JP2007040254A - エコラン制御システム、エコラン制御装置、及びシフト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】安全性を確保しつつ、運転者の操作負担を軽減することのできるエコラン制御
システムを提供すること。
【解決手段】エンジン停止条件が成立すると、エンジンを停止させてエコラン状態にし
、エコラン状態にある時に、エンジン始動条件が成立すると、エンジンを始動させるエコ
ラン制御システムにおいて、エコラン状態にあり、及びシフトレバー１が走行レンジにあ
る状態が、所定の時間（例えば、１分）継続すると、ニュートラル状態にする手段と、そ
の後、エンジン始動条件をブレーキペダルの開放を含まないものに切り替える手段とを装
備する。
【選択図】 図１

Description

本発明はエコラン制御システム、エコラン制御装置、及びシフト制御装置に関し、より
詳細には、エンジンの自動停止、自動始動を実現するエコラン制御システム、エコラン制
御装置、及びシフト制御装置に関する。

従来より、省資源の要求に応えて車両の燃費を向上させる技術が種々提案され、そして
実用化されてきている。例えば、車両が交差点などで停止した場合に、エンジンを自動的
に停止させ、その後、ブレーキペダルから足が離されると、エンジンを自動的に始動させ
ることによって、停車中の燃料消費を抑えるようにしたエコラン機能がある（例えば、下
記の特許文献１〜３参照）。

図６は、従来のエコラン制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。図中
１はシフトレバーを示しており、シフトレバー１のシフト位置はシフトポジションセンサ
２により検出されるようになっている。シフトポジションセンサ２により検出される、Ｐ
（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、２（２速）、
Ｌ（ロー）の各シフト位置を示したシフトポジション信号は通信バスラインＢＬを通じて
、エコランＥＣＵ３、エンジンＥＣＵ４、及びトランスミッションＥＣＵ５などへ送信さ
れるようになっている。また、エコランＥＣＵ３には、ブレーキペダルが踏まれているか
否かを検出するブレーキペダルスイッチ６が接続され、エコランＥＣＵ３はブレーキペダ
ルスイッチ６から得られる信号に基づいてブレーキペダルが踏まれているか否かを判断す
ることができるようになっている。

また、エコランＥＣＵ３は、シフトポジション信号や、エンジンＥＣＵ４から送信され
てくる車速を示した信号、及びエンジン回転数を示した信号、ブレーキペダルスイッチ６
から送信されてくる信号に基づいて、各種制御を行うようになっている。例えば、エンジ
ンＥＣＵ４に対して、エンジン停止を指示したり、スタータリレー（図示せず）に対する
通電のオン／オフを制御することによって、スタータモータを駆動させて、エンジンを始
動させることができるようになっている。次に、エコランＥＣＵ３を構成するマイコン（
図示せず）の行う処理動作を図７、図８に示したフローチャートに基づいて説明する。

エコランＥＣＵ３への給電が開始されて起動すると、まず、エコランモードを「モード
０」に設定するなどの初期化を行い（ステップＳ１）、次に、エコランモードの判別を行
う（ステップＳ２）。「モード０」と判別すれば、エンジン回転数に基づいて、エンジン
始動が完了しているか否かを判断する（ステップＳ３）。エンジン始動が完了している（
例えば、エンジン回転数が800rpm以上である）と判断すれば、エコランモードを「モード
１」に設定し（ステップＳ４）、その後、ステップＳ２へ戻る。

ステップＳ２のモード判別において、「モード１」と判別すれば、エンジン停止条件（
例えば、車速が０km/hで、ブレーキペダルスイッチ６がオン状態にあること）が成立して
いるか否かを判断し（ステップＳ５）、エンジン停止条件が成立していると判断すれば、
エコランモードを「モード２」に設定し（ステップＳ６）、その後、ステップＳ２へ戻る
。

ステップＳ２のモード判別において、「モード２」と判別すれば、エンジンＥＣＵ４に
対してエンジン停止信号を出力してエンジンを停止させ（ステップＳ７）、エコランモー
ドを「モード３・Ｄレンジエコラン」に設定し（ステップＳ８）、その後、ステップＳ２
へ戻る。この「モード３」の状態がエコラン状態である。

ステップＳ２のモード判別において、「モード３」と判別すれば、ステップＳ９へ進ん
で、『モード３の処理』（図８）を行う。まず、「モード３・Ｄレンジエコラン」である
か否かを判断し（ステップＳ２１）、「モード３・Ｄレンジエコラン」であると判断すれ
ば、次に、シフトポジション信号に基づいて、シフトレバー１のシフト位置が「Ｎ（ニュ
ートラル）」であるか否かを判断する（ステップＳ２２）。

シフトレバー１のシフト位置が「Ｎ」でないと判断すれば、次に、Ｄレンジエコラン用
のエンジン始動条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ２３）。前記エンジン
始動条件が成立していると判断すれば、エコランモードを「モード４」に設定し（ステッ
プＳ２４）、その後、ステップＳ２へ戻る。

Ｄレンジエコラン用のエンジン始動条件としては、例えば、ブレーキペダルスイッチ６
がオフ状態（すなわち、ブレーキペダルが踏まれていない状態）であることが挙げられる
。このような場合、運転者はブレーキペダルを踏み続けることによって、エコラン状態を
維持させることができる。換言すれば、エコラン状態を維持させる条件に、ブレーキペダ
ルスイッチ６のオン状態が含まれていることになり、エコラン状態を維持させるには、運
転者はブレーキペダルを踏んでいなければならない。

一方、ステップＳ２３において、前記エンジン始動条件は成立していないと判断すれば
、次に、エンジン停止禁止条件が成立しているか否かを判断し（ステップＳ２５）、エン
ジン停止禁止条件が成立していると判断すれば、エコランモードを「モード４」に設定し
（ステップＳ２４）、その後、ステップＳ２へ戻る。前記エンジン停止禁止条件としては
、例えば、バッテリ充電率の低下などが挙げられる。これは、エンジンの再始動を確保す
るためである。
また、ステップＳ２２において、シフトレバー１のシフト位置が「Ｎ」であると判断す
れば、「モード３・Ｄレンジエコラン」から「モード３・Ｎレンジエコラン」に切り替え
（ステップＳ２６）、その後、ステップＳ２へ戻る。

また、ステップＳ２１において、エコランモードが「モード３・Ｄレンジエコラン」で
はない（「モード３・Ｎレンジエコラン」である）と判断すれば、Ｎレンジエコラン用の
エンジン始動条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ２７）。前記エンジン始
動条件が成立していると判断すれば、エコランモードを「モード４」に設定し（ステップ
Ｓ２８）、その後、ステップＳ２へ戻る。

Ｎレンジエコラン用のエンジン始動条件としては、例えば、ブレーキペダルスイッチ６
がオン状態（すなわち、ブレーキペダルが踏まれている状態）で、なおかつシフトレバー
１のシフト位置が「Ｄ（ドライブ）」にあることが挙げられる。このような場合、運転者
はブレーキペダルを踏んでいなくても、エコラン状態を維持させることができる。

