JP2014136979A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】専用の操作部を要することなく、エンジンを速やかに始動させることができ、それによりスムーズな発進を可能とする車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車１は、エンジン４５を動力源とする車両である。自動二輪車１は、電装系に通電するためのメインスイッチ４０と、乗員の手によって操作され、自動二輪車１の制動のための制動操作および制動解除のための解除操作を受け付けるブレーキ操作部３９と、ブレーキ操作部３９の操作を検出するブレーキスイッチユニット６２と、メインスイッチ４０が導通して電装系に通電されている場合において、エンジン４５が停止状態のときに、ブレーキスイッチユニット６２が制動操作を検出したことに応答して、エンジン４５を始動するエンジン制御部７０とを含む。
【選択図】図５

Description

この発明は、乗員の手で操作されるブレーキ操作部を有し、エンジンを動力源とする車両に関する。

特許文献１は、ブレーキレバーが操作されてブレーキスイッチがオンであるときに、メインスイッチがスタート位置に切り換えられると、スタータを回転させてエンジンを始動するエンジン始動装置を開示している。

特許第４５０９４２７号公報 特開平１１−２５７１２３号公報 特開２００５−２６４９２９号公報

特許文献１の先行技術では、エンジンを始動しようとする運転者は、ブレーキレバーを操作しながら、メインスイッチをスタート位置まで操作する必要がある。その後、車両を発進させるには、さらに、メインスイッチからアクセルグリップまで手を移動させ、アクセルグリップを操作する必要がある。したがって、車両を発進させるまでの手順が長く、車両を速やかに発進させることができない。

特許文献２の先行技術では、ハンドルカバーにスタータスイッチが設けられているので、運転者は、ハンドルを握った状態でエンジンを始動できる。したがって、エンジン始動までの操作は、特許文献１の構成よりも速くできる。しかし、ハンドル周辺の制約されたスペースにスタータスイッチを配置しなければならない。そのため、ハンドル周辺の他のスイッチ類の配置が制約される。

この発明は、専用の操作部を要することなく、エンジンを速やかに始動させることができ、それによりスムーズな発進を可能とする車両を提供する。
この発明の一実施形態は、エンジンを動力源とする車両であって、電装系に通電するためのメインスイッチと、乗員の手によって操作され、車両の制動のための制動操作および制動解除のための解除操作を受け付けるブレーキ操作部と、前記ブレーキ操作部の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記メインスイッチが導通して前記電装系に通電されている場合において、前記エンジンが停止状態のときに、前記ブレーキ操作検出手段が前記制動操作を検出したことに応答して、前記エンジンを始動するエンジン制御手段と、を含む、車両を提供する。

この構成によれば、メインスイッチが導通していてエンジンが停止しているときに、乗員がブレーキ操作部に対して制動操作を行うと、エンジンが始動する。したがって、制動操作をしながらさらに別の操作を行う必要がないので、エンジン始動のための手順が短くなり、速やかにエンジンを始動させることができる。また、通常の運転時に必要な操作である制動操作によってエンジンを始動できるので、運転者は、運転時の体勢でエンジンを始動することができる。したがって、エンジン始動後には、速やかに車両を発進させることができる。こうして、エンジンを速やかに始動してスムーズに発進させることができる車両を提供できる。しかも、スタータスイッチのような専用の操作部を要することなくエンジンを始動できる。

この発明の一実施形態では、前記エンジン制御手段は、前記エンジンが運転状態のときにアイドル停止条件が満たされると、前記エンジンを停止してアイドル停止状態とするアイドル停止制御手段と、前記エンジンがアイドル停止状態のときに、前記ブレーキ操作検出手段が前記制動操作を検出したことに応答して、前記エンジンを再始動させる再始動制御手段と、を含む。

この構成により、アイドル停止により省エネルギー性を向上した車両を提供できる。アイドル停止状態からのエンジン再始動は、制動操作によって行える。それにより、エンジンを速やかに再始動して、車両をスムーズに発進させることができる。通常の停止状態からのエンジン始動とアイドル停止状態からのエンジン再始動とを、いずれもブレーキ操作部の制動操作によって行えるようにしておけば、エンジンを始動（再始動を含む）するための操作が分かりやすい。

特許文献２には、アイドル停止中にアクセル操作が検出されると、エンジンを再始動させるエンジン停止始動制御装置が開示されている。しかし、アクセル操作からエンジン始動が完了して車両を発進できる状態になるまでの時間が比較的長く、スムーズに車両を発進させることができないおそれがある。たとえば、アクセルが操作されると、それに応答してスタータモータが回転してエンジンが始動する。そして、エンジン回転速度が上昇し、遠心クラッチが接続状態となって、車輪に駆動力が伝達され、車両が発進する。したがって、アクセル操作から一連の動作が完了するまでの遅れ時間が比較的長く、発進時のもたつき感が生じる。しかも、アクセル操作に応じてスロットルが開くので、エンジンの吹け上がりによる急発進を予防するために、複雑なエンジン再始動制御が必要になる。ところが、始動時のエンジンの状態は不安定であるうえ、車種ごとの要素（遠心クラッチ等）に適合した制御内容としなければならない。したがって、エンジン再始動時の制御内容は必然的に複雑になり、制御内容を確定する作業は困難を極める。

また、車両が自動二輪車のように押し歩き可能な車両である場合には、押し歩きしている間に、不用意にアクセルが操作されて、使用者の意図に反してエンジンが再始動してしまうおそれがある。特許文献２に記載された構成では、運転者の着座を検出する着座センサを用いて上記の問題を解決している。しかし、着座センサを設けることにより、構成が複雑になり、コスト高となる。

一方、特許文献３には、アイドル停止状態のときに、ブレーキ解除操作に応答してエンジンを再始動するエンジン制御装置が開示されている。しかし、この構成は、ブレーキ操作部が乗員の手で操作される形態の車両においては、不便な場合もある。具体的には、信号待ちなどで車両を停止し、それに応じてアイドル停止した状態で、ブレーキ操作部から手を放してブレーキが解除されると、エンジンが再始動することになる。そのため、アイドル停止状態を保持しようとすれば、ブレーキ操作部から手を放すことができないので、運転者の自由が制限される。

これに対して、この発明によれば、制動操作に応答してエンジンが再始動するので、上記の問題が解決される。すなわち、制動操作でエンジンを再始動できるので、アクセル操作をするよりも前に、運転者は、必要に応じてエンジンを事前に再始動しておくことができる。それにより、アクセル操作から車両が発進するまでの遅れ時間が短くなるので、スムーズな発進が可能になる。しかも、アクセル操作ではなく制動操作がエンジン再始動の契機となるので、エンジン再始動時にスロットルが開かれていることを前提とした複雑な制御が必要ではない。これにより、エンジン再始動時の制御内容を簡単にできる。また、押し歩き可能な車両に対する応用においても、アクセル操作によってエンジンが不用意に再始動することがなく、エンジン再始動の制御のために着座センサのような特別な構成要素を必要とすることもない。さらに、制動解除操作ではなく、制動操作によってエンジンを再始動する構成であるので、アイドル停止後にブレーキ操作部から手を放してもエンジンが再始動することがない。したがって、運転者は、エンジン再始動を回避しながら、必要に応じてブレーキ操作部から手を放すことができるので、省エネルギー性を損なうことなく、運転者の自由度を高めることができる。

この発明の一実施形態では、前記アイドル停止条件は、前記ブレーキ操作検出手段が前記制動操作を検出していることを含み、前記再始動制御手段は、前記エンジンがアイドル停止状態となってから所定時間を超えても前記ブレーキ操作検出手段が前記制動操作を検出し続けている場合には、その後に前記ブレーキ操作検出手段が前記解除操作を検出したことに応答して前記エンジンを再始動させる。

