ドライバーが通常馴染
んでいるクラッチ操作の流れの中で、自然にドライバー
が望む方の制御方法が採用される。
出信号最小値記憶部には、結局、クラッチペダル位置セ
ンサからの検出信号のうち最小値が記憶されることにな
る。この最小値は、クラッチペダルの完接点でのクラッ
チペダル検出信号値に他ならない。即ち、整備点検によ
りクラッチペダルの交換等が行われたり、部品のバラツ
キ等があっても、常に実際のクラッチの完接点位置を反
映したクラッチペダル検出信号を得ることが出来る。変
速等のためクラッチ制御をすべき時、検出されて来たク
ラッチペダル検出信号が、前記最小値に踏込意志確認値
αを加えた値より大であった場合にはマニュアルクラッ
チ制御がなされ、そうでない場合には、オートクラッチ
制御がなされるようにしたので、ドライバーが通常馴染
んでいるクラッチ操作の流れの中で、自然にドライバー
が望む方の制御方法が採用される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のクラッチ制
御装置のブロック構成図である。図１において、１はア
クセルペダル、２はアクセルセンサ、３はチェンジレバ
ー、４はコントローラ、５はクラッチペダル、５Ｓはク
ラッチペダル位置センサ、６はエンジン、７はエンジン
回転センサ、８はクラッチストロークセンサ、９はギヤ
位置センサ、１０はギヤシフト装置、１１は車速セン
サ、１２はクラッチ、１３は変速機、１４はプロペラシ
ャフト、１５は油圧パイプ、１６はクラッチアクチュエ
ータ、１７はエア供給制御装置、１８はエアタンク、１
９はエアパイプ、４１はオートクラッチ制御禁止フラ
グ、４２はクラッチペダル検出信号最小値記憶部、４３
は踏込意志確認値部である。エンジン６は、ディーゼル
エンジンであってもよいし、ガソリンエンジンであって
もよい。
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のクラッチ制
御装置のブロック構成図である。図１において、１はア
クセルペダル、２はアクセルセンサ、３はチェンジレバ
ー、４はコントローラ、５はクラッチペダル、５Ｓはク
ラッチペダル位置センサ、６はエンジン、７はエンジン
回転センサ、８はクラッチストロークセンサ、９はギヤ
位置センサ、１０はギヤシフト装置、１１は車速セン
サ、１２はクラッチ、１３は変速機、１４はプロペラシ
ャフト、１５は油圧パイプ、１６はクラッチアクチュエ
ータ、１７はエア供給制御装置、１８はエアタンク、１
９はエアパイプ、４１はオートクラッチ制御禁止フラ
グ、４２はクラッチペダル検出信号最小値記憶部、４３
は踏込意志確認値部である。エンジン６は、ディーゼル
エンジンであってもよいし、ガソリンエンジンであって
もよい。
【０００８】コントローラ４は、エンジン６の制御（回
転数制御），クラッチ１２の制御（断接制御），変速機
１３の制御（ギヤシフト制御）を行う。クラッチ１２の
自動制御は、エア供給制御装置１７，クラッチアクチュ
エータ１６を介して行う（これらでクラッチ制御機構を
構成している）。クラッチ１２のマニュアル制御は、ク
ラッチペダル５の操作によって行われる。クラッチペダ
ル５が操作されたことは、油圧パイプ１５の油圧により
クラッチアクチュエータ１６へ伝えられ、その場合は、
オートクラッチ制御よりも、クラッチペダル５の操作に
よる制御の方が優先される。即ち、本発明では、ドライ
バーがクラッチペダル５を操作した場合は、いつでも
（発進時であろうが走行中であろうが）マニュアルクラ
ッチ制御が行われる。変速機１３の制御は、ギヤシフト
装置１０に指令して行う。ギヤシフト装置１０およびク
ラッチアクチュエータ１６の駆動源としては、エアタン
ク１８から供給されるエアが用いられる。
転数制御），クラッチ１２の制御（断接制御），変速機
１３の制御（ギヤシフト制御）を行う。クラッチ１２の
自動制御は、エア供給制御装置１７，クラッチアクチュ
エータ１６を介して行う（これらでクラッチ制御機構を
構成している）。クラッチ１２のマニュアル制御は、ク
ラッチペダル５の操作によって行われる。クラッチペダ
ル５が操作されたことは、油圧パイプ１５の油圧により
クラッチアクチュエータ１６へ伝えられ、その場合は、
オートクラッチ制御よりも、クラッチペダル５の操作に
よる制御の方が優先される。即ち、本発明では、ドライ
バーがクラッチペダル５を操作した場合は、いつでも
（発進時であろうが走行中であろうが）マニュアルクラ
ッチ制御が行われる。変速機１３の制御は、ギヤシフト
装置１０に指令して行う。ギヤシフト装置１０およびク
ラッチアクチュエータ１６の駆動源としては、エアタン
ク１８から供給されるエアが用いられる。
