DE112021005006T5

DE112021005006T5 - Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE112021005006T5
Application number: DE112021005006.0T
Authority: DE
Inventors: Seo Hyoung Kim; Sang Woo Kim; Mo Ran Yang; Sang Won Bae; You Ri Jung; Sun Joo Kim
Original assignee: HL Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2020-09-25
Filing date: 2021-09-24
Publication date: 2023-07-27
Also published as: WO2022065920A1; KR20230028748A; CN116056963A; US20230331209A1

Abstract

Ein Fahrzeugbremssystem, bei dem die Struktur, die erforderlich ist, wenn ein Wecksignal als Reaktion auf eine Pedaleingabe übertragen wird, weiter vereinfacht werden kann, wobei das Fahrzeugbremssystem umfasst: einen Pedalwegsensor (PTS), der erfasst, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird und wie hoch der ausgeübte Druck ist; und eine Weckerkennungsschaltung, die mit dem PTS verbunden ist, so dass Strom direkt in beide Richtungen fließen kann, und die ein Signal vom PTS empfängt und eine elektronische Steuereinheit (ECU) aufweckt, wobei der PTS das Ausgangssignal an die Weckerkennungsschaltung liefert, wenn das Ausgangssignal mindestens einen voreingestellten Wert hat.

Description

QUERVERWEIS AUF EINE VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht Priorität und Nutzen der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2020-0124823 , die am 25. September 2020 eingereicht wurde, der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2020-0124826 , die am 25. September 2020 eingereicht wurde, der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2020-0124827 , die am 25. September 2020 eingereicht wurde, der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2020-0124824 , die am 25. September 2020 eingereicht wurde, und der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2021-0040524 , die am 29. März 2021 eingereicht wurde, deren Offenbarungen hier durch Bezugnahme in vollem Umfang enthalten sind.
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeugbremssystem, insbesondere ein Fahrzeugbremssystem, bei dem der Aufbau, der für die Übertragung eines Wecksignals als Reaktion auf eine Pedaleingabe erforderlich ist, weiter vereinfacht werden kann.
[Stand der Technik]
Das Fahrzeugbremssystem ist ein System zur Verlangsamung oder zum Anhalten der Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs. Ein typisches Fahrzeugbremssystem kann mit einem Pedal verbunden sein und wird abhängig davon gesteuert, ob und wie stark das Pedal gedrückt wird.
Das herkömmliche Fahrzeugbremssystem erfasst über einen Pedalwegsensor (PTS), ob und wie viel Druck auf das Pedal ausgeübt wird, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) erhält ein Ausgangssignal vom PTS, um das Fahrzeug zu bremsen.
Darüber hinaus kann das Pedal mit einem separaten, vom PTS unabhängigen Schaltkreis verbunden sein, der ein Signal an die ECU ausgibt, die ein Wecksignal bzw. Wake-up-Signal benötigt, indem sie die Betätigung des Pedals erkennt. Dementsprechend kann bei Betätigung des Pedals ein Wecksignal an die ECU des Fahrzeugbremssystems gesendet und die ECU automatisch gestartet werden.
Diese Art von Fahrzeugbremssystemen erfordert jedoch eine separate Verkabelung für die Übertragung/den Empfang eines Wecksignals zwischen dem Pedal und der ECU. Das heißt, dass zusätzlich zu dem bestehenden Schaltkreis eine zusätzliche Verkabelung zwischen dem Pedal und der ECU erforderlich ist. Dadurch kann sich das Gesamtgewicht des Fahrzeugbremssystems erhöhen, was die Herstellungskosten weiter steigert.
Dementsprechend besteht die Notwendigkeit, ein Fahrzeugbremssystem zu entwickeln, bei dem die Struktur, die für die Übertragung eines Wecksignals als Reaktion auf eine Pedaleingabe erforderlich ist, weiter vereinfacht werden kann.
Das koreanische Patent Nr. 10-1904710 offenbart ein Verfahren zur Bremssteuerung eines intelligenten Bremskraftverstärkers für ein Fahrzeug. Insbesondere wird ein Verfahren zur Bremssteuerung offenbart, bei dem einer ECU eines Fahrzeugbremssystems eine Mindestleistung bzw. -energie zugeführt wird, wenn ein Pedal betätigt wird.
Da jedoch bei dieser Verfahrensart der Bremssteuerung der Schaltkreis zur Übertragung des Wecksignals in Abhängigkeit von einer Pedaleingabe unabhängig vom PTS gebildet wird, ist eine zusätzliche Sende-/Empfangsverdrahtung zwischen dem Pedal und der ECU erforderlich.
Die Offenlegungsschrift der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2016-0032659 offenbart ein Wecksystem eines Weckpakets. Insbesondere wird das Wecksystem zur Erzeugung eines Wecksignals durch den Empfang eines Signals von einem Pedal offenbart.
Bei dieser Art von Wecksystem ist jedoch keine spezifische Kopplungsbeziehung zwischen dem Pedal und dem Wecksystem vorgesehen. Außerdem wird die Kopplungsbeziehung zwischen der ECU oder dem PTS des Fahrzeugbremssystems und dem Wecksystem nicht offenbart.

