JP2012102664A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップ機能を損ねることなくエンジンスイッチの操作性の向上を図れ、無駄な燃料の消費を抑制する上で有利な車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２が自動停止された状態でエンジンスイッチ３０が押圧された場合、操作時間Ｔｅが予め定められた基準時間Ｔｒ未満であるか基準時間Ｔｒ以上であるかの何れか一方の条件が成立するときにエンジン１２を再始動させ、他方の条件が成立するときに供給モードを車両の電気系統の全てに対する電源の供給を停止する第１のモードあるいは車両の電気系統の一部に対する電源の供給を維持しかつ残りに対する電源の供給を停止する第２のモードに切り替えるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明はアイドリングストップ機能を備える車両に搭載される車両用制御装置に関する。

従来から、エンジンを始動、停止させるために押圧操作されるエンジンスイッチ（イグニッションスイッチ）を設けると共に、このエンジンスイッチの押圧操作により車両の電気系統に供給する電源の供給モードをオフモード、アクセサリモード、オンモードなど複数のモードに切り替えも行えるようにしたエンジン始動装置が提供されている（特許文献１参照）。また、運転状況に応じてエンジンを自動停止および再始動させるアイドリングストップ機能を有する車両が提供されている（特許文献２参照）。アイドリングストップ機能は、交差点などで車両が停止した場合、例えば、車速＝０、ブレーキペダル操作がなされているという自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させる。また、ブレーキペダル操作が解除された、あるいは、アクセルペダル操作がなされたという再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動させるものである。

前記のエンジン始動装置およびアイドリングストップ機能を備える車両がアイドリングストップした場合、運転者が意図的にエンジンの再始動を早めたい状況、例えば、車両が交差点で右折待ちしているような状況であったとする。この場合、運転者は、交差点内で車両を動かすことができないので、ブレーキペダル操作を解除することでエンジンを再始動させることはできない。したがって、エンジンスイッチを押圧操作することでエンジンを再始動できるようになっている。すなわち、アイドリングストップ中にエンジンスイッチを操作することでエンジンを早めに再始動させることができるのである。

特開２００２−１２２０５８号公報 特開平０９−２０９７９０号公報

ところが、例えば、車両を駐車場の駐車スペースに入れて停車しアイドリングストップした場合、運転者が車両の電気系統を全てオフにしてから降車しようとする場合、次のような不都合が懸念される。この場合、エンジンは自動停止しているため、後は車両の電気系統を全てオフにすればよいことになる。したがって、ブレーキペダルを操作したままでエンジンスイッチを押圧操作して車両の電気系統を全てオフにしようとするのが最も合理的かつ自然な操作であえる。しかしながら、前記のようにアイドリングストップ中にエンジンスイッチを押圧操作するとエンジンは再始動してしまう。そのため、実際には、エンジンスイッチを押圧操作してエンジンを再始動させるか、あるいは、ブレーキペダルの操作を解除することでエンジンを再始動させ、次に、再度エンジンスイッチを押圧操作することで電源の供給モードをオンモードからオフモードに切り替える必要がある。この場合、供給モードがオフモードになると同時にエンジンも停止されることになる。したがって、このような場合は、エンジンスイッチの操作が煩雑となるばかりでなく、不必要なエンジンの再始動により燃料が無駄に消費されるといった不都合が生じる。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、アイドリングストップ機能を損ねることなくエンジンスイッチの操作性の向上を図れ、無駄な燃料の消費を抑制する上で有利な車両制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンを始動、停止させるために押圧操作されるエンジンスイッチと、車両の運転状況に応じて前記エンジンを自動停止および再始動させるアイドリングストップ制御手段と、前記エンジンスイッチの押圧操作に応じて車両の電気系統に供給する電源の供給モードの切り替えを行う電源制御手段とを備える車両用制御装置であって、前記エンジンスイッチが押圧操作される時間を操作時間としたとき、前記エンジンが自動停止された状態で前記エンジンスイッチが押圧された場合、前記操作時間が予め定められた基準時間未満であるか基準時間以上であるかの何れか一方の条件が成立するときに前記アイドリングストップ制御手段が前記エンジンを再始動させ、他方の条件が成立するときに前記電源制御手段は前記供給モードを車両の電気系統の全てに対する電源の供給を停止する第１のモードあるいは車両の電気系統の一部に対する電源の供給を維持しかつ残りに対する電源の供給を停止する第２のモードに切り替えることを特徴とする。