【０００９】ここで重要となってくるのは、ドライバー
がクラッチペダル５を操作したか否かを、どのようにし
て判別するかである。ここで言うところの操作したか否
かは、当然のことながら、踏み込む意志が分かる程に踏
み込んだか否かの判別である。踏み込む意志なく、足を
動かしているうちに何気なくクラッチペダル５に足を載
せたり、軽く載せるのが癖になっている者がちょっと載
せたりしたものは、操作したうちには入らないと判別す
る必要がある。その判別は、必ずしも容易ではなかった
が、本発明ではそれを可能とした。以下それを説明す
る。
がクラッチペダル５を操作したか否かを、どのようにし
て判別するかである。ここで言うところの操作したか否
かは、当然のことながら、踏み込む意志が分かる程に踏
み込んだか否かの判別である。踏み込む意志なく、足を
動かしているうちに何気なくクラッチペダル５に足を載
せたり、軽く載せるのが癖になっている者がちょっと載
せたりしたものは、操作したうちには入らないと判別す
る必要がある。その判別は、必ずしも容易ではなかった
が、本発明ではそれを可能とした。以下それを説明す
る。
【００１０】図３は、クラッチペダル位置センサ５Ｓの
特性を示す図である。横軸はクラッチペダルの踏み込み
位置を示しており、ＰA は完断点（クラッチペダル５を
最も深く踏み込んだ場合のクラッチペダル位置）、ＰB
は完接点（クラッチペダル５を踏んでいない場合のクラ
ッチペダル位置）である。縦軸はクラッチペダル検出信
号（クラッチペダル位置センサ５Ｓからの検出信号）を
示しており、ＳA は完断点での検出信号、ＳB は完接点
での検出信号である。点Ａ，Ｂを結ぶ線は特性曲線であ
り、点Ａ，Ｂは完断点ＰA ，完接点ＰB に対応する曲線
上の点である。
特性を示す図である。横軸はクラッチペダルの踏み込み
位置を示しており、ＰA は完断点（クラッチペダル５を
最も深く踏み込んだ場合のクラッチペダル位置）、ＰB
は完接点（クラッチペダル５を踏んでいない場合のクラ
ッチペダル位置）である。縦軸はクラッチペダル検出信
号（クラッチペダル位置センサ５Ｓからの検出信号）を
示しており、ＳA は完断点での検出信号、ＳB は完接点
での検出信号である。点Ａ，Ｂを結ぶ線は特性曲線であ
り、点Ａ，Ｂは完断点ＰA ，完接点ＰB に対応する曲線
上の点である。
【００１１】従って、コントローラ４に予めＳB という
値を記憶させておき、クラッチペダル位置センサ５Ｓか
らの検出信号をＳB と比較し、ＳB より大であればクラ
ッチペダル５を踏み込み操作したと判定し、ＳB 以下で
あれば踏み込み操作してないと判定すればよいように思
われる。しかしながら、その方法では、クラッチペダル
５を操作したか否かを正確に判定することは、次のよう
な事情によりほとんど不可能である。クラッチペダル５
の踏み込み位置を完接点ＰB にした状態で実際に検出さ
れる値は、クラッチペダル位置センサ５Ｓに使用される
検出素子の特性上のバラツキや、クラッチペダル位置セ
ンサ５Ｓに関係するリンク機構のバラツキ等のため、コ
ントローラ４に別途記憶させた値ＳB とは必ずしも一致
しないことが多い。また、車両の整備点検等で、クラッ
チペダル５を交換したり、遊び量を調節したりした場合
には、以前とは異なった値となってしまい、これまたＳ
B と一致する可能性は少ない。
値を記憶させておき、クラッチペダル位置センサ５Ｓか
らの検出信号をＳB と比較し、ＳB より大であればクラ
ッチペダル５を踏み込み操作したと判定し、ＳB 以下で
あれば踏み込み操作してないと判定すればよいように思
われる。しかしながら、その方法では、クラッチペダル
５を操作したか否かを正確に判定することは、次のよう
な事情によりほとんど不可能である。クラッチペダル５
の踏み込み位置を完接点ＰB にした状態で実際に検出さ
れる値は、クラッチペダル位置センサ５Ｓに使用される
検出素子の特性上のバラツキや、クラッチペダル位置セ
ンサ５Ｓに関係するリンク機構のバラツキ等のため、コ
ントローラ４に別途記憶させた値ＳB とは必ずしも一致
しないことが多い。また、車両の整備点検等で、クラッ
チペダル５を交換したり、遊び量を調節したりした場合
には、以前とは異なった値となってしまい、これまたＳ
B と一致する可能性は少ない。
【００１２】そこで本発明では、クラッチペダル５を
（踏み込む意志を持って）操作したか否かを判別するた
めに、特別な踏込判別基準値を創案し、クラッチペダル
検出信号がそれを超えた時にはオートクラッチ制御を禁
止し、マニュアルクラッチ制御のみを許容するようにし
た。その踏込判別基準値とは、コントローラ４に設けた
クラッチペダル検出信号最小値記憶部４２の値
（ＳMIN ）と、踏込意志確認値部４３の値（α）とを加
