JP2009057946A - アイドリングストップ支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップの実行中に、アイドリングストップを解除すべきタイミングの到来を運転者に容易に認識させて、安全にエンジンを再始動させることができるアイドリングストップ支援装置を提供する。
【解決手段】エンジン５０が作動停止している場合に、撮像部３が車両５前方を撮像した画像データを生成し、生成した画像データに基づいて、車両５前方で停車している車両が発車したか否かを判定し、発車したと判定したときは、エンジン５０を手動で再始動させるよう運転者に指示するメッセージを音声出力部４から出力する。エンジン５０を再始動させるべく運転者がＩＳスイッチ６を押圧操作すると、アクセル５６がオンになっているか否かを判定し、オンになっている場合は、危険なのでエンジン５０を再始動できないことを運転手に報知するメッセージを音声出力部４から出力し、オフになっている場合はエンジン５０を再始動する。
【選択図】図１

Description

本発明は、停車中にエンジンの作動停止／再始動を行なうためのアイドリングストップ支援装置に関する。

車両が交差点、踏切等で停車している場合に、燃料消費量の抑制、排気ガス排出量の低減等の観点から、エンジンを一時的に作動停止させ、発車前に再始動させるアイドリングストップが近年推奨されている。
手動アイドリングストップでは、運転者が例えばイグニッションキーをオフにすることによってエンジンを作動停止させる。この場合、運転者は再びイグニッションキーをオンにすることによってエンジンを再始動させる。
自動アイドリングストップでは、例えば車速“０”の状態で運転者が変速ギアをニュートラルにシフトチェンジしてクラッチをオフにしたことが検出されて、エンジンが作動停止する。この場合、運転者がクラッチをオンにしたことが検出されて、エンジンが再始動する。

ところが、アイドリングストップを解除してエンジンを再始動させるためには、運転者がイグニッションキー、クラッチ等を操作する必要がある。即ち運転者の手作業が必要であるため、赤信号から青信号への変化、車両前方に停車している他の車両（以下、前方車両という）の発進動作等に気付かなかった場合、エンジンの再始動、延いては車両の発車が遅れることがある。車両の発車が遅れると、交通のスムーズな流れを阻害したり、後続車両からプレッシャーを掛けられて運転者がパニックに陥ったりすることがある。

このような不具合を予防すべく、運転者に信号の変化や前方車両の状態を注視するよう促すことが考えられるが、この場合、運転者が負担を感じてアイドリングストップを実行しなくなる可能性がある（例えば交差点で停車してもエンジンを手動で作動停止させない。又はエンジンを自動で作動停止させる機能を予め無効にしておく）。

エンジンの再始動を適切に行なうべく、信号機から車両へ信号機情報を送信し、赤信号から青信号への変化を示す信号機情報を受信した車両がエンジンを再始動させるアイドリングストップ支援装置が提案されている。また、前方車両から車両へ前方車両情報を送信し、アイドリングストップしていた前方車両がエンジンを再始動させたことを示す前方車両情報を受信した車両がエンジンを再始動させて、後続車両へ前方車両情報を送信するアイドリング・ストップ制御装置が提案されている（特許文献１参照）。

また、撮像部により車両周辺の映像を撮像し、撮像された映像から信号機の信号状態を読み取り、信号状態に関する時間（例えば赤信号に変わってからの経過時間、赤信号が青信号に変わるまでに要する予想時間等）を表示することによって、運転者によるエンジンの再始動操作が適切なタイミングで実行されるよう支援する信号状態検知装置が提案されている（特許文献２参照）。
特開２００３−２０６７８１号公報 特開２００７−８５７７７号公報

しかしながら、特許文献１に開示されているアイドリング・ストップ制御装置を用いる場合、車両と信号機との通信、及び車両同士の通信を必要不可欠としており、信号機又は
前方車両が車両との通信に対応していない場合はアイドリング・ストップ制御装置が十分に機能しないという問題がある。この問題を解決するためには全信号機及び全車両夫々に通信機器を備え付ける必要があり、このような設備を整えるためには高いコストを要する。
一方、特許文献２に開示されている信号状態検知装置を用いる場合、信号機が存在しない場所や、撮像部の死角に信号機が存在する場所では、信号状態検知装置が十分に機能しないという問題がある。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、撮像部が生成した画像データに基づいて、車両前方で停車している車両（以下、前方車両という）が発車したか否かを判定し、前方車両が発車した場合に、発車報知を行なう構成とすることにより、発車すべきタイミングの到来を運転者に容易に認識させることができるアイドリングストップ支援装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、発車報知を行なった後でエンジンを再始動させる構成とすることにより、発車すべきタイミングの到来を運転者に確実に認識させることができるアイドリングストップ支援装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、操作手段が操作された場合にエンジンを再始動させる構成とすることにより、前方車両が発車したか否かに関わらず、運転者が手動でエンジンを再始動させることができるアイドリングストップ支援装置を提供することにある。

本発明の更に他の目的は、エンジン始動条件が成立していなければ、その旨を報知する構成とすることにより、アイドリングストップを安全に解除することができるアイドリングストップ支援装置を提供することにある。