この構成によれば、制動操作が検出されていることがアイドル停止条件に含まれている。つまり、制動操作がアイドル停止のための必要条件となる。したがって、エンジンがアイドル停止したときには、制動操作がされている。その制動操作がアイドル停止後も所定時間を超えて継続すれば、次に制動操作が解除されたときには、運転者の意図は、車両の発進であると推定できる。そこで、アイドル停止後も所定時間を超えて制動操作が継続されているときには、次の解除操作に応答して、エンジンが再始動される。これにより、運転者の意図を推定して、適切にエンジンを再始動できる。アイドル停止後前記所定時間内に制動操作が解除されてもエンジンは再始動しない。したがって、運転者は、アイドル停止後に、必要に応じてブレーキ操作部から手を放す（制動解除）ことができる。よって、制動操作をアイドル停止のための必要条件としながら、運転者の利便性を損なわない車両を提供できる。

また、この発明の一実施形態では、前記再始動制御手段は、前記エンジンがアイドル停止状態となってから前記所定時間以内に前記ブレーキ操作検出手段が前記制動操作を検出しなくなると、その後に前記制動操作を検出したことに応答して前記エンジンを再始動させる。
この構成によれば、アイドル停止から所定時間を超えて制動操作が継続して検出されているときにはその後の解除操作に応答してエンジンが再始動される一方で、当該所定時間内に制動操作が解除されれば、その後に制動操作がされたことに応答してエンジンが再始動される。すなわち、アイドル停止から制動解除までの時間が前記所定時間を超えているか否かにより、エンジン再始動のためのトリガが、解除操作と制動操作とで切り換えられる。アイドル停止から所定時間を超えて制動操作が継続されていれば、次に解除操作がされたときには、運転者の意図は車両の発進であると推定できる。たとえば、坂道で車両を停止させた場合や、平地での停車であっても運転者が安心のために制動操作を継続している場合には、このような状況となる。一方、アイドル停止から所定時間内に制動が解除されたならば、運転者の意図は車両の発進ではないと推定できる。たとえば、平地で車両を停止させて解除操作を行うような状況が該当する。したがって、エンジン再始動のためのトリガを、アイドル停止からの制動操作の継続時間に応じて切り換えることによって、運転者の意図を適切に推定して、エンジン再始動の制御を行うことができる。仮に、アイドル停止から所定時間内に行われる解除操作が、車両の発進準備を意図した操作であったとしても、運転者は、制動操作を行うことで、エンジンを速やかに始動させることができる。

このように、運転者の意図に応じたエンジン再始動制御を実現でき、利便性の向上された車両を提供できる。
この発明の一実施形態は、前記車両の速さを検出する車速検出手段をさらに含み、前記再始動制御手段は、前記車速検出手段の出力信号に基づいて車両が停止しているか否かを判断し、車両が停止していることを、前記エンジンを再始動するための再始動条件に含む。

この構成によれば、車両が停止しているときに制動操作が検出されると、エンジンが再始動する。したがって、走行中（たとえば車速が所定値を超えている状態）には、制動操作はエンジン再始動のトリガとならない。そのため、エンジンが再始動されるときには、車両が停止しているので、エンジン再始動時の制御が容易になる。
この発明の一実施形態は、前記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段をさらに含み、前記再始動制御手段は、前記スロットル開度検出手段が所定の開度以下（たとえばスロットル全閉）を検出していることを、前記エンジンを再始動するための再始動条件に含む。

この構成によれば、スロットルが所定の開度以下（たとえば全閉）であることがエンジン再始動のための条件となるので、エンジン再始動時には所定のスロットル開度以下（たたとえば全閉）であることが保証される。そのため、エンジン再始動のための制御が容易になる。
この発明の一実施形態では、前記ブレーキ操作部が、車両の操向のためのハンドルに設けられている。この構成によれば、車両の操向のためのハンドルに設けられたブレーキ操作部の操作によってエンジンを始動できる。したがって、ハンドルの近傍にエンジン始動のための専用の操作部を配置する必要がないので、ハンドルの近傍のスイッチ類の配置スペースに余裕ができる。

この発明の一実施形態は、前記ハンドルに取り付けられ、乗員が左右いずれかの手で握って前記エンジンの出力を調節するために操作するアクセルグリップをさらに含み、前記ブレーキ操作部が、前記アクセルグリップとともに握って操作するブレーキレバーを含む。
この構成によれば、アクセルグリップとともにブレーキレバーを握ると車両が制動され、握る力を緩めると制動を解除できる。アクセルグリップは、たとえば、ハンドルに対して回動可能であって、運転者の手前側に向かって回動するとエンジン出力が増加し、その反対側に向かって回動するとエンジン出力が減少するように構成されていてもよい。この場合、ブレーキレバーを握ることで、エンジン出力が最小（具体的にはスロットル全閉）となる。したがって、ブレーキレバーを握る制動操作を行ってエンジンを始動するときに、エンジン出力が最小の状態（スロットル全閉）とすることができるので、エンジン始動時の制御が簡単になる。

この発明の一実施形態に係る車両は、乗員が跨がって着座するシートを有する鞍乗り型車両である。この構成によれば、制動操作によってエンジンを速やかに始動させることができ、スムーズな発進を実現した鞍乗り型車両を提供できる。

図１は、この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の構成を説明するための図解的な側面図である。 図２は、前記鞍乗型車両のハンドルの構成例を示す斜視図であり、前記鞍乗型車両のシートに着座した運転者から見下ろした構成を表してある。 図３は、前記鞍乗型車両のエンジンに関連する構成を説明するための模式図である。 図４は、前記エンジンの制御に関連する主要部の電気的構成を説明するためのブロック図である。 図５は、前記エンジンを制御するためのマイクロコンピュータの機能的な構成を説明するためのブロック図である。 図６は、エンジンの始動からアイドル状態への移行までの流れを説明するためのフローチャートであり、エンジンの運転状態が「通常停止中」である場合の処理内容が示されている。 図７は、エンジンの状態が「アイドル中」である場合のマイクロコンピュータの制御内容を説明するためのフローチャートである。 図８は、エンジンの状態がアイドル停止中のときにマイクロコンピュータが実行する制御動作を示すフローチャートである。 図９は、エンジンの運転状態の遷移を説明するための状態遷移図である。 図１０は、この発明の第２の実施形態に係る鞍乗型車両（自動二輪車）の構成を説明するための図であり、アイドル中におけるエンジンの制御動作を示すフローチャートである。 図１１は、前記第２の実施形態におけるアイドル停止中のエンジン制御動作を示すフローチャートである。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の構成を説明するための図解的な側面図である。図１には、鞍乗型車両の一例であるスクータ型の自動二輪車１が示されている。以下の説明では、便宜上、自動二輪車１に乗車したライダー（運転者、乗員）の視点に基づいて、自動二輪車１の前後左右および上下の各方向を表す。

自動二輪車１は、車両本体２と、前輪３と、後輪４とを備えている。車両本体２は、車体フレーム５と、ハンドル６と、シート７と、パワーユニット８とを含む。車体フレーム５は、前方に配置されたダウンチューブ９と、ダウンチューブ９の後方に配置された左右一対のサイドフレーム１０とを有している。ダウンチューブ９は、前方に向かって斜め上方に延びており、その上端部にはヘッドパイプ１１が固定されている。このヘッドパイプ１１にステアリングシャフト２０が回動自在に支持されている。ステアリングシャフト２０の下端に左右一対のフロントフォーク１２が固定されている。そして、ステアリングシャフト２０の上端部にハンドル６が取り付けられており、フロントフォーク１２の下端部に前輪３が回転自在に取り付けられている。また、フロントフォーク１２の下端部には、前輪３を制動するための前輪ブレーキユニット６９が取り付けられている。サイドフレーム１０は、ほぼＳ字形状をなすように湾曲しており、ダウンチューブ９の下端から、後方に向けて斜め上方に延びている。サイドフレーム１０の上にシート７が支持されている。シート７は、乗員が跨がって着座するように構成されている。サイドフレーム１０の中間部付近には、ブラケット１３が固定されている。ブラケット１３には、ピボット軸１４を介してパワーユニット８が上下方向に揺動可能に支持されている。パワーユニット８は、ユニットスイング式のエンジンユニットである。パワーユニット８の上方には、エンジンに吸入される空気を清浄化するためのエアクリーナ２３が配置されている。サイドフレーム１０の後端部付近とパワーユニット８の後端部との間には、クッションユニット１５が架け渡されている。そして、パワーユニット８の後端部に後輪４が回転自在に支持されている。パワーユニット８の後端部には、さらに、後輪４を制動するための後輪ブレーキユニット６８が取り付けられている。

