JP6124010B2 - 電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、監視対象の状態を監視する電子制御装置に関する。

車両の電装品を制御するボディコントロールＥＣＵ等、車両に搭載される電子制御装置は、車両のイグニッションキーがオフのスタンバイ状態では、バッテリの消費電流を最小限に抑制すべく自身の機能を可能なかぎり停止させるスリープの状態に移行する。そして、電子制御装置は、スリープしている間、ドア開錠やイグニッションキーのオンなどの車両状態の監視を続け、乗員の操作に即座に応答する機能を有している。

この車両状態の監視方法として、スリープしている間、電子制御装置のマイコンを間欠的にウェイクアップさせ、その際に監視対象の状態を検出するセンサからの信号を取り込み、取り込んだ信号に基づいてその状態に変化が有るか否かを判定する方法が一般的に知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１の方法では、監視対象の状態の判定精度を確保しつつ、消費電流を低減するために、マイコンを間欠的にウェイクアップさせた際にセンサからのアナログ信号をＡ／Ｄサンプリングし、得られたデジタル信号が所定のしきい値を超えたか否かを判断する。そして、しきい値を超えた場合には、マイコンをウェイクアップさせる周期を短くして、監視対象の状態に変化が有るかの監視を行っている。

特開２００６−３１５６０１号公報

ところで、監視対象の状態を検出するセンサとして、電源から基準電圧が供給されてその基準電圧を基準としたアナログ信号を出力するセンサ（例えばポテンショメータ）を用いる場合がある。この場合、基準電圧の精度、つまり基準電圧を供給する電源の精度が低いと、監視対象の状態を誤検出してしまう。また、検出精度を上げるために特許文献１の方法のようにウェイクアップする周期を短くすると、消費電流が増加する懸念がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、消費電流の増加を抑えつつ監視対象の状態を高精度に検出判定できる電子制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、電源が供給されてその電源の値及び監視対象の状態に応じて変化するアナログ信号を出力するセンサからの前記アナログ信号に基づいて前記状態を監視する電子制御装置であって、
第１の電源と、
前記第１の電源よりも高精度の第２の電源と、
前記第１の電源を前記センサに供給して前記アナログ信号に基づいて前記状態の変化の有無を判定する第１判定を行い、その第１判定で前記状態に変化有と判定した場合には、前記センサに供給する電源を前記第１の電源から前記第２の電源に切り替えて前記状態の変化の有無を判定する第２判定を行う制御手段と、
を備えることを特徴とする。

本発明によれば、監視対象の状態を検出するセンサに供給する電源として、第１の電源と、その第１の電源よりも高精度の第２の電源の２つの電源を備える。制御手段は、低精度の第１の電源を用いて監視対象の状態を判定する第１判定を行う。そして、制御手段は、その第１判定で状態に変化有と判定した場合には、高精度の第２の電源に切り替えたうえで監視対象の状態を判定する。よって、第１の電源だけで監視する場合に比べて監視対象の状態を高精度に検出判定できる。また、高精度の電源を用いて監視すると、低精度の電源を用いて監視する場合に比べて消費電流が増加するおそれがある。しかし、本発明では、第１判定で変化有の場合に高精度の電源（第２の電源）を用いるので、常時高精度の電源を用いて監視する場合に比べて消費電流の増加を抑えることができる。

車載システムの構成図である。 ＭＰＵが実行する処理のフローチャートである。 ＥＣＵのモードや各信号の様子を時間軸に表したタイミングチャートである。 車両１００とそれに搭載された車載システムを示した図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態の車載システムの構成図を示している。図１の車載システムは、図４に示す車両１００に搭載されている。その車載システムは、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）１とセンサ５とを備えている。