本発明の更に他の目的は、エンジン停止条件が成立していなければ、その旨を報知する構成とすることにより、アイドリングストップを安全に実行することができるアイドリングストップ支援装置を提供することにある。

第１発明に係るアイドリングストップ支援装置は、停車中にエンジンの作動停止／再始動を行なうためのアイドリングストップ支援装置において、前記エンジンが作動停止している場合に車両前方を撮像した画像データを生成する撮像部と、該撮像部が生成した画像データに基づいて、前記車両前方で停車している車両が発車したか否かを判定する発車判定手段と、該発車判定手段が発車したと判定した場合、発車報知を行なう発車報知手段とを備えることを特徴とする。

第２発明に係るアイドリングストップ支援装置は、前記発車報知手段による報知の後で、エンジンの再始動を行なうようにしてあることを特徴とする。

第３発明に係るアイドリングストップ支援装置は、エンジンを再始動させる場合に操作すべき操作手段が操作された場合に、前記発車判定手段の判定結果に関わらず、エンジンの再始動を行なうようにしてあることを特徴とする。

第４発明に係るアイドリングストップ支援装置は、前記エンジンが作動停止している場合に、エンジン始動条件が成立しているか否かを判定する始動判定手段と、該始動判定手段が否と判定した場合に、前記エンジン始動条件が成立していないことを報知する始動報知手段とを更に備えることを特徴とする。

第５発明に係るアイドリングストップ支援装置は、前記エンジンが作動している場合に、エンジン停止条件が成立しているか否かを判定する停止判定手段と、該停止判定手段が否と判定した場合に、前記エンジン停止条件が成立していないことを報知する停止報知手段とを更に備えることを特徴とする。

第１発明にあっては、撮像部と、発車判定手段及び発車報知手段とを備える。
撮像部は、車両のエンジンが作動停止している場合に車両前方を撮像した画像データを生成し、発車判定手段は、撮像部が生成した画像データに基づいて、前方車両（即ち車両前方で停車している他の車両）が発車したか否かを判定する。
発車判定手段が、前方車両が発車したと判定した場合、発車報知手段は運転者に対し、発車報知を行なう。この発車報知とは、車両を発車させるためにアイドリングストップを解除すべき旨を報知するものであり、例えばインジケータの点灯、エンジンを手動で再始動させるよう指示するメッセージの音声出力等である。
インジケータの点灯を目視し、又は出力された音声を聴聞した運転者は、発車すべきタイミングの到来を容易に認識し、エンジンの始動操作（例えばイグニッションキーをオンにする操作）を行なう。

第２発明にあっては、発車報知とは、車両を発車させるためにアイドリングストップを解除する旨を報知するものであり、例えばインジケータの点灯、エンジンが自動で再始動することを予告するメッセージの音声出力等である。発車報知手段による報知の後で、例えばエンジンの始動を制御する制御手段が、エンジンの再始動を行なう。
インジケータの点灯を目視し、又は出力された音声を聴聞し、更にエンジンの再始動を知覚した運転者は、発車すべきタイミングの到来を確実に認識する。また、エンジンが自動的に再始動されることが予め報知されているため、エンジンが突然再始動して運転者を驚かせることが抑制される。

第３発明にあっては、更に操作手段を備える。
運転者は自身の判断に基づいてエンジンを再始動させる場合に、操作手段を操作する。ここで、操作手段の操作とは、例えばイグニッションキーをオンにする操作、又は、エンジンを再始動させる場合に操作すべき操作手段として設けられているモーメンタリースイッチの押圧操作等である。
操作手段が操作された場合、エンジンは再始動する。

第４発明にあっては、更に始動判定手段及び始動報知手段を備える。
始動判定手段は、エンジンが作動停止している場合に、エンジン始動条件が成立しているか否かを判定する。ここで、エンジン始動条件とは、アイドリングストップを安全に解除するための条件であり、例えばブレーキがオン、且つアクセルがオフになっていることである。仮にアクセルがオンになっていると、エンジンが再始動したときに車両が即座に発車するため危険である。

始動判定手段が否と判定した場合、始動報知手段は、エンジン始動条件が成立していないことを報知する。このことを報知された運転者は、エンジン始動条件が成立するよう操作（この場合、ブレーキをオンにしてアクセルをオフに）する。
エンジン始動条件が成立している場合、エンジンは問題なく再始動する。

第５発明にあっては、更に停止判定手段及び停止報知手段を備える。
停止判定手段は、エンジンが作動している場合に、エンジン停止条件が成立しているか否かを判定する。ここで、エンジン停止条件とは、アイドリングストップを安全に実行するための条件であり、例えば車速が“０”、且つブレーキがオンになっていることである。仮に車速が“０”超過、即ち車両が走行している最中にエンジンを作動停止させると、
事故の原因になりかねないため危険である。

停止判定手段が否と判定した場合、停止報知手段は、エンジン停止条件が成立していないことを報知する。このことを報知された運転者は、エンジン停止条件が成立するよう操作（この場合、ブレーキをオンにして車速を“０”に）する。
エンジン停止条件が成立している場合、エンジンは問題なく作動停止する。

