JP2004255977A - 車両用電源制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】イグニッションOFF状態において電源制御部15は、電流検出器51、雨滴センサ52、フューエルフィラリッドセンサ53、乗員検出センサ54及び燃料検出センサ55から所定の条件を満たす検出信号が入力されると、IG1リレー22を作動させてウインドウ駆動制御装置31及び室内空調装置41に対して電力を供給する。また、電源制御部15は、所定の駆動条件を満たす検出信号が入力されると、ウインドウ駆動制御装置31及び室内空調装置41の少なくとも一方を自動的に駆動させる。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両電装品に対する電力供給を制御する車両用電源制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両には、操作性の向上を目的として、窓やドアミラーを電動で駆動して開閉を行うパワーウインドウ装置や電動ドアミラー装置が採用されている。
【0003】
こうしたパワーウインドウ装置や電動ドアミラー装置は、車両の電気系統の機能ポジションがON位置にある場合、すなわちイグニッションONとなっている場合に電力が供給されるようになっている。つまり、窓やドアミラーの開閉操作は、イグニッションONとなっているときにのみ可能であり、イグニッションOFF(機能ポジションがアクセサリ位置またはOFF位置)となっているときには不能となっている。
【0004】
ところで、こうした車両では、イグニッションON状態からイグニッションOFF状態に切り換えた後に窓の開状態に気がついて窓を閉めようとしても、窓を閉めることができない。よって、こうした場合には、一旦イグニッションON状態に切り換える必要があり、開閉操作が煩雑である。
【0005】
そこで従来、イグニッションON状態からイグニッションOFF状態に切り換わった後、所定時間だけウインドウ駆動装置に対して電力供給を行う車両用ウインドウ制御装置が提案されている(例えば特許文献1参照)。
【0006】
【特許文献1】
実開平05−54780号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特許文献1に記載されるようなウインドウ制御装置を備えた車両にあっては、イグニッションON状態からイグニッションOFF状態に切り換えた後の所定時間のみしかウインドウを動作させることができない。すなわち、イグニッションOFF状態に切り換えてから所定時間を経過した後にはウインドウを動作させることができないため、充分な操作性を確保できるとは言いにくい。かといって、常にウインドウを動作可能にしてしまうと、暗電流が増大してしまうなどの問題が生じてしまう。
【0008】
また、ウインドウ制御装置に限らず、イグニッションON状態で電力が供給される他の車両電装品(例えばエアーコンディショナなどの室内空調装置)を動作させる場合においても、イグニッションOFF状態からイグニッションON状態に切り換える必要がある。このため、車両の環境・状況などに応じて該車両電装品を駆動させる際に、その操作が煩雑となってしまう場合が生じる。
【0009】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両環境に応じて最適な電力供給制御を行うことができる車両用電源制御装置を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項1に記載の発明では、イグニッションOFF状態において所定の車両環境を検出する車両環境検出手段と、その車両環境検出手段による検出結果に基づき、該車両環境に適した車両電装品に対して電力を供給する電力供給制御を行う制御手段とを備えたことを要旨とする。
【0011】
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の車両用電源制御装置において、前記制御手段は、前記車両環境検出手段によって所定の駆動条件を満たす結果が検出された際に、該車両環境に適した前記車両電装品を自動的に駆動させる駆動制御を行うことを要旨とする。
【0012】
請求項3に記載の発明では、請求項1または請求項2に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は、車両室内における乗員の有無を検出する乗員検出手段と、他の車両環境を検出する他環境検出手段とを備え、前記制御手段は、前記乗員検出手段によって乗員の存在が検出され、且つ前記他環境検出手段によって所定の車両環境が検出された際に、該車両環境に適した車両電装品に対して電力を供給するとともに、その旨を報知する報知制御を行うことを要旨とする。
【0013】