センサ５は、車両１００における予め定められた部位の状態を検出するセンサであり、具体的には、車両１００のブレーキペダル５０（図４参照）に対する操作（踏み込み）を検出するセンサである。なお、ブレーキペダル５０は、車両１００の運転手の足元領域に設けられ、車両１００にブレーキをかける際に運転手の足により踏み込み操作が行われる操作部である。センサ５は、ブレーキペダル５０の位置に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器を含み、その可変抵抗器の抵抗値に応じた電気信号（アナログ信号）を、ブレーキペダル５０の位置を示す信号として出力するセンサ（ポテンショメータ）である。詳細には、センサ５は、可変抵抗器に基準電圧が供給される形で用いられ、その基準電圧と可変抵抗器の抵抗値とに応じた電気信号を出力する。センサ５は、可変抵抗器の一端がＥＣＵ１の基準電圧端子７２に接続され、他端がＥＣＵ１のグランド端子７３に接続されている。また、センサ５の出力端子はＥＣＵ１の入力端子７４に抵抗６２を介して接続されている。

ＥＣＵ１は、本発明の電子制御装置に相当し、センサ５が出力した電気信号に基づいてブレーキペダル５０の操作状態（操作の有無や操作量）を監視するＥＣＵである。そのＥＣＵ１は、レギュレータ２とＭＰＵ（Micro Processing Unit）３と電源ＩＣ４とを備えている。また、ＥＣＵ１は、バッテリ電圧ＶＢＡＴＴ（例えば１２Ｖ）が入力される入力端子７１を備える。

レギュレータ２は、入力端子７１からのバッテリ電圧ＶＢＡＴＴが入力され、そのバッテリ電圧ＶＢＡＴＴを所定電圧（具体的には５Ｖ）に変換して変換後の電圧を出力する電圧調整部である。そのレギュレータ２としてリニアレギュレータやスイッチングレギュレータが用いられる。また、レギュレータ２及び後述のスイッチング回路４１は、本発明の「低精度電源」を構成する。つまり、レギュレータ２は、後述の高精度レギュレータ４２に比べて、出力電圧の精度が低い。具体的には、レギュレータ２は、例えば５Ｖに±０．２Ｖの誤差を持った電圧を出力する。なお、レギュレータ２は常時オンされる。つまり、レギュレータ２は、ＥＣＵ１がスリープの状態でもオンし続ける。

ＭＰＵ３は、レギュレータ２で調整された電圧（５Ｖ）が供給されて、その電圧により動作する。そのＭＰＵ３は、ＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３等から構成され、センサ５の状態、つまりブレーキペダル５０の状態を監視する処理を主に行うマイクロコンピュータである。ＣＰＵ３１は、ＭＰＵ３が完全に起動している時に動作し、例えばセンサ５の状態を監視してその状態に応じた処理を実行する。また、ＣＰＵ３１は、後述する電源ＩＣ４のＳＴＢＹ端子４４３に接続されている。ＲＯＭ３２は、ＣＰＵ３１が実行する処理の制御プログラム等を記憶したメモリである。ＲＡＭ３３は、ＣＰＵ３１による処理実行時に各種情報を一時的に記憶するメモリである。

また、ＭＰＵ３は、ＥＣＵ１がスリープモードに移行するとＣＰＵ３１の動作を停止させて、ＭＰＵ３の消費電流を最小限にする。さらに、ＭＰＵ３は、ＣＰＵ３１とは別に、ＥＣＵ１がスリープしている間であっても、センサ５の状態を監視する機能を有した機能部３４を備えている。その機能部３４は間欠動作部３５とパワーマネジメント／判定部３６とＡＤＣ３７とから構成されている。

間欠動作部３５は、後述する電源ＩＣ４のＥＮ端子４４４に接続されている。その間欠動作部３５は、ＭＰＵ３がスリープしている間であっても動作し続け、そのスリープの間、時間をカウントする。そして、間欠動作部３５は、予め定められた設定時間が経過する度に、つまり間欠的に、後述する低精度電源をセンサ５に供給することを指示するＥＮ信号（イネーブル信号）（本発明の「第１のトリガ信号」に相当）を出力して、そのＥＮ信号をＥＮ端子４４４に入力する。また、間欠動作部３５は、ＥＮ信号の出力と同期してパワーマネジメント／判定部３６を起動させる。