一方、前記エンジン始動条件は成立していないと判断すれば、次に、エンジン停止禁止
条件が成立しているか否かを判断し（ステップＳ２９）、エンジン停止禁止条件が成立し
ていると判断すれば、エコランモードを「モード４」に設定し（ステップＳ２８）、その
後、ステップＳ２へ戻る。

また、ステップＳ２のモード判別において、「モード４」と判別すれば、図示しないス
タータモータを作動させてエンジンを始動させ（ステップＳ１０）、エンジン回転数に基
づいて、エンジン始動が完了しているか否かを判断する（ステップＳ１１）。エンジン始
動が完了していると判断すれば、エコランモードを「モード１」に設定し（ステップＳ１
２）、その後、ステップＳ２へ戻る。

上記したように、「モード３・Ｎレンジエコラン」の場合、運転者はブレーキペダルを
踏んでいなくても、エコラン状態は維持される。一方、「モード３・Ｄレンジエコラン」
の場合、エコラン状態を維持させるには、運転者はブレーキペダルを踏んでいなければな
らない。

これは、エコラン状態を維持させる条件に、ブレーキペダルスイッチ６のオン状態が含
まれているためであるが、エンジンが停止しているにも拘らず、ブレーキペダルを踏んで
いなければならないのは運転者にとって決して嬉しいことではなく、できればブレーキペ
ダルから足を離しておきたいものと思われる。

しかしながら、シフトレバー１のシフト位置が「Ｎ」でない時（すなわち、クラッチが
切れた状態にない時）に、エコラン状態を維持させる条件から、「ブレーキペダルスイッ
チ６のオン状態」を除くのは決して好ましいことではない。というのは、運転者の意図し
ない何らかの理由でエンジンが始動すると、タイヤに駆動力が伝わり、車両が勝手に発進
してしまうおそれがあるからである。
特開２００１−１６４９５７号公報 特開２００１−１７９５号公報 特開平１０−１３１７７９号公報

課題を解決するための手段及びその効果

本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、安全性を確保しつつ、運転者の操作負
担を軽減することのできるエコラン制御システム、エコラン制御装置、及びシフト制御装
置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために本発明に係るエコラン制御システム（１）は、停止条件が成
立すると、内燃機関を停止させてエコラン状態にし、該エコラン状態にある時に、始動条
件が成立すると、前記内燃機関を始動させるエコラン制御システムにおいて、前記エコラ
ン状態にあり、及びシフトレバーが走行レンジにある時に、前記始動条件を切り替えるた
めの切替条件が成立すると、車両の発進を防止するための処置を実行する車両発進防止手
段と、前記処置の実行後、前記始動条件をブレーキペダルの開放を含まないものに切り替
える始動条件切替手段とを備えていることを特徴としている。

上記エコラン制御システム（１）によれば、前記停止条件が成立すると、前記内燃機関
（例えば、エンジン）を停止させて前記エコラン状態にし、該エコラン状態にある時に、
前記始動条件が成立すると、前記内燃機関を始動させる。前記停止条件としては、例えば
、前記車両が停止し、なおかつブレーキペダルが踏まれていることが挙げられる。前記始
動条件としては、例えば、ブレーキペダルが開放されることが挙げられる。これにより、
停車中の燃料消費を抑えることができる。

さらに、上記エコラン制御システム（１）によれば、前記エコラン状態にあり、及び前
記シフトレバーが走行レンジにある時に、前記始動条件を切り替えるための前記切替条件
が成立すると、前記始動条件をブレーキペダルの開放（例えば、ブレーキペダルスイッチ
のオフ状態）を含まないものに切り替えられる。

従って、前記切替条件の成立後は、前記始動条件にブレーキペダルの開放が含まれてい
ないので、前記エコラン状態にある時に、運転者がブレーキペダルから足を離したとして
も、それをトリガとして、前記内燃機関は始動しない。これにより、前記切替条件の成立
後は、運転者がブレーキペダルから足を離したとしても、前記エコラン状態を維持するこ
とができ、運転者の操作負担を軽減することができる。

また、前記切替条件の成立後、前記車両の発進を防止する処置が実行されるので、運転
者の意図しない何らかの理由で前記内燃機関が始動したとしても、前記車両が勝手に発進
するのを防止することができる。これにより、安全性を確保しつつ、運転者の操作負担を
軽減することができる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（２）は、上記エコラン制御システム（１）
において、前記エコラン状態にあり、及びシフトレバーが走行レンジにある状態が所定の
時間継続された場合、前記切替条件が成立したと判断するように構成されていることを特
徴としている。

上記エコラン制御システム（２）によれば、前記エコラン状態にあり、及びシフトレバ
ーが走行レンジにある状態が所定の時間（例えば、１分間）継続すると、前記始動条件を
ブレーキペダルの開放（例えば、ブレーキペダルスイッチのオフ状態）を含まないものに
切り替えられる。従って、前記所定の時間経過後は、運転者がブレーキペダルから足を離
しても、前記エコラン状態を維持することができる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（３）は、上記エコラン制御システム（２）
において、前記エコラン状態にあり、及びシフトレバーが走行レンジにある時に、ユーザ
ーにより前記始動条件を切り替えるための切替操作部材が操作された場合、前記切替条件
が成立したと判断するように構成されていることを特徴としている。

上記エコラン制御システム（３）によれば、前記エコラン状態にあり、及びシフトレバ
ーが走行レンジにある時に、ユーザーにより前記切替操作部材が操作されると、前記始動
条件をブレーキペダルの開放を含まないものに切り替えられる。従って、前記エコラン状
態にあり、及びシフトレバーが走行レンジにある状態が前記所定の時間継続しなくても、
ユーザーの意思によって、前記始動条件を切り替えることができる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（４）は、上記エコラン制御システム（３）
において、前記切替操作部材は、ユーザーにより操作されると選択状態を維持するように
構成されると共に、前記始動条件切替手段により前記始動条件が切り替えられた状態が解
除されると、前記切替操作部材の選択状態を解除する解除手段を備えていることを特徴と
している。

上記エコラン制御システム（４）によれば、前記切替操作部材は、ユーザーにより操作
されると選択状態を維持するように構成されている（例えば、前記切替操作部材がモーメ
ンタリスイッチである）ので、ユーザーは前記切替操作部材が操作したかどうかを容易に
知ることができる。すなわち、前記始動条件切替手段により前記始動条件が切り替えられ
た状態にあるかどうかを容易に知ることができる。

ところで、前記切替操作部材の選択状態がずっと維持されてしまうと、それ以降操作が
できなくなるが、前記始動条件切替手段により前記始動条件が切り替えられた状態が解除
されると、前記切替操作部材の選択状態についても解除される。すなわち、前記切替操作
部材の選択状態を適切なタイミングで解除することができる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（５）は、上記エコラン制御システム（１）
〜（４）のいずれかにおいて、前記始動条件切替手段による前記始動条件の切替後、前記
始動条件が切り替わった状態にあることをユーザーへ告知する切替告知手段を備えている
ことを特徴としている。