請求項4に記載の発明では、請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は、車両周辺の降雨の有無を検出する降雨検出手段、フューエルフィラリッドの開閉状態を検出するフューエルフィラリッドセンサ、及びウインドウの開閉状態を検出するウインドウ開閉検出手段のうちの少なくとも1つを備え、前記車両電装品はウインドウ駆動装置を備え、前記制御手段は、前記車両環境検出手段によって所定の条件を満たす結果が検出された際に、前記ウインドウ駆動装置に対して電力供給を行うことを要旨とする。
【0014】
請求項5に記載の発明では、請求項4に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は、車両室内における乗員の有無を検出する乗員検出手段と、車両の室内温度を検出する室温検出手段とを備え、前記制御手段は、前記室温検出手段によって所定の閾値を超える温度が検出され、且つ前記乗員検出手段によって乗員の存在が検出された際に、前記ウインドウ駆動装置を自動的に駆動させてウインドウを開かせることを要旨とする。
【0015】
請求項6に記載の発明では、請求項1〜5のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は、車両室内における乗員の有無を検出する乗員検出手段と、車両の室内温度を検出する室温検出手段とを備え、前記車両電装品は室内空調装置を備え、前記制御手段は、前記室温検出手段によって所定の温度域外の温度が検出され、且つ前記乗員検出手段によって乗員の存在が検出された際に、前記室内空調装置を自動的に駆動させて室内温度を前記温度域内となるように調節する自動空調制御を行うことを要旨とする。
【0016】
請求項7に記載の発明では、請求項1〜6のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は、エンジン停止状態におけるバッテリから各種電装品への給電経路に流れる電流量を検出してバッテリの電力消費量を算出する電流検出手段を備え、前記車両電装品はエンジン制御部を備え、前記制御手段は、前記電流検出手段によって算出されたバッテリの電力消費量が所定の閾値を超えた際に、前記エンジン制御部を自動的に作動させてエンジンを駆動させることを要旨とする。
【0017】
請求項8に記載の発明では、請求項7に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は燃料の残量を検出する残燃料検出手段を備え、前記制御手段は、前記バッテリの電力消費量に基づいてエンジンを自動的に駆動させた状態にあっては、前記残燃料検出手段によって燃料の残量が所定の残量を下回ったことが検出されたこと、車両走行系の操作部が操作されたこと、または所定のバッテリ充電時間を経過したことを条件として、エンジンを自動的に停止させることを要旨とする。
【0018】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項1に記載の発明によると、イグニッションOFF状態であっても、車両環境に適した車両電装品に対して電力が供給される。このため、本来イグニッションOFF状態では駆動できない車両電装品であっても駆動させることが可能となり、該車両電装品を駆動させるためにイグニッションOFF状態からイグニッションON状態に切り換える操作が不要となる。
【0019】
請求項2に記載の発明によると、車両環境検出手段によって所定の駆動条件を満たす結果が検出されると、車両環境に適した車両電装品が自動的に駆動される。このため、乗員によって何ら操作することなく車両環境に適した車両電装品を駆動させることができ、車両の操作性がより向上する。
【0020】
請求項3に記載の発明によると、車両室内に乗員が存在している状態で所定の車両環境が検出された場合には、その車両環境が乗員に対して報知される。このため、乗員は該車両環境を確実に認識することができるとともに、イグニッションON状態に切り換える操作を行うことなく、該車両環境に適した車両電装品を駆動させることが可能となる。
【0021】
請求項4に記載の発明によると、ウインドウの開状態で降雨が検出された場合にウインドウ駆動装置に電力供給を行うようにすれば、乗員は、イグニッションOFF状態に切り換えた後にウインドウの開状態を認識した場合であっても、該ウインドウの閉動作を行うことが可能となる。また、フューエルフィラリッドの開状態が検出された場合にウインドウ駆動装置に電力供給を行うようにすれば、例えばガソリンスタンドなどにおいて店員と接触する際に、ドアを開けたり、イグニッションOFF状態からイグニッションON状態に切り換えてウインドウを開いたりする必要がない。
【0022】
請求項5に記載の発明によると、車両室内に乗員が存在する状態で所定の閾値を超える室内温度が検出されると、ウインドウが自動的に開かれて室内温度の低下が促される。このため、たとえ子供や老人など車両電装品の操作を行えない乗員のみが車両室内に存在する場合や、乗員が車両室内で寝ている場合などであっても、こうした室内温度の自動調節機能により、快適な室内空間の提供を行うことが可能となる。