車体フレーム５は、樹脂製の車体カバー１６で覆われている。車体カバー１６は、シート７の前方の下方に設けられて足載せ部を提供するフットボード１７と、ヘッドパイプ１１を覆うフロントカバー１８と、シート７の下方の領域を覆うサイドカバー１９と、ハンドル６を覆うハンドルカバー２１とを含む。シート７の下方においてサイドカバー１９によって覆われた空間にバッテリ２５が収容され、車体フレーム５に支持されている。ハンドルカバー２１から前方に露出するように前照灯２２が設けられており、ハンドル６に支持されている。バッテリ２５に蓄えられた電力を自動二輪車１の電装系に通電するためのメインスイッチ４０は、たとえば、フロントカバー１８の後面（シート７に対向する表面）に配置されている。メインスイッチ４０は、使用者が保持するキーを用いて操作されるキースイッチであってもよい。

詳細な図示は省略するが、パワーユニット８は、たとえば、スタータモータと、発電機と、エンジンと、無段変速機と、遠心クラッチとを含む。スタータモータは、バッテリ２５からの電力により作動し、エンジン始動時にエンジンのクランク軸を回転させる。発電機は、エンジンのクランク軸に結合され、クランク軸の回転力によって電力を生成する。その電力で、バッテリ２５が充電される。スタータモータおよび発電機は一体化されていてもよい。無段変速機は、エンジンの回転速度に応じて、エンジンの回転速度と駆動輪としての後輪４の回転速度との比を無段階に変化させる機構である。遠心クラッチは、エンジン回転速度に応じて接続状態と切断状態とで切り換わるクラッチ機構である。具体的には、遠心クラッチは、エンジン回転速度が所定の接続速度未満のときには、エンジンと後輪４との間の駆動力伝達経路を遮断する遮断状態となる。そして、エンジン回転速度が接続速度に達すると、エンジンの駆動力を後輪４に伝達する接続状態となる。

図２は、ハンドル６の構成例を示す斜視図であり、シート７に着座した運転者から見下ろした構成を表してある。ハンドル６は、左右に延びたハンドルバー３０と、ハンドルバー３０の左端および右端にそれぞれ設けられたグリップ３１，３２とを含む。
左グリップ３１の前方には後輪ブレーキユニット６８（図１参照）を作動させるための左ブレーキレバー３８が配置されており、右グリップ３２の前方には前輪ブレーキユニット６９（図１参照）を作動させるための右ブレーキレバー３９が配置されている。左ブレーキレバー３８は、運転者が左手で左グリップ３１とともに握って操作するブレーキ操作部であり、握る操作が後輪ブレーキユニット６８を作動させる制動操作であり、握りを解放する操作が後輪ブレーキユニット６８の制動を解除する解除操作である。同様に、右ブレーキレバー３９は、運転者が右手で右グリップ３２とともに握って操作するブレーキ操作部であり、握る操作が前輪ブレーキユニット６９を作動させる制動操作であり、握りを解放する操作が前輪ブレーキユニット６９の制動を解除する解除操作である。

右グリップ３２は、ハンドルバー３０の軸回りに所定の角度範囲内で回動可能に取り付けられており、アクセル操作のためのアクセルグリップである。アクセルグリップ３２は、運転者の手前側（シート７側。出力増加方向）に回動するとエンジン出力（具体的にはスロットル開度）が増加し、その反対側（出力減少方向）に回動するとエンジン出力（具体的にはスロットル開度）が減少するように構成されている。したがって、右ブレーキレバー３９を握る制動操作を行うと、アクセルグリップ３２は自然にシート７とは反対側（出力減少方向）に回動し、エンジン出力が最小（具体的にはスロットル全閉）となる。

ハンドルバー３０は、ハンドルカバー２１によって覆われている。ハンドルカバー２１には、スピードメータ３３およびエンジン回転速度メータ３４が設けられている。スピードメータ３３には、インジケータ４１，４２が配置されている。インジケータ４１は後述するアイドル停止制御によってエンジンがアイドル停止状態に移行したときに点灯する。また、インジケータ４２は、右ブレーキレバー３９の操作を検出するためのブレーキスイッチユニット６２（図４参照）に故障が生じたときに点灯する警告灯である。アクセルグリップ３２の近傍には、後述するアイドル停止機能の有効／無効を切り換えるためのアイドル停止キャンセルボタン３５が配置されている。また、左グリップ３１の近傍には、ウィンカースイッチ３６、ヘッドライトスイッチ３７等が配置されている。

図３は、パワーユニット８に備えられたエンジンに関連する構成を説明するための模式図である。エンジン４５は、クランク軸４８と、クランク軸４８を収容するクランクケース４９と、クランクケース４９から延びたシリンダブロック５０と、シリンダブロック５０の先端部に固定されたシリンダヘッド５１とを含む。シリンダブロック５０およびシリンダヘッド５１によってシリンダ５３が構成されている。シリンダブロック５０内には、ピストン５４が摺動自在に収容されている。ピストン５４と、クランク軸４８とは、コンロッド５５によって連結されている。シリンダブロック５０と、シリンダヘッド５１と、ピストン５４とによって、燃焼室５６が区画されている。

クランク軸４８には、スタータモータ４３および発電機４４が結合されている。また、クランク軸４８の回転は、無段変速機４６および遠心クラッチ４７を介して後輪４に伝達されるようになっている。
シリンダヘッド５１には、燃焼室５６に臨む吸気口８１および排気口８２が形成されている。さらに、シリンダヘッド５１には、燃焼室５６に臨んで、点火プラグ８０が配置されている。点火プラグ８０には、点火コイル７９が接続されている。点火コイル７９に蓄えられたエネルギーが点火プラグ８０に供給されることによって、点火プラグ８０は燃焼室５６内で火花放電を引き起こす。吸気口８１には吸気バルブ８３が配置されており、排気口８２には排気バルブ８４が配置されている。吸気バルブ８３は吸気口８１を開閉し、排気バルブ８４は排気口８２を開閉する。吸気バルブ８３および排気バルブ８４は、クランク軸４８と連動する動弁装置（図示せず）によって駆動される。吸気口８１は吸気ポート８５に連なっており、排気口８２は排気ポート８６に連なっている。

エンジン４５は、この実施形態では、燃料噴射式のエンジンである。すなわち、吸気ポート８５には、吸気バルブ８３よりも上流側にインジェクタ８７が配置されている。インジェクタ８７は、吸気口８１に向けて燃料を噴射するように配置されている。インジェクタ８７には、燃料タンク８８から燃料ホース８９を介して燃料が供給される。燃料タンク８８内には燃料ポンプ９０が配置されている。燃料ポンプ９０は、燃料タンク８８内の燃料を燃料ホース８９へと圧送する。

吸気ポート８５においてインジェクタ８７よりも上流側には、スロットルボディ９１が配置されている。スロットルボディ９１は、スロットルバルブ９２、吸気圧センサ９３、吸気温センサ９４、およびスロットル開度センサ９５を保持している。スロットルバルブ９２は、たとえば、吸気ポート８５内に回動可能に配置された板状の弁体を含むバタフライバルブであってもよい。スロットルバルブ９２は、この実施形態では、ワイヤ９９を介して、アクセルグリップ３２に機械的に結合されている。すなわち、アクセルグリップ３２が操作されると、その操作方向および操作量に応じてスロットルバルブ９２が変位（この実施形態では角変位）し、スロットル開度を変化させる。スロットルバルブ９２の位置がスロットル開度センサ９５によって検出される。スロットル開度センサ９５は、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段である。さらに、スロットルバルブ９２とアクセルグリップ３２とが機械的に連結されているので、この実施形態では、スロットル開度センサ９５は、アクセル指令値としてのアクセル開度を検出するアクセル操作検出部としても機能することになる。アクセル開度とは、アクセルグリップ３２の操作量である。吸気圧センサ９３は、吸入される空気の圧力を検出する。吸気温センサ９４は、吸入される空気の温度を検出する。