本発明によれば、アイドリングストップされた状態において、エンジンスイッチを押圧操作した際の操作時間を基準時間未満とするか、あるいは基準時間以上とするだけで、エンジンの再始動と、車両の電気系統に対する電源の供給停止とを簡単かつ確実に選択的に実施することができる。したがって、アイドリングストップ機能を損ねることなくエンジンスイッチの操作性の向上を図れ、無駄な燃料の消費を抑制する上で有利となる。

本実施の形態における車両制御装置の構成を示すブロック図である。 エンジン始動時の動作を示すフローチャートである。 エンジン停止時の動作を示すフローチャートである。 電動パーキングロック機能が設けられた車両におけるアイドリングストップの動作を示すフローチャートである。 電動パーキングロック機能が設けられていない車両におけるアイドリングストップの動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態の車両制御装置１０が搭載された車両の制御系の構成を示すブロック図である。本実施の形態では、車両は、走行用の駆動源である内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２から出力される動力が入力される自動変速機としてのＣＶＴ１４（Continuously Variable Transmission）とが搭載されており、したがってこの車両はＡＴ車である。本発明は、ＣＶＴを含む従来公知の自動変速機を備えるＡＴ車に適用可能である。
車両には、ＣＶＴ制御ＥＣＵ１６、ＡＢＳ制御ＥＣＵ１８、ボディコントロールＥＣＵ２０、電源制御ＥＣＵ２２、エンジン制御ＥＣＵ２４、アイドリングストップ制御ＥＣＵ２６などの複数のＥＣＵがＣＡＮ（Controller Area Network）バスなどを含むなどの従来公知の通信ライン２８を介して接続され、情報、データの授受を行う。各ＥＣＵ１６、１８、２０、２２、２４、２６は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されており、前記制御プログラムを実行することにより動作する。さらに通信ライン２８には、車両の種々の情報を表示するメータ２９が接続されている。各ＥＣＵ１６、１８、２０、２２、２４、２６については後述する。

また、車両には、エンジンスイッチ３０、ブレーキペダルセンサ３２、レンジポジションセンサ３４、車速センサ３５、通信部３６、電動ハンドルロック機構３８、ＡＣＣリレー４０、ＩＧリレー４２、エンジン始動回路４４、スタータモータ４６、ドアスイッチ４８などが設けられている。

エンジンスイッチ３０は、エンジン１２を始動、停止させるために押圧操作され、また、車両の電気系統に供給する電源の供給モードの切り替えを行うために押圧操作されるものである。車両の電気系統は、以下の２つに大別される。
（１）アクセサリ機器：照明装置、メータ、空調装置、オーディオ装置、ナビゲーション装置など。
（２）アクセサリ機器以外の電子機器：車両の走行に関連して動作する種々の電子機器であり、エンジン１２、制動装置、ＣＶＴ１４、前記の各ＥＣＵ１６、１８、２０、２２、２４、２６を含む。
本実施の形態では、電源の供給モードとして以下の３種類のモードが設定されている。
（１）オフモード：アクセサリ機器を含む電子機器の全て（車両の電気系統の全て）に対する電源の供給を停止するモード。
（２）ＡＣＣモード（アクセサリモード）：アクセサリ機器にのみ電源を供給し、アクセサリ機器以外の電子機器に対する電源の供給を停止するモード。
（３）オンモード：オフモード：アクセサリ機器を含む電子機器の全てに対する電源の供給を実施するモード。
なお、オフモードが特許請求の範囲の第１のモードに相当し、ＡＣＣモードが特許請求の範囲の第２のモードに相当する。