(Dokument 1 des Standes der Technik) Koreanisches eingetragenes Patent Nr. 10-1904710 (15. Oktober 2018)
(Dokument 2 des Standes der Technik) Offengelegte Koreanische Patentanmeldung Nr. 10-2016-0032659 (24. März 2016)

[Offenbarung]
[Technisches Problem]
Ein Ziel der vorliegenden Offenbarung ist es, ein Fahrzeugbremssystem vorzusehen, bei dem die Struktur, die erforderlich ist, wenn ein Wecksignal als Reaktion auf eine Pedaleingabe übertragen wird, weiter vereinfacht werden kann.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Offenbarung ist es, ein Fahrzeugbremssystem vorzusehen, bei dem die Standby-Leistung weiter reduziert werden kann.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Offenbarung ist, ein Fahrzeugbremssystem vorzusehen, bei dem die Herstellungskosten weiter reduziert werden können.
[Technische Lösung]
Um die oben genannten Ziele zu erreichen, umfasst das Fahrzeugbremssystem gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung einen Pedalwegsensor (PTS), der erfasst, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird und wie hoch der ausgeübte Druck ist; und eine Weckerkennungsschaltung, die mit dem PTS verbunden ist, so dass Strom direkt in beide Richtungen fließen kann, und die ein Signal vom PTS empfängt und eine elektronische Steuereinheit (ECU) aufweckt, wobei der PTS das Ausgangssignal an die Weckerkennungsschaltung liefert, wenn das Ausgangssignal mindestens einen voreingestellten Wert hat.
Darüber hinaus kann der PTS das Ausgangssignal an die Weckerkennungsschaltung übertragen, das Ausgangssignal für eine voreingestellte Zeit aufrechterhalten und das Ausgangssignal an die Weckerkennungsschaltung übertragen.
Darüber hinaus kann die Weckerkennungsschaltung immer mit Energie betrieben werden.
Darüber hinaus kann der PTS direkt mit dem Pedal verbunden werden.
Darüber hinaus kann der PTS mit einem Druckschalter ausgestattet sein, der erfasst, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird und wie viel Druck ausgeübt wird, indem er mit dem Pedal in Berührung kommt, wenn das Pedal gedrückt und gedreht wird.
Darüber hinaus kann der PTS an die Energieversorgung der ECU angeschlossen sein, so dass der Strom direkt in beide Richtungen fließen kann, um jederzeit Energie zu erhalten.
Darüber hinaus kann der PTS mit einem Regler der ECU verbunden sein, so dass Strom direkt in beide Richtungen fließen kann, und das Ausgangssignal an den Regler übertragen, wenn das Ausgangssignal mindestens einen voreingestellten Wert hat, und wobei der Regler durch den Empfang des Ausgangssignals aufwachen kann.
Darüber hinaus kann der PTS umfassen Leiterplatte (PCB); einen Magneten, dessen Magnetstärke sich ändert, wenn das Pedal betätigt wird; eine Sensorschaltung, die auf einer Oberfläche der PCB angeordnet und eingerichtet ist, zu erfassen, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird, und den Betrag des ausgeübten Drucks auf der Grundlage einer Änderung der Magnetstärke zu erfassen; und eine Schalterkreis zur Ausgabe eines Signals an die Weckerkennungsschaltung, wenn die Änderung der Magnetstärke mindestens einem voreingestellten Änderungsbetrag entspricht.
Darüber hinaus kann der Schalterkreis an eine separate Batterie angeschlossen sein, die unabhängig von der Energieversorgung der ECU ist, so dass der Strom direkt in beide Richtungen fließen kann, um jederzeit Energie zu erhalten.
Darüber hinaus kann die Weckerkennungsschaltung in einem zentralen elektronischen Modul (CEM) eingebaut sein, das unabhängig von der ECU ist, und wobei die ECU den PTS mit Energie versorgen kann, wenn die Weckerkennungsschaltung das Ausgangssignal vom PTS empfängt.
Darüber hinaus kann der Schalterkreis auf einer Oberfläche der Leiterplatte angeordnet sein.
Darüber hinaus kann der Schaltkreis auf der anderen, der einen Oberfläche der Leiterplatte gegenüberliegenden Oberfläche angeordnet sein.
Außerdem kann der PTS vom Pedal beabstandet sein.
Darüber hinaus kann der PTS umfassen Leiterplatte (PCB); einen Magneten, dessen Magnetstärke sich ändert, wenn das Pedal betätigt wird; eine Sensorschaltung, die auf einer Oberfläche der PCB angeordnet und eingerichtet ist, zu erfassen, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird, und den Betrag des ausgeübten Drucks auf der Grundlage einer Änderung der Magnetstärke zu erfassen; und eine Schalterkreis zur Ausgabe eines Signals an die Weckerkennungsschaltung, wenn die Änderung der Magnetstärke mindestens einem voreingestellten Änderungsbetrag entspricht.
Darüber hinaus kann das Ausgangssignal des PTS ein Pulsweitenmodulationssignal (PWM) sein, und die Weckerkennungsschaltung kann eine Überwachungsschaltung zur Überwachung des PWM-Signals und zur Übertragung des PWM-Signals an die Weckerkennungsschaltung enthalten, wenn das PWM-Signal einen voreingestellten Wert erreicht.
[Vorteilhafte Wirkungen]
Unter den verschiedenen Wirkungen der vorliegenden Offenbarung sind die Wirkungen, die durch die oben beschriebene technische Lösung erzielt werden können, die folgenden.
Erstens umfasst das Fahrzeugbremssystem einen Pedalwegsensor (PTS), der erfasst, ob und wie viel Druck auf das Pedal ausgeübt wird, sowie eine Weckerkennungsschaltung, die mit dem PTS verbunden ist, so dass Strom direkt in beide Richtungen strömen kann, und die ein Signal vom PTS empfängt, um die elektronische Steuereinheit (ECU) aufzuwecken.
Dementsprechend wird bei Betätigung des Pedals ein Wecksignal an die ECU übertragen, ohne dass eine separate Schaltung zur Erkennung einer Pedaleingabe erforderlich ist, so dass die ECU automatisch gestartet werden kann. Dementsprechend ist eine separate Verkabelung bzw. Verdrahtung zum Senden und Empfangen eines Wecksignals zwischen dem Pedal und der ECU nicht erforderlich. Dadurch kann das Gesamtgewicht des Fahrzeugbremssystems reduziert und die Struktur weiter vereinfacht werden. Darüber hinaus kann auch die räumliche Freiheit innerhalb des Fahrzeugbremssystems verbessert werden.
Darüber hinaus enthält der PTS einen Schalterkreis, der ein Signal an die Weckerkennungsschaltung ausgibt, wenn das Pedal betätigt wird. Der Schalterkreis ist an eine separate Batterie angeschlossen, die unabhängig von der Energieversorgung der ECU ist, so dass die Elektrizität direkt in beide Richtungen strömen kann, um jederzeit Energie zu erhalten.
Der Weckerkennungsschaltung ist in einem zentralen elektronischen Modul (CEM) eingebaut, das unabhängig von der ECU ist, und empfängt ein Wecksignal vom PTS und sendet es an die ECU. Die ECU empfängt das Wecksignal vom CEM und versorgt der PTS mit Energie.
Wenn sich das Fahrzeug in einem AUS-Zustand, d. h. in einem Parkzustand, befindet, kann der Weckvorgang daher von einer separaten Batterie durchgeführt werden, und die Energie de ECU ist nicht erforderlich. Dadurch kann die Standby-Leistung der ECU weiter reduziert werden. Außerdem kann die Effizienz der ECU weiter verbessert werden.
Darüber hinaus erkennt der Schalterkreis anhand der Magnetstärke eines im PTS vorhandenen Magneten, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird. Das heißt, der Schalterkreis erkennt mit Hilfe eines Magneten, der im vorhandenen PTS vorhanden ist, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird.
Dementsprechend können die Kosten für das bauliche Ersetzen der bestehenden PTS weiter gesenkt werden. Außerdem können die Herstellungskosten des Fahrzeugbremssystems weiter gesenkt werden.
Figurenliste