パワーマネジメント／判定部３６は、ＭＰＵ３内の電力の供給範囲を制御する部分であり、具体的には、ＥＣＵ１がウェイクアップの状態や後述のプレウェイクアップの状態のときには、ＣＰＵ３１を含む全ての部位に電力を供給して、ＭＰＵ３を完全に起動させる。他方、ＥＣＵ１がスリープの状態のときには、パワーマネジメント／判定部３６は、ＭＰＵ３内の電力の供給範囲を制限する。具体的には、パワーマネジメント／判定部３６は、ＥＣＵ１がスリープの状態にあるときには、ＣＰＵ３１への電力供給を停止、つまりＣＰＵ３１の動作を停止させる。

また、パワーマネジメント／判定部３６自身もＥＣＵ１（ＭＰＵ３）がスリープの状態のときには、間欠動作部３５からの起動指示が無い間は動作を停止する。換言すると、パワーマネジメント／判定部３６は、スリープの間、間欠動作部３５がＥＮ信号を出力した時のみ動作する。さらに、パワーマネジメント／判定部３６は、ＡＤＣ３７にＡＤ測定を指示するとともに、そのＡＤ測定で得られたＡＤ測定値（デジタル信号）に基づいてセンサ５の状態、つまりブレーキペダル５０の状態に変化が有るか否かを判定する。

ＡＤＣ３７は、ＥＣＵ１の入力端子７４から入力されるセンサ５の出力信号（アナログ信号）を取り込んで、取り込んだアナログ信号をデジタル信号に変換するＡＤ測定を行う部分（ＡＤ変換部）である。そのＡＤＣ３７は、パワーマネジメント／判定部３６からの指示に基づいてＡＤ測定を行う。

ＭＰＵ３は、上述したＣＰＵ３１や機能部３４により、ＥＣＵ１の動作モードをスリープモード、プレウェイクアップモード、ウェイクアップモードの３つの状態間で切り替え制御を行う。加えて、ＭＰＵ３は、電源ＩＣ４に指示をしてセンサ５に供給する電源の制御（電源のオンオフや、低精度電源と高精度電源の切り替え）を行わせる。このときのＭＰＵ３の処理の詳細は後述する。

電源ＩＣ４は、センサ５に供給する電源を制御するＩＣ（Integrated Circuit：集積回路）である。その電源ＩＣ４は、スイッチング回路４１と高精度レギュレータ４２とを備える。また、電源ＩＣ４は、レギュレータ２により調整された電圧が入力される第１の電源入力端子４４１と、センサ５に供給する基準電圧ＶＲＥＦを出力する出力端子４４５とを備える。スイッチング回路４１は、それら端子４４１、４４５間のライン４５１上に配置されている。スイッチング回路４１は、ライン４５１を導通と切断の間で切り替えるスイッチング素子４１１、そのスイッチング素子４１１のオンオフを制御する駆動回路４１２等から構成されている。

駆動回路４１２は、ＥＮ端子４４４に接続されており、そのＥＮ端子４４４からＥＮ信号の入力があった場合に動作して、スイッチング素子４１１をオンさせる。反対に、駆動回路４１２は、ＥＮ信号の入力がない場合には動作を停止する。この場合には、スイッチング素子４１１はオフとなる。このスイッチング回路４１は、スイッチング素子４１１がオンした場合には、高精度レギュレータ４２に比べて低精度のレギュレータ２の電圧を出力端子４４５に出力する。以下では、スイッチング回路４１を低精度電源という。

電源ＩＣ４は、入力端子７１からのバッテリ電圧ＶＢＡＴＴが入力される第２の電源入力端子４４２を備える。高精度レギュレータ４２は、第２の電源入力端子４４２と出力端子４４５の間のライン４５２上に配置されている。その高精度レギュレータ４２は、第２の電源入力端子４４２から電源ＩＣ４内に入力されたバッテリ電圧ＶＢＡＴＴが入力され、そのバッテリ電圧ＶＢＡＴＴを所定電圧（具体的には５Ｖ）に変換して変換後の電圧を出力する。