上記エコラン制御システム（５）によれば、前記始動条件切替手段により前記始動条件
が切り替わった状態にあることがユーザーへ告知されるので、ユーザーはブレーキペダル
から足を離しても、前記エコラン状態が維持されることを容易に認識することができる。
なお、告知方法としては、例えば、ブザー音の発生やランプの点灯が挙げられる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（６）は、上記エコラン制御システム（１）
〜（５）のいずれかにおいて、前記エコラン状態にあり、及びシフトレバーが走行レンジ
にあり、なおかつ前記始動条件切替手段による切替前の前記始動条件に、車両環境、及び
ブレーキペダルの開放が含まれ、前記エコラン状態にあり、及びシフトレバーが走行レン
ジにあり、なおかつ前記始動条件切替手段による前記始動条件の切替前の時に、ブレーキ
ペダルが開放された場合、車外環境に基づいて、前記始動条件、又は前記切替条件が成立
したと判断するように構成されていることを特徴としている。

上記エコラン制御システム（６）によれば、前記エコラン状態にあり、及びシフトレバ
ーが走行レンジにあり、なおかつ前記始動条件切替手段による前記始動条件の切替前の時
に、ブレーキペダルが開放されたとしても、前記始動条件が成立したと判断して、前記内
燃機関が始動されるとは限らず、前記車外環境に基づいて、前記始動条件、又は前記切替
条件が成立したと判断される。

例えば、前方の信号が赤や黄である場合や、先行車両との車間距離が短い場合など、前
記車両が走行できる状況でない場合には、前記内燃機関を始動させないために、前記始動
条件ではなく、前記切替条件が成立したと判断される。これにより、信号が赤や黄である
時に交差点へ進入したり、先行車両に衝突するといった事態が生じるのを防止することが
できる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（７）は、上記エコラン制御システム（１）
〜（６）のいずれかにおいて、前記車両発進防止手段が、タイヤに制動力を伝えるもので
あることを特徴としている。

上記エコラン制御システム（７）によれば、タイヤに制動力が伝えられる（すなわち、
ブレーキが掛けられる）ので、運転者がブレーキペダルから足を離している時に、運転者
の意図しない何らかの理由で前記内燃機関が始動したとしても、前記車両が勝手に発進す
るのを確実に防止することができる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（８）は、上記エコラン制御システム（１）
〜（６）のいずれかにおいて、前記車両発進防止手段が、前記内燃機関からの駆動力をタ
イヤへ伝えないニュートラル状態に設定するものであることを特徴としている。

上記エコラン制御システム（８）によれば、前記内燃機関からの駆動力をタイヤへ伝え
ないニュートラル状態（すなわち、クラッチが切れた状態）に設定されるので、運転者が
ブレーキペダルから足を離している時に、運転者の意図しない何らかの理由で前記内燃機
関が始動したとしても、前記車両が勝手に発進するのを確実に防止することができる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（９）は、上記エコラン制御システム（８）
において、前記始動条件の成立後、前記シフトレバーの位置と実際の制御に使用されるレ
ンジとの間のズレを回復させる回復手段を備えていることを特徴としている。

上記エコラン制御システム（８）では、ニュートラル状態に設定することによって、前
記車両の発進を防止するようにしているが、シフトレバーはＮ（ニュートラル）レンジに
入っていない。ニュートラル状態の設定時、シフトレバーはＤレンジに入っている。すな
わち、前記シフトレバーの位置と実際の制御に使用されるレンジとの間にズレが生じてい
る。

上記エコラン制御システム（９）によれば、前記始動条件の成立後、前記シフトレバー
の位置と実際の制御に使用されるレンジとの間のズレを回復させる。従って、前記始動条
件が成立し、前記内燃機関が始動した後は、前記シフトレバーの位置と実際の制御に使用
されるレンジとの間にズレが生じていないので、前記車両を適切に発進させることができ
るようになる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（１０）は、上記エコラン制御システム（９
）において、前記始動条件切替手段による切替後の前記始動条件に、ユーザーによる操作
が含まれていることを特徴としている。

上記エコラン制御システム（１０）によれば、前記始動条件切替手段による切替後の前
記始動条件に、ユーザーによる操作が含まれているので、ユーザーが車両発進を希望しな
い時に、前記内燃機関が始動するのを防止することができる。換言すれば、ユーザーの希
望する時に、前記内燃機関を始動させることができる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（１１）は、上記エコラン制御システム（１
０）において、前記操作がブレーキペダルの踏込操作、アクセルペダルの踏込操作、及び
前記シフトレバーの操作のいずれかであることを特徴としている。

上記エコラン制御システム（１１）によれば、前記操作がブレーキペダルの踏込操作、
アクセルペダルの踏込操作、及び前記シフトレバーの操作のいずれかで、運転者が運転時
に行う通常の操作であり、特別な操作を必要とするのではないので、運転者の操作負担を
軽減することができる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（１２）は、上記エコラン制御システム（８
）〜（１１）のいずれかにおいて、前記エコラン状態にある時に、エコラン状態禁止条件
が成立すると、前記内燃機関を始動させる始動手段を備えると共に、前記エコラン状態禁
止条件の成立時には、前記シフトレバーの位置と実際の制御に使用されるレンジとの間の
ズレの回復を行わないように構成されていることを特徴としている。

上記したように、前記車両の発進を防止するために、ニュートラル状態に設定すると、
前記シフトレバーの位置と実際の制御に使用されるレンジとの間にズレが生じる。
ところで、前記エコラン状態禁止状態の成立による前記内燃機関の始動は、ユーザーの
意思表示によるものではない。そのため、前記内燃機関の始動がユーザーの意図しないも
のであるおそれがある。このような場合に、前記シフトレバーの位置と実際の制御に使用
されるレンジとの間のズレを回復させると、クラッチが繋がり、前記車両が発進できる状
態になり、ユーザーが望んでいないのに前記車両が勝手に発進するおそれがある。

上記エコラン制御システム（１２）によれば、前記エコラン状態禁止条件の成立時には
、前記シフトレバーの位置と実際の制御に使用されるレンジとの間のズレの回復を行わな
いように構成されているので、ユーザーが望んでいないのに前記車両が勝手に発進するの
を防止することができる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（１３）は、上記エコラン制御システム（８
）〜（１１）のいずれかにおいて、前記エコラン状態にある時に、エコラン状態禁止条件
が成立すると、前記内燃機関を始動させる始動手段を備えると共に、前記エコラン状態禁
止条件の成立時に、タイヤに制動力が伝えられている場合、前記シフトレバーの位置と実
際の制御に使用されるレンジとの間のズレの回復を行い、一方、前記エコラン状態禁止条
件の成立時に、タイヤに制動力が伝えられていない場合、前記シフトレバーの位置と実際
の制御に使用されるレンジとの間のズレの回復を行わないように構成されていることを特
徴としている。