1 ist ein konzeptionelles Diagramm, das das Fahrzeugbremssystem gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt.
2 ist ein konzeptionelles Diagramm, das die Ausgabeergebnisse einer PTS- und Weckerkennungsschaltung im Fahrzeugbremssystem der 1 zeigt.
3 bis 4 sind konzeptionelle Diagramme, die die Kopplungsbeziehung zwischen einem PTS, einer ECU und einer Batterie im Fahrzeugbremssystem der 1 darstellen.
5 ist eine konzeptionelle Darstellung, die ein PTS im Fahrzeugbremssystem der 1 zeigt.
6 ist ein konzeptionelles Diagramm, das das Fahrzeugbremssystem gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt.
7 ist ein konzeptionelles Diagramm, das die Kopplungsbeziehung zwischen einem PTS, einer ECU, einer Batterie und einem CEM, das in dem Fahrzeugbremssystem der 6 vorgesehen ist, darstellt.
8 ist ein konzeptionelles Diagramm, das das Fahrzeugbremssystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
9 ist ein konzeptionelles Diagramm, das die Kopplungsbeziehung zwischen einem PTS und einer ECU im Fahrzeugbremssystem der 8 zeigt.
10 ist ein konzeptionelles Diagramm, das den Prozess der Weckerfassung entsprechend einer Änderung der Magnetstärke des PTS aus 9 veranschaulicht.
11 ist ein konzeptionelles Diagramm, das ein weiteres exemplarisches Ausführungsbeispiel eines PTS und einer ECU zeigt, die in dem Fahrzeugbremssystem der 8 vorgesehen sind.