ブレーキペダルセンサ３２は、ブレーキペダルが操作されたか（踏み込まれたか）、その操作が解除されたか（踏み込みが解除されたか）を検出して、その検出信号を電源制御ＥＣＵ２２およびアイドリングストップ制御ＥＣＵ２６に供給するものである。レンジポジションセンサ３４は、自動変速機の走行レンジを切り替えるレンジ切り替えレバー（セレクターレバー）の位置を検出して、その検出信号を電源制御ＥＣＵ２２およびアイドリングストップ制御ＥＣＵ２６に供給するものである。走行レンジとしては、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロー）が例示される。車速センサ３５は、車両の走行速度を検出しその検出結果を通信ライン２８を介して電源制御ＥＣＵ２２およびアイドリングストップ制御ＥＣＵ２６に供給するものである。

通信部３６は、運転者が携帯する無線キー２とアンテナ（不図示）を介して無線通信を行うものであり、この無線通信によって電源制御ＥＣＵ２２が後述するＩＤ照合を行うものである。電動ハンドルロック機構３８は、電源制御ＥＣＵ２２の制御に基づいてステアリング（ハンドル）を回動不能に固定し盗難防止を図るものである。

ＡＣＣリレー４０は、アクセサリ機器への電源供給をオン、オフするリレーである。ＩＧリレー４２は、アクセサリ機器以外の電子機器への電源供給をオン、オフするリレーである。

エンジン始動回路４４は、電源制御ＥＣＵ２２の制御に基づいてスタータモータ４６を回転させるものである。スタータモータ４６は、回転することでエンジン１２の始動を行うものである。ドアスイッチ４８は、車両のドアの開閉を検出し、検出信号をボディコントロールＥＣＵ２０に供給するものである。

ＣＶＴ制御ＥＣＵ１６は、ＣＶＴ１４の変速の制御を行うものである。ＡＢＳ制御ＥＣＵ１８は、制動装置におけるＡＢＳ（Antilock Brake System）の制御を行うものである。ボディコントロールＥＣＵ２０は、ドアスイッチ４８からの検出信号を受け付け、車両のドアの解錠、施錠などを制御するものである。電源制御ＥＣＵ２２は、エンジンスイッチ３０、ブレーキペダルセンサ３２、通信部３６からの信号に基づいて、電動ハンドルロック機構３８、ＡＣＣリレー４０、ＩＧリレー４２、エンジン始動回路４４の制御を行うものである。エンジン制御ＥＣＵ２４は、エンジン１２の動作制御を行うものである。

アイドリングストップ制御ＥＣＵ２６は、車両の運転状況に応じてエンジン１２を自動停止および再始動させるものであり、アイドリングストップ機能を実現するものである。本実施の形態では、アイドリングストップ制御ＥＣＵ２６は、アイドルストップ禁止スイッチ５０のオン、オフに基づいてアイドリングストップ機能を無効、あるいは、有効とすることができるようになっている。

本実施の形態では、車両制御装置１０は、エンジンスイッチ３０、電源制御ＥＣＵ２２、アイドリングストップ制御ＥＣＵ２６を含んで構成されている。電源制御ＥＣＵ２２は、エンジンスイッチ３０の押圧操作に応じて車両の電気系統に供給する電源の供給モードの切り替えを行う電源制御手段を構成している。アイドリングストップ制御ＥＣＵ２６は、車両の運転状況に応じてエンジン１２を自動停止および再始動させるアイドリングストップ制御手段を構成する。なお、本実施の形態では、電源制御手段およびアイドリングストップ制御手段をそれぞれ独立した２つのＥＣＵで実現する場合について説明する。しかしながら、電源制御手段およびアイドリングストップ制御手段を１つのＥＣＵ、あるいは、３つ以上のＥＣＵで実現するなど任意である。また、電源制御ＥＣＵ２２は、予め定められた切り替え許容条件が成立した状態でエンジンスイッチ３０が押圧操作されると、押圧操作される毎に、予め定められた順序、すなわち、オフモード→ＡＣＣモード→オンモードの順番で前記の電源の供給モードを切り替えるように構成されている。切り替え許容条件としては、例えば、車両が駐車場や自宅の車庫などに停車してエンジン３０が停止し、ブレーキペダルの操作が解除された状態が挙げられる。