クランクケース４９には、クランク軸４８の回転角を検出するためのクランク角センサ９６が取り付けられている。また、シリンダブロック５０には、エンジン４５の温度を検出するためのエンジン温度センサ９７が取り付けられている。
図４は、エンジン４５の制御に関連する主要部の電気的構成を説明するためのブロック図である。センサ９３〜９７の出力は、制御ユニット（ＥＣＵ：電子制御ユニット）１００に入力されている。制御ユニット１００には、さらに、車速センサ９８が接続されている。車速センサ９８は、自動二輪車１の車速を検出するセンサであり、車輪３，４の回転速度を検出する車輪速センサであってもよい。

制御ユニット１００は、センサ９３〜９８等の出力信号に基づいて、燃料ポンプ９０およびインジェクタ８７を駆動し、それによって、燃料噴射量および燃料噴射タイミングを制御する。制御ユニット１００には、さらに、点火コイル７９が接続されている。点火コイル７９は、点火プラグ８０の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。制御ユニット１００は、センサ９３〜９８等の出力信号に基づいて点火コイル７９への通電を制御し、それによって、点火時期（点火プラグ８０の放電タイミング）を制御する。さらに、制御ユニット１００は、スタータモータ４３への通電を制御し、それによって、エンジン４５の始動を制御する。

制御ユニット１００は、マイクロコンピュータ６０と、モータ駆動部５９と、リレー駆動部５８と、その他のアクチュエータ類の駆動部５７とを含む。モータ駆動部５９は、スタータモータ４３に電力を供給する。リレー駆動部５８は、給電ライン２８からモータ駆動部５９への電力供給を制御するリレー２９を開閉する。駆動部５７は、インジェクタ８７、燃料ポンプ９０、点火コイル７９、インジケータ４１，４２等のアクチュエータ類に電力を供給する駆動回路を含む。マイクロコンピュータ６０は、センサ９３〜９８等の出力信号に基づいて、モータ駆動部５９、リレー駆動部５８、駆動部５７等を制御する。

バッテリ２５は、ヒューズ２７およびメインスイッチ４０を介して給電ライン２６に接続されている。また、バッテリ２５は、ヒューズ２７およびメインスイッチ４０を迂回する給電ライン２８を介してリレー２９に接続されている。バッテリ２５に蓄えられている電力は、給電ライン２６，２８を介して、スタータモータ４３、制御ユニット１００、点火コイル７９、インジェクタ８７、燃料ポンプ９０、インジケータ４１，４２などに供給される。また、バッテリ２５には、発電機４４で生成され、レギュレータ７８で整流および調整された電力が供給され、それによって、エンジン４５の運転中は、バッテリ２５が充電される。

給電ライン２６には、メインスイッチ４０に対してバッテリ２５とは反対側に、後輪ブレーキスイッチユニット６１および前輪ブレーキスイッチユニット６２の並列回路が接続されている。これらのブレーキスイッチユニット６１，６２の並列回路に対して直列にブレーキランプ６３が接続されている。したがって、ブレーキスイッチユニット６１，６２のいずれかが導通すると、ブレーキランプ６３が通電されて点灯する。

後輪ブレーキスイッチユニット６１は、左ブレーキレバー３８が操作されているときに導通し、左ブレーキレバー３８が操作されていないときには遮断される一つのブレーキスイッチ６１Ａを含む。一方、前輪ブレーキスイッチユニット６２は、右ブレーキレバー３９が操作されているときに導通し、右ブレーキレバー３９が操作されていないときには遮断される２つのブレーキスイッチ６２Ａ，６２Ｂを含む。２つのブレーキスイッチ６２Ａ，６２Ｂには、ダイオード６４Ａ，６４Ｂがそれぞれ直列に接続されている。そして、ブレーキスイッチ６２Ａおよびダイオード６４Ａの直列回路と、ブレーキスイッチ６２Ｂおよびダイオード６４Ｂの直列回路とが、給電ライン２６とブレーキランプ６３との間に並列に接続されている。

右ブレーキレバー３９は、ブレーキ操作部の一例である。また、前輪ブレーキスイッチユニット６２は、ブレーキ操作検出手段の一例である。
ブレーキスイッチ６２Ａとダイオード６４Ａとの間のラインの電位は、前輪ブレーキ操作信号として、マイクロコンピュータ６０のポートＰ１に入力されている。同様に、ブレーキスイッチ６２Ｂとダイオード６４Ｂとの間のラインの電位は、前輪ブレーキ操作信号として、マイクロコンピュータ６０のポートＰ２に入力されている。前輪ブレーキ操作信号は、右ブレーキレバー３９を握る制動操作に対してオン状態となり、右ブレーキレバー３９を解放する解除操作に対してオフ状態となる。すなわち、前輪ブレーキ操作信号は、右ブレーキレバー３９に対する制動操作および解除操作を表す信号である。

マイクロコンピュータ６０は、前輪ブレーキ操作信号に基づいてエンジン４５を制御するほか、ブレーキスイッチ６２Ａ，６２Ｂの故障を検出する。たとえば、マイクロコンピュータ６０は、２つの前輪ブレーキ信号を比較し、一致していればブレーキスイッチ６２Ａ，６２Ｂが正常であると判定し、不一致であれば、ブレーキスイッチ６２Ａ，６２Ｂのいずれかに故障が生じていると判定する。故障が生じているときには、マイクロコンピュータ６０は、インジケータ４２を点灯させる。ダイオード６４Ａ，６４Ｂは、ブレーキスイッチ６２Ａ，６２Ｂの一方からへの前輪ブレーキ操作信号の回り込みを防ぐ。

給電ライン２６において、メインスイッチ４０に対してバッテリ２５とは反対側に、制御ユニット１００が接続されている。すなわち、メインスイッチ４０が導通すると、制御ユニット１００に給電され、制御ユニット１００による制御動作が開始される。
図５は、マイクロコンピュータ６０の機能的な構成を説明するためのブロック図である。マイクロコンピュータ６０は、ＣＰＵ（中央処理装置）およびメモリを含む。ＣＰＵがメモリに格納されている所定のプログラムを実行することによって、以下に説明する機能処理部の各機能が実現される。

すなわち、マイクロコンピュータ６０は、機能処理部として、エンジン制御手段としてのエンジン制御部７０と、故障検出手段としての故障検出部７３とを含む。エンジン制御部７０は、アイドル停止制御手段としてのアイドル停止制御部７１と、再始動制御手段としてのエンジン再始動制御部７２とを含む。
エンジン制御部７０は、メインスイッチ４０が導通して自動二輪車１の電装系に通電されている場合において、エンジン４５が停止状態のときに、右ブレーキレバー３９の制動操作が検出されたことに応答して、エンジン４５を始動する。より具体的には、エンジン制御部７０は、ポートＰ１，Ｐ２に入力される前輪ブレーキ操作信号により、右ブレーキレバー３９に対する制動操作を検出する。また、エンジン制御部７０は、クランク角センサ９６の出力信号に基づいて、エンジン４５が停止中か否かを判定する。そして、エンジン制御部７０は、エンジン４５が停止中に制動操作が検出されると、それに応答して、リレー駆動部５８を制御してリレー２９を導通させ、さらに、モータ駆動部５９を制御して、スタータモータ４３に電力を供給する。これにより、クランキングが開始される。さらに、エンジン制御部７０は、駆動部５７を制御することにより、燃料ポンプ９０およびインジェクタ８７を制御して、燃料噴射量および燃料噴射タイミングを制御する燃料噴射制御を開始する。また、エンジン制御部７０は、駆動部５７を制御して、点火コイル７９への通電を制御し、点火プラグ８０の火花放電を制御する点火制御を開始する。こうして、エンジン４５のクランキング、燃料噴射制御および点火制御が開始されることによって、エンジン４５が始動する。