[Ausführungsbeispiele der Erfindung]
Nachfolgend wird das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben.
In der folgenden Beschreibung können zur Verdeutlichung der Merkmale der vorliegenden Offenbarung die Beschreibungen einiger Komponenten weggelassen werden.
In der vorliegenden Beschreibung werden denselben Komponenten auch in verschiedenen Ausführungsbeispielen dieselben Bezugszeichen zugewiesen, und die sich überschneidenden Beschreibungen werden weggelassen.
Die beiliegenden Zeichnungen dienen lediglich dem einfachen Verständnis der in der vorliegenden Spezifikation offenbarten exemplarischen Ausführungsbeispiele, und die in der vorliegenden Spezifikation offenbarten technischen Ideen werden durch die beiliegenden Zeichnungen nicht eingeschränkt.
Der Singular schließt den Plural ein, es sei denn, aus dem Kontext geht eindeutig etwas anderes hervor.
Nachfolgend wird das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 beschrieben.
Das Fahrzeugbremssystem 1 bezieht sich auf ein System zur Verlangsamung oder zum Anhalten der Geschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs 2. Das Fahrzeugbremssystem 1 ist mit einem Pedal 10 verbunden und wird in Abhängigkeit davon gesteuert, ob und wie viel Druck auf das Pedal 10 ausgeübt wird.
Darüber hinaus kann das Fahrzeugbremssystem 1 automatisch gestartet werden, indem ein Wecksignal erzeugt wird, wenn das Pedal 10 betätigt wird.
Das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel umfasst ein Pedal 10, einen Pedalwegsensor (PTS) 20, eine elektronische Steuereinheit (ECU) 30, eine Weckerkennungsschaltung 40 und eine Batterie 50.
Das Pedal 10 wird vom Benutzer betätigt und dient dazu, ein Fahrsignal für das Fahrzeugbremssystem 1 zu erzeugen.
Das Pedal 10 steuert das Fahren und das Anhalten des Fahrzeugbremssystems 1, je nachdem, ob es betätigt wird. Außerdem kann die Bremskraft des Fahrzeugs 2 in Abhängigkeit von der Stärke der Betätigung des Pedals 10 bestimmt werden.
Das PTS erfasst, ob das Pedal 10 betätigt wird und wie stark die Betätigung ist.
Der Pedalwegsensor (PTS) 20 erfasst, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird und wie viel Druck ausgeübt wird, und überträgt ein auf dem Erfassungsergebnis basierendes Ausgangsergebnis an die weiter unten zu beschreibende Weckerkennungsschaltung 40.
Der PTS 20 kann als externer Typ oder als eingebauter Typ klassifiziert werden, je nachdem, ob der PTS 20 direkt mit dem Pedal 10 verbunden ist. In dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der PTS 20 als externer PTS 20 ausgebildet, das direkt mit dem Pedal 10 gekoppelt ist.
Der PTS 20 überträgt jedoch das Ausgangssignal an die Weckerkennungsschaltung 40, wenn das Ausgangssignal mindestens einen voreingestellten Wert hat, und überträgt es nicht an die Weckerkennungsschaltung 40, wenn das Ausgangssignal unter einem voreingestellten Wert liegt. Eine ausführliche Beschreibung wird im Folgenden gegeben.
Es kann eine Mehrzahl von PTS 20 vorgesehen werden. In einem exemplarischen Ausführungsbeispiel kann der PTS 20 mit insgesamt zwei Kanälen ausgestattet sein, darunter ein PDT-Kanal und ein PDF-Kanal.
Der PTS 20 enthält eine Schaltung zum Empfangen von Energie von der ECU 30 und eine Schaltung zum Übertragen eines Ausgangssignals entsprechend dem Erfassungsergebnis an die ECU 30.
Die elektronische Steuereinheit (ECU) 30 ist für die Steuerung des Fahrzustands des Fahrzeugbremssystems 1 zuständig.
Die ECU 30 ist elektrisch mit dem PTS 20 verbunden. Die ECU 30 enthält eine Schaltung zur Energieversorgung des PTS 20 und eine Schaltung zum Empfang eines Ausgangssignals entsprechend dem Erfassungsergebnis des PTS 20.
In dem dargestellten exemplarischen Ausführungsbeispiel umfasst die ECU 30 eine erste PTS Steuereinheit 310 und eine zweite PTS Steuereinheit 320.
Die erste PTS Steuereinheit 310 und die zweite PTS Steuereinheit 320 sind jeweils mit verschiedenen PTS 20 verbunden, so dass Strom in beide Richtungen strömen kann. In einem exemplarischen Ausführungsbeispiel können die erste PTS Steuereinheit 310 und die zweite PTS Steuereinheit 320 miteinander verbunden sein, wobei der PTS 20 aus verschiedenen Kanälen gebildet ist, so dass Strom in beide Richtungen strömen kann.
Die erste PTS Steuereinheit 310 und die zweite PTS Steuereinheit 320 empfangen Ausgangssignale, die von dem angeschlossenen PTS 20 erfasst werden, und versorgen das angeschlossene PTS 20 mit Energie.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die vom PTS 20 zur ECU 30 abgehenden Schaltkreise jeweils mit der Weckerkennungsschaltung 40 verbunden, so dass Strom in beide Richtungen strömen kann.
Die Weckerkennungsschaltung 40 ist eine Erkennungsschaltung zur Erzeugung eines Wecksignals für die ECU 30.
Die Weckerkennungsschaltung 40 ist so mit dem PTS 20 verbunden, dass der Strom direkt in beide Richtungen fließen kann. Darüber hinaus empfängt die Weckerkennungsschaltung 40 ein Ausgangssignal des PTS 20 und gibt es nach außen ab.
Dementsprechend wird ein Wecksignal an die ECU 30 übertragen, wenn das Pedal 10 betätigt wird, ohne dass eine separate Schaltung zur Erkennung der Betätigung des Pedals 10 erforderlich ist, so dass die ECU 30 automatisch gestartet werden kann. Dementsprechend ist eine separate Verkabelung bzw. Verdrahtung für die Übertragung und den Empfang eines Wecksignals zwischen dem Pedal 10 und der ECU 30 nicht erforderlich. Dadurch kann das Gesamtgewicht des Fahrzeugbremssystems 1 reduziert und der Aufbau weiter vereinfacht werden. Darüber hinaus kann auch die räumliche Freiheit innerhalb des Fahrzeugbremssystems 1 verbessert werden.