上記エコラン制御システム（１３）によれば、前記エコラン状態禁止条件の成立時に、
タイヤに制動力が伝えられている場合（すなわち、ブレーキが掛けられている場合）、前
記シフトレバーの位置と実際の制御に使用されるレンジとの間のズレの回復が行われ、タ
イヤに制動力が伝えられていない場合、前記シフトレバーの位置と実際の制御に使用され
るレンジとの間のズレの回復を行わないように構成されている。

従って、ユーザーが意思表示によらない前記内燃機関の始動であったとしても、前記車
両の発進を防止することができる環境が整っている場合には、前記シフトレバーの位置と
実施の制御に使用されるレンジとの間のズレが解消されることになる。これにより、安全
性、利便性のいずれにも非常に優れたものにすることができる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（１４）は、上記エコラン制御システム（８
）〜（１３）のいずれかにおいて、前記始動条件切替手段により前記始動条件が切り替え
られた状態が所定の時間継続すると、その旨をユーザーへ告知する継続告知手段を備えて
いることを特徴としている。

上記エコラン制御システム（１４）によれば、前記始動条件切替手段により前記始動条
件が切り替えられた状態が前記所定の時間（例えば、５分間）継続すると、その旨がユー
ザーへ告知されるので、前記状態が継続していることをユーザーに再認識させることがで
きる。

また、本発明に係るエコラン制御システム（１５）は、上記エコラン制御システム（８
）〜（１３）のいずれかにおいて、前記始動条件切替手段により前記始動条件が切り替え
られた状態が所定の時間継続すると、前記エコラン状態を解除するエコラン解除手段を備
えていることを特徴としている。

上記エコラン制御システム（１５）によれば、前記始動条件切替手段により前記始動条
件が切り替えられた状態が前記所定の時間（例えば、１０分間）継続すると、前記エコラ
ン状態が解除される。すなわち、前記始動条件が成立しても、前記内燃機関が始動しない
状態（いわゆる、エンスト状態）に設定される。これにより、前記エコラン状態が長い期
間放置された場合に、居眠り等によって生じる誤操作で前記内燃機関が始動するのを防止
することができる。

また、本発明に係るエコラン制御装置（１）は、上記エコラン制御システム（８）〜（
１５）のいずれかを構成するエコラン制御装置であって、前記車両発進防止手段と、前記
始動条件切替手段とを備えると共に、前記車両発進防止手段が、前記シフトレバーのシフ
ト位置を検出する検出手段から得られる信号に基づいて、前記車両に装備される各種装置
へ前記シフトレバーのシフト位置を示した信号を出力する出力手段を含んで構成されるシ
フト制御装置に対し、前記各種装置へ前記シフトレバーのシフト位置がニュートラル位置
にあることを示した信号を出力するように指示するものであることを特徴としている。

上記エコラン制御装置（１）によれば、前記シフト制御装置から前記各種装置へ前記シ
フトレバーのシフト位置がニュートラル位置にあることを示した信号を出力するように制
御することができる。これにより、前記シフトレバーが実際にはＤ（ドライブ）レンジに
入っていても、Ｎ（ニュートラル）レンジに入っている状態を作りだすことができる。

また、本発明に係るシフト制御装置（１）は、上記エコラン制御システム（８）〜（１
５）のいずれかを構成するシフト制御装置であって、前記シフトレバーのシフト位置を検
出する検出手段から得られる信号に基づいて、前記車両に装備される各種装置へ前記シフ
トレバーのシフト位置を示した信号を出力する出力手段を備えると共に、外部からの指示
に基づいて、前記各種装置へ前記シフトレバーのシフト位置がニュートラル位置にあるこ
とを示した信号を出力するように構成されていることを特徴としている。

上記シフト制御装置（１）を前記車両に搭載することによって、前記シフトレバーが実
際にはＤ（ドライブ）レンジに入っていても、Ｎ（ニュートラル）レンジに入っている状
態を簡単に作りだすことができる。

以下、本発明に係るエコラン制御システム、エコラン制御装置、及びシフト制御装置の
実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、実施の形態（１）に係るエコラン制御シ
ステムの要部を概略的に示したブロック図である。但し、図６に示した従来のエコラン制
御システムと同様の構成部分については同符号を付している。

図中１はシフトレバーを示しており、シフトレバー１のシフト位置はシフトポジション
センサ２により検出されるようになっている。シフトポジションセンサ２により検出され
る、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、２（２
速）、Ｌ（ロー）の各シフト位置を示したシフトポジション信号はシフトＥＣＵ１１（本
発明に係るシフト制御装置に対応）を介し、通信バスラインＢＬを通じて、エコランＥＣ
Ｕ１２（本発明に係るエコラン制御装置に対応）、エンジンＥＣＵ４、及びトランスミッ
ションＥＣＵ５などへ送信されるようになっている。

シフトＥＣＵ１１は、シフトポジションセンサ２から得られるシフトポジション信号に
基づいて、シフトレバー１のシフト位置を示したシフトポジション信号を通信バスライン
ＢＬへ出力するようになっている。また、シフトＥＣＵ１１は、外部（ここでは、エコラ
ンＥＣＵ１２）からの指示に基づいて、シフトレバー１が実際にはＮレンジに入っていな
くても、シフトレバー１がＮレンジに位置することを示したシフトポジション信号を通信
バスラインＢＬへ出力するようになっている。

また、エコランＥＣＵ１２には、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレ
ーキペダルスイッチ６、アクセルペダルが踏まれているか否かを検出するアクセルペダル
スイッチ１３、及びランプ１４が接続されており、エコランＥＣＵ１２はブレーキペダル
スイッチ６やアクセルペダルスイッチ１３から得られる信号に基づいて、ブレーキペダル
やアクセルペダルが踏まれているか否かを判断したり、ランプ１４を点灯したり消灯する
ことができるようになっている。

また、エコランＥＣＵ１２は、シフトポジション信号や、エンジンＥＣＵ４から送信さ
れてくる車速を示した信号、及びエンジン回転数を示した信号、ブレーキペダルスイッチ
６やアクセルペダルスイッチ１３から送信されてくる信号に基づいて、各種制御を行うよ
うになっている。例えば、エンジンＥＣＵ４に対して、エンジン停止を指示したり、スタ
ータリレー（図示せず）に対する通電のオン／オフを制御することによって、スタータモ
ータを駆動させて、エンジンを始動させることができるようになっている。

なお、実施の形態（１）に係るエコラン制御システムでは、「モード３」の状態（エコ
ラン状態）として、「背景技術」の項目で説明した「モード３・Ｄレンジエコラン」、「
モード３・Ｎレンジエコラン」以外に「モード３・ＤＮエコラン」を設定し得るようにな
っている。それぞれのエンジン始動条件は下記の通りである。

（ａ）Ｄレンジエコラン用のエンジン始動条件
ブレーキペダルスイッチ６のオフ状態（すなわち、ブレーキペダルが踏まれていない状
態）
（ｂ）Ｎレンジエコラン用のエンジン始動条件
ブレーキペダルスイッチ６がオン状態で、なおかつシフトレバー１がＤレンジに入って
いる状態
（ｃ）ＤＮエコラン用のエンジン始動条件
・ブレーキペダルスイッチ６のオフ状態からオン状態への変化
・アクセルペダルスイッチ１３のオン状態（すなわち、アクセルペダルが踏まれてい
る状態）
・シフトレバー１がＤレンジに入っている状態