第１発明のアイドリングストップ支援装置による場合、撮像部が信号機を撮像できなくても、前方車両が発車したか否かに基づいて、アイドリングストップを解除すべき旨を報知することができる。しかもこのアイドリングストップ支援装置は、全信号機及び全車両夫々に通信機器を備え付ける必要がないため、低コストである。
また、エンジンが勝手に再始動することなく、アイドリングストップを解除すべき旨を報知された運転者が、安全を確認しつつ適切なタイミングでエンジンの始動操作を行なうことができるため、エンジンの再始動後、運転者が適切なタイミングで車両を安全に発車させることができる。この結果、発車の遅れが交通のスムーズな流れを阻害したり、後続車両からプレッシャーを掛けられた運転者がパニックに陥ったりすることが抑制される。

特に、運転者に対する報知を音声、振動等で行なう場合は、運転者は更に容易に、発車すべきタイミングの到来を認識することができる。
以上のことから、運転者の負担を軽減してアイドリングストップを実行／解除することができる。

第２発明のアイドリングストップ支援装置による場合、撮像部が信号機を撮像できなくても、前方車両が発車したか否かに基づいて、アイドリングストップを解除する旨を報知し、更にエンジンを自動的に再始動させるがことできる。しかもこのアイドリングストップ支援装置は、全信号機及び全車両夫々に通信機器を備え付ける必要がないため低コストである。
また、エンジンを再始動させるための運転者の手作業（例えばアイドリングストップを解除するためのスイッチの押圧）が不要であり、更に、再始動を予告してからエンジンの再始動が実行されるため、運転者の利便性を向上させることができる。

更にまた、適切なタイミングでエンジンの再始動が実行されるため、たとえ運転者が発車報知に気付かなくても、エンジンの再始動による振動を知覚することによって、発車すべきタイミングの到来を確実に認識することができ、エンジンの再始動後、運転者が適切なタイミングで車両を発車させることができる。この結果、発車の遅れが交通のスムーズな流れを阻害したり、後続車両からプレッシャーを掛けられた運転者がパニックに陥ったりすることが抑制される。
以上のことから、運転者の負担を大幅に軽減してアイドリングストップを実行することができる。

第３発明のアイドリングストップ支援装置による場合、運転者が操作手段を操作することによって、前方車両が発車したか否かに関わらず、自身の判断に基づいてエンジンを再始動させることができる。つまり、前方車両が発車しなければエンジンの再始動を禁止するといったような措置を取らないため、アイドリングストップ支援装置では対応できない状況の変化に対しても、運転者が柔軟に対応して、渋滞、事故等の発生を予防することができる。

第４発明のアイドリングストップ支援装置による場合、エンジン始動条件が成立しているときに、作動停止しているエンジンが再始動し、エンジン始動条件が成立していないと
きにその旨が報知されるため、報知された運転者がエンジン始動条件を成立させるよう操作することができる。この結果、アイドリングストップを安全に解除することができる。

第５発明のアイドリングストップ支援装置による場合、エンジン停止条件が成立しているときに、作動しているエンジンが作動停止し、エンジン停止条件が成立していないときにその旨が報知されるため、報知された運転者がエンジン停止条件を成立させるよう操作することができる。この結果、アイドリングストップを安全に実行することができる。

以下、本発明を、その実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。

実施の形態 １．
図１は、本発明の実施の形態１に係るアイドリングストップ支援装置の構成を示すブロック図である。また、図２は、このアイドリングストップ支援装置が備える撮像部によって撮像された画像の一例を示す模式図であり、この画像には、車両５前方で停車している前方車両Ｆの画像が含まれている。
本実施の形態のアイドリングストップ支援装置１は、車両５の停車中に運転者が手動でエンジン５０を作動停止／再始動させること（即ち手動アイドリングストップ）を支援する。

図１に示すように、アイドリングストップ支援装置１は、車両５に備えられている。アイドリングストップ支援装置１はＥＣＵ２、撮像部３、音声出力部４及びアイドリングストップスイッチ（以下、ＩＳスイッチと略する）６を備え、ＥＣＵ２はＣＰＵ２０を有している。また、車両５はアイドリングストップ支援装置１のほか、エンジン５０、速度センサ５１、トランスミッション５２、フットブレーキ５３、ブレーキランプ５４、サイドブレーキ５５、アクセル５６及びクラッチ５７を備える。

撮像部３は撮像素子３１及びＤＳＰ３２を有する。撮像素子３１はＣＣＤ、ＣＭＯＳ等を用いてなり、車両５前部の横方向中央部に配設されており、エンジン５０が作動停止している場合に車両５前方の景色を連続的又は断続的に撮像する。撮像素子３１の出力は、画像処理用のＤＳＰ３２に与えられ、ＤＳＰ３２は、撮像素子３１の出力に基づいて、所定時間（例えば０．１秒）間隔で撮像された静止画像を示す画像データを、時系列的に生成する。生成された画像データは撮像されたタイミングと関連付けられており、ＥＣＵ２に与えられる。
本実施の形態においては、アイドリングストップを実行開始すると撮像部３がＣＰＵ２０に制御されて起動し、アイドリングストップを解除すると停止するよう構成してあるが、撮像部３が常に作動している構成でもよい。