高精度レギュレータ４２は、例えば、ライン４５２上に配置されたトランジスタ４２１、そのトランジスタ４２１の動作を制御する駆動回路４２２等から構成されている。駆動回路４２２は、入力されたバッテリ電圧ＶＢＡＴＴをトランジスタ４２１で所定電圧（５Ｖ）まで電圧降下を起こさせるように、トランジスタ４２１の動作を制御する。

駆動回路４２２は、ＳＴＢＹ端子４４３に接続されており、そのＳＴＢＹ端子４４３から信号（ＳＴＢＹ信号）の入力があった場合に動作する。そして、駆動回路４２２は、トランジスタ４２１を制御して、５Ｖの電圧を出力させる。その５Ｖの電圧は出力端子４４５に出力する。反対に、駆動回路４２２は、ＳＴＢＹ信号の入力がない場合には動作を停止する。この場合には、トランジスタ４２１がオフ状態となり、ライン４５２は切断する。つまり、高精度レギュレータ４２からは５Ｖの電圧は出力されない。なお、駆動回路４２２は電源ＩＣ４のグランド端子４４６を介してグランドに接続されている。

高精度レギュレータ４２は、低精度電源４１に比べて高精度の電圧を出力する。具体的には、高精度レギュレータ４２は例えば５Ｖ±ＸｍＶの誤差を持った電圧を出力する。つまり、高精度レギュレータ４２の誤差は、ミリボルトオーダであり、低精度電源４１（レギュレータ２）の誤差に比べて小さい。以下では、高精度レギュレータ４２を高精度電源という。

なお、高精度電源４２は、高精度な電圧を出力する関係で、低精度電源４１に比べて複雑な構成となる場合があり、この場合には、低精度電源４１に比べて消費電流が高くなる傾向がある。高精度電源４２の消費電流は例えば２ｍＡであるのに対し、低精度電源４１の消費電流は例えば５μＡである。

出力端子４４５は抵抗６１を介して基準電圧端子７２に接続されている。よって、電源ＩＣ４（出力端子４４５）から出力された低精度電源４１又は高精度電源４２の基準電圧ＶＲＥＦは、基準電圧端子７２から出力されて、センサ５に供給されることになる。厳密には、センサ５には、基準電圧ＶＲＥＦを抵抗６１とセンサ５の抵抗で分圧した電圧が供給される。

次に、ＭＰＵ３が実行する処理の詳細を説明する。図２は、ＭＰＵ３が実行する処理のフローチャートである。また、図３は、ＥＣＵ１のモードや各信号の様子を時間軸に表したタイミングチャートである。具体的には、図３は、上から、ＥＣＵ１のモード、ＳＴＢＹ信号、ＥＮ信号、基準電圧ＶＲＥＦ、センサ５からＡＤＣ３７への入力信号ＩＮＰＵＴを示している。なお、図３の基準電圧ＶＲＥＦのタイミングチャートにおいて、低精度電源４１の電圧を基準電圧ＶＲＥＦとした状態には「Ｌｏｗ ａｃｃｕｒａｃｙ」又は「Ｌ」を付しており、高精度電源４２の電圧を基準電圧ＶＲＥＦとした状態には「Ｈｉｇｈ ａｃｃｕｒａｃｙ」又は「Ｈ」を付している。また、図２の処理は、例えばＥＣＵ１が最初にウェイクアップした時（例えば車両出荷後の最初にイグニッション電源がオンとなった時）に開始する。なお、ＥＣＵ１のウェイクアップとは、ＥＣＵ１内の全ての構成（デバイス）が起動している状態をいう。

ＣＰＵ３１は、ＥＣＵ１がウェイクアップの状態のときには、ＲＯＭ３２に記憶された制御プログラムを読み込んで、その制御プログラムにしたがった処理を行う。具体的には、ＣＰＵ３１は、ウェイクアップの状態のときにはＳＴＢＹ信号（本発明の「第２のトリガ信号」に相当）を出力して、そのＳＴＢＹ信号を電源ＩＣ４のＳＴＢＹ端子４４３に入力する（図３参照）。一方で、ＭＰＵ３は、ウェイクアップの状態のときには、ＥＮ信号の出力を停止する。よって、ＥＣＵ１がウェイクアップの状態のときには、電源ＩＣ４（出力端子４４５）からは高精度電源４２による基準電圧ＶＲＥＦ「Ｈ」が出力されて（図３参照）、その基準電圧ＶＲＥＦ「Ｈ」がセンサ５に供給される。