【0023】
請求項6に記載の発明によると、車両室内に乗員が存在する状態で所定の温度域外の室内温度が検出されると、室内空調装置が自動的に駆動されることによって室内温度の自動調節が行われる。このため、たとえ子供や老人など車両電装品の操作を行えない乗員のみが車両室内に存在する場合や、乗員が車両室内で寝ている場合などであっても、こうした室内温度の自動調節機能により、快適な室内空間の提供を行うことが可能となる。
【0024】
請求項7に記載の発明によると、エンジン停止状態におけるバッテリの電力消費量が所定の閾値を超えると、エンジンが自動的に駆動される。このため、バッテリ上がりの発生が確実に防止される。
【0025】
請求項8に記載の発明によると、バッテリの電力消費量が所定の閾値を超えたことに基づいてエンジンを自動的に駆動させた状態にあっては、燃料の残量が所定の残量を下回った際にはエンジンが自動的に停止される。このため、燃料切れとなってしまうことが防止される。また、こうしたエンジン駆動状態にあっては、例えばシフトポジションが切り換えられるなどの車両走行系の操作がなされた場合にもエンジンが自動的に停止される。このため、正規の車両キーが存在しない状態で車両の走行が可能となってしまうことも防止される。さらに、こうしたエンジン駆動状態にあっては、所定のバッテリ充電時間が経過してもエンジンが自動的に停止される。このため、必要以上のエンジン駆動が停止され、燃料の無駄な消費を抑制することができる。
【0026】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車両用電源制御装置を備えたワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムとして具体化した一実施形態を図1〜図3に基づき詳細に説明する。
【0027】
図1に示すように、エンジン始動制御システム1は、携帯機11と、車両2に配設された車両制御装置12とを備えている。
携帯機11は、所有者(運転者)によって所持され、車両制御装置12と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機11は、車両制御装置12から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のIDコードを含むIDコード信号を自動的に送信する。このIDコード信号は、所定周波数(例えば300MHz)の電波として送信される。
【0028】
車両制御装置12は、送受信部13、照合制御部14、車両用電源制御装置としての電源制御部15、エンジン制御部16、メータ制御部17、ステアリングロック機構18、ウインドウ駆動制御装置31及び室内空調装置41を備えている。各制御部14〜17は、具体的には図示しないCPU、ROM、RAMからなるCPUユニットによって構成されている。送受信部13は照合制御部14に電気的に接続され、照合制御部14は電源制御部15、エンジン制御部16及びステアリングロック機構18に電気的に接続されている。電源制御部15には、エンジン制御部16、メータ制御部17、ステアリングロック機構18及び操作スイッチ19が電気的に接続されている。なお、本実施形態において操作スイッチ19は、モーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成されている。また、照合制御部14、エンジン制御部16、メータ制御部17及びステアリングロック機構18は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【0029】
送受信部13は、照合制御部14から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波(例えば134kHz)に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部13は、携帯機11から送信されたIDコード信号を受信すると、そのIDコード信号をパルス信号に復調して照合制御部14に対して出力する。
【0030】
照合制御部14は、送受信部13に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部14は、送受信部13からIDコード信号が入力されると、IDコード信号に含まれるIDコードと、自身に予め設定されたIDコードとの比較(IDコード照合)を行う。