In dem dargestellten exemplarischen Ausführungsbeispiel ist die Weckerkennungsschaltung 40 innerhalb der ECU 30 ausgebildet. Die Weckerkennungsschaltung 40 ist jedoch nicht auf das obige exemplarische Ausführungsbeispiel beschränkt und kann in verschiedenen Strukturen ausgebildet sein, die mit dem PTS 20 verbunden sind, so dass Strom direkt in beide Richtungen fließen kann.
In dem dargestellten exemplarischen Ausführungsbeispiel ist die Weckerkennungsschaltung 40 jeweils mit einem Schaltkreis zur Übertragung eines Ausgangssignals des PTS 20 an die erste PTS Steuereinheit 310 und mit einem Schaltkreis zur Übertragung desselben an die zweite PTS Steuereinheit 320 verbunden.
Die Struktur des Weckerkennungsschaltkreises 40 ist jedoch nicht auf das dargestellte exemplarische Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann in verschiedenen Strukturen ausgebildet sein, die mit dem PTS 20 verbunden sein können, so dass der Strom direkt in beide Richtungen fließen kann. Die Weckerkennungsschaltung 40 kann beispielsweise mit einem Schaltkreis zur Übertragung eines Ausgangssignals des PTS 20 an die erste PTS-Steuereinheit 310 oder mit einem Schaltkreis zur Übertragung an die zweite PTS-Steuereinheit 320 verbunden sein.
Nachfolgend werden die Ausgangssignale der Weckerkennungsschaltung 40 entsprechend dem Ausgabeergebnis des PTS 20 unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
2(a) und 2(b) zeigen die Ausgangsignale des PTS 20 und der Weckerkennungsschaltung 40 jeweils entsprechend analogen und digitalen Signalen.
Wie oben beschrieben, empfängt die Weckerkennungsschaltung 40 das Ausgangssignal und gibt es nach außen ab, wenn das Ausgangssignal des PTS 20 mindestens einen voreingestellten Wert hat. Dies kann beispielsweise durch eine Flankentriggerschaltung zwischen dem PTS 20 und der Weckerkennungsschaltung 40 realisiert werden.
Wenn das Ausgangssignal des PTS 20 einen voreingestellten Wert erreicht, wird das Ausgangssignal für eine voreingestellte Zeit aufrechterhalten und an die Weckerkennungsschaltung 40 übertragen. Damit soll ein Flattern verhindert werden, das durch ein häufiges Wecksignal verursacht wird.
Nachfolgend wird ein exemplarisches Ausführungsbeispiel des externen PTS 20 unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
In dem in 3 dargestellten exemplarischen Ausführungsbeispiel ist der PTS 20 mit einem Druckschalter ausgestattet, der das Pedal 10 kontaktiert, wenn das Pedal 10 betätigt wird, und sich dreht, um zu erfassen, ob Druck auf das Pedal 10 ausgeübt wird und wie hoch der Druck ist, der auf das Pedal ausgeübt wird.
Der PTS 20 ist mit der Batterie 50 verbunden, um die ECU 30 mit Energie zu versorgen, so dass der Strom direkt in beide Richtungen fließen kann, und erhält jederzeit Energie von der Batterie 50.
Die ECU 30 enthält einen Regler 330.
Der Regler 330 ist direkt mit dem PTS 20 verbunden, so dass Strom in beide Richtungen fließen kann, und empfängt ein Wecksignal vom PTS 20, um Energie abzugeben. Wenn das Ausgangssignal des PTS 20 mindestens einen voreingestellten Wert erreicht, erhält der PTS 20 ein Wecksignal, um Energie abzugeben.
Außerdem wird die vom Regler 330 abgegebene Energie dem PTS 20 zugeführt.
Nachfolgend wird ein weiteres exemplarisches Ausführungsbeispiel des externen PTS 20 unter Bezugnahme auf die 4 bis 5 beschrieben.
In dem in den 4 bis 5 dargestellten exemplarischen Ausführungsbeispiel umfasst der PTS 20 eine Sensorschaltung 210, eine Schalterkreis 220, eine Leiterplatte (PCB) 230, einen Magneten 240 und eine Magnetflusskonzentrationsplatte bzw. -verdichtungsplatte 250.
Der Sensorschaltung 210 erfasst, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird und wie hoch der Druck ist, der durch den Magneten 240 ausgeübt wird (siehe unten). Der Magnet 240 ist mit einem Ende des Pedals 10 verbunden, dreht sich zusammen mit dem Pedal 10, wenn Druck auf das Pedal 10 ausgeübt wird, und bewirkt eine Änderung der Magnetstärke. Dementsprechend kann die Sensorschaltung 210 anhand der Änderung der Magnetstärke des Magneten 240 erfassen, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird und wie hoch der ausgeübte Druck ist.
Der Schalterkreis 220 gibt ein Signal an die Weckerkennungsschaltung 40 aus, wenn die Änderung der Magnetstärke des Magneten 240 mindestens einen voreingestellten Änderungsbetrag beträgt. In diesem Fall misst der Schalterkreis 220 eine Änderung der Magnetstärke desselben Magneten 240 wie der Sensorschaltung 210. Dementsprechend können die Kosten für den strukturellen Ersatz des bestehenden PTS 20 weiter gesenkt werden. Außerdem können die Herstellungskosten des Fahrzeugbremssystems 1 weiter gesenkt werden.
Darüber hinaus verfügt das Fahrzeugbremssystem 1 über eine separate Batterie 50, die unabhängig von der Energiequelle der ECU 30 ist. Der Schalterkreis 220 ist mit einer separaten Batterie 50 verbunden, so dass der Strom in beide Richtungen fließen kann, und erhält von dieser eine konstante Leistung bzw. Energie.
Die Erzeugung eines Wecksignals durch die ECU 30 bei Betätigung des Pedals 10 läuft wie folgt ab.