次に、車両制御装置１０の動作について説明する。まず、停止状態にあるエンジン１２を始動させる場合の動作について図２のフローチャートを参照して説明する。予めエンジン１２が停止され、ＡＣＣリレー４０、ＩＧリレー４２がオフであるものとする。電源制御ＥＣＵ２２は、エンジンスイッチ３０が押圧操作されたか否かを判定する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０が肯定ならば、電源制御ＥＣＵ２２はブレーキペダルセンサ３２の検出結果に基づいてブレーキペダルが操作されたか否かを判定する（ステップＳ１２）。なお、ステップＳ１２の判定は、エンジンスイッチ３０が押圧操作される時間である操作時間の長短に拘わらずなされる。ステップＳ１２が肯定ならば、電源制御ＥＣＵ２２は通信部３６を介して運転者が携帯する無線キー２と無線通信を行い、無線キー２に格納されているＩＤ情報が登録済みのものでるか否かを判定する。すなわち、ＩＤ照合を行う（ステップＳ１４）。ステップＳ１４の照合結果が肯定であれば、電源制御ＥＣＵ２２は電動ハンドルロック機構３８を制御して電動ハンドルロックを解除させステアリング操作が可能な状態とする（ステップＳ１６）。
次いで、電源制御ＥＣＵ２２は、電源状態をスタートモード（イグニッションキーでいうスタート位置）とし、エンジン始動回路４４にエンジン始動指令を与え、これによりエンジン始動回路４４がスタータモータ４６を駆動し、クランキングが開始されエンジン１２が始動する（ステップＳ１８）。この場合、エンジン始動に不要な機器には電源供給されない状態となっている。
エンジン１２の始動がなされたならば、電源制御ＥＣＵ２２は、電源状態をスタートモード（スタート位置）からオンモード（オン位置）として、アクセサリ機器およびそれ以外の電子機器の全てに対する電源の供給を実施する（ステップＳ２０）。なお、ステップＳ１０、Ｓ１２、Ｓ１４の判定結果が否定の場合は処理を終了する。

次に、動作状態にあるエンジン１２を停止させる場合の動作について図３のフローチャートを参照して説明する。本例では、予めエンジン１２が動作しており、車速が一定以下であり、ＡＣＣリレー４０、ＩＧリレー４２がオンであるものとする。電源制御ＥＣＵ２２は、エンジンスイッチ３０が押圧操作されたか否かを判定する（ステップＳ３０）。なお、ステップＳ３０の判定は、エンジンスイッチ３０が押圧操作される時間である操作時間の長短に拘わらずなされる。ステップＳ３０が肯定であれば、電源制御ＥＣＵ２２は、ＩＧリレー４２をオフし（ステップＳ３２）、通信ライン２８を介してエンジン制御ＥＣＵ２４にエンジン停止指令（燃料供給停止指令）を与え、これによりエンジン制御ＥＣＵ２４がエンジン１２を停止させる（ステップＳ３４）。さらに、電源制御ＥＣＵ２２は、レンジポジションセンサ３４の検出結果に基づいて走行レンジがＰ（パーキング）であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。ステップＳ３６が肯定であれば、電源制御ＥＣＵ２２はＡＣＣリレー４０をオフする（ステップＳ３８）。一方、ステップＳ３６が否定であれば、ＡＣＣリレー４０のオン状態を維持して処理を終了する。また、ステップＳ３０が否定であれば、処理を終了する。
なお、上記は車速が一定以下の場合に実施される一般的な制御内容を示している。車速が一定以上の場合は、電源制御ＥＣＵ２２は、シフト位置等は関係なく、エンジンスイッチ３０が短押されても電源状態の切換えは実施しない。ただし、車速が一定以上でもエンジンスイッチ３０の長押しや連打の場合、電源制御ＥＣＵ２２は、緊急停止操作と判断して、ＩＧリレー４２のみオフしてアクセサリ機器およびそれ以外の電子機器の全てに対する電源の供給は継続する。