ＭＰＵ３は、ウェイクアップの状態のときには、基準電圧ＶＲＥＦ「Ｈ」により駆動するセンサ５が出力するアナログ信号（アナログ電圧）を取り込む。そして、ＭＰＵ３は、そのアナログ信号をＡＤＣ３７でデジタル信号に変換し、そのデジタル信号の値（センサ５の測定値）に基づいて、ブレーキペダル５０の状態を監視する。つまり、ＭＰＵ３は、ブレーキペダル５０への操作の有無や、操作された場合にはどの程度の操作量なのかを判断する。その判断はパワーマネジメント／判定部３６やＣＰＵ３１が行う。

図２の処理を開始すると、先ず、ＣＰＵ３１は、ＥＣＵ１をスリープの状態に移行させるための条件（スリープ条件）が成立したか否かを判断する（Ｓ１１）。具体的には、ＣＰＵ３１は、例えば、車両１００のイグニッション電源がオフされ、かつ、センサ５の信号が後述するウェイクアップモードと低消費電流モード（スリープモード、プレウェイクアップモード）とを区分する第２のしきい値未満の場合に、スリープ条件が成立したと判断する。スリープ条件が成立しない場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、スリープ条件が成立するまで待機する。この場合には、ＥＣＵ１はウェイクアップの状態を維持する。

ＣＰＵ３１は、スリープ条件が成立した場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１をスリープの状態にする前に、現時点、つまりスリープ条件成立時のセンサ５のアナログ信号を取り込んで、そのアナログ信号をＡＤＣ３７でデジタル信号に変換する（ＡＤ測定、Ｓ１２）。そして、ＣＰＵ３１は、ＡＤ測定で得られたデジタル信号の値（ＡＤ測定値）（本発明の「基準信号」に相当）に基づいて、センサ５（ブレーキペダル５０）の状態に変化が有るか否かを区分するしきい値を設定する（Ｓ１２）。

具体的には、ＣＰＵ３１は、ＥＣＵ１がスリープの状態から後述するプレウェイクアップの状態に移行するためのしきい値として、Ｓ１２のＡＤ測定で得られたＡＤ測定値と同じ値の第１しきい値を設定する（Ｓ１２）。この第１しきい値は、スリープモード移行時におけるブレーキペダル５０の位置、つまりブレーキペダル５０が操作されていない時のそのブレーキペダル５０の位置（ブレーキペダルの定位置）を示した値である。

また、ＣＰＵ３１は、ＥＣＵ１がプレウェイクアップの状態からウェイクアップの状態に移行するための第２しきい値を第１しきい値とは別に設定する（Ｓ１２）。この第２しきい値は、例えば、第１しきい値を基準に設定されたとしても良いし、第１しきい値とは無関係の予め定めた値に設定されたとしても良い。第１しきい値を基準に第２しきい値を設定する場合には、第１しきい値に予め定めた値を加算した値を第２しきい値として設定する。なお、第１しきい値はブレーキペダル５０の定位置に設定しているので、第２しきい値は、第１しきい値よりも、ブレーキペダル５０の操作方向側に大きな値となる。

なお、図３のＩＮＰＵＴのタイミングチャートには第１しきい値をライン８１で示し、第２しきい値をライン８２で示している。そして、ＣＰＵ３１は、設定した第１しきい値、第２しきい値をパワーマネジメント／判定部３６に設定する。

次に、ＣＰＵ３１は、ＳＴＢＹ信号の出力を停止するとともに（図３参照）、ＣＰＵ３１自身を含むＥＣＵ１の機能（機能部３４以外の全ての機能）を停止、つまりＥＣＵ１をスリープモードに移行させる（Ｓ１３）。なお、上述したように、間欠動作部３５は、スリープモードに移行した場合でも動作し続ける。