音声出力部４はスピーカを用いてなり、チャイム、メロディ、メッセージ等の所定の音声や、図示しない車載ラジオ、車載テレビ等の音声を車内へ出力する。
ＩＳスイッチ６は、例えばモーメンタリースイッチを用いてなり、車両５の運転者によってＩＳスイッチ６が押圧操作されると、ＩＳスイッチ６が押圧操作された（即ちオンになった）ことを示す信号がＣＰＵ２０に与えられる。この信号が与えられた場合にＣＰＵ２０はＩＳスイッチ６がオンになったと判定し、与えられていない場合にＩＳスイッチ６がオフのままであると判定する。
このようなＩＳスイッチ６は、運転者が手動でエンジン５０を再始動させる場合に操作すべき操作手段として機能する。

ＥＣＵ２はＣＰＵ２０の他、不揮発性メモリ２１、ワークメモリ２２、及び、ＡＣＩＣを用いてなる画像処理部２３を有する。
撮像部３からＥＣＵ２へ与えられた画像データは画像処理部２３が受け取り、所定の画像処理を施して、後述する前方車両Ｆの検出を行なう。画像処理部２３の検出結果は、ＣＰＵ２０に与えられる。

ＣＰＵ２０はアイドリングストップ支援装置１の制御中枢であり、ワークメモリ２２を作業領域として用い、不揮発性メモリ２１に記憶された制御プログラム及びデータに従って各種処理を実行する。例えばＣＰＵ２０は、撮像部３を制御して撮像を開始／終了させ、音声出力部４を制御して、不揮発性メモリ２１に予め記憶されている音声データに応じた音声を出力させる。更にＣＰＵ２０は、エンジン５０の動作を制御する図示しないＥＣＵとの間で所定の信号を送受することによってエンジン５０の作動／作動停止を検出し、また、アイドリングストップ実行のためにエンジン５０を作動停止させ、また、アイドリングストップ解除のためにエンジン５０を再始動させる。

本実施の形態においては、ＩＳスイッチ６が押圧操作され、且つ、アイドリングストップを安全に実行するためのエンジン停止条件（後述）が成立している場合にエンジン５０が作動停止する。ただし、エンジン停止条件が成立していない場合は、エンジン停止条件が成立していないためエンジン５０を作動停止させることができない旨を運転手に報知するメッセージが音声出力部４から出力され（以下、停止不成立報知という）、エンジン５０は作動停止しない。
また、前方車両Ｆが発車した場合に、エンジン５０を手動で再始動させるよう運転者に指示するメッセージが音声出力部４から出力される（以下、手動始動報知という）。

更に、ＩＳスイッチ６が押圧操作され、且つ、アイドリングストップを安全に解除するためのエンジン始動条件（後述）が成立している場合にエンジン５０が再始動する。ただし、エンジン始動条件が成立していない場合は、エンジン始動条件が成立していないためエンジン５０を再始動させることができない旨を運転手に報知するメッセージが音声出力部４から出力され（以下、始動不成立報知という）、エンジン５０は再始動しない。
以上のような停止不成立報知、手動始動報知、及び始動不成立報知夫々のメッセージは、例えば不揮発性メモリ２１に音声データとして予め記憶されている。

なお、停止不成立報知、手動始動報知、及び始動不成立報知について、音声出力部４からメッセージを出力する構成に限らず、例えば夫々異なるチャイムを出力する構成であってもよい。また、車載テレビの画面にメッセージが表示される構成でもよく、運転席、ハンドル等を振動させる構成でもよく、これらを組み合わせる構成でもよい。

ところで、速度センサ５１は車両５の車速を検出するためのものであり、速度センサ５１の検出結果はＣＰＵ２０に与えられる。交差点、踏切等で停車しているときの車速は“０”であり、走行中は“０”を超過する。
また、交差点、踏切等で停車しているとき、運転者の操作によって、トランスミッション５２の変速ギアはニュートラルにシフトチェンジされ（以下、シフトＮにされるという）、フットブレーキ５３及びサイドブレーキ５５は夫々オンにされ、アクセル５６及びクラッチ５７はオフにされる。
一方、発車の際にはトランスミッション５２の変速ギアはニュートラル以外にシフトチェンジされ（以下、シフトＮ以外にされるという）、フットブレーキ５３及びサイドブレーキ５５は運転者によって夫々オフにされ、アクセル５６及びクラッチ５７はオンにされる。

以上のことから、本実施の形態では、エンジン５０が作動している場合に、速度センサ５１の検出結果が示す車速が“０”となっており、且つ、フットブレーキ５３及び／又はサイドブレーキ５５がオンになっているときに、エンジン停止条件が成立しているものと
する。
エンジン停止条件が成立していない状態（例えば、まだ車両５が走行している状態）でエンジン５０を作動停止させると、車両５の危険回避が困難になり、危険である。

また、エンジン５０が作動停止している場合に、エンジン停止条件が成立し、且つ、アクセル５６がオフになっているときに、エンジン始動条件が成立しているものとする。
エンジン始動条件が成立していない状態（例えば、アクセル５６を踏み込んだ状態）でエンジン５０を再始動させると、エンジン５０を再始動した途端に車両５が急発進し、危険である。