次に、アイドリングストップ時の動作について説明する。以下では、電動パーキングロック機能が車両に設けられている場合と設けられていない場合とに分けてアイドリングストップ時の動作を説明する。まず、電動パーキングロック機能について説明する。電動ハンドルロック機構３８が設けられた車両における動作を以下のように例示する。
走行レンジがＰ（パーキング）の状態でエンジンスイッチ３０の押圧操作によって（運転者の意思によって）電源の供給モードをオフモードに切り替えると、運転席のドア開などのユーザーの降車意思が確認されたのち、ＡＣＣリレー４０およびＩＧリレー４２の双方がオフにされ、次いで、電動ハンドルロック機構３８によりハンドルがロック（施錠）される。なお、本例では、ＡＣＣリレー４０およびＩＧリレー４２のオフ動作と電動ハンドルロック機構３８によるハンドルのロック（施錠）動作とが連動する場合について説明するが、それら２つの動作が連動しなくてもかまわない。
本例において、電動パーキングロック機能は、走行レンジがＰ以外である場合に、エンジンスイッチ３０の押圧操作によって電源の供給モードをオフモードに切り替えると、走行レンジが自動的にＰに切り替えられたのち、ＡＣＣリレー４０およびＩＧリレー４２の双方がオフされたのち、電動ハンドルロック機構３８によりハンドルがロック（施錠）される。
電動パーキングロック機能が設けられていない車両では、走行レンジがＰであれば、上述したようにエンジンスイッチ３０の押圧操作による電源の供給モードのオフモードへの切り替えに連動して、ＡＣＣリレー４０およびＩＧリレー４２の双方をオフにし、電動ハンドルロック機構３８によるハンドルのロック（施錠）を行う動作に問題はない。
しかしながら、走行レンジがＰ以外の場合に電動ハンドルロック機構３８によるロックを禁止する場合は、仮にエンジンスイッチ３０の押圧操作によって電源の供給モードをオフモードに切り替えようとしても、ＡＣＣリレー４０のオンが維持され、ＩＧリレー４２のみがオフとなるＡＣＣモードに強制的に設定される。

まず、車両に電動パーキングロック機能が設けられている場合について図４のフローチャートを参照して説明する。アイドリング制御ＥＣＵ２６は、エンジン１２を自動停止させるべき自動停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ４０）。自動停止条件としては、ブレーキペダルが操作されていること（ブレーキペダルが踏み込まれていること）と、走行速度がゼロであることを含む。ブレーキペダルの操作の有無はブレーキペダルセンサ３２の検出結果に基づいて判定し、走行速度がゼロであるかの判定は車速センサ３５の検出結果に基づいて判定する。ステップＳ４０が肯定であれば、アイドリング制御ＥＣＵ２６は、通信ライン２８を介してエンジン制御ＥＣＵ２４にエンジン停止指令を与え、これによりエンジン制御ＥＣＵ２４がエンジン１２を自動停止させる（ステップＳ４２）。すなわち、アイドリングストップ動作が実行される。ステップＳ４０が否定であれば処理を終了する。なお、アイドリングストップ動作中（エンジン１２の自動停止中）は、電源制御ＥＣＵ２２は、電源供給モードをオンモードに維持している。これは、仮に、ＡＣＣリレー２０あるいはＩＧリレー２２をオフしてしまうと、車両の電源系統が停止され、アクセサリ機器あるいはアクセサリ機器以外の電子機器が使用不能となり不便であるからである。次いで、アイドリング制御ＥＣＵ２６は、自動停止されたエンジン１２を再始動させるべき再始動条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ４４）。再始動条件としては、ブレーキペダルの操作が解除されていること（ブレーキペダルの踏み込みが解除されていること）を含む。ステップＳ４４が肯定ならば、アイドリング制御ＥＣＵ２６は、エンジン始動回路４４にエンジン始動指令を与え、これによりエンジン始動回路４４がスタータモータ４６を駆動し、クランキングが開始されエンジン１２が始動する（ステップＳ５０）。