また、エコランＥＣＵ１２には、ユーザーが「モード３・Ｄレンジエコラン」から「モ
ード３・ＤＮエコラン」への切り替え操作を行うためのＤＮエコランボタン１５が接続さ
れており、エコランＥＣＵ１２は、ＤＮエコランボタン１５が選択操作されると、「モー
ド３・Ｄレンジエコラン」から「モード３・ＤＮエコラン」へ切り替えるようになってい
る。なお、ＤＮエコランボタン１５はモーメンタリスイッチであり、押圧されて選択状態
となるが、付勢されていて押圧操作が解除されるまで、その選択状態を維持するようにな
っている。

次に、実施の形態（１）に係るエコラン制御システムを構成するシフトＥＣＵ１１にお
けるマイコン（図示せず）の行う処理動作［１］を図２に示したフローチャートに基づい
て説明する。なお、この処理動作［１］は所定の期間毎に行われる動作である。まず、シ
フトポジションセンサ２から出力されるシフトポジション信号ＳＰを取得し（ステップＳ
３１）、新しく取得したシフトポジション信号ＳＰと、それ以前に取得したシフトポジシ
ョン信号を示す入力信号ＳＰ_INとが同じであるか否かを判断する（ステップＳ３２）。シ
フトポジション信号ＳＰには、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュ
ートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「２（２速）」、「Ｌ（ロー）」の６種類がある。

新しく取得したシフトポジション信号ＳＰと、入力信号ＳＰ_INとが異なっていると判断
すれば、シフトレバー１が操作され、レンジの切り替えが行われたことになるので、入力
信号ＳＰ_INをシフトポジション信号ＳＰに更新する（ステップＳ３３）。次に、通信バス
ラインＢＬへ出力する出力信号ＳＰ_OUTについても入力信号ＳＰ_INに更新し、出力信号ＳＰ_OUTと入力信号ＳＰ_INとの間にズレが生じないようにする（ステップＳ３４）。その後、出力信号ＳＰ_OUTを通信バスラインＢＬへ出力し（ステップＳ３５）、そしてステップＳ４３へ進む。これにより、シフトレバー１のシフト位置を示したシフトポジション信号が通信バスラインＢＬを通じて、エコランＥＣＵ１２、エンジンＥＣＵ４、及びトランスミッションＥＣＵ５などへ送信されることになる。

一方、ステップＳ３２において、新しく取得したシフトポジション信号ＳＰと、入力信
号ＳＰ_INとが同じであると判断すれば、レンジの切り替えは行われておらず、入力信号Ｓ
Ｐ_INや出力信号ＳＰ_OUTの更新は必要ないので、次に、エコランＥＣＵ１２から送信され
てくる、出力信号ＳＰ_OUTを「Ｎ（ニュートラル）」へ切り替える指示を示した切替指示
信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ３６）。

前記切替指示信号を受信したと判断すれば、次に、出力信号ＳＰ_OUTを「Ｎ」にし（ス
テップＳ３７）、フラグｆ_Nを「１」にし（ステップＳ３８）、その後、出力信号ＳＰ_OUTを通信バスラインＢＬへ出力する（ステップＳ３９）。これにより、シフトレバー１が実際にＮレンジに入っていなくても、シフトレバー１がＮレンジに位置することを示したシフトポジション信号を各種ＥＣＵへ送信することができる。

また、ステップＳ３６において、前記切替指示信号を受信していないと判断すれば、次
に、エコランＥＣＵ１２から送信されてくる、出力信号ＳＰ_OUTと入力信号ＳＰ_INとのズレの回復指示を示した回復指示信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ４０）。前記回復指示信号を受信したと判断すれば、次に、出力信号ＳＰ_OUTを入力信号ＳＰ_INにし（ステップＳ４１）、フラグｆ_Nを「０」に戻し（ステップＳ４２）、その後、出力信号ＳＰ_OUTを通信バスラインＢＬへ出力する（ステップＳ３９）。一方、前記回復指示信号を受信していないと判断すれば、そのままステップＳ３９へ進む。

また、ステップＳ４３では、フラグｆ_Nが「１」であるか否かを判断する。上記したように、フラグｆ_NはエコランＥＣＵ１２からの指示によって、シフトレバー１が実際にはＮレンジに入っていない（すなわち、入力信号ＳＰ_INが「Ｎ」でない）にも拘らず、出力信号ＳＰ_OUTを「Ｎ」とした場合に「１」にされるフラグである（ステップＳ３６〜Ｓ３８参照）。

フラグｆ_Nが「１」であると判断すれば、次に、入力信号ＳＰ_INが「Ｎ」であるか否かを判断する（ステップＳ４４）。入力信号ＳＰ_INが「Ｎ」である（すなわち、シフトレバ
ー１がＮレンジに入れられた）と判断すれば、エコランＥＣＵ１２に対し、シフトレバー
１がＮレンジにあることを示した信号を通知し（ステップＳ４５）、その後、フラグｆ_Nを「０」に戻す（ステップＳ４６）。

フラグｆ_Nが「１」である場合、出力信号ＳＰ_OUTは「Ｎ」であり、通信バスラインＢＬへ出力されているシフトポジション信号は「Ｎ」となっている。そのため、シフトレバー１が操作され、Ｎレンジに移動したとしても、通信バスラインＢＬへ出力されるシフトポジション信号は「Ｎ」のまま変わらず、通信バスラインＢＬを介して得られるシフトポジション信号からでは、シフトレバー１がＮレンジへ移動したことを知ることができない。ステップＳ４３〜Ｓ４６までの処理動作は、エコランＥＣＵ１２にシフトレバー１がＮレンジに移動したことを知らせるためのものである。

一方、ステップＳ４４において、入力信号ＳＰ_INは「Ｎ」でない（すなわち、シフトレバー１はＮレンジ以外のレンジに入れられた）と判断すれば、エコランＥＣＵ１２への通
知は必要ないので、そのまま処理動作［１］を終了する。というのは、シフトレバー１が
Ｎレンジ以外のレンジに入れられた場合は、シフトレバー１のシフト位置を、通信バスラ
インＢＬを介して得られるシフトポジション信号から知ることができるからである。
また、ステップＳ４３において、フラグｆ_Nが「１」でないと判断した場合には、ステ
ップＳ４４〜Ｓ４６までの処理動作を行う必要はないので、そのまま処理動作［１］を終
了する。

次に、実施の形態（１）に係るエコラン制御システムを構成するエコランＥＣＵ１２に
おけるマイコン（図示せず）の行う処理動作［２］を図３〜図５に示したフローチャート
に基づいて説明する。エコランＥＣＵ１２への給電が開始され起動すると、まず、エコラ
ンモードを「モード０」にするなどの初期化を行い（ステップＳ５１）、次に、エコラン
モードの判別を行う（ステップＳ５２）。