ＣＰＵ２０には、トランスミッション５２のシフトポジション情報、並びにフットブレーキ５３、サイドブレーキ５５、アクセル５６及びクラッチ５７夫々のオン／オフを示す信号が与えられる。ＣＰＵ２０は、与えられた信号に基づいて、トランスミッション５２のシフトポジション、各部のオン／オフ等を判定する。
ブレーキランプ５４は一対の赤色のランプであり、車両５の後部左右に配設されており、フットブレーキ５３がオンの場合は点灯し、オフの場合は消灯するよう構成されている。
従って、前方車両ＦのブレーキランプＢの消灯から点灯への変化は前方車両Ｆの停車を意味し、点灯から消灯への変化は前方車両Ｆの発車を意味する。

また、前方車両Ｆが発車することによって前方車両Ｆと車両５との離隔距離が長くなるため、撮像部３によって撮像された前方車両Ｆの画像においては、前方車両Ｆが停車中は左右のブレーキランプＢ間の長さが一定であり、前方車両Ｆが発車すると左右のブレーキランプＢ間の長さが見かけ上短くなる。
つまり、撮像部３が生成した画像データに基づいて前方車両ＦのブレーキランプＢを検出し、ブレーキランプＢが点灯（画像としては明るい赤色）から消灯（暗い赤色）へ変化したか否か、又は左右のブレーキランプＢ間の長さが経時的に短く変化していくか否かを判定することによって、前方車両Ｆが発車したか否かを判定することが可能となる。

ただし、車両５前方に他の車両が停車していなければブレーキランプＢの検出は不可能であるため、アイドリングストップの実行開始の際に撮像部３が生成した画像データに基づいて、前方車両Ｆの有無が判定される。この場合、例えば撮像部３が生成した画像データに明るい赤色の画素が所定個数以上存在するか否か、又は、何れも明るい赤色の画素が所定個数以上存在し、且つ、互いに横方向に離隔している２個の赤色領域の離隔距離の値が所定の範囲内の数値であるか否か等を判定することによって、前方車両Ｆがあるか否かを判定することが可能となる。

また、前方車両Ｆと車両５との位置関係は略一定であるため、前方車両Ｆの画像は、撮像部３が撮像した画像の略一定の範囲内（図２中二点鎖線で図示した範囲内）に存在する。このため、画像処理部２３では、撮像部３が生成した画像データ全てに対して前方車両Ｆの検出処理を行なうのではなく、この画像データの一部分である所定範囲の画像データに対して前方車両Ｆの検出処理を行なう。
なお、ブレーキランプＢの検出のためには、ＲＧＢ値の画像データよりも、ＨＳＶ値の画像データを用いるほうが好ましい。何故ならばＲＧＢ値の画像データでは赤色（ブレーキランプＢ）と黄色（ウインカー）とを誤認し易いが、ＨＳＶ値の画像データでは赤色と黄色とを確実に判別することができるからである。このためには、例えば撮像部３が生成したＲＧＢ値の画像データを、ＣＰＵ２０がＨＳＶ値の画像データに変換する。

図３及び図４は、本発明の実施の形態１に係るアイドリングストップ支援装置で実行されるアイドリングストップ支援処理の手順を示すフローチャートであり、アイドリングス
トップ支援処理は、エンジン５０の作動中に実行開始される。
交差点、踏切等で車両５を停車させた運転者は、周囲の状況に基づいてアイドリングストップを実行するか否かを判断し、実行する場合はＩＳスイッチ６を押圧操作する。例えば運転者は、赤信号が青信号に変わるまでに５秒以上掛かりそうな状況ではＩＳスイッチ６を押圧操作し、即座に青信号に掛かりそうな状況ではＩＳスイッチ６を押圧操作しない。

ＣＰＵ２０は、ＩＳスイッチ６がオンになったか否かを判定し（Ｓ１１）、オフのままである場合は（Ｓ１１でＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返し実行する。
ＩＳスイッチ６がオンになった場合（Ｓ１１でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、エンジン停止条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ１２）、エンジン停止条件が成立していない場合（Ｓ１２でＮＯ）、停止不成立報知を行ない（Ｓ１３）、処理をＳ１１へ戻す。
音声出力部４から出力された停止不成立報知のメッセージを聞いた運転者は、エンジン停止条件が成立するよう操作（例えばフットブレーキ５３をオンに）してから、再びＩＳスイッチ６を押圧操作する。

エンジン５０が作動し、車速が“０”で、フットブレーキ５３及び／又はサイドブレーキ５５がオンになっている場合、即ちエンジン停止条件が成立している場合に（Ｓ１２でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、エンジン５０を停止させ（Ｓ１４）、次いで、撮像部３を制御して車両５前方の撮像を開始させる（Ｓ１５）。次いでＣＰＵ２０は、撮像部３が生成した画像データに基づいて前方車両ＦのブレーキランプＢを検出するための画像処理を画像処理部２３に実行させる（Ｓ１６）。この場合、撮像部３が生成した画像データは画像処理部２３に与えられ、画像処理部２３は、ブレーキランプＢの検出結果をＣＰＵ２０に与える。
与えられた画像処理部２３の検出結果に基づいて、ＣＰＵ２０は、前方車両Ｆがあるか否かを判定する（Ｓ１７）。