ステップＳ４４が否定ならば、電源制御ＥＣＵ２２は、エンジンスイッチ３０が押圧操作されたか否かを判定する（ステップＳ４６）。なお、電源制御ＥＣＵ２２は、ステップＳ４２の処理が実行されると、アイドリング制御ＥＣＵ２６から通信ライン２８を介してアイドリング停止中である旨の情報を受け付けており、アイドリング停止中であるか否かの状況を認識している。ステップＳ４６が否定ならばステップＳ４４に戻る。ステップＳ４６が肯定ならば、電源制御ＥＣＵ２２は、エンジンスイッチ３０の操作時間Ｔｅが予め定められた基準時間Ｔｒ未満であるか否か（Ｔｅ＜Ｔｒという条件が成立するか否か）を判定する（ステップＳ４８）。ステップＳ４８が肯定であれば、ステップＳ５０に移行しエンジン１２が再始動される。

ステップＳ４８が否定であれば、言い換えると、エンジンスイッチ３０の操作時間Ｔｅが予め定められた基準時間Ｔｒ以上であれば（Ｔｅ＜Ｔｒという条件が不成立であれば）、電源制御ＥＣＵ２２は、レンジポジションセンサ３４の検出結果に基づいて走行レンジがＰ（パーキング）であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。ステップＳ５２が肯定であれば、電源制御ＥＣＵ２２は、電源の供給モードをオフモードとしＡＣＣリレー４０およびＩＧリレー４２の双方をオフする（ステップＳ５４）。次いで、電源制御ＥＣＵ２２は電動ハンドルクロック機構３８を制御してハンドルロックを行って処理を終了する（ステップＳ５６）。なお、ステップＳ４６、Ｓ４８，Ｓ５２、Ｓ５４，Ｓ５６の一連の処理は、運転者がブレーキペダルの操作を継続した状態でなされる。言い換えると、アイドリングストップが実施された際のブレーキペダル操作を継続したままで、エンジンスイッチ３０を押圧操作することで電源の供給が停止されることになる。このような操作は、走行中にブレーキペダルを操作して車両を停車させたのち、ブレーキペダルの操作を継続した状態で走行レンジをＰ（パーキング）に入れてエンジンスイッチ３０を押圧操作してエンジン１２を停止させるといった通常の駐車操作と変わらない。そのため、アイドリングストップ時において、運転者に対して通常の操作と異なる操作を強いることがなく操作性を確保する上で有利となっている。一方、ステップＳ５２が否定であれば、電源制御ＥＣＵ２２は、レンジポジションセンサ３４の検出結果に基づいて走行レンジがＲ（リバース）であるか否かを判定する（ステップＳ５８）。ステップＳ５８が肯定であれば、ステップＳ５０に移行してエンジン１２を再始動させる。ステップＳ５８が否定であれば、前記の電動パーキング機能により走行レンジがＰ（パーキング）に自動的に切り替えられ、ステップＳ５４に移行する。

次に、車両に電動パーキングロック機能が設けられていない場合について図５のフローチャートを参照して説明する。図５において図４と同一のステップについては同一の符号を付してその説明を省略し、図４と相違する点についてのみ説明する。図５に示すように、図４と相違するのは、ステップＳ５８の判定結果が否定、すなわち、走行レンジがＰ、Ｒ以外であった場合の処理である。走行レンジがＰ、Ｒ以外の場合は、電源制御ＥＣＵ２２は、電源の供給モードをＡＣＣモードとしＩＧリレー４２をオフとしＡＣＣリレー４０のオンを維持して処理を終了する（ステップＳ６２）。

以上説明したように、本実施の形態では、エンジン１２が自動停止された状態でエンジンスイッチ３０が押圧された場合、操作時間Ｔｅが予め定められた基準時間Ｔｒ未満であるか基準時間Ｔｒ以上であるかの何れか一方の条件が成立するときにエンジン１２を再始動させ、他方の条件が成立するときに供給モードを車両の電気系統の全てに対する電源の供給を停止する第１のモードあるいは車両の電気系統の一部に対する電源の供給を維持しかつ残りに対する電源の供給を停止する第２のモードに切り替えるようにした。そのため、アイドリングストップされた状態において、エンジンスイッチ３０の操作時間Ｔｅを基準時間Ｔｒ未満とするか、あるいは基準時間Ｔｒ以上とするだけで、エンジン１２の再始動と、車両の電気系統に対する電源の供給停止とを簡単かつ確実に選択的に実施することができる。すなわち、交差点などのように意図的に再始動を行いたい場合であっても、駐車場などでの停車時のように直ちに電気系統への電源の供給を停止したい場合であっても、エンジンスイッチ３０の操作時間を変えるという簡単な操作だけで運転者の意思に沿った動作を的確に実施させることができる。しかも、電源供給の停止を行う際には、従来のようにいったん自動停止したエンジン１２を再始動させる必要がないため、燃料の無駄な消費を招くことが防止できる。したがって、アイドリングストップ機能を損ねることなくエンジンスイッチ３０の操作性の向上を図れ、無駄な燃料の消費を抑制する上で有利となる。