アイドル停止制御部７１は、エンジン４５がアイドル状態である間に所定のアイドル停止条件が満足されると、エンジン４５を停止させてアイドル停止状態に移行させる。アイドル状態とは、スロットル開度が全閉であり、エンジン回転速度がアイドル回転速度域（たとえば２５００ｒｐｍ以下）内の値である運転状態をいう。アイドル停止状態とは、アイドル停止制御部７１による制御によって、エンジン４５の運転が自動停止された状態をいう。アイドル停止制御部７１は、具体的には、燃料噴射制御および点火制御を停止させ、それによって、エンジン４５を停止させる。

エンジン再始動制御部７２は、エンジン４５がアイドル停止状態である間に右ブレーキレバー３９の制動操作が検出されると、エンジン４５を再始動させる。再始動とは、アイドル停止状態のエンジン４５が始動することをいう。エンジン再始動制御部７２は、具体的には、リレー駆動部５８を制御してリレー２９を導通させ、かつモータ駆動部５９を制御することにより、スタータモータ４３を作動させ、かつ駆動部５７を制御して燃料噴射制御および点火制御を開始する。これにより、スタータモータ４３が作動されてクランキングが行われ、インジェクタ８７から燃料が噴射され、かつ点火プラグ８０の火花放電が引き起こされて、エンジン４５が再始動する。

故障検出部７３は、ポートＰ１，Ｐ２に入力される前輪ブレーキ操作信号に基づいて、ブレーキスイッチユニット６２の故障の有無を判定する。たとえば、故障検出部７３は、ポートＰ１，Ｐ２に入力される前輪ブレーキ操作信号が一致すれば故障無しと判定し、それらが不一致なら故障発生と判定してもよい。
マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５の運転状態に関する情報を保持し、その運転状態に応じた内容の制御を実行する。具体的には、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５の運転状態を、「通常停止中」、「アイドル中」、および「アイドル停止中」に分類し、その運転状態に応じてエンジン４５の始動および停止を制御するようにプログラムされている。通常停止中とは、メインスイッチ４０が導通されてからエンジン４５が始動されるまでの状態である。アイドル中とは、エンジン４５が運転中の状態であり、エンジン４５がアイドル回転速度で運転されている状態のみならず、アイドル回転速度を超える回転速度で運転されている状態も「アイドル中」に該当する。アイドル停止中とは、マイクロコンピュータ６０の制御によって、エンジン４５の運転が自動停止している状態（アイドル停止状態）をいう。

図６は、エンジン４５の始動からアイドル状態への移行までの流れを説明するためのフローチャートであり、エンジン４５の運転状態が「通常停止中」である場合の処理内容が示されている。メインスイッチ４０が導通している場合において、マイクロコンピュータ６０（とくにエンジン制御部７０）は、クランク角センサ９６、車速センサ９８およびスロットル開度センサ９５の出力信号を参照する。そして、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５が停止中（ステップＳ１）であり、車速が零（ステップＳ２）であり、スロットル全閉（ステップＳ３）であることを確認する。これらがいずれも肯定判定されると、マイクロコンピュータ６０は、右ブレーキレバー３９が制動操作されたかどうかを判定する（ステップＳ４）。具体的には、ポートＰ１，Ｐ２に入力される前輪ブレーキ操作信号を参照して、ブレーキスイッチ６２Ａまたは６２Ｂがオフからオンに変化したことを検出すると、マイクロコンピュータ６０は、右ブレーキレバー３９が制動操作されたと判定する。この判定が否定のときは、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ４において、右ブレーキレバー３９の制動操作がされたと判定されると、マイクロコンピュータ６０は、リレー駆動部５８を制御してリレー２９を導通させ、さらに、モータ駆動部５９を制御してスタータモータ４３を作動させる。これにより、スタータモータ４３によってクランク軸４８が回転させられ、クランキングが行われる（ステップＳ５）。さらに、マイクロコンピュータ６０は、駆動部５７を制御して、インジェクタ８７および燃料ポンプ９０を作動させて燃料噴射制御を開始し、かつ点火コイル７９への通電制御によって点火制御を開始する（ステップＳ６）。これにより、エンジン４５が始動し、運転状態が「通常停止中」から「アイドル中」に遷移する（ステップＳ７）。具体的には、マイクロコンピュータ６０は、内蔵のメモリに、「アイドル中」を表す運転状態情報を書き込む。

図７は、エンジン４５の状態が「アイドル中」である場合のマイクロコンピュータ６０の制御内容を説明するためのフローチャートである。マイクロコンピュータ６０は、アイドル停止条件が充足されるかどうかを判定する。より具体的には、マイクロコンピュータ６０は、次の条件Ａ１〜Ａ３がすべて満たされるかどうかを判断する（ステップＳ１１〜Ｓ１３）。

条件Ａ１：エンジン温度が所定値（たとえば６０℃）以上である。この条件は、エンジン４５が充分に暖まっており、運転停止しても容易に再始動できる状態であることを確認するための条件である。マイクロコンピュータ６０は、エンジン温度センサ９７の出力信号に基づいて、エンジン温度に関する判定を行う。
条件Ａ２：車速が所定値（たとえば、３ｋｍ／ｈ）以下である。この条件は、自動二輪車１が停止していることを確認するための条件である。具体的には、車速センサ９８が所定値以下の車速を検出していることが条件となる。

条件Ａ３：アクセルグリップ３２が全閉位置である。この条件は、運転者がエンジン４５の駆動力を駆動輪である後輪４に伝達させる意思のないこと確認する条件である。この実施形態では、ワイヤ９９によってアクセルグリップ３２とスロットルバルブ９２とが機械的に連動するので、スロットル開度センサ９５がスロットルバルブ９２の全閉を検出していれば、アクセルグリップ３２が全閉位置にあることになる。

マイクロコンピュータ６０は、条件Ａ１〜Ａ３がすべて満たされているときには（ステップＳ１１〜Ｓ１３のすべてにおいてＹＥＳ）、内部のタイマをインクリメントして（ステップＳ１４）、そのタイマの値が所定値（たとえば３秒に相当する値）に達したかどうかを判断する（ステップＳ１５）。タイマは、条件Ａ１〜Ａ３がすべて満たされている状態の継続時間を計測する。マイクロコンピュータ６０は、条件Ａ１〜Ａ３の少なくとも一つが満たされなくなると（ステップＳ１１〜１３のいずれかにおいてＮＯ）、タイマを零にリセットする（ステップＳ１８）。マイクロコンピュータ６０は、タイマの計測時間が所定値（たとえば３秒に相当する値）に達すると、アイドル停止条件が成立したと判断して、エンジン４５をアイドル停止状態に移行させる（ステップＳ１６）。すなわち、マイクロコンピュータ６０は、駆動部５７を制御して、燃料噴射制御および点火制御を停止させて、エンジン４５を停止させる。そして、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５の運転状態を「アイドル中」から「アイドル停止中」に遷移させる（ステップＳ１７）。具体的には、マイクロコンピュータ６０は、内蔵のメモリに、「アイドル停止中」を表す運転状態情報を書き込む。