前方車両Ｆがある場合（Ｓ１７でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、次に撮像部３が生成した画像データに基づいて前方車両ＦのブレーキランプＢを検出するための画像処理を画像処理部２３に実行させ（Ｓ１８）、画像処理部２３から与えられた検出結果と前回の検出結果とを比較して、前方車両Ｆが発車したか否かを判定する（Ｓ１９）。
前方車両Ｆが発車した場合（Ｓ１９でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は手動始動報知を行なう（Ｓ２０）。
音声出力部４から出力された手動始動報知のメッセージを聞いた運転者は、周囲の状況に基づいてアイドリングストップを解除するか否かを判断し、解除する場合はＩＳスイッチ６を押圧操作する。例えば運転者は、エンジン５０を再始動させても問題がないと判断した場合はＩＳスイッチ６を押圧操作し、手動始動報知が誤報だと判断した場合はＩＳスイッチ６を押圧操作しない。

ＣＰＵ２０は、ＩＳスイッチ６がオンになったか否かを判定し（Ｓ２１）、オフのままである場合は（Ｓ２１でＮＯ）、Ｓ２１の処理を繰り返し実行する。
ＩＳスイッチ６がオンになった場合（Ｓ２１でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、エンジン始動条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ２２）、エンジン始動条件が成立していない場合（Ｓ２２でＮＯ）、始動不成立報知を行ない（Ｓ２３）、処理をＳ２１へ戻す。
音声出力部４から出力された始動不成立報知のメッセージを聞いた運転者は、エンジン始動条件が成立するよう操作（例えばアクセル５６をオフに）してから、再びＩＳスイッチ６を押圧操作する。

エンジン始動条件が成立している場合（Ｓ２２でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０はエンジン５０を始動させ（Ｓ２４）、撮像部３による撮像を終了し（Ｓ２５）、処理をＳ１１へ戻す。
運転者は、エンジン５０の始動を確認してから、周囲の状況に応じて車両５を発車させる。

一方、前方車両Ｆがまだ停車中である場合（Ｓ１９でＮＯ）、ＣＰＵ２０は、ＩＳスイッチ６がオンになったか否かを判定し（Ｓ２６）、オフのままである場合は（Ｓ２６でＮＯ）、処理をＳ１８へ戻し、更に次に撮像部３が生成した画像データに基づいて前方車両ＦのブレーキランプＢを検出するための画像処理を画像処理部２３に実行させ、Ｓ１９にて、画像処理部２３から与えられた検出結果と前回の検出結果とを比較して、前方車両Ｆが発車したか否かを判定することを繰り返す。
運転者は、手動始動報知を聞いていなくても、アイドリングストップを解除する必要があると判断した場合は、ＩＳスイッチ６を押圧操作する。

ＩＳスイッチ６がオンになった場合（Ｓ２６でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、エンジン始動条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ２７）、エンジン始動条件が成立していない場合（Ｓ２７でＮＯ）、始動不成立報知を行ない（Ｓ２８）、処理をＳ１８へ戻す。
音声出力部４から出力された始動不成立報知のメッセージを聞いた運転者は、エンジン始動条件が成立するよう操作してから、再びＩＳスイッチ６を押圧操作する。
エンジン始動条件が成立している場合（Ｓ２７でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は処理をＳ２４へ移して、エンジン５０を始動させる。

また、前方車両Ｆがない場合（Ｓ１７でＮＯ）、ＣＰＵ２０は、前方車両Ｆがないため手動始動報知を行なうことが不可能である旨を運転者に警告するメッセージを音声出力部４から出力させ（Ｓ２９）、処理をＳ２１へ移す。
このようなメッセージを聞いた運転者は、独力でアイドリングストップを解除するか否かを判断し、解除する場合はＩＳスイッチ６を押圧操作する。
このように、アイドリングストップ支援装置１によるエンジン始動支援が得られないのは前方車両Ｆがない場合だけであるため、運転者の負担は大幅に軽減される。
なお、前方車両Ｆがない場合は信号機の赤信号、踏切警報機の警報灯等を検出して、赤信号から青信号への変化、警報灯の点滅から消灯への変化等が検出された場合に手動始動報知を行なう構成でもよい。

以上のようなアイドリングストップ支援処理について、Ｓ１９におけるＣＰＵ２０は発車判定手段として機能し、Ｓ２０におけるＣＰＵ２０に制御された音声出力部４は発車報知手段として機能する。また、Ｓ２２及びＳ２７におけるＣＰＵ２０は始動判定手段として機能し、Ｓ２３及びＳ２８におけるＣＰＵ２０に制御された音声出力部４は始動報知手段として機能する。更に、Ｓ１２におけるＣＰＵ２０は停止判定手段として機能し、Ｓ１３におけるＣＰＵ２０に制御された音声出力部４は停止報知手段として機能する。