その結果、それらIDコード同士が一致したときには、照合制御部14はエンジン制御部16に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部14は、エンジン制御部16からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部15及びエンジン制御部16に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部14は、各IDコード同士が一致しないときには、電源制御部15及びエンジン制御部16に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部14は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部15から入力されると、送受信部13に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の2値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部14と各制御部15〜17との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、各制御部14〜17によってその旨が検知可能になる。
【0031】
また、メータ制御部17は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部15に対して出力する。
【0032】
ステアリングロック機構18は、図示しないロック状態検出スイッチ及びアクチュエータを備え、照合制御部14からロック解除要求信号が入力されると、アクチュエータに対してステアリングロックを解除するための駆動信号(アンロック駆動信号)を出力する。これによりアクチュエータは駆動して図示しないロックピンを移動させ、同ロックピンとステアリングシャフトとの係合状態を解除させる。また、ステアリングロック機構18は、電源制御部15からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信号などに基づき、所定の条件を満たしたときにアクチュエータに対してロックを行うための駆動信号(ロック駆動信号)を出力する。これによりアクチュエータは、同ロックピンとステアリングシャフトとを係合させる。ロック状態検出スイッチは、該ロックピンがステアリングシャフトとの係合状態から完全に解除されたときにON状態となるスイッチである。このため、ステアリングロック機構18は、このロック状態検出スイッチの開閉状態によってステアリングシャフトに対するロックピンの係脱状態を認識可能となっている。そして、ステアリングロック機構18は、ロック状態検出スイッチの開閉状態に基づき、ロックピンの係合解除状態を認識すると照合制御部14に対してロック解除完了信号を出力し、ロックピンの係合状態を認識すると電源制御部15に対してロック信号を出力する。
【0033】
電源制御部15には、アクセサリリレー(ACCリレー)21、第1イグニッションリレー(IG1リレー)22、第2イグニッションリレー(IG2リレー)23及びスタータリレー(STリレー)24におけるコイル部L1〜L4の一端が接続されている。詳しくは、電源制御部15には、図示しないFETなどのスイッチング素子を介して、各リレー21〜24のコイル部L1〜L4の一端が接続されている。また、それらコイル部L1〜L4の他端は接地されている。このため、各リレー21〜24は、電源制御部15から作動信号(本実施形態ではHレベルの信号)が出力されたときに作動する。
【0034】
電源制御部15は、照合制御部14から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において前記操作スイッチ19が押圧操作されて押圧操作信号(本実施形態ではHレベルの信号)が入力されると、電源制御部15は、その操作スイッチ19の押圧操作態様に応じて、エンジン始動制御及び機能ポジション切換制御を選択的に実行する。なお、本実施形態において電源制御部15は、押圧操作信号が所定時間以上連続して入力されたとき、すなわち操作スイッチ19が所定時間以上連続して押圧操作されたときに、エンジン始動制御を行うようになっている。また、電源制御部15は、押圧操作信号の入力時間が該所定時間未満のとき、すなわち操作スイッチ19が短時間だけ押圧操作されたときには、機能ポジション切換制御を行うようになっている。
【0035】
そして、エンジン始動制御時において電源制御部15は、IG1リレー22、IG2リレー23及びSTリレー24に対して作動信号を出力する。このため、IG1リレー22、IG2リレー23及びSTリレー24が作動し、各リレー22〜24の接点CP2〜CP4がON状態となる。各接点CP2〜CP4の一端は、電流検出器51を介してバッテリ端子に接続されている。また、CP2の他端はエンジン制御部16、メータ制御部17、ウインドウ駆動制御装置31及び室内空調装置41の電源端子に接続され、CP3の他端はエンジン制御部16の電源端子に接続され、CP4の他端は図示しないエンジンスタータに接続されている。すなわち、エンジン制御部16に対する給電経路は二重系となっている。よって、IG1リレー22が作動すると、エンジン制御部16、メータ制御部17、ウインドウ駆動制御装置31及び室内空調装置41への給電が行われる。そして、STリレー24が作動すると、エンジンスタータが作動する。また、操作スイッチ19から押圧操作信号が入力されたことに伴い、電源制御部15はエンジン制御部16に対して始動信号を出力する。