このように、アイドル停止条件とは、この実施形態では、条件Ａ１〜Ａ３のすべてが満たされた状態が所定時間にわたって継続することである。アイドル停止状態において、マイクロコンピュータ６０は、インジケータ４１を点灯させる。これにより、アイドル停止中であることが運転者に通知される。
図８は、エンジン４５の状態がアイドル停止中のときにマイクロコンピュータ６０が実行する制御動作を示すフローチャートである。マイクロコンピュータ６０は、車速センサ９８の出力信号を参照して車速が所定値（たとえば３ｋｍ／ｈ）以下かを判断し（ステップＳ２１）、スロットル開度センサ９５の出力信号を参照してスロットルが全閉かどうかを判断する（ステップＳ２２）。これらの判断のいずれかが否定のときは、ステップＳ２１からの動作を繰り返す。ステップＳ２１，Ｓ２２の判断がいずれも肯定であれば、マイクロコンピュータ６０は、さらに、右ブレーキレバー３９の制動操作が行われたかどうかを判断する（ステップＳ２３）。すなわち、マイクロコンピュータ６０は、ポートＰ１，Ｐ２に入力される前ブレーキ操作信号を参照して、ブレーキスイッチ６２Ａまたは６２Ｂがオフからオンになったかどうかを判断し、オフからオンに変化すると、右ブレーキレバー３９の制動操作が行われたと判断する。この判断が肯定されると、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５を再始動するための制御を実行する。すなわち、マイクロコンピュータ６０は、リレー駆動部５８を制御してリレー２９を閉成し、モータ駆動部５９を制御してスタータモータ４３を駆動する。これにより、エンジン４５のクランク軸４８を回転させるクランキングが行われる（ステップＳ２４）。さらに、マイクロコンピュータ６０は、駆動部５７を制御して、燃料噴射制御および点火制御を開始する（ステップＳ２５）。それによって、エンジン４５が再始動することになる。エンジン４５が再始動すると、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５の状態を表す状態情報を「アイドル停止中」から「アイドル中」に遷移させる（ステップＳ２６）。具体的には、マイクロコンピュータ６０は、内蔵のメモリに、「アイドル中」を表す運転状態情報を書き込む。したがって、以後の動作は、図７のフローチャートに従う。

一方、ステップＳ２３での判断が否定のときは、マイクロコンピュータ６０は、さらに、ポートＰ１，Ｐ２に入力される前輪ブレーキ操作信号に基づいて、ブレーキスイッチユニット６２の故障の有無を判定する（ステップＳ２７）。すなわち、ブレーキスイッチ６２Ａ，６２Ｂのいずれかに故障が生じているかどうかを判定する。故障が検出されなければ、ステップＳ２１からの処理を繰り返す。故障が検出されると、マイクロコンピュータ６０は、駆動部５７を制御して、インジケータ４２を点灯させて警告表示を行う（ステップＳ２８）。そして、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５の状態を「アイドル停止中」から「通常停止中」に遷移させる（ステップＳ２９）。具体的には、マイクロコンピュータ６０は、内蔵のメモリに、「通常停止中」を表す運転状態情報を書き込む。したがって、以後の動作は、図６のフローチャートに従う。

図９は、エンジン４５の運転状態の遷移を説明するための状態遷移図である。メインスイッチ４０が導通されると、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５の初期状態として「通常停止中」を設定する。これにより、図６を用いて概説した制御が実行される。通常停止中に、右ブレーキレバー３９の制動操作が行われると、エンジン４５が始動される。これにより、エンジン４５の状態は、通常停止中からアイドル中に遷移し、図７を用いて概説した制御が実行される。アイドル中に、アイドル停止条件が充足されると、エンジン４５の運転が停止され、エンジン４５の状態は、アイドル中からアイドル停止中に遷移する。したがって、図８を用いて概説した制御が実行される。アイドル停止中に再始動条件（図８のステップＳ２１〜Ｓ２２）が充足され、さらに、右ブレーキレバー３９の制動操作が検出されると（図８のステップＳ２３）、エンジン４５が再始動され、エンジン４５の状態がアイドル中に遷移する。

アイドル停止中にブレーキスイッチユニット６２の故障が検出されると、通常停止中に状態遷移する。
通常停止中、アイドル中およびアイドル停止中のいずれの状態においても、メインスイッチ４０を操作して電源を遮断することができる。
以上のように、この実施形態によれば、メインスイッチ４０が導通していてエンジン４５が停止しているときに、運転者が右ブレーキレバー３９の制動操作を行うと、エンジン４５が始動する。したがって、制動操作をしながらさらに別の操作を行う必要がないので、エンジン４５の始動のための手順が短く、速やかにエンジン４５を始動させることができる。また、通常の運転時に必要な操作である制動操作によってエンジン４５を始動できるので、運転者は、エンジン４５の始動時に、運転時の体勢をとることができる。すなわち、ハンドル６の左右のグリップ３１，３２を両手でそれぞれ握持した体勢で、エンジン４５を始動できる。したがって、エンジン４５の始動後には、速やかに自動二輪車１を発進させることができる。こうして、エンジン４５を速やかに始動してスムーズに発進させることができる自動二輪車１を提供できる。しかも、スタータスイッチのような専用の操作部を要することなくエンジン４５を始動できる。そのため、ハンドル６の近傍に、スタータスイッチを配置する必要がないので、ハンドル６の周辺のスイッチ類の配置スペースに余裕ができる。これにより、スイッチ類の配置が容易になるうえ、必要に応じて別の機能のためのスイッチを追加することができる。

また、この実施形態では、エンジン４５の運転中にアイドル停止条件が充足されると、エンジン４５が停止してアイドル停止状態とされる。したがって、省エネルギー性を向上した自動二輪車１を提供できる。一方、エンジン４５がアイドル停止状態のときに、右ブレーキレバー３９の制動操作が検出されると、それに応答してエンジン４５が再始動される。つまり、アイドル停止状態からのエンジン４５の再始動は、制動操作によって行える。それにより、エンジン４５を速やかに再始動して、自動二輪車１をスムーズに発進させることができる。また、通常の停止状態からのエンジン始動とアイドル停止状態からのエンジン再始動とを、いずれも右ブレーキレバー３９の制動操作によって行え。したがって、エンジン４５を始動（再始動を含む）するための操作が分かりやすい。

また、運転者は、アクセル操作をするよりも前に、必要に応じてエンジン４５を事前に再始動させておくことができる。たとえば、信号待ちでエンジンがアイドル停止したときに、信号が変わる少し前にエンジン４５を予め始動して、発進に備えることができる。この場合、アクセル操作から自動二輪車１が発進するまでの遅れ時間が短いので、スムーズな発進が可能になる。しかも、アクセル操作ではなく制動操作がエンジン４５の再始動の契機となるので、エンジン４５の再始動時にスロットルが開かれていることを前提とした複雑な制御が必要ではない。これにより、エンジン４５の再始動時の制御内容を簡単にできる。また、自動二輪車１を押し歩きしているときでも、アクセル操作によってエンジン４５が不用意に再始動することがなく、エンジン４５の再始動の制御のために着座センサのような特別な構成要素を必要とすることもない。さらに、制動解除操作ではなく、制動操作によってエンジン４５を再始動する構成であるので、アイドル停止後にブレーキレバー３８，３９から手を放してもエンジン４５が再始動することがない。したがって、運転者は、エンジン４５の意図しない再始動を回避しながら、必要に応じてブレーキレバー３８，３９から手を放すことができるので、省エネルギー性を損なうことなく、運転者の自由度を高めることができる。

また、この実施形態では、自動二輪車１が停止していることを条件として、エンジン４５が再始動される。したがって、自動二輪車１の走行中（たとえば車速が所定値を超えている状態）には、制動操作はエンジン再始動のトリガとならない。そのため、エンジン４５が再始動されるときには、自動二輪車１が停止しているので、エンジン４５の再始動時の制御が容易になる。

さらに、この実施形態においては、スロットル開度センサ９５がスロットル全閉を検出していることを、エンジン４５を再始動するための再始動条件に含む。そのため、エンジン４５の再始動時にはスロットル全閉が保証される。これにより、エンジン４５の再始動のための制御が一層容易になる。なお、スロットル全閉検出の代わりに、スロットル開度センサ９５が所定の開度以下を検出していることを、再始動条件の一つとしてもよい。この所定の開度は、エンジン４５の再始動制御に対する影響の少ない値（好ましくは実質的に影響のない値）に設定すればよい。

エンジン４５の始動および再始動の契機を与える右ブレーキレバー３９は、自動二輪車１の操向のためのハンドル６に設けられているので、ハンドル６の近傍にエンジン４５の始動のための専用の操作部を配置する必要がない。それによって、ハンドル６の近傍のスイッチ類の配置スペースに余裕ができる。
また、エンジン４５の始動および再始動の契機を与える右ブレーキレバー３９は、アクセルグリップ３２とともに握って操作するブレーキレバーである。すなわち、アクセルグリップ３２とともに右ブレーキレバー３９を握ると自動二輪車１の前輪が制動され、握る力を緩めるとその制動を解除できる。右ブレーキレバー３９を握ることで、アクセルグリップ３２が自然に全閉側（シート７とは反対の側）に回動して、エンジン出力が最小（具体的にはスロットル全閉）となる。したがって、ブレーキレバー３９を握る制動操作を行ってエンジン４５を始動するときに、エンジン出力が最小の状態（スロットル全閉）とすることができるので、エンジン４５の始動時の制御が簡単になる。