えた値（ＳMIN ＋α）である。
（踏み込む意志を持って）操作したか否かを判別するた
めに、特別な踏込判別基準値を創案し、クラッチペダル
検出信号がそれを超えた時にはオートクラッチ制御を禁
止し、マニュアルクラッチ制御のみを許容するようにし
た。その踏込判別基準値とは、コントローラ４に設けた
クラッチペダル検出信号最小値記憶部４２の値
（ＳMIN ）と、踏込意志確認値部４３の値（α）とを加
えた値（ＳMIN ＋α）である。
【００１３】クラッチペダル検出信号最小値記憶部４２
には、発進時であろうと走行中であろうと、要するに、
クラッチペダル位置センサ５Ｓから送られて来るクラッ
チペダル検出信号が、ここに記憶されている値よりも小
さければ、その都度その値をデクレメントする。それを
繰り返していれば、結局、最小値（ＳMIN ）が記憶され
ることになるが、この最小値は、当該車両の実際のクラ
ッチペダルの状況に即した完接点ＰB での検出信号に他
ならない。踏込意志確認値部４３の値（α）は、予め与
えておいてやる値であり、その大きさは、ドライバーが
踏み込む意志を持って完接点より踏んだ場合、最低でも
この位は踏み込むであろうという踏込量に対応した信号
値である。これは、実験等により求めておくことが出来
る。
には、発進時であろうと走行中であろうと、要するに、
クラッチペダル位置センサ５Ｓから送られて来るクラッ
チペダル検出信号が、ここに記憶されている値よりも小
さければ、その都度その値をデクレメントする。それを
繰り返していれば、結局、最小値（ＳMIN ）が記憶され
ることになるが、この最小値は、当該車両の実際のクラ
ッチペダルの状況に即した完接点ＰB での検出信号に他
ならない。踏込意志確認値部４３の値（α）は、予め与
えておいてやる値であり、その大きさは、ドライバーが
踏み込む意志を持って完接点より踏んだ場合、最低でも
この位は踏み込むであろうという踏込量に対応した信号
値である。これは、実験等により求めておくことが出来
る。
【００１４】図２は、本発明でのクラッチ制御を説明す
るフローチャートである。 ステップ１…クラッチペダル位置センサ５Ｓからクラッ
チペダル検出信号Ｓを読み込む。 ステップ２…クラッチペダル検出信号Ｓが踏込判別基準
値（ＳMIN ＋α）より大であるかどうかを調べる。 ステップ３…大であれば、マニュアルクラッチ制御をす
べく、踏み込む意志を持ってクラッチペダルを踏み込ん
だと判断されるから、オートクラッチ制御禁止フラグ４
１をＯＮとして、オートクラッチ制御は禁止する。
るフローチャートである。 ステップ１…クラッチペダル位置センサ５Ｓからクラッ
チペダル検出信号Ｓを読み込む。 ステップ２…クラッチペダル検出信号Ｓが踏込判別基準
値（ＳMIN ＋α）より大であるかどうかを調べる。 ステップ３…大であれば、マニュアルクラッチ制御をす
べく、踏み込む意志を持ってクラッチペダルを踏み込ん
だと判断されるから、オートクラッチ制御禁止フラグ４
１をＯＮとして、オートクラッチ制御は禁止する。
【００１５】ステップ４…ステップ２でクラッチペダル
検出信号Ｓが踏込判別基準値（ＳMI N ＋α）以下であっ
た場合には、マニュアルクラッチ制御をする意志はない
と判断されるから、オートクラッチ制御を許容すべく、
オートクラッチ制御禁止フラグ４１をＯＦＦとする。 ステップ５…ステップ１で検出されたクラッチペダル検
出信号Ｓが、現にクラッチペダル検出信号最小値記憶部
４２に記憶されているクラッチペダル検出信号最小値Ｓ
MIN より小かどうか調べる。 ステップ６…クラッチペダル検出信号最小値ＳMIN より
小であった時には、クラッチペダル検出信号最小値Ｓ
MIN をデクレメントする。即ち、１単位だけ減少した値
に更新する（ここで言う１単位とは、クラッチペダル検
出信号最小値記憶部４２の値を変える場合の、最小の１
単位である。例えばカウンタ的に構成されている場合、
その１カウントである。）。
検出信号Ｓが踏込判別基準値（ＳMI N ＋α）以下であっ
た場合には、マニュアルクラッチ制御をする意志はない
と判断されるから、オートクラッチ制御を許容すべく、
オートクラッチ制御禁止フラグ４１をＯＦＦとする。 ステップ５…ステップ１で検出されたクラッチペダル検
出信号Ｓが、現にクラッチペダル検出信号最小値記憶部
４２に記憶されているクラッチペダル検出信号最小値Ｓ
MIN より小かどうか調べる。 ステップ６…クラッチペダル検出信号最小値ＳMIN より
小であった時には、クラッチペダル検出信号最小値Ｓ
MIN をデクレメントする。即ち、１単位だけ減少した値
に更新する（ここで言う１単位とは、クラッチペダル検
出信号最小値記憶部４２の値を変える場合の、最小の１