(1) Wenn das Pedal 10 bei ausgeschalteter Zündung des Fahrzeugs 2 betätigt wird, wird das Pedal 10 gedreht und der Magnet 240 des Schaltkreises 220 wird zusammen gedreht. Wenn sich der Magnet 240 dreht, ändert sich die Magnetstärke im Schalterkreis 220. (2) Der Schalterkreis 220 erkennt eine Änderung der Magnetstärke des Magneten 240 und gibt ein Signal an die ECU 30 aus. (3) Dementsprechend wird ein Wecksignal in der ECU 30 erzeugt, und die ECU 30 versorgt der PTS 20 mit Strom bzw. Energie. (4) Der mit Energie versorgte PTS 20 überträgt Betriebs- und Ausgangssignale an die ECU 30.

Nachfolgend werden verschiedene exemplarische Ausführungsbeispielen des PTS 20 unter Bezugnahme auf 5 näher beschrieben.
In dem dargestellten exemplarischen Ausführungsbeispiel sind die Sensorschaltung 210 und der Schalterkreis 220 des PTS 20 auf einer Leiterplatte 230 angeordnet.
Die Leiterplatte (PCB) 230 bildet die Grundlage für die Sensorschaltung 210 und den Schalterkreis 220. Die Positionen der Sensorschaltung 210 und der Schaltereinheit können auf verschiedene Weise gebildet werden.
In dem in 5a dargestellten exemplarischen Ausführungsbeispiel können die Sensorschaltung 210 und der Schalterkreis 220 nebeneinander auf einer Oberfläche der Leiterplatte 230 angeordnet sein. In dem in 5b dargestellten exemplarischen Ausführungsbeispiel sind die Sensorschaltung 210 und der Schalterkreis 220 auf der einen bzw. der anderen Oberfläche der Leiterplatte 230 angeordnet. Das heißt, die Sensorschaltung 210 und der Schalterkreis 220 sind so angeordnet, dass sie sich gegenüberstehen, wobei die Leiterplatte 230 dazwischen angeordnet ist.
Der Magnet 240 ist so angeordnet, dass er mit der Sensorschaltung 210 und dem Schalterkreis 220 und einer dazwischen liegenden Luftschicht voneinander beabstandet ist.
Der Magnet 240 ist an einem Ende des Pedals 10 angebracht und dreht sich zusammen mit dem Pedal 10, wenn das Pedal 10 gedrückt und gedreht wird. Wenn sich der Magnet 240 dreht, wird eine Änderung der Magnetstärke induziert, und die Sensorschaltung 210 und der Schalterkreis 220 erkennen die Änderung der Magnetstärke und geben ein Signal an die ECU 30 oder die Weckerkennungsschaltung 40 aus.
In dem dargestellten exemplarischen Ausführungsbeispiel ist zwischen der Sensorschaltung 210 und dem Schalterkreis 220 und dem Magneten 240 eine Magnetflusskonzentrationsplatte 250 vorgesehen.
Die Magnetflusskonzentrationsplatte 250 dient dazu, die Genauigkeit der Erfassung zu erhöhen, indem die Magnetisierungsrichtung des Magneten 240 auf einen bestimmten Bereich konzentriert wird.
Dementsprechend können der Sensorschaltkreis 210 und der Schalterkreis 220 eine Änderung der Magnetstärke erkennen, ohne die Größe und Form des vorhandenen Magneten 240 zu verändern.
In einem exemplarischen Ausführungsbeispiel kann die Magnetflusskonzentrationsplatte 250 aus einem Metallmaterial bestehen.
Wie oben beschrieben, ist das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung beschrieben worden. Nachfolgend wird das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die 6 bis 7 beschrieben.
Das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel entspricht in Funktion und Aufbau des Fahrzeugbremssystems 1 gemäß dem oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel unterscheidet sich jedoch in einigen Komponenten von dem Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiel.
Im Einzelnen unterscheidet sich das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel von dem Fahrzeugbremssystem gemäß dem oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiel dadurch, dass die Weckerkennungsschaltung 40 in einem zentralen elektronischen Modul (CEM) 60 unabhängig von der ECU 30 aufgebaut ist.
Nachfolgend wird das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel beschrieben, wobei der Schwerpunkt auf den Unterschieden zu dem Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiel liegt.
Das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel umfasst ein Pedal 10, einen PTS 20, eine ECU 30, eine Weckerkennungsschaltung 40, eine Batterie 50 und ein CEM 60. Unter den oben genannten Komponenten haben das Pedal 10 und die Batterie 50 des vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiels die gleichen Strukturen, Funktionen und Kombinationsstrukturen wie die des oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiels.
Der PTS 20, die ECU 30, die Weckerkennungsschaltung 40 und das CEM 60 unterscheiden sich jedoch in einigen Komponenten von des Fahrzeugbremssystems 1 nach dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Die Weckerkennungsschaltung 40 ist in einem zentralen elektronischen Modul (CEM) 60 untergebracht, das von der ECU 30 unabhängig ist. Dementsprechend ist der Schalterkreis 220 des PTS 20 mit dem CEM 60 verbunden, so dass Strom in beide Richtungen fließen kann, und nicht mit der ECU 30, und gibt ein Signal an das CEM 60 aus.
In dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel wird ein Wecksignal erzeugt, wenn das Pedal 10 betätigt wird, und zwar wie folgt.

(1) Wenn das Pedal 10 bei ausgeschalteter Zündung des Fahrzeugs 2 betätigt wird, wird das Pedal 10 gedreht und der Magnet 240 des Schaltkreises 220 wird zusammen gedreht. Wenn sich der Magnet 240 dreht, ändert sich die Magnetstärke im Schalterkreis 220. (2) Der Schalterkreis 220 erkennt eine Änderung der Magnetstärke des Magneten 240 und gibt ein Signal an das CEM 60 aus. (3) Wenn das CEM 60 ein Wecksignal empfängt, versorgt die ECU 30 den PTS 20 mit Energie. (4) Der mit Energie versorgte PTS 20 überträgt Betriebs- und Ausgangssignale an die ECU 30.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass, nachdem die Weckerkennungsschaltung 40 im CEM 60 ein Ausgangssignal vom PTS 20 erhält, der PTS 20 von der ECU 30 mit Energie versorgt wird.
Wenn sich die Zündung des Fahrzeugs 2 im AUS-Zustand, d. h. im Parkzustand, befindet, kann der Aufweckvorgang von einer separaten Batterie 50 durchgeführt werden, und eine Energie an die ECU 30 ist nicht erforderlich. Dadurch kann die Standby-Leistung der ECU 30 weiter reduziert werden. Darüber hinaus kann die Effizienz der ECU 30 weiter verbessert werden.
Wie oben beschrieben, wurde das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Nachfolgend wird das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die 8 bis 11 beschrieben.
Die Funktion und der Aufbau des Fahrzeugbremssystems 1 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entsprechen denen des Fahrzeugbremssystems 1 nach dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel unterscheidet sich jedoch in einigen Komponenten von dem Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiel.
Insbesondere unterscheidet sich das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel von dem Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiel dadurch, dass der PTS 20 und das Pedal 10 voneinander beabstandet sind, d.h. er ist als Einbautyp ausgebildet.
Nachfolgend wird das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel beschrieben, wobei der Schwerpunkt auf den Unterschieden zu dem Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiel liegt.
Das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel umfasst ein Pedal 10, einen PTS 20, eine ECU 30 und eine Weckerkennungsschaltung 40. Unter den oben genannten Komponenten hat das Pedal 10 des vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiels die gleiche Struktur, Funktion und Kombinationsstruktur wie die des oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiels.
Der PTS 20, die ECU 30 und die Weckerkennungsschaltung 40 unterscheiden sich jedoch in einigen Komponenten von dem Fahrzeugbremssystem 1 gemäß dem oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiel.
Der PTS 20 ist in dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel vom Pedal 10 beabstandet. Das heißt, er ist als eingebauter Typ ausgebildet.
In dem in 9 dargestellten exemplarischen Ausführungsbeispiel umfasst der PTS 20 eine Sensorschaltung 210, einen Schalterkreis 220 und einen Magneten 240. Der Schalterkreis 220 erfasst eine Änderung der Magnetstärke des Magneten 240 und gibt ein Signal an die Weckerkennungsschaltung 40 aus, wenn die Magnetstärke des Magneten 240 mindestens eine voreingestellte Magnetstärke beträgt.
In dem obigen exemplarischen Ausführungsbeispiel enthält die ECU 30 zusätzlich zu der ersten PTS Steuereinheit 310 und der zweiten PTS Steuereinheit 320 einen internen Energieversorgungskreis 340 und eine Mikrosteuereinheit (MCU) 350.
In dem obigen exemplarischen Ausführungsbeispiel wird ein Wecksignal erzeugt, wenn das Pedal 10 betätigt wird, wie folgt.