図１０および図１１は、この発明の第２の実施形態に係る自動二輪車の構成を説明するための図であり、図１０は、アイドル中におけるエンジンの制御動作を示し、図１１は、アイドル停止中におけるエンジンの制御動作を示している。第２の実施形態は、アイドル中およびアイドル停止中の動作が第１の実施形態と異なる。すなわち、図７を参照して説明した動作に代えて図１０に示す制御動作が行われ、かつ図８を参照して説明した動作に代えて図１１に示す制御動作が行われる。そこで、以下の説明では、図１〜図６、図９〜図１１を参照する。

アイドル中の動作に関しては、アイドル停止条件が第１の実施形態とは異なり、その他は第１の実施形態と同様である。より具体的には、図１０に示すように、前述の条件Ａ１〜Ａ３に加えて、次の条件Ａ４が追加されている（ステップＳ１９）
条件Ａ４：右ブレーキレバー３９が制動操作されている。すなわち、マイクロコンピュータ６０のポートＰ１，Ｐ２に入力される前輪ブレーキ操作信号が、右ブレーキレバー３９の制動操作状態、すなわち、ブレーキスイッチ６２Ａ，６２Ｂの導通状態を示す条件である。したがって、図５に二点鎖線で示すように、アイドル停止制御部７１は、ポートＰ１，Ｐ２に入力される前輪ブレーキ操作信号を監視する。

このように、この実施形態では、条件Ａ１〜Ａ４のすべてが満たされた状態が所定時間にわたって継続することが、エンジン４５の運転を自動停止させるためのアイドル停止条件となっている。
一方、エンジン４５の状態が「アイドル停止中」となると、図１１のフローチャートに従う動作が行われる。すなわち、マイクロコンピュータ６０は、右ブレーキレバー３９の制動操作が行われているかどうかを判断する（ステップＳ３１）。右ブレーキレバー３９の制動操作が行われていれば、マイクロコンピュータ６０は、アイドル停止状態に移行してから、すなわち、エンジン４５が自動停止してからの経過時間が所定時間（たとえば３秒）以上であるかどうかを判断する（ステップＳ３２）。所定時間経過前であれば、マイクロコンピュータ６０は、ポートＰ１，Ｐ２に入力される前輪ブレーキ操作信号に基づいて、ブレーキスイッチユニット６２の故障の有無を判断し（ステップＳ３３）、故障がなければ、ステップＳ３１からの動作を繰り返す。ブレーキスイッチ６２Ａ，６２Ｂのいずれかに故障が発生していれば、マイクロコンピュータ６０は、駆動部５７を制御して、インジケータ４２を点灯させて、警告表示を行う（ステップＳ４５）。さらに、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５の運転状態情報を「通常停止中」に書き換えて、「アイドル停止中」から「通常停止中」に状態遷移させる（ステップＳ４６）。したがって、この後の動作は、図６のフローチャートに従う。

右ブレーキレバー３９の制動操作が前記所定時間以上継続すると（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、マイクロコンピュータ６０は、車速センサ９８の出力信号を参照して車速が所定値（たとえば３ｋｍ／ｈ）以下かを判断し（ステップＳ３４）、スロットル開度センサ９５の出力信号を参照してスロットルが全閉かどうかを判断する（ステップＳ３５）。これらの判断のいずれかが否定のときは、ステップＳ３４からの動作を繰り返す。ステップＳ３４，Ｓ３５の判断がいずれも肯定であれば、マイクロコンピュータ６０は、さらに、右ブレーキレバー３９の解除操作が行われたかどうかを判断する（ステップＳ３６）。すなわち、マイクロコンピュータ６０は、ポートＰ１，Ｐ２に入力される前ブレーキ操作信号を参照して、ブレーキスイッチ６２Ａまたは６２Ｂがオフになったかどうかを判断し、オフになると、右ブレーキレバー３９の解除操作が行われたと判断する。この判断が肯定されると、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５を再始動するための制御を実行する。すなわち、マイクロコンピュータ６０は、リレー駆動部５８を制御してリレー２９を閉成し、モータ駆動部５９を制御してスタータモータ４３を駆動する。これにより、エンジン４５のクランク軸４８を回転させるクランキングが行われる（ステップＳ３７）。さらに、マイクロコンピュータ６０は、駆動部５７を制御して、燃料噴射制御および点火制御を開始する（ステップＳ３８）。それによって、エンジン４５が再始動することになる。エンジン４５が再始動すると、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５の状態を表す状態情報を「アイドル停止中」から「アイドル中」に遷移させる（ステップＳ３９）。

一方、ステップＳ３６での判断が否定のときは、マイクロコンピュータ６０は、さらに、ポートＰ１，Ｐ２に入力される前輪ブレーキ操作信号に基づいて、ブレーキスイッチユニット６２の故障の有無を判定する（ステップＳ４０）。すなわち、ブレーキスイッチ６２Ａ，６２Ｂのいずれかに故障が生じているかどうかを判定する。故障が検出されなければ、ステップＳ３４からの処理を繰り返す。故障が検出されると、マイクロコンピュータ６０は、駆動部５７を制御して、インジケータ４２を点灯させて警告表示を行う（ステップＳ４５）。さらに、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５の運転状態情報を「通常停止中」に書き換えて、「アイドル停止中」から「通常停止中」に状態遷移させる（ステップＳ４６）。したがって、この後の動作は、図６のフローチャートに従う。

アイドル停止状態に移行してからの経過時間が前記所定時間に達する以前に右ブレーキレバー３９の制動操作が解除されると、ステップＳ３１での判断が否定となる。この場合、マイクロコンピュータ６０は、車速センサ９８の出力信号を参照して車速が所定値（たとえば３ｋｍ／ｈ）以下かどうかを判断し（ステップＳ４１）、スロットル開度センサ９５の出力信号を参照してスロットルが全閉かどうかを判断する（ステップＳ４２）。これらの判断のいずれかが否定のときは、ステップＳ４１からの動作を繰り返す。ステップＳ４１，Ｓ４２の判断がいずれも肯定であれば、マイクロコンピュータ６０は、さらに、右ブレーキレバー３９の制動操作が行われたかどうかを判断する（ステップＳ４３）。すなわち、マイクロコンピュータ６０は、ポートＰ１，Ｐ２に入力される前ブレーキ操作信号を参照して、ブレーキスイッチ６２Ａまたは６２Ｂがオフからオンになったかどうかを判断し、オフからオンに変化すると、右ブレーキレバー３９の制動操作が行われたと判断する。この判断が肯定されると、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５を再始動するための制御を実行する。すなわち、マイクロコンピュータ６０は、リレー駆動部５８を制御してリレー２９を閉成し、モータ駆動部５９を制御してスタータモータ４３を駆動する。これにより、エンジン４５のクランク軸４８を回転させるクランキングが行われる（ステップＳ３７）。さらに、マイクロコンピュータ６０は、駆動部５７を制御して、燃料噴射制御および点火制御を開始する（ステップＳ３８）。それによって、エンジン４５が再始動することになる。エンジン４５が再始動すると、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５の状態を表す状態情報を「アイドル停止中」から「アイドル中」に遷移させる（ステップＳ３９）。

一方、ステップＳ４３での判断が否定のときは、マイクロコンピュータ６０は、さらに、ポートＰ１，Ｐ２に入力される前輪ブレーキ操作信号に基づいて、ブレーキスイッチユニット６２の故障の有無を判定する（ステップＳ４４）。すなわち、ブレーキスイッチ６２Ａ，６２Ｂのいずれかに故障が生じているかどうかを判定する。故障が検出されなければ、ステップＳ２１からの処理を繰り返す。故障が検出されると、マイクロコンピュータ６０は、駆動部５７を制御して、インジケータ４２を点灯させて警告表示を行う（ステップＳ４５）。さらに、マイクロコンピュータ６０は、エンジン４５の運転状態情報を「通常停止中」に書き換えて、「アイドル停止中」から「通常停止中」に状態遷移させる（ステップＳ４６）。したがって、この後の動作は、図６のフローチャートに従う。