なお、図３に示したステップＳ５１〜Ｓ６２までの処理動作は、ステップＳ５２のモー
ド判別において、エコランモードが「モード３」であると判別した場合に行う『モード３
の処理』（図４）を除いて、図７に示したステップＳ１〜Ｓ１２までの処理動作と同様で
あるので、ここでは『モード３の処理』（図４）についてのみ説明する。

まず、エコランモードが「モード３・Ｄレンジエコラン」であるか否かを判断し（ステ
ップＳ７１）、「モード３・Ｄレンジエコラン」であると判断すれば、次に、通信バスラ
インＢＬから得られるシフトポジション信号は、Ｎレンジを示しているか否かを判断する
（ステップＳ７２）。

Ｎレンジを示していないと判断すれば、次に、「モード３・Ｄレンジエコラン」の状態
が１分以上継続されているか否かを判断する（ステップＳ７３）。「モード３・Ｄレンジ
エコラン」の状態は１分以上継続されていない（すなわち、「モード３・ＤＮエコラン」
へ切り替えるタイミングに到達していない）と判断すれば、次に、ＤＮエコランボタン１
５が選択されたか否かを判断する（ステップＳ７４）。

ＤＮエコランボタン１５は選択されていない（すなわち、「モード３・ＤＮエコラン」
への切り替えはユーザーから要求されていない）と判断すれば、次に、Ｄレンジエコラン
用のエンジン始動条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ７５）。前記エンジ
ン始動条件が成立していると判断すれば、エコランモードを「モード４」に設定する（ス
テップＳ７６）。

Ｄレンジエコラン用のエンジン始動条件としては、上記したように、ブレーキペダルス
イッチ６がオフ状態（すなわち、ブレーキペダルが踏まれていない状態）であることが挙
げられる。このような場合、運転者はブレーキペダルを踏み続けることによって、エコラ
ン状態を維持させることができる。

一方、ステップＳ７５において、前記エンジン始動条件は成立していないと判断すれば
、次に、エンジン停止禁止条件が成立しているか否かを判断し（ステップＳ７７）、エン
ジン停止禁止条件が成立していると判断すれば、エコランモードを「モード４」に設定す
る（ステップＳ７６）。前記エンジン停止禁止条件としては、例えば、バッテリ充電率の
低下などが挙げられる。これは、エンジンの再始動を確保するためである。

また、ステップＳ７３において、「モード３・Ｄレンジエコラン」の状態が１分以上継
続されている（すなわち、「モード３・ＤＮエコラン」へ切り替えるタイミングに到達し
た）と判断した場合、又はステップＳ７４において、ＤＮエコランボタン１５が選択され
た（すなわち、「モード３・ＤＮエコラン」への切り替えをユーザーが要求している）と
判断した場合には、シフトＥＣＵ１１に対し、通信バスラインＢＬへ出力する出力信号Ｓ
Ｐ_OUTを「Ｎ」へ切り替える指示を示した切替指示信号を送信し（ステップＳ７８）、その後、前記切替指示信号を送信したことを示すフラグｆ_DNを「１」にする（ステップＳ７
９）。出力信号ＳＰ_OUTを「Ｎ」へ切り替える指示を出すのは、シフトレバー１がＤレン
ジに入っていても、ニュートラル状態（クラッチが切れた状態）を実現し、車両の発進を
防止するためである。

また、ステップＳ７２において、通信バスラインＢＬから得られるシフトポジション信
号は、Ｎレンジを示していると判断すれば、次に、フラグｆ_DNが「１」であるか否かを判
断する（ステップＳ８０）。フラグｆ_DNが「１」であると判断すれば、シフトポジション
信号がＮレンジを示しているのは、シフトレバー１が実際にＮレンジに入っていることで
はなく、前記切替指示信号をシフトＥＣＵ１１へ送信したことに起因すると判断し、エコ
ランモードを「モード３・ＤＮエコラン」に設定し（ステップＳ８１）、ランプ１４を点
灯させて、「モード３・ＤＮエコラン」になったことを告知し（ステップＳ８２）、その
後、フラグｆ_ＤＮを「０」に戻す（ステップＳ８３）。

一方、ステップＳ８０において、フラグｆ_DNが「１」でないと判断すれば、シフトポジ
ション信号がＮレンジを示しているのは、シフトレバー１の操作に起因する（シフトレバ
ー１が「Ｎ」に入っている）と判断し、エコランモードを「モード３・Ｎレンジエコラン
」に設定する（ステップＳ８４）。

また、ステップＳ７１において、エコランモードが「モード３・Ｄレンジエコラン」で
ないと判断すれば、次に、エコランモードが「モード３・Ｎレンジエコラン」であるか否
かを判断する（ステップＳ８５）。「モード３・Ｎレンジエコラン」であると判断すれば
、Ｎレンジエコラン用のエンジン始動条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ
８６）。前記エンジン始動条件が成立していると判断すれば、エコランモードを「モード
４」に設定する（ステップＳ８７）。

Ｎレンジエコラン用のエンジン始動条件としては、上記したように、ブレーキペダルス
イッチ６がオン状態（すなわち、ブレーキペダルが踏まれている状態）で、なおかつシフ
トレバー１のシフト位置が「Ｄ（ドライブ）」にあることが挙げられる。このような場合
、運転者はブレーキペダルを踏んでいなくても、エコラン状態を維持させることができる
。

一方、ステップＳ８６において、前記エンジン始動条件は成立していないと判断すれば
、次に、エンジン停止禁止条件が成立しているか否かを判断し（ステップＳ８８）、エン
ジン停止禁止条件が成立していると判断すれば、エコランモードを「モード４」に設定す
る（ステップＳ８７）。

また、ステップＳ８５において、エコランモードは「モード３・Ｎレンジエコラン」で
はない（「モード３・ＤＮエコラン」である）と判断すれば、ステップＳ８９へ進んで、
『ＤＮエコランの処理』（図５）を行う。まず、ブレーキペダルスイッチ６がオフ状態で
あるか否かを判断する（ステップＳ９１）。ブレーキペダルスイッチ６がオフ状態である
と判断すれば、運転者がブレーキペダルから足を離したことを示すフラグｆ_BRを「１」に
する（ステップＳ９２）。

次に、シフトＥＣＵ１１から送信されてくる、シフトレバー１がＮレンジにあることを
示した信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ９３）。前記信号を受信したと判断
すれば、ユーザーの操作によりシフトレバー１がＮレンジに入れられたことになるので、
エコランモードを「モード３・Ｎレンジエコラン」に設定し（ステップＳ９４）、その後
、ランプ１４を消灯し（ステップＳ９５）、ＤＮエコランボタン１５の選択を解除し（ス
テップＳ９６）、フラグｆ_BRを「０」にする（ステップＳ９７）。

ＤＮエコランボタン１５は選択されているとは限らず、フラグｆ_BRについても「１」で
あるとは限らないが、「モード３・ＤＮエコラン」から別の状態へ移行する場合には、Ｄ
Ｎエコランボタン１５の選択を解除することによって、それ以降、再びＤＮエコランボタ
ン１５を選択できるようにし、またフラグｆ_BRを「０」にすることによって、その後の処
理に不具合が生じるのを防止している。