(1) Der interne Energieversorgungskreis 340 und der Schalterkreis 220 der ECU 30 werden immer mit Energie versorgt. (2) Dementsprechend wird der Schalterkreis 220 immer angesteuert. (3) Wenn das Pedal 10 gedrückt wird, während sich das Fahrzeug 2 im Zustand „Zündung AUS“ befindet, wird das Pedal 10 gedreht und der Magnet 240 des PTS 20 wird mitgedreht. Wenn sich der Magnet 240 dreht, ändert sich die Magnetstärke im Schalterkreis 220. (4) Hierdurch erkennt der Schalterkreis 220 eine Änderung der Magnetstärke des Magneten 240. (5) Der Schalterkreis 220 gibt ein darauf basierendes Signal an die Weckerkennungsschaltung 40 aus. (6) Die Weckerkennungsschaltung 40 sendet ein Wecksignal an den internen Energieversorgungskreis 340 der ECU 30. Der interne Energieversorgungskreis 340 der ECU 30 versorgt die Sensorschaltung 210 der MCU 350 und den PTS 20 nach Erhalt des Wecksignals mit Energie. Die mit Energie versorgte Sensorschaltung 210 überträgt Betriebs- und Ausgangssignale an die ECU 30.

10 zeigt die Veränderung der Magnetstärke in Abhängigkeit von der Stärke des auf das Pedal 10 ausgeübten Drucks. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Magnetstärke des Magneten 240 bei Betätigung des Pedals 10 ein Weckpunkt ist. Wenn die Magnetstärke des Magneten 240 den Aufwachpunkt erreicht, erkennt der Schalterkreis 220 dies und gibt ein Signal an die Weckerkennungsschaltung 40 aus.
Wie oben beschrieben, empfängt die Weckerkennungsschaltung 40 ein Signal und erzeugt ein Wecksignal in der ECU 30. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass, wenn die Magnetstärke des Magneten 240 beim Betätigen des Pedals 10 über den Weckpunkt ansteigt, der Schalterkreis 220 ein Wecksignal an die ECU 30 erzeugt.
In dem in 11 dargestellten exemplarischen Ausführungsbeispiel umfasst der PTS 20 eine Sensorschaltung 210 und einen Magneten 240. Die Sensorschaltung 210 erfasst, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird und wie stark der Druck ist, basierend auf der Veränderung der Magnetstärke des Magneten 240. Darüber hinaus verwendet die Sensorschaltung 210 ein pulsweitenmoduliertes Signal (PWM) als Ausgangssignal.
In dem obigen exemplarischen Ausführungsbeispiel ist die Weckerkennungsschaltung 40 mit einem Low-Dropout-Spannungsregler (LDO) 410 und einer Überwachungsschaltung 420 verbunden, um eine konstante Schaltungsspannung aufrechtzuerhalten. Die Überwachungsschaltung 420 ist mit der Sensorschaltung 210 so verbunden, dass Strom in beide Richtungen fließen kann, um ein Ausgangssignal entsprechend dem Erfassungsergebnis der Sensorschaltung 210 zu erhalten. Die Überwachungsschaltung 420 überwacht das Ausgangssignal und sendet es an die Weckerkennungsschaltung 40, wenn das Ausgangssignal einen voreingestellten Wert erreicht.
In dem obigen exemplarischen Ausführungsbeispiel wird ein Wecksignal erzeugt, wenn das Pedal 10 betätigt wird, wie folgt.

(1) Der interne Energieversorgungskreis 340, die Sensorschaltung 210 und die Überwachungsschaltung 420 der ECU 30 werden immer mit Energie versorgt. (2) In diesem Fall wird die Eingangsleistung für die Sensorschaltung 210 und die Überwachungsschaltung 420 unter Aufrechterhaltung einer konstanten Spannung durch den LDO 410 eingespeist. (3) Dementsprechend wird die Sensorschaltung 210 immer angesteuert. (4) Wenn das Pedal 10 betätigt wird, während sich das Fahrzeug 2 im Zustand „Zündung AUS“ befindet, werden das Pedal 10 und der Magnet 240 der Sensorschaltung 210 gemeinsam gedreht. (5) Die Sensorschaltung 210 gibt auf der Grundlage der Magnetstärke des Magneten 240 ein Signal an die Überwachungsschaltung 420 aus, und das Ausgangssignal wird erhöht. (6) In diesem Fall erkennt die Überwachungsschaltung 420 einen Anstieg des Ausgangssignals der Sensorschaltung 210. (7) Die Überwachungsschaltung 420 gibt ein darauf basierendes Signal an die Weckerkennungsschaltung 40 aus. (8) Die Weckerkennungsschaltung 40 sendet ein Wecksignal an den internen Energieversorgungskreis 340 der ECU 30. Der interne Energieversorgungskreis 340 versorgt die MCU 350 und die Sensorschaltung 210 mit Energie, nachdem er das Wecksignal empfangen hat. Die mit Energie versorgte Sensorschaltung 210 überträgt Betriebs- und Ausgangssignale an die Überwachungsschaltung 420 und die ECU 30.