【0036】
エンジン制御部16は、照合制御部14から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部15から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部16は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部15に対して完爆信号を出力する。
【0037】
そして、電源制御部15は、エンジン制御部16から完爆信号が入力されることによってエンジンが駆動していることを認識し、STリレー24への作動信号の出力を停止して同STリレー24を非作動状態にするとともに、ACCリレー21に対して作動信号を出力する。なお、ACCリレー21の接点CP1の一端はバッテリに接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電装品の電源端子に接続されている。
【0038】
また、電源制御部15は、エンジンの駆動状態において操作スイッチ19から押圧操作信号が入力されると、ACCリレー21、IG1リレー22及びIG2リレー23に対する作動信号の出力を停止して各リレー21〜23を非作動状態にする。これにより、エンジン制御部16、メータ制御部17、ウインドウ駆動制御装置31及び室内空調装置41などへの電力供給が停止され、エンジンが停止するとともに機能ポジションがOFF位置に切り換えられる。
【0039】
一方、機能ポジション切換制御時において電源制御部15は、操作スイッチ19が押圧操作される度毎に、OFF位置→ACC(アクセサリ)位置→ON(イグニッションON)位置→OFF位置(またはACC位置→OFF位置)に機能ポジションを切り換えるようになっている。
【0040】
詳しくは、機能ポジションがOFF位置にある状態で操作スイッチ19が短時間押圧操作されると、電源制御部15は、ACCリレー21に対してのみ作動信号を出力し、機能ポジションをACC位置に切り換える。また、機能ポジションがACC位置にある状態で操作スイッチ19が短時間押圧操作されると、電源制御部15は、ACCリレー21に加え、IG1リレー22及びIG2リレー23に対しても作動信号を出力し、機能ポジションをON位置に切り換える。そして、このON位置にある状態で操作スイッチ19が短時間押圧操作されると、電源制御部15は、各リレー21〜23に対する作動信号を出力停止し、機能ポジションをOFF位置に切り換える。
【0041】
ところで、電源制御部15は、こうした基本的な電源制御に加え、車両2の環境に適した車両電装品に対して電力を供給したり、該車両2の環境に応じて車両電装品を自動的に駆動したりする最適制御を行うようになっている。そこで、電源制御部15によって行われる最適制御について詳細に説明する。
【0042】
図2に示すように、電源制御部15には、車両環境検出手段として、電流検出器51、雨滴センサ52、フューエルフィラリッドセンサ(リッドセンサ)53、乗員検出センサ54及び燃料検出センサ55が電気的に接続されている。
【0043】
電流検出器51は、図1に示すように、バッテリから各種電装品に対する給電経路における最も上流側に配設されており、詳しくは各リレー21〜24、送受信部13、照合制御部14、電源制御部15、ステアリングロック機構18及び報知器20の上流側に配設されている。すなわち、バッテリから各種電装品に対して流れる総電流量が電流検出器51によって検出される。そして、電流検出器51は、その検出電流量に基づいてバッテリの電力消費量を算出し、算出した電力消費量を電源制御部15に対して出力するようになっている。よって、電流検出器51は、電流検出手段として機能する。
【0044】
雨滴センサ52は、車両2の外部の所定箇所に設けられ、降雨の有無を検出し、降雨を検出するとその旨を示す検出信号を電源制御部15に対して出力するようになっている。すなわち、雨滴センサ52は、降雨検出手段として機能する。
【0045】
リッドセンサ53は、燃料給油口を塞ぐフューエルフィラリッドの開閉状態を検出し、その検出した開閉状態を示す検出信号を電源制御部15に対して出力するようになっている。
【0046】
乗員検出センサ54は、車両室内における乗員の有無を検出するセンサであり、乗員の存在を検出するとその旨を示す検出信号を電源制御部15に対して出力するようになっている。すなわち、乗員検出センサ54は、乗員検出手段として機能する。
【0047】
燃料検出センサ55は、燃料タンクにおける残燃料を検出するセンサであり、残燃料が所定量以下となったことを検出すると、その旨を示す検出信号を電源制御部15に対して出力するようになっている。すなわち、燃料検出センサ55は、残燃料検出手段として機能する。
【0048】