一方、ステップＳ９３において、前記信号を受信していないと判断すれば、シフトレバ
ー１はＮレンジに入れられておらず、「モード３・ＤＮエコラン」の継続となるので、次
に、フラグｆ_BRが「１」であるか否か（すなわち、運転者がブレーキペダルから一度足を
離したか否か）を判断する（ステップＳ９８）。

フラグｆ_BRが「１」であると判断すれば、次に、ブレーキペダルスイッチ６がオン状態
であるか否かを判断する（ステップＳ９９）。ブレーキペダルスイッチ６がオン状態であ
ると判断すれば、上記したように、ブレーキペダルに対する「オフ→オン」操作があり、
ＤＮエコラン用のエンジン始動条件が成立したことになるので、ステップＳ１０１へ進む
。

一方、フラグｆ_BRは「１」でないと判断し、またブレーキペダルスイッチ６もオン状態
でないと判断すれば、次に、アクセルペダルスイッチ１３がオン状態であるか否かを判断
する（ステップＳ１００）。アクセルペダルスイッチ１３がオン状態であると判断すれば
、上記したように、ＤＮエコラン用のエンジン始動条件が成立したことになるので、ステ
ップＳ１０１へ進む。

ステップＳ１０１では、シフトＥＣＵ１１に対し、出力信号ＳＰ_OUTと入力信号ＳＰ_INとのズレの回復指示を示した回復指示信号を送信し、その後、エコランモードを「モード４」に設定し（ステップＳ１０２）、ランプ１４を消灯し（ステップＳ９５）、ＤＮエコランボタン１５の選択を解除し（ステップＳ９６）、フラグｆ_BRを「０」にする（ステップＳ９７）。

また、ステップＳ１００において、アクセルペダルスイッチ１３はオン状態でないと判
断すれば、次に、通信バスラインＢＬから得られるシフトポジション信号が、Ｎレンジ以
外を示しているか否かを判断する（ステップＳ１０３）。Ｎレンジ以外を示していると判
断すれば、ユーザーによりシフトレバー１が操作され、上記したように、ＤＮエコラン用
のエンジン始動条件が成立したことになるので、ステップＳ１０２へ進んで、エコランモ
ードを「モード４」に設定する。

一方、Ｎレンジ以外を示していないい（すなわち、エンジン始動条件は成立していない
）と判断すれば、次に、エンジン停止禁止条件が成立しているか否かを判断し（ステップ
Ｓ１０４）、エンジン停止禁止条件が成立していると判断すれば、エコランモードを「モ
ード４」に設定するために、ステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０５では、ブレーキペダルスイッチ６がオン状態であるか否かを判断し、
ブレーキペダルスイッチ６がオン状態であると判断すれば、車両の発進が防止されている
ので、シフトＥＣＵ１１に対し、出力信号ＳＰ_OUTと入力信号ＳＰ_INとのズレの回復指示
を示した回復指示信号を送信し（ステップＳ１０６）、その後、ステップＳ１０２へ進ん
で、エコランモードを「モード４」に設定する。

一方、ステップＳ１０５において、ブレーキペダルスイッチ６がオン状態でないと判断
すれば、ステップＳ１０６を飛ばして、ステップＳ１０２へ進む。これは、レンジのズレ
の回復によって、ＮレンジからＤレンジへと切り替わり、車両が勝手に発進するのを防止
するためである。

また、ステップＳ１０４において、エンジン停止禁止条件が成立していないと判断すれ
ば、次に、「モード３・ＤＮエコラン」の状態が５分以上継続されているか否かを判断す
る（ステップＳ１０７）。「モード３・ＤＮエコラン」の状態が５分以上継続されている
と判断すれば、ランプ１４を点滅させることによって、「モード３・ＤＮエコラン」の状
態が長い期間継続されていることをユーザーへ知らせ（ステップＳ１０８）、次に、「モ
ード３・ＤＮエコラン」の状態が１０分以上継続されているか否かを判断する（ステップ
Ｓ１０９）。

「モード３・ＤＮエコラン」の状態が１０分以上継続されていると判断すれば、「モー
ド３・ＤＮエコラン」の状態が非常に長くなっているため、エコランモードを「モード０
」（いわゆる、エンスト状態）に設定し（ステップＳ１１０）、その後、ステップＳ９５
へ進む。これにより、「モード３・ＤＮエコラン」の状態が長い期間放置された場合に、
居眠り等によって生じる誤操作でエンジンが始動するのを防止することができる。

上記実施の形態（１）に係るエコラン制御システムによれば、エンジン停止条件が成立
すると、エンジンを停止させて「モード３（エコラン状態）」にし、エコラン状態にある
時に、エンジン始動条件が成立すると、エンジンを始動させる。エンジン停止条件として
は、例えば、前記車両が停止し、なおかつブレーキペダルが踏まれていることが挙げられ
る。エンジン始動条件としては、例えば、ブレーキペダルが開放されることが挙げられる
。これにより、停車中の燃料消費を抑えることができる。

さらに、「モード３・Ｄレンジエコラン」の状態が１分間継続されると、「モード３・
ＤＮエコラン」の状態へ切り替えられ、運転者がブレーキペダルから足を離したとしても
エンジンは始動せず、エコラン状態を維持することができ、運転者の操作負担を軽減する
ことができる。

また、「モード３・ＤＮエコラン」の状態では、ニュートラル状態になるので、運転者
の意図しない何らかの理由でエンジンが始動したとしても、前記車両が発進するのを防止
することができる。これにより、安全性を確保しつつ、運転者の操作負担を軽減すること
ができる。

なお、上記実施の形態（１）に係るエコラン制御システムでは、「モード３・Ｄレンジ
エコラン」の状態にある時に、ブレーキペダルスイッチ６がオフ状態となり、Ｄレンジエ
コラン用のエンジン始動条件が成立すると、車外環境に関係なく、「モード３・Ｄレンジ
エコラン」から「モード４」へ切り替え、エンジンを始動させるようにしている（図４の
ステップＳ７５、Ｓ７６）。

別の実施の形態に係るエコラン制御システムでは、車外環境を考慮に入れ、例えば、前
方の信号が赤や黄である時や、先行車両との距離が短い時に、エンジン始動条件が成立し
た場合には、「モード４」へ切り替えるのではなく、「モード３・ＤＮエコラン」へ切り
替えるようにしても良い。前方の信号表示の判断については、カメラにより撮影した画像
から判断することができ、先行車両との距離については、ミリ波レーダなどを用いること
によって測定することができる。

また、上記実施の形態（１）に係るエコラン制御システムでは、「モード３・ＤＮエコ
ラン」の状態の時に、ニュートラル状態にして、車両の発進を防止するようにしているが
、別の実施の形態に係るエコラン制御システムでは、タイヤに制動力を伝えることによっ
て、車両の発進を防止するようにしても良い。