実施の形態 ２．
図５は、本発明の実施の形態２に係るアイドリングストップ支援装置の構成を示すブロック図である。
本実施の形態における車両５は、実施の形態１の車両５と略同様の構成であるが、本実施の形態のアイドリングストップ支援装置１は、車両５の停車中に自動でエンジン５０が作動停止／再始動すること（即ち自動アイドリングストップ）を支援する。このため、本実施の形態のアイドリングストップ支援装置１は、実施の形態１のＩＳスイッチ６を備えていない。
このために、本実施の形態においては、アイドリングストップを安全に実行するためのエンジン停止条件（後述）が成立している場合にエンジン５０が作動停止する。エンジン停止条件が成立していない場合、エンジン５０は作動停止しない。

また、前方車両Ｆが発車した場合に、エンジン５０を自動で再始動させる旨を運転者に報知するメッセージが音声出力部４から出力され（以下、自動始動報知という）、更に、アイドリングストップを安全に解除するためのエンジン始動条件（後述）が成立している場合にエンジン５０が再始動する。ただし、エンジン始動条件が成立していない場合は、始動不成立報知が行なわれ、エンジン５０は再始動しない。
更に、クラッチ５７がオンにされ、且つ、エンジン始動条件が成立している場合にエンジン５０が再始動する。ただし、エンジン始動条件が成立していない場合は、始動不成立報知が行なわれ、エンジン５０は再始動しない。

本実施の形態におけるエンジン停止条件とは、エンジン５０が作動している場合に、速度センサ５１の検出結果が示す車速が“０”であり、フットブレーキ５３及び／又はサイドブレーキ５５がオンであり、シフトＮであり、且つ、クラッチ５７がオフになっていることである。
一方、本実施の形態におけるエンジン始動条件とは、エンジン５０が作動停止している場合に、速度センサ５１の検出結果が示す車速が“０”であり、フットブレーキ５３及び／又はサイドブレーキ５５がオンであり、且つ、シフトＮになっていることである。
その他、実施の形態１に対応する部分には同一符号を付してそれらの説明を省略する。

図６〜図８は、本発明の実施の形態２に係るアイドリングストップ支援装置で実行されるアイドリングストップ支援処理の手順を示すフローチャートであり、アイドリングストップ支援処理は、エンジン５０の作動中に実行開始される。
交差点、踏切等で車両５を停車させた運転者は、フットブレーキ５３及び／又はサイドブレーキ５５をオンにし、シフトＮにし、且つ、クラッチ５７をオフにする。
ＣＰＵ２０は、エンジン停止条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ４１）、エンジン停止条件が成立していない場合（Ｓ４１でＮＯ）、処理をＳ４１へ戻す。

エンジン停止条件が成立している場合（Ｓ４１でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、アイドリングストップを実行すべく自動的にエンジン５０を作動停止させる旨を運転者に報知するメッセージを音声出力部４から出力させ（Ｓ４２）、エンジン５０を作動停止させる（Ｓ４３）。このようなメッセージを聞いた運転者は、エンジン５０が勝手に作動停止したせいで驚くことがない。
Ｓ４３の処理完了後、ＣＰＵ２０はＳ４４以降の処理を実行する。Ｓ４４〜Ｓ４８までの各処理は、実施の形態１のＳ１５〜Ｓ１９の各処理と略同様である。
前方車両Ｆが発車した場合（Ｓ４８でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は自動始動報知を行なう（Ｓ４９）。

音声出力部４から出力された自動始動報知のメッセージを聞いた運転者は、フットブレーキ５３及び／又はサイドブレーキ５５をオンにしたまま、且つ、シフトＮにしたままにする。このとき、クラッチ５７をオンにしてもよく、オフのままでもよい。
ＣＰＵ２０は、エンジン始動条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ５０）、エンジン始動条件が成立していない場合（Ｓ５０でＮＯ）、始動不成立報知を行ない（Ｓ５１）、処理をＳ５０へ戻す。
音声出力部４から出力された始動不成立報知のメッセージを聞いた運転者は、エンジン始動条件が成立するよう操作する。

エンジン始動条件が成立している場合（Ｓ５０でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０はエンジン５０を始動させ（Ｓ５２）、撮像部３による撮像を終了し（Ｓ５３）、処理をＳ４１へ戻す。
運転者は、エンジン５０の始動を確認してから、周囲の状況に応じて車両５を発車させる。

一方、前方車両Ｆがまだ停車中である場合（Ｓ４８でＮＯ）、ＣＰＵ２０は、クラッチ５７がオンになったか否かを判定し（Ｓ５４）、オフのままである場合は（Ｓ５４でＮＯ）、処理をＳ４７へ戻し、更に次に撮像部３が生成した画像データに基づいて前方車両ＦのブレーキランプＢを検出するための画像処理を画像処理部２３に実行させ、Ｓ４８にて、画像処理部２３から与えられた検出結果と前回の検出結果とを比較して、前方車両Ｆが発車したか否かを判定することを繰り返す。
運転者は、自動始動報知を聞いていなくても、アイドリングストップを解除する必要があると判断した場合は、クラッチ５７をオンにする。