単位である。例えばカウンタ的に構成されている場合、
その１カウントである。）。
【００１６】検出された小なるクラッチペダル検出信号
Ｓに直ちに置き換えないのは、次の理由からである。ク
ラッチペダル検出信号Ｓは、ノイズの混入等何らかの偶
発的な原因により、思いもよらぬ小さな値になることが
考えられる。もしそのような原因による値であった場
合、小さいからといってその値に更新してしまったので
は、その後の制御を誤ることになる。そこで、小さな値
が検出されたといっても、クラッチペダル検出信号最小
値Ｓ MIN の更新量は１単位だけに留める。ノイズ等によ
り偶然小さい値が検出されたのであれば、次の制御フロ
ーが流れるときには、クラッチペダル検出信号Ｓは通常
の値に復帰しているであろうから、その時には更新され
ることはない。即ち偶然小さな検出信号が生じたとして
も、それによる犠牲は最小の１単位に留めることが出来
る。なお、上例では、オートクラッチ制御の禁止，許容
を、フラグというソフト的な手段を用いて行うようにし
たが、ハード的な手段を用いて行うようにしてもよい。
Ｓに直ちに置き換えないのは、次の理由からである。ク
ラッチペダル検出信号Ｓは、ノイズの混入等何らかの偶
発的な原因により、思いもよらぬ小さな値になることが
考えられる。もしそのような原因による値であった場
合、小さいからといってその値に更新してしまったので
は、その後の制御を誤ることになる。そこで、小さな値
が検出されたといっても、クラッチペダル検出信号最小
値Ｓ MIN の更新量は１単位だけに留める。ノイズ等によ
り偶然小さい値が検出されたのであれば、次の制御フロ
ーが流れるときには、クラッチペダル検出信号Ｓは通常
の値に復帰しているであろうから、その時には更新され
ることはない。即ち偶然小さな検出信号が生じたとして
も、それによる犠牲は最小の１単位に留めることが出来
る。なお、上例では、オートクラッチ制御の禁止，許容
を、フラグというソフト的な手段を用いて行うようにし
たが、ハード的な手段を用いて行うようにしてもよい。
【００１７】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明のクラッチ制御
装置によれば、変速等のためクラッチ制御をすべき時
に、ドライバーがマニュアルクラッチ制御をしたいと思
ってクラッチペダルを踏み込めば、オートクラッチ制御
を禁止してマニュアルクラッチ制御のみが可能とされ、
クラッチペダルを踏み込まなければ、自動的にオートク
ラッチ制御が行われる。即ち、ドライバーが希望する方
法でのクラッチ制御が、切換スイッチの操作といったク
ラッチ操作とは馴染みのない余分な操作を何ら強いられ
ることなく、通常馴染んでいるクラッチ操作の流れの中
で行えるようになる。
装置によれば、変速等のためクラッチ制御をすべき時
に、ドライバーがマニュアルクラッチ制御をしたいと思
ってクラッチペダルを踏み込めば、オートクラッチ制御
を禁止してマニュアルクラッチ制御のみが可能とされ、
クラッチペダルを踏み込まなければ、自動的にオートク
ラッチ制御が行われる。即ち、ドライバーが希望する方
法でのクラッチ制御が、切換スイッチの操作といったク
ラッチ操作とは馴染みのない余分な操作を何ら強いられ
ることなく、通常馴染んでいるクラッチ操作の流れの中
で行えるようになる。
【図１】 本発明のクラッチ制御装置のブロック構成図
【図２】 本発明でのクラッチ制御を説明するフローチ
ャート
ャート
【図３】 クラッチペダル位置センサの特性を示す図
１…アクセルペダル、２…アクセルセンサ、３…チェン
ジレバー、４…コントローラ、５…クラッチペダル、５
Ｓ…クラッチペダル位置センサ、６…エンジン、７…エ
ンジン回転センサ、８…クラッチストロークセンサ、９
…ギヤ位置センサ、１０…ギヤシフト装置、１１…車速
センサ、１２…クラッチ、１３…変速機、１４…プロペ
ラシャフト、１５…油圧パイプ、１６…クラッチアクチ
ュエータ、１７…エア供給制御装置、１８…エアタン
ク、１９…エアパイプ、４１…オートクラッチ制御禁止
フラグ、４２…クラッチペダル検出信号最小値記憶部、
４３…踏込意志確認値部
ジレバー、４…コントローラ、５…クラッチペダル、５
Ｓ…クラッチペダル位置センサ、６…エンジン、７…エ
ンジン回転センサ、８…クラッチストロークセンサ、９
…ギヤ位置センサ、１０…ギヤシフト装置、１１…車速
センサ、１２…クラッチ、１３…変速機、１４…プロペ
ラシャフト、１５…油圧パイプ、１６…クラッチアクチ
ュエータ、１７…エア供給制御装置、１８…エアタン
ク、１９…エアパイプ、４１…オートクラッチ制御禁止
フラグ、４２…クラッチペダル検出信号最小値記憶部、
４３…踏込意志確認値部
Claims (1)