また、上記実施の形態（１）に係るエコラン制御システムでは、エコラン、エンジン、
及びシフトを制御するＥＣＵが別々の場合について説明したが、本発明に係るエコラン制
御システムはこの場合に限定されず、これらＥＣＵが２つ、３つ組み合わさった装置や、
エコラン、エンジン、及びシフトのうちの２つ、３つを統括して制御するＥＣＵなどを採
用するようにしても良い。

本発明の実施の形態（１）に係るエコラン制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。 実施の形態（１）に係るエコラン制御システムを構成するシフトＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（１）に係るエコラン制御システムを構成するエコランＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（１）に係るエコラン制御システムを構成するエコランＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（１）に係るエコラン制御システムを構成するエコランＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 従来のエコラン制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。 従来のエコラン制御システムを構成するエコランＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 従来のエコラン制御システムを構成するエコランＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。

符号の説明

１ シフトレバー
２ シフトポジションセンサ
６ ブレーキペダルスイッチ
１１ シフトＥＣＵ
１２ エコランＥＣＵ
１３ アクセルペダルスイッチ
１４ ランプ
１５ ＤＮエコランボタン

Claims (17)

1. 停止条件が成立すると、内燃機関を停止させてエコラン状態にし、該エコラン状態にあ
   る時に、始動条件が成立すると、前記内燃機関を始動させるエコラン制御システムにおい
   て、
   前記エコラン状態にあり、及びシフトレバーが走行レンジにある時に、前記始動条件を
   切り替えるための切替条件が成立すると、車両の発進を防止するための処置を実行する車
   両発進防止手段と、
   前記処置の実行後、前記始動条件をブレーキペダルの開放を含まないものに切り替える
   始動条件切替手段とを備えていることを特徴とするエコラン制御システム。
2. 前記エコラン状態にあり、及びシフトレバーが走行レンジにある状態が所定の時間継続
   された場合、前記切替条件が成立したと判断するように構成されていることを特徴とする
   請求項１記載のエコラン制御システム。
3. 前記エコラン状態にあり、及びシフトレバーが走行レンジにある時に、ユーザーにより
   前記始動条件を切り替えるための切替操作部材が操作された場合、前記切替条件が成立し
   たと判断するように構成されていることを特徴とする請求項２記載のエコラン制御システ
   ム。
4. 前記切替操作部材は、ユーザーにより操作されると選択状態を維持するように構成され
   ると共に、
   前記始動条件切替手段により前記始動条件が切り替えられた状態が解除されると、前記
   切替操作部材の選択状態を解除する解除手段を備えていることを特徴とする請求項３記載
   のエコラン制御システム。
5. 前記始動条件切替手段による前記始動条件の切替後、前記始動条件が切り替わった状態
   にあることをユーザーへ告知する切替告知手段を備えていることを特徴とする請求項１〜
   ４のいずれかの項に記載のエコラン制御システム。
6. 前記エコラン状態にあり、及びシフトレバーが走行レンジにあり、なおかつ前記始動条
   件切替手段による切替前の前記始動条件に、車両環境、及びブレーキペダルの開放が含ま
   れ、
   前記エコラン状態にあり、及びシフトレバーが走行レンジにあり、なおかつ前記始動条
   件切替手段による前記始動条件の切替前の時に、ブレーキペダルが開放された場合、車外
   環境に基づいて、前記始動条件、又は前記切替条件が成立したと判断するように構成され
   ていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかの項に記載のエコラン制御システム。
7. 前記車両発進防止手段が、タイヤに制動力を伝えるものであることを特徴とする請求項
   １〜６のいずれかの項に記載のエコラン制御システム。
8. 前記車両発進防止手段が、前記内燃機関からの駆動力をタイヤへ伝えないニュートラル
   状態に設定するものであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかの項に記載のエコラ
   ン制御システム。
9. 前記始動条件の成立後、前記シフトレバーの位置と実際の制御に使用されるレンジとの
   間のズレを回復させる回復手段を備えていることを特徴とする請求項８記載のエコラン制
   御システム。
10. 前記始動条件切替手段による切替後の前記始動条件に、ユーザーによる操作が含まれて
    いることを特徴とする請求項８又は請求項９記載のエコラン制御システム。
11. 前記操作がブレーキペダルの踏込操作、アクセルペダルの踏込操作、及び前記シフトレ
    バーの操作のいずれかであることを特徴とする請求項１０記載のエコラン制御システム。
12. 前記エコラン状態にある時に、エコラン状態禁止条件が成立すると、前記内燃機関を始
    動させる始動手段を備えると共に、
    前記エコラン状態禁止条件の成立時には、前記シフトレバーの位置と実際の制御に使用
    されるレンジとの間のズレの回復を行わないように構成されていることを特徴とする請求
    項８〜１１のいずれかの項に記載のエコラン制御システム。
13. 前記エコラン状態にある時に、エコラン状態禁止条件が成立すると、前記内燃機関を始
    動させる始動手段を備えると共に、
    前記エコラン状態禁止条件の成立時に、タイヤに制動力が伝えられている場合、前記シ
    フトレバーの位置と実際の制御に使用されるレンジとの間のズレの回復を行い、
    一方、前記エコラン状態禁止条件の成立時に、タイヤに制動力が伝えられていない場合
    、前記シフトレバーの位置と実際の制御に使用されるレンジとの間のズレの回復を行わな
    いように構成されていることを特徴とする請求項８〜１１のいずれかの項に記載のエコラ
    ン制御システム。
14. 前記始動条件切替手段により前記始動条件が切り替えられた状態が所定の時間継続する
    と、その旨をユーザーへ告知する継続告知手段を備えていることを特徴とする請求項８〜
    １３のいずれかの項に記載のエコラン制御システム。
15. 前記始動条件切替手段により前記始動条件が切り替えられた状態が所定の時間継続する
    と、前記エコラン状態を解除するエコラン解除手段を備えていることを特徴とする請求項
    ８〜１３のいずれかの項に記載のエコラン制御システム。
16. 請求項８〜１５のいずれかの項に記載のエコラン制御システムを構成するエコラン制御
    装置であって、
    前記車両発進防止手段と、前記始動条件切替手段とを備えると共に、
    前記車両発進防止手段が、
    前記シフトレバーのシフト位置を検出する検出手段から得られる信号に基づいて、前記
    車両に装備される各種装置へ前記シフトレバーのシフト位置を示した信号を出力する出力
    手段を含んで構成されるシフト制御装置に対し、
    前記各種装置へ前記シフトレバーのシフト位置がニュートラル位置にあることを示した
    信号を出力するように指示するものであることを特徴とするエコラン制御装置。
17. 請求項８〜１５のいずれかの項に記載のエコラン制御システムを構成するシフト制御装
    置であって、
    前記シフトレバーのシフト位置を検出する検出手段から得られる信号に基づいて、前記
    車両に装備される各種装置へ前記シフトレバーのシフト位置を示した信号を出力する出力
    手段を備えると共に、
    外部からの指示に基づいて、前記各種装置へ前記シフトレバーのシフト位置がニュート
    ラル位置にあることを示した信号を出力するように構成されていることを特徴とするシフ
    ト制御装置。

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