また、電源制御部15には、報知器20が電気的に接続されている。この報知器20は、例えば車両室内に設けられたブザーやスピーカ等の音響装置によって構成され、電源制御部15から出力される駆動信号が入力されると報知音を発するようになっている。
【0049】
そして、電源制御部15は、こうした各種車両環境検出手段からの入力信号等に基づき、前記IG1リレー22及びIG2リレー23の作動制御、車両電装品としてのウインドウ駆動制御装置31、室内空調装置41及び報知器20の最適制御(電力供給制御、自動駆動制御)を行う。
【0050】
図2に示すように、ウインドウ駆動制御装置31は、操作スイッチ32、制御部33、ドライバ34、モータ35及び車両環境検出手段としての開閉状態検出センサ36を備えている。
【0051】
操作スイッチ32はドアの内側面に設けられた既存のウインドウ開閉スイッチであり、この操作スイッチ32の操作信号が制御部33に入力されるようになっている。
【0052】
制御部33は、操作スイッチ32からの操作信号に基づき、ドライバ34に対して駆動制御信号を出力する。詳しくは、制御部33は、操作スイッチ32から開操作信号が入力された場合にはドライバ34に対してウインドウを開動作させるための駆動制御信号を出力する。一方、制御部33は、操作スイッチ32から閉操作信号が入力された場合にはドライバ34に対してウインドウを閉動作させるための駆動制御信号を出力する。また、制御部33には電源制御部15から出力される駆動指令信号が入力されるようになっている。そして、制御部33は、操作スイッチ32から操作信号が入力されていない状態であっても、該駆動指令信号が入力されるとドライバ34に対してウインドウを開閉させるための駆動制御信号を出力する。詳しくは、制御部33は、電源制御部15からウインドウを開かせるための駆動指令信号(開駆動指令信号)が入力されると、ドライバ34に対してウインドウを開かせるための駆動制御信号を出力する。また、制御部33は、電源制御部15からウインドウを閉じさせるための駆動指令信号(閉駆動指令信号)が入力されると、ドライバ34に対してウインドウを閉じさせるための駆動制御信号を出力する。
【0053】
ドライバ34は、制御部33からの駆動制御信号に基づいてモータ35を駆動させ、モータ35の駆動によってウインドウを開閉させる。
開閉状態検出センサ36は、ウインドウの開閉状態を検出するセンサであり、その検出信号を電源制御部15に対して出力する。すなわち、開閉状態検出センサ36は、ウインドウ開閉検出手段として機能する。
【0054】
なお、制御部33、ドライバ34及びモータ35は、バッテリからIG1リレー22を介して供給される電力によって駆動するようになっている。すなわち、制御部33、ドライバ34及びモータ35は、IG1リレー22の作動状態でのみ作動するようになっている。また、開閉状態検出センサ36は、電源制御部15からIG1リレー22を介さずに供給される電力によって駆動するようになっている。このため、開閉状態検出センサ36は、IG1リレー22の作動状態に拘わらず作動する。
【0055】
一方、室内空調装置41は、操作スイッチ42、制御部43、ドライバ44、アクチュエータ45及び車両環境検出手段としての室温検出センサ46を備えている。
【0056】
操作スイッチ42はインストルメントパネル等に設けられた既存の空調操作スイッチであり、この操作スイッチ42の操作信号が制御部43に入力されるようになっている。
【0057】
制御部43は、操作スイッチ42からの操作信号に基づき、ドライバ44に対して駆動制御信号を出力する。詳しくは、制御部43は、操作スイッチ42から駆動操作信号が入力された場合にはドライバ44に対してアクチュエータ45を駆動させるための駆動制御信号を出力し、操作スイッチ42から停止操作信号が入力された場合にはドライバ44に対する駆動制御信号の出力を停止する。また、制御部43には電源制御部15から出力される駆動指令信号が入力されるようになっている。そして、制御部43は、操作スイッチ42から操作信号が入力されていない場合であっても、該駆動指令信号が入力されるとドライバ44に対してアクチュエータ45を駆動させるための駆動制御信号を出力する。
【0058】
ドライバ44は、制御部43からの駆動制御信号に基づいてアクチュエータ45を駆動させる。アクチュエータ45は、モータやコンプレッサ等によって構成され、駆動時に車両室内に対して冷風、温風などを送風して室温を調整する。
【0059】
室温検出センサ46は、車両室内の温度を検出するセンサであり、その検出信号を電源制御部15に対して出力する。すなわち、室温検出センサ46は、室温検出手段として機能する。
【0060】
なお、制御部43、ドライバ44及びアクチュエータ45は、前記ウインドウ駆動制御装置31と同様に、バッテリからIG1リレー22を介して供給される電力によって駆動するようになっている。また、室温検出センサ46は、電源制御部15からIG1リレー22を介さずに供給される電力によって駆動するようになっている。このため、室温検出センサ46は、IG1リレー22の作動状態に拘わらず作動する。
【0061】