Obwohl das Vorstehende unter Bezugnahme auf die bevorzugten exemplarischen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die Konfiguration der oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiele beschränkt.
Darüber hinaus kann die vorliegende Offenbarung von Fachleuten, die sich auf dem Gebiet der vorliegenden Offenbarung auskennen, in verschiedener Weise modifiziert und verändert werden, ohne dass der Geist und der Umfang der vorliegenden Offenbarung, wie er in den nachstehenden Ansprüchen dargelegt ist, verlassen wird.
Darüber hinaus können die exemplarischen Ausführungsbeispiele durch selektive Kombination aller oder eines Teils jedes exemplarischen Ausführungsbeispiels konfiguriert werden, so dass verschiedene Modifikationen vorgenommen werden können.

1: Fahrzeugbremssystem
10: Pedal
20: Pedalwegsensor (PTS)
210: Sensorschaltung
220: Schalterkreis
230: Gedruckte Leiterplatte (PCB)
240: Magnet
250: Magnetische Flussdichteplatte
30: Elektronische Steuereinheit (ECU)
310: Erste PTS Steuereinheit
320: Zweite PTS Steuereinheit
330: Regler
340: Interner Energieversorgungskreis
350: Mikrocontroller-Einheit (MCU)
40: Weckerkennungsschaltung
410: Low-Dropout-Spannungsregler (LDO)
420: Überwachungsschaltung
50: Batterie
60: Zentrales elektronisches Modul (CEM)
2: Fahrzeug

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020200124823 [0001]
KR 1020200124826 [0001]
KR 1020200124827 [0001]
KR 1020200124824 [0001]
KR 1020210040524 [0001]
KR 101904710 [0008, 0011]
KR 1020160032659 [0010, 0011]

Claims

Fahrzeugbremssystem, umfassend: einen Pedalwegsensor (PTS), der erfasst, ob und wie viel Druck auf das Pedal ausgeübt wird; und eine Weckerkennungsschaltung, die mit dem PTS verbunden ist, derart dass Strom direkt in beide Richtungen fließen kann, und die ein Signal vom PTS empfängt und eine elektronische Steuereinheit (ECU) aufweckt, wobei der PTS das Ausgangssignal an die Weckerkennungsschaltung liefert, wenn das Ausgangssignal mindestens einen voreingestellten Wert hat.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, wobei der PTS das Ausgangssignal an die Weckerkennungsschaltung sendet, das Ausgangssignal für eine voreingestellte Zeit aufrechterhält und das Ausgangssignal an die Weckerkennungsschaltung sendet.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, bei dem die Weckerkennungsschaltung immer mit Energie betrieben wird.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, wobei der PTS direkt mit dem Pedal verbunden ist.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 4, wobei der PTS mit einem Druckschalter versehen ist, der erfasst, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird und wie viel Druck ausgeübt wird, indem er mit dem Pedal in Kontakt kommt, wenn das Pedal gedrückt und gedreht wird.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 5, bei dem der PTS derart mit der Energieversorgung der ECU verbunden ist, dass Strom direkt in beide Richtungen fließen kann, um jederzeit Energie zu erhalten.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 6, wobei der PTS mit einem Regler der ECU verbunden ist, so dass Strom direkt in beide Richtungen fließen kann, und das Ausgangssignal an den Regler weiterleitet, wenn das Ausgangssignal mindestens einen voreingestellten Wert hat, und wobei der Regler durch den Empfang des Ausgangssignals aufgeweckt wird.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 4, wobei der PTS umfasst: eine gedruckte Leiterplatte (PCB); einem Magneten, dessen Magnetstärke sich beim Drücken des Pedals ändert; eine Sensorschaltung, die auf einer Fläche des PCB angeordnet ist und eingerichtet ist, zu erfassen, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird, und den Betrag des ausgeübten Drucks auf der Grundlage einer Änderung der Magnetstärke zu erfassen; und einen Schalterkreis zur Ausgabe eines Signals an die Weckerkennungsschaltung, wenn die Änderung der Magnetstärke mindestens ein voreingestellter Änderungsbetrag ist.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 8, wobei der Schalterkreis mit einer separaten Batterie verbunden ist, die unabhängig von der Energie der ECU ist, derart dass Strom direkt in beide Richtungen fließen kann, um immer Energie zu empfangen.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 9, wobei die Weckerkennungsschaltung in einem zentralen elektronischen Modul (CEM) unabhängig von der ECU eingebaut ist, und wobei die ECU den PTS mit Energie versorgt, wenn die Weckerkennungsschaltung das Ausgangssignal vom PTS empfängt.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 8, wobei der Schalterkreis auf der einen Fläche der Leiterplatte angeordnet ist.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 8, wobei der Schalterkreis auf der anderen Fläche gegenüber der einen Fläche der Leiterplatte angeordnet ist.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, wobei der PTS vom Pedal beabstandet ist.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 13, wobei der PTS umfasst: eine gedruckte Leiterplatte (PCB); einem Magneten, dessen Magnetstärke sich beim Drücken des Pedals ändert; eine Sensorschaltung, die auf einer Fläche des PCB angeordnet ist und eingerichtet ist, zu erfassen, ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird, und den Betrag des ausgeübten Drucks auf der Grundlage einer Änderung der Magnetstärke zu erfassen; und einen Schalterkreis zur Ausgabe eines Signals an die Weckerkennungsschaltung, wenn die Änderung der Magnetstärke mindestens ein voreingestellter Änderungsbetrag ist.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 13, wobei das Ausgangssignal des PTS ein Pulsweitenmodulationssignal (PWM) ist, und wobei die Weckerkennungsschaltung eine Überwachungsschaltung zum Überwachen des PWM-Signals und zum Übertragen des PWM-Signals an die Weckerkennungsschaltung umfasst, wenn das PWM-Signal einen voreingestellten Wert erreicht.