以上のように、この第２の実施形態によれば、右ブレーキレバー３９の制動操作が検出されていることがアイドル停止条件に含まれている。つまり、右ブレーキレバー３９の制動操作がアイドル停止のための必要条件となる。したがって、エンジン４５がアイドル停止したときには、右ブレーキレバー３９の制動操作がされている。その制動操作がアイドル停止後も所定時間を超えて継続すれば、次にその制動操作が解除されたときには、運転者の意図は、自動二輪車１の発進であると推定できる。そこで、アイドル停止後も所定時間を超えて右ブレーキレバー３９の制動操作が継続されているときには、その後制動操作が解除されると、エンジン４５が再始動される。これにより、運転者の意図を推定して、適切にエンジン４５を再始動できる。アイドル停止後前記所定時間内に制動操作が解除されてもエンジン４５は再始動しない。したがって、運転者は、アイドル停止後に、必要に応じて右ブレーキレバー３９から手を放すことができる。よって、制動操作をアイドル停止のための必要条件としながら、運転者の利便性を損なわない自動二輪車を提供できる。

一方、アイドル停止から前記所定時間内に右ブレーキレバー３９の制動操作が解除されれば、その後に制動操作がされたことに応答してエンジンが再始動される。すなわち、アイドル停止から右ブレーキレバー３９の制動解除までの時間が前記所定時間を超えているか否かにより、エンジン再始動のためのトリガが、右ブレーキレバー３９の解除操作と制動操作とで切り換えられる。

アイドル停止から所定時間を超えて右ブレーキレバー３９の制動操作が継続されていれば、次に右ブレーキレバー３９の解除操作がされたときには、運転者の意図は自動二輪車１の発進であると推定できる。たとえば、坂道で自動二輪車１を停止させた場合や、平地での停車であっても運転者が安心のために右ブレーキレバー３９の制動操作を継続している場合には、このような状況となる。一方、アイドル停止から所定時間内に右ブレーキレバー３９の制動が解除されたならば、運転者の意図は自動二輪車１の発進ではないと推定できる。たとえば、平地で自動二輪車１を停止させて解除操作を行うような状況が該当する。

このように、エンジン４５の再始動のためのトリガを、アイドル停止からの制動操作の継続時間に応じて切り換えることによって、運転者の意図を適切に推定して、エンジン４５の再始動制御を行うことができる。仮に、アイドル停止から所定時間内に行われる右ブレーキレバー３９の解除操作が、自動二輪車１の発進準備を意図した操作であったとしても、運転者は、引き続き制動操作を行うことで、エンジン４５を速やかに始動させることができる。通常停止中におけるエンジン４５の始動が右ブレーキレバー３９の制動操作であるので、運転者が操作に戸惑うことはない。

このように、運転者の意図に応じたエンジン再始動制御を実現でき、利便性の向上された自動二輪車１を提供できる。
以上、この発明の２つの実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１を例に挙げたが、モペット型、スポーツ型等の他の形態の自動二輪車にも本発明を適用できる。さらに、自動二輪車に限らず、不整地走行用車両（All-Terrain Vehicle）、スノーモービル等の他の形態の鞍乗型車両にも本発明を適用できる。さらには、鞍乗り型車両に限らず、ハンド操作型のブレーキ操作部を有する車両に対して本発明を適用することができる。

また、前述の第１の実施形態では、前輪ブレーキの制動をアイドル停止条件に含めていないが、むろん、第２の実施形態と同様に前輪ブレーキの制動をアイドル停止条件に含めてもよい。また、前輪または後輪のブレーキの制動をアイドル停止条件に含めてもよい。
さらに、前述の第１および第２の実施形態では、アイドル停止機能を有する車両について説明したが、この発明は、アイドル停止機能を有しない車両にも適用できる。すなわち、このような車両においても、通常停止状態からのエンジン始動をブレーキ操作を契機として行うことができる。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 自動二輪車
２ 車両本体
３ 前輪
４ 後輪
６ ハンドル
７ シート
８ パワーユニット
２５ バッテリ
３１ 左グリップ
３２ 右グリップ（アクセルグリップ）
３８ 左ブレーキレバー（後輪）
３９ 右ブレーキレバー（前輪）
４０ メインスイッチ
４１，４２ インジケータ
４３ スタータモータ
４５ エンジン
６０ マイクロコンピュータ
６１ ブレーキスイッチユニット（後輪）
６２ ブレーキスイッチユニット（前輪）
６８ 後輪ブレーキユニット
６９ 前輪ブレーキユニット
７０ エンジン制御部
７１ アイドル停止制御部
７２ エンジン再始動制御部
７３ 故障検出部
７９ 点火コイル
８０ 点火プラグ
８７ インジェクタ
９０ 燃料ポンプ
９５ スロットル開度センサ
９６ クランク角センサ
９７ エンジン温度センサ
９８ 車速センサ
１００ 制御ユニット

Claims (10)

1. エンジンを動力源とする車両であって、
   電装系に通電するためのメインスイッチと、
   乗員の手によって操作され、車両の制動のための制動操作および制動解除のための解除操作を受け付けるブレーキ操作部と、
   前記ブレーキ操作部の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
   前記メインスイッチが導通して前記電装系に通電されている場合において、前記エンジンが停止状態のときに、前記ブレーキ操作検出手段が前記制動操作を検出したことに応答して、前記エンジンを始動するエンジン制御手段と、
   を含む、車両。
2. 前記エンジン制御手段が、
   前記エンジンが運転状態のときにアイドル停止条件が満たされると、前記エンジンを停止してアイドル停止状態とするアイドル停止制御手段と、
   前記エンジンがアイドル停止状態のときに、前記ブレーキ操作検出手段が前記制動操作を検出したことに応答して、前記エンジンを再始動させる再始動制御手段と、
   を含む、請求項１に記載の車両。
3. 前記アイドル停止条件は、前記ブレーキ操作検出手段が前記制動操作を検出していることを含み、
   前記再始動制御手段は、前記エンジンがアイドル停止状態となってから所定時間を超えても前記ブレーキ操作検出手段が前記制動操作を検出し続けている場合には、その後に前記ブレーキ操作検出手段が前記解除操作を検出したことに応答して前記エンジンを再始動させる、請求項２に記載の車両。
4. 前記再始動制御手段は、前記エンジンがアイドル停止状態となってから前記所定時間以内に前記ブレーキ操作検出手段が前記制動操作を検出しなくなると、その後に前記制動操作を検出したことに応答して前記エンジンを再始動させる、請求項３に記載の車両。
5. 前記車両の速さを検出する車速検出手段をさらに含み、
   前記再始動制御手段は、前記車速検出手段の出力信号に基づいて車両が停止しているか否かを判断し、車両が停止していることを、前記エンジンを再始動するための再始動条件に含む、請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段をさらに含み、
   前記再始動制御手段は、前記スロットル開度検出手段が所定の開度以下を検出していることを、前記エンジンを再始動するための再始動条件に含む、請求項２〜５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記ブレーキ操作検出手段の故障を検出する故障検出手段をさらに含み、
   前記再始動制御手段は、前記エンジンがアイドル停止状態のときに前記故障検出手段が前記ブレーキ操作検出手段の故障を検出すると、前記エンジンを再始動させる、請求項２〜６のいずれか一項に記載の車両。
8. 前記ブレーキ操作部が、車両の操向のためのハンドルに設けられている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両。
9. 前記ハンドルに取り付けられ、乗員が左右いずれかの手で握って前記エンジンの出力を調節するために操作するアクセルグリップをさらに含み、
   前記ブレーキ操作部が、前記アクセルグリップとともに握って操作するブレーキレバーを含む、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両。
10. 乗員が跨がって着座するシートを有する鞍乗り型車両である、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両。

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