次に、電源制御部15によって行われる最適制御の具体的な態様例を図3に基づいて説明する。
<1>ウインドウ最適制御
イグニッションOFF状態(機能ポジションがOFF位置またはACC位置にある状態)において電源制御部15は、例えば図3(a)〜(g)に示すように、乗員検出状態、雨検出状態、室温状態、ウインドウの開閉状態及びフューエルフィラリッドの開閉状態に基づいて、ウインドウ最適制御を行うようになっている。
【0062】
詳しくは、図3(a)に示すように、室内に乗員が存在しない状態で降雨状態が検出された際に、ウインドウの開状態が検出された場合には、電源制御部15は、IG1リレー22に対して作動信号を出力する。このため、IG1リレー22が作動し、これによりウインドウ駆動制御装置31に対して電力が供給される。また、電源制御部15は、ウインドウ駆動制御装置31の制御部33に対して閉駆動指令信号を出力して、ウインドウを自動的に閉じさせる。よって、ウインドウを開けた状態で乗員が車両2から離間した後に降雨があった場合でも、ウインドウは自動的に閉じられるため、車両室内に雨が降り込んでしまうことを確実に防止することができる。なお、本明細書において「ウインドウ」とは、窓ガラスに加え、サンルーフや、オープンカーにおけるルーフをも含むものとする。
【0063】
また、図3(b)に示すように、室内に乗員が存在する状態で降雨状態が検出された際に、ウインドウの開状態が検出された場合には、電源制御部15は、IG1リレー22に対して作動信号を出力するとともに、報知器20に対して作動信号を出力する。このため、ウインドウ駆動制御装置31に対して電力が供給されるとともに、報知器20から報知音が発せられる。よって、乗員は、イグニッションOFF状態であってもウインドウ駆動制御装置31を駆動させることが可能となっている旨を容易且つ確実に認識することができる。
【0064】
すなわち、上記各ウインドウ最適制御では、ウインドウの開状態で降雨が検出されると、電源制御部15は、ウインドウ駆動制御装置31に対して電力を供給するとともに、室内に乗員が存在しない場合にはウインドウを自動的に閉じさせ、室内に乗員が存在する場合には報知を行うようになっている。
【0065】
これに対し、図3(c)に示すように、電源制御部15は、雨滴センサ52によって降雨状態が検出されてもウインドウの閉状態が検出された場合には、ウインドウ最適制御を何ら行わないようになっている。つまりこの場合には、イグニッションOFF状態におけるウインドウ駆動制御装置31の駆動は不能となる。
【0066】
一方、図3(d)に示すように、室内に乗員が存在する状態でフューエルフィラリッドの開状態が検出された際に、ウインドウが開状態であれば、電源制御部15は、IG1リレー22に対して作動信号を出力するとともに、報知器20に対して作動信号を出力する。このため、乗員は、イグニッションOFF状態であってもウインドウ駆動制御装置31を駆動させることが可能となっている旨を容易且つ確実に認識することができる。
【0067】
これに対し、図3(e)に示すように、室内に乗員が存在する状態でフューエルフィラリッドの開状態が検出されても、ウインドウが開状態であれば、電源制御部15は、ウインドウ最適制御を何ら行わないようになっている。つまりこの場合には、イグニッションOFF状態におけるウインドウ駆動制御装置31の駆動は不能となる。
【0068】
ところで、図3(f)に示すように、降雨状態が検出されず、且つウインドウの閉状態において、室内に乗員が存在する状態で室温が所定の上限値(例えば40℃程度)を超えていることが検出された場合、電源制御部15は、IG1リレー22に対して作動信号を出力する。また、この場合、電源制御部15は、報知器20に対して作動信号を出力するとともに、ウインドウ駆動制御装置31の制御部33に対して開駆動指令信号を出力してウインドウを自動的に開かせる。これにより外気が室内に流入することにより室温が低下するため、室内に乗員が存在する場合における室温のさらなる上昇を抑制可能となる。また、ウインドウ最適制御が行われた旨が報知器20によって乗員に報知されるため、ウインドウの自動開動作が誤作動ではないことを乗員は認識することができる。
【0069】
さらに、図3(g)に示すように、降雨状態が検出されず、且つウインドウの開状態において、室内に乗員が存在する状態で室温が所定の下限値(例えば10℃程度)未満であることが検出された場合、電源制御部15は、IG1リレー22に対して作動信号を出力する。また、電源制御部15は、報知器20に対して作動信号を出力するとともに、ウインドウ駆動制御装置31の制御部33に対して閉駆動指令信号を出力してウインドウを自動的に閉じさせる。これにより室内空間が外気と遮断されるため、室内に乗員が存在する場合における室温のさらなる低下を抑制可能となる。また、ウインドウ最適制御が行われた旨が報知器20によって乗員に報知されるため、ウインドウの自動開動作が誤作動ではないことを乗員は認識することができる。
【0070】
<2>空調最適制御