次に、間欠動作部３５は、予め定められた設定時間である間欠起動タイミングが到来したか否かを判断する（Ｓ１４）。間欠起動タイミングが未だ到来していない場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、間欠起動タイミングが到来するまで待機する。間欠起動タイミングが到来した場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、間欠動作部３５は、ＥＮ信号を出力するとともに（図３参照）、パワーマネジメント／判定部３６を起動する（Ｓ１５）。これにより、電源ＩＣ４からは低精度電源４１の基準電圧ＶＲＥＦ「Ｌ」が出力されて、その基準電圧ＶＲＥＦ「Ｌ」がセンサ５に供給される（図３参照）。

次に、パワーマネジメント／判定部３６は、ＡＤＣ３７にＡＤ測定の開始を指示する（Ｓ１６）。次に、パワーマネジメント／判定部３６は、Ｓ１６のＡＤ測定で得られたＡＤ測定値がＳ１２で設定した第１しきい値を超えているか否かを判断する（Ｓ１７）。超えていない場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、ブレーキペダル５０は操作されていないとして、パワーマネジメント／判定部３６はそのことを間欠動作部３５に通知し、間欠動作部３５は、ＥＮ信号の出力を停止する（Ｓ１８）。その後、Ｓ１４の処理に戻る。これにより、電源ＩＣ４は基準電圧ＶＲＥＦ「Ｌ」の出力を停止する。

このように、ＥＣＵ１がスリープモードの時には、ＥＮ信号の出力が無い場合は間欠動作部３５のみが動作し、ＥＮ信号の出力が有る場合は間欠動作部３５、パワーマネジメント／判定部３６、ＡＤＣ３７及び低精度電源４１が動作することになる。

一方、図３の囲い部９１、９２のようにＡＤ測定値が第１しきい値（図３のライン８１）を超えている場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル５０は操作された可能性があるとして、パワーマネジメント／判定部３６はＣＰＵ３１を起動して、ＥＣＵ１をプレウェイクアップの状態に移行させる（Ｓ１９）。そして、ＣＰＵ３１は、ＳＴＢＹ信号の出力を開始する（Ｓ１９）。これにより、電源ＩＣ４からは高精度電源４２の基準電圧ＶＲＥＦ「Ｈ」が出力されて、その基準電圧ＶＲＥＦ「Ｈ」がセンサ５に供給される（図３参照）。プレウェイクアップに移行すると、間欠動作部３５はＥＮ信号の出力を停止する（Ｓ２０）。

このように、プレウェイクアップではＭＰＵ３は完全に起動し、ＥＣＵ１内のデバイスのうちＭＰＵ３と電源ＩＣ４（高精度電源４２）とが起動し、それ以外のデバイス（例えば、他のＥＣＵとの間で通信を行う通信回路等）は動作を停止した状態となる。

次に、ＭＰＵ３はＡＤＣ３７によりＡＤ測定を行い（Ｓ２１）、そのＡＤ測定値がＳ１２で設定した第２しきい値を超えているか否かを判断する（Ｓ２２）。図３の囲い部９１のように、ＡＤ測定値が第２しきい値（図３のライン９２）を超えていない場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、ブレーキペダル５０は操作されていないとして、Ｓ１３に戻って、ＥＣＵ１を再びスリープモードに移行させる（図３参照）。

一方、図３の囲い部９２のように、ＡＤ測定値が第２しきい値を超えている場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル５０は操作されたと確定して、ＭＰＵ３は、ＥＣＵ１をウェイクアップさせる（Ｓ２３）。つまり、ＭＰＵ３は、ＥＣＵ１内の全てのデバイスを起動させる。その後、Ｓ１１の処理に戻る。これにより、ＥＣＵ１は、乗員による車両１００の操作（例えばイグニッション電源のオン操作）に即座に応答することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、スリープの状態では、機能部３４が間欠的にブレーキペダル５０の状態を監視し、ＣＰＵ３１は動作を停止しているので、ＥＣＵ１の消費電流を抑えることができる。また、スリープの状態では、低精度電源４１を用いてブレーキペダル５０の状態を監視しているので、高精度電源４２を用いたときよりも消費電流を抑えることができる。また、スリープの状態では、ＡＤ測定が行われる時のみ、つまり間欠的に低精度電源４１をセンサ５に供給するようにしているので、スリープしている間継続的に供給する場合に比べて消費電流を抑えることができる。