- 【請求項１】 摩擦型のクラッチの断，接を、コントロ
ーラからクラッチ自動制御機構へ制御信号を発して行う
オートクラッチ制御によっても、クラッチペダルの踏み
込みによるマニュアルクラッチ制御によっても、制御で
きるようにされているクラッチ制御装置において、前記
コントローラ内に、クラッチペダル位置センサからの検
出信号が記憶値より小さい場合に記憶値をデクレメント
するクラッチペダル検出信号最小値記憶部と、ドライバ
ーがクラッチペダルの完接点より踏み込む意志を持って
踏み込んだか否かを確認し得る踏込意志確認値を記憶さ
せた踏込意志確認値部とを設け、クラッチペダル位置セ
ンサからの検出信号が、前記クラッチペダル検出信号最
小値記憶部の値と踏込意志確認値との和より大である場
合には、オートクラッチ制御を禁止し、それ以外の場合
にはオートクラッチ制御を許容したことを特徴とするク
ラッチ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000104565A JP2001289266A (ja) | 2000-04-06 | 2000-04-06 | クラッチ制御装置 |
| CN 01110509 CN1240564C (zh) | 2000-04-06 | 2001-04-05 | 离合器控制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000104565A JP2001289266A (ja) | 2000-04-06 | 2000-04-06 | クラッチ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001289266A true JP2001289266A (ja) | 2001-10-19 |
Family
ID=18618084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000104565A Pending JP2001289266A (ja) | 2000-04-06 | 2000-04-06 | クラッチ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001289266A (ja) |
| CN (1) | CN1240564C (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019087511A1 (ja) * | 2017-10-31 | 2019-05-09 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ制御装置 |
| US11162546B2 (en) | 2017-10-31 | 2021-11-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch control device |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101289087B (zh) * | 2007-04-18 | 2011-05-25 | 比亚迪股份有限公司 | 一种自动离合系统 |
| CN103851109B (zh) * | 2012-12-05 | 2016-05-18 | 上海汽车集团股份有限公司 | 混合动力汽车电驱变速箱离合器力矩吻点定位控制方法 |
-
2000
- 2000-04-06 JP JP2000104565A patent/JP2001289266A/ja active Pending
-
2001
- 2001-04-05 CN CN 01110509 patent/CN1240564C/zh not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
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|---|---|---|---|---|
| WO2019087511A1 (ja) * | 2017-10-31 | 2019-05-09 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ制御装置 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1316349A (zh) | 2001-10-10 |
| CN1240564C (zh) | 2006-02-08 |
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