また、本実施の形態では、操作時間Ｔｅが基準時間Ｔｒ未満である場合にエンジン１２を再始動し、操作時間Ｔｅが基準時間Ｔｒ以上である場合に電源供給を停止するようにした。したがって、エンジン再始動時の操作を短時間で行うことができ、運転者の意思に応じたエンジン１２の再始動を迅速に行う上で有利となる。

なお、本実施の形態とは逆に、操作時間Ｔｅが基準時間Ｔｒ未満である場合に電源供給を停止し、操作時間Ｔｅが基準時間Ｔｒ以上である場合にエンジン１２を再始動するようにしてもかまわない。この場合は、電源供給を停止の操作を短時間で行うことができ、運転者の意思に応じた電源供給の停止を迅速に行う上で有利となる。

また、本実施の形態では、アイドリングストップ時のエンジンスイッチ３０の押圧操作によって電気系統への電源供給の停止を行う場合に、ＡＣＣリレー２０およびＩＧリレー２２の双方をオフとし、したがって、電源系統の全てに対する電源の供給を停止するようにした。しかしながら、例えば、ＡＣＣリレー２０のオンを維持してＩＧリレー２２をオフとし、ＡＣＣモードとするようにしてもよい。言い換えると、電源系統の一部に対する電源の供給を停止するようにしてもよい。ＡＣＣモードの場合に電源の供給をオフモードとするためには、ＡＣＣモードの状態でブレーキペダルの操作を解除したのち、エンジンスイッチ３０を押圧操作することでＡＣＣモードからオフモードに切り替えればよい。この場合、エンジンスイッチ３０の操作時間Ｔｅの長短に拘わらず電源の供給モードの切り替えがなされる。このようにすると、エンジン１２を停止させた後も一定時間アクセサリ機器を使用したいといった要請に対応でき利便性の向上を図る上で有利となる。

１０……車両用制御装置、１２……エンジン、２２……電源制御ＥＣＵ（電源制御手段）、２６……アイドリングストップ制御ＥＣＵ（アイドリングストップ制御手段）、３０……エンジンスイッチ。

Claims (4)

1. エンジンを始動、停止させるために押圧操作されるエンジンスイッチと、
   車両の運転状況に応じて前記エンジンを自動停止および再始動させるアイドリングストップ制御手段と、
   前記エンジンスイッチの押圧操作に応じて車両の電気系統に供給する電源の供給モードの切り替えを行う電源制御手段とを備える車両用制御装置であって、
   前記エンジンスイッチが押圧操作される時間を操作時間としたとき、前記エンジンが自動停止された状態で前記エンジンスイッチが押圧された場合、
   前記操作時間が予め定められた基準時間未満であるか基準時間以上であるかの何れか一方の条件が成立するときに前記アイドリングストップ制御手段が前記エンジンを再始動させ、他方の条件が成立するときに前記電源制御手段は前記供給モードを車両の電気系統の全てに対する電源の供給を停止する第１のモードあるいは車両の電気系統の一部に対する電源の供給を維持しかつ残りに対する電源の供給を停止する第２のモードに切り替える、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記一方の条件は前記操作時間が前記基準時間未満であるという条件であり、前記他方の条件は前記操作時間が前記基準時間以上であるという条件である、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記一方の条件は前記操作時間が前記基準時間以上であるという条件であり、前記他方の条件は前記操作時間が前記基準時間未満であるという条件である、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
4. 前記第２のモードにおいて電源供給が維持される電気系統は、車両に設けられたアクセサリ機器である、
   ことを特徴とする請求項１乃至３に何れか１項記載の車両用制御装置。

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