また、スリープの状態を抜けるための第１しきい値は、スリープ移行時のセンサ５の信号に基づいて設定しているので、車両ごとにブレーキペダル５０の未操作時の位置（定位置）が異なる場合であっても、その位置を反映したしきい値を設定できる。これにより、精度よくブレーキペダル５０の状態を検出できる。また、第１しきい値は、スリープ移行時に測定したＡＤ測定値と同じ値に設定しているので、ブレーキペダル５０の未操作時の位置からの変化を即座に検出できる。

また、スリープの状態の時に、ＡＤ測定値が第１しきい値を超えた場合には、完全にウェイクアップするのではなく、ウェイクアップよりも起動レベルが低いプレウェイクアップに移行するので、スリープからすぐにウェイクアップする構成に比べて消費電流を抑えることができる。このプレウェイクアップの状態では、センサ５に供給する電源を低精度電源４１から高精度電源４２に切り替えているので、精度よくブレーキペダル５０の状態を検出できる。言い換えると、ブレーキペダル５０の状態の誤検出、つまり、ブレーキペダル５０が操作されていないにもかかわらず操作有と判定したり、反対に、操作されたにもかかわらず操作無と判定したりするのを防止できる。これにより、完全にウェイクアップする頻度を減らすことができるので、消費電流を抑えることができる。

また、プレウェイクアップの状態からウェイクアップの状態に移行するための第２しきい値は、ブレーキペダル５０の未操作時の位置よりも深い位置に設定されているので、ブレーキペダル５０の操作が無いにもかかわらず操作有と判定してしまう誤検出を防止できる。よって、ウェイクアップする必要がないにもかかわらず誤ってウェイクアップしてしまうのを防止できるので、消費電流を抑えることができる。

また、プレウェイクアップの状態でＡＤ測定値が第２しきい値を超えていない場合には、再びスリープの状態に戻しているので、消費電流を抑えることができる。このように、本実施形態によれば、スリープ時のＥＣＵの消費電流の増加を抑えつつブレーキペダルの状態を高精度に検出判定できる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載を逸脱しない限度で種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態では、ブレーキペダルの操作状態の監視に本発明を適用した例を説明したが、ポテンショメータ等、位置に応じたアナログ信号を出力するセンサを用いるのであれば、ブレーキペダル以外の車両状態の監視に本発明を適用しても良い。また、上記実施形態では、高精度電源と低精度電源とを一つのＩＣで実現した例を説明したが、高精度電源と低精度電源とを別体で設けたとしても良い。

また、上記実施形態では、第１しきい値は、スリープ移行時のＡＤ測定値と同じ値に設定したが、異なる値に設定しても良い。また、第１しきい値と第２しきい値とを同じ値に設定しても良い。この場合、第２しきい値を第１しきい値と同様にスリープ移行時のＡＤ測定値と同じ値、つまりブレーキペダルの定位置に設定しても良い。また、電子制御装置がウェイクアップしている時における監視対象の状態検出に本発明を適用しても良く、具体的には、ウェイクアップしている時に低精度電源を用いて状態の変化の有無を仮判定し、その仮判定で状態に変化有の場合には高精度電源に切り替えて状態の変化の有無を最終的に確定する。一般的に、高精度電源は、低精度電源に比べて消費電流が多いので、常時高精度電源を用いる場合に比べて消費電流を抑えることができる。また、低精度電源だけを用いる場合に比べて、監視対象の状態を高精度に検出できる。

１ ＥＣＵ（電子制御装置）
２ レギュレータ
３ ＭＰＵ
４ 電源ＩＣ
４１ スイッチング回路（低精度電源）
４２ 高精度レギュレータ（高精度電源）
５ センサ

Claims (10)