クラッチ５７がオンになった場合（Ｓ５４でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、エンジン始動条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ５５）、エンジン始動条件が成立していない場合（Ｓ５５でＮＯ）、始動不成立報知を行ない（Ｓ５６）、処理をＳ４７へ戻す。
音声出力部４から出力された始動不成立報知のメッセージを聞いた運転者は、エンジン始動条件が成立するよう操作してから、再びクラッチ５７をオンにする。
エンジン始動条件が成立している場合（Ｓ５５でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は処理をＳ５２へ移して、エンジン５０を始動させる。

また、前方車両Ｆがない場合（Ｓ４６でＮＯ）、ＣＰＵ２０は、前方車両Ｆがないため自動始動報知を行なうことが不可能である旨を運転者に警告するメッセージを音声出力部４から出力させる（Ｓ５７）。
このようなメッセージを聞いた運転者は、独力でアイドリングストップを解除するか否かを判断し、解除する場合はフットブレーキ５３及び／又はサイドブレーキ５５をオンにしたまま、且つ、シフトＮにしたまま、クラッチ５７をオンにする。
ＣＰＵ２０は、クラッチ５７がオンになったか否かを判定し（Ｓ５８）、オフのままである場合は（Ｓ５８でＮＯ）、Ｓ５８の処理を繰り返し実行する。

クラッチ５７がオンになった場合（Ｓ５８でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、エンジン始動条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ５９）、エンジン始動条件が成立していない場合（Ｓ５９でＮＯ）、始動不成立報知を行ない（Ｓ６０）、処理をＳ５８へ戻す。
音声出力部４から出力された始動不成立報知のメッセージを聞いた運転者は、エンジン始動条件が成立するよう操作してから、再びクラッチ５７をオンにする。
エンジン始動条件が成立している場合（Ｓ５９でＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は処理をＳ５２へ移して、エンジン５０を始動させる。

以上のようなアイドリングストップ支援処理について、Ｓ４８におけるＣＰＵ２０は発車判定手段として機能し、Ｓ４９におけるＣＰＵ２０に制御された音声出力部４は発車報知手段として機能する。また、Ｓ５０及びＳ５５におけるＣＰＵ２０は始動判定手段として機能し、Ｓ５１及びＳ５６におけるＣＰＵ２０に制御された音声出力部４は始動報知手段として機能する。

なお、ＩＳスイッチ６の他に、アイドリングストップの自動的な実行の許否を運転者が選択するためのスイッチを設けてもよい。この場合、自動的な実行が許可されれば本実施の形態のアイドリングストップ支援処理が実行され、自動的な実行が禁止されれば、例えば実施の形態１のアイドリングストップ支援処理が実行される。
また、実施の形態１，２において、車載エアコンの作動中や、車載バッテリの充電残量が僅少であるとき等、エンジン５０を用いた発電が必要とされている場合は、たとえ運転者がアイドリングストップを希望していても、アイドリングストップを実行しないようにする構成でもよい。

本発明の実施の形態１に係るアイドリングストップ支援装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係るアイドリングストップ支援装置が備える撮像部によって撮像された画像の一例を示す模式図である。 本発明の実施の形態１に係るアイドリングストップ支援装置で実行されるアイドリングストップ支援処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１に係るアイドリングストップ支援装置で実行されるアイドリングストップ支援処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係るアイドリングストップ支援装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態２に係るアイドリングストップ支援装置で実行されるアイドリングストップ支援処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係るアイドリングストップ支援装置で実行されるアイドリングストップ支援処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係るアイドリングストップ支援装置で実行されるアイドリングストップ支援処理の手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ アイドリングストップ支援装置
２０ ＣＰＵ
３ 撮像部
４ 音声出力部（発車報知手段，始動報知手段，停止報知手段）
５ 車両
５０ エンジン
６ ＩＳスイッチ（操作手段）
Ｆ 前方車両（車両前方で停車している車両）

Claims (5)

1. 停車中にエンジンの作動停止／再始動を行なうためのアイドリングストップ支援装置において、
   前記エンジンが作動停止している場合に車両前方を撮像した画像データを生成する撮像部と、
   該撮像部が生成した画像データに基づいて、前記車両前方で停車している車両が発車したか否かを判定する発車判定手段と、
   該発車判定手段が発車したと判定した場合、発車報知を行なう発車報知手段と
   を備えることを特徴とするアイドリングストップ支援装置。
2. 前記発車報知手段による報知の後で、エンジンの再始動を行なうようにしてあることを特徴とする請求項１に記載のアイドリングストップ支援装置。
3. エンジンを再始動させる場合に操作すべき操作手段が操作された場合に、前記発車判定手段の判定結果に関わらず、エンジンの再始動を行なうようにしてあることを特徴とする請求項１又は２に記載のアイドリングストップ支援装置。
4. 前記エンジンが作動停止している場合に、エンジン始動条件が成立しているか否かを判定する始動判定手段と、
   該始動判定手段が否と判定した場合に、前記エンジン始動条件が成立していないことを報知する始動報知手段と
   を更に備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載のアイドリングストップ支援装置。
5. 前記エンジンが作動している場合に、エンジン停止条件が成立しているか否かを判定する停止判定手段と、
   該停止判定手段が否と判定した場合に、前記エンジン停止条件が成立していないことを報知する停止報知手段と
   を更に備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のアイドリングストップ支援装置。

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