1. 電源が供給されてその電源の値及び監視対象の状態に応じて変化するアナログ信号を出力するセンサ（５）からの前記アナログ信号に基づいて前記状態を監視する電子制御装置（１）であって、
   第１の電源（２、４１）と、
   前記第１の電源よりも高精度の第２の電源（４２）と、
   前記第１の電源を前記センサに供給して前記アナログ信号に基づいて前記状態の変化の有無を判定する第１判定を行い、その第１判定で前記状態に変化有と判定した場合には、前記センサに供給する電源を前記第１の電源から前記第２の電源に切り替えて前記状態の変化の有無を判定する第２判定を行う制御手段（３）と、
   を備えることを特徴とする電子制御装置。
2. 前記制御手段は、前記電子制御装置の消費電流をウェイクアップ時よりも抑えた低消費電流モードの間、前記第１判定を間欠的に行い、その第１判定で前記状態に変化有と判定した場合に前記第２判定を行い、その第２判定で前記状態に変化有と判定した場合には前記電子制御装置をウェイクアップさせることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
3. 前記制御手段は、前記電子制御装置がスリープしている間に間欠的に前記第１判定を行う機能部（３４）を備え、その機能部が前記状態に変化有と判定した場合には、前記電子制御装置をスリープの状態から前記第２判定に必要な機能（３１）を起動したプレウェイクアップの状態に移行させて前記第２判定を行い、前記第２判定で前記状態に変化無と判定した場合には前記電子制御装置をスリープの状態に戻すことを特徴とする請求項１又は２に記載の電子制御装置。
4. 前記機能部は、
   前記アナログ信号をデジタル信号に変換するＡＤ変換手段（３７）と、
   前記ＡＤ変換手段で変換されたデジタル信号に基づいて前記状態の変化の有無を判定する判定手段（３６）と、
   前記電子制御装置がスリープしている間に前記第１の電源を前記センサに供給させる第１のトリガ信号を間欠的に出力する第１の信号出力手段（３５）とを備え、前記第１のトリガ信号の出力に同期して前記ＡＤ変換手段及び前記判定手段を起動させることを特徴とする請求項３に記載の電子制御装置。
5. 前記制御手段は、前記第２の電源を前記センサに供給させる第２のトリガ信号を出力する第２の信号出力手段（３１）を前記機能部とは別に備え、前記第１判定で前記機能部が前記状態に変化有と判定した場合には、前記機能部に加えて前記第２の信号出力手段を起動したプレウェイクアップの状態に前記電子制御装置を移行させ、そのプレウェイクアップの状態では、前記第１のトリガ信号の出力を停止するとともに、前記ＡＤ変換手段で変換されたデジタル信号に基づいて前記第２判定を行うことを特徴とする請求項４に記載の電子制御装置。
6. 前記制御手段は、前記電子制御装置がウェイクアップの状態からスリープの状態に移行する時における前記センサが出力した信号である基準信号に基づいて前記第１判定における前記状態の変化の有無を分ける第１しきい値を設定するしきい値設定手段（Ｓ１２）を備え、前記第１判定では前記センサからの信号が前記第１しきい値を超えた場合に前記状態に変化有と判定し、前記第１しきい値を超えない場合に前記状態に変化無と判定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の電子制御装置。
7. 前記しきい値設定手段は、前記基準信号と同じ値を前記第１しきい値として設定することを特徴とする請求項６に記載の電子制御装置。
8. 前記制御手段は、前記第２判定では、前記センサからの信号が所定の第２しきい値を超えた場合に前記状態に変化有と判定し、前記第２しきい値を超えない場合には前記状態に変化無と判定することを特徴とする請求項６又は７に記載の電子制御装置。
9. 前記第２しきい値は前記第１しきい値よりも大きい値であることを特徴とする請求項８に記載の電子制御装置。
10. 前記電子制御装置は車両（１００）に搭載され、
    前記センサは、前記車両の状態を検出するセンサであることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の電子制御装置。
    

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