イグニッションOFF状態において電源制御部15は、例えば図3(h)に示すように、乗員検出状態及び室温状態に基づいて、空調最適制御を行うようになっている。詳しくは、室内に乗員が存在する状態で、室温が前記上限値を超えていることまたは前記下限値未満であることが検出された場合、電源制御部15は、IG1リレー22に対して作動信号を出力するとともに、報知器20に対して作動信号を出力する。また、電源制御部15は、室内空調装置41の制御部43に対して駆動指令信号を出力して室内空調装置41を自動的に駆動させる。つまりこの場合、室内空調装置41の自動駆動により、室温が自動的に調節される。このため、こうした室温の自動調節により、室温のさらなる上昇または低下が抑制される。また、空調最適制御が行われた旨が報知器20によって乗員に報知されるため、室内空調装置41の自動駆動が誤作動ではないことを乗員は認識することができる。
【0071】
上述したように、報知器20は、室内に乗員が存在する場合にウインドウ最適制御または空調最適制御が行われた際に作動するようになっている。すなわち、電源制御部15は、乗員検出センサ54によって乗員の存在を検出した状態で、他環境検出手段(開閉状態検出センサ36、室温検出センサ46、雨滴センサ52、リッドセンサ53及び燃料検出センサ55など)によって所定の車両環境が検出された際に、報知器20を作動させるようになっている。
【0072】
なお、電源制御部15は、こうした空調最適制御を、予め設定された温度に室温が達した際に自動的に停止するようになっている。
<3>エンジン最適制御
イグニッションOFF状態において電源制御部15は、例えば図3(i)〜(k)に示すように、電力消費量、エンジンの駆動状態、残燃料及び走行系操作部の操作状態に基づいて、エンジン最適制御を行うようになっている。
【0073】
詳しくは、図3(i)に示すように、前記電流検出器51によって算出されたイグニッションOFF状態における電力消費量が所定の閾値を超えた場合、電源制御部15は、エンジンを自動的に駆動させる。つまりこの場合、電源制御部15は、IG1リレー22、IG2リレー23及びSTリレー24に対して作動信号を出力するとともに、エンジン制御部16に対して自動始動信号を出力する。エンジン制御部16は、この自動始動信号が入力されると、照合制御部14から始動許可信号が入力されていなくても、燃料噴射制御や点火制御などを行うようになっている。このため、エンジンが自動的に始動される。但し、電源制御部15は、残燃料が所定の閾値以上であり、且つ走行系操作部の操作(例えば、シフトポジションの切換操作やアクセルペダルの踏み込み操作など)が行われていない状態で前記電力消費量が所定の閾値超えた場合にのみ、上述したエンジンの自動駆動制御を行うようになっている。なお、電源制御部15は、バッテリを充分に充電可能に設定された所定時間が経過すると、エンジンを自動的に停止させるようになっている。よって、上述したウインドウ最適制御や空調最適制御によりエンジン停止時において多大な電力が消費された場合であっても、こうしたエンジン自動駆動によりバッテリ上がりが好適に抑制される。
【0074】
ところで、図3(j)に示すように、こうしたエンジン自動駆動状態において残燃料が所定の閾値未満となった場合、電源制御部15は、エンジンを自動的に停止させるようになっている。このため、エンジン自動駆動による燃料切れが確実に防止される。
【0075】
また、図3(k)に示すように、エンジン自動駆動状態において走行系操作部の操作が行われた場合にも、電源制御部15は、エンジンを自動的に停止させるようになっている。このため、こうしたエンジン自動駆動状態での車両2の走行が確実に防止される。
【0076】
なお、上述したウインドウ最適制御、空調最適制御及びエンジン最適制御は、図示しないインストルメントパネル等に設けられた操作部を操作することにより、選択的に有効・無効の切り換えが可能となっている。
【0077】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
(1)イグニッションOFF状態であっても、車両環境に適した車両電装品に対して電力が供給される。このため、本来イグニッションOFF状態では駆動できない車両電装品であっても駆動させることが可能となり、該車両電装品を駆動させるためにイグニッションOFF状態からイグニッションON状態に切り換える操作が不要となる。よって、車両2の利便性を向上させることができる。
【0078】
(2)車両環境検出手段によって所定の駆動条件を満たす結果が検出されると、車両環境に適した車両電装品が自動的に駆動される。このため、乗員によって何ら操作することなく車両環境に適した車両電装品を駆動させることができ、車両2の操作性・利便性をより向上させることができる。
【0079】
(3)車両室内に乗員が存在している状態で所定の車両環境が検出された場合には、報知器20の作動により、その車両環境が乗員に対して報知される。このため、乗員は該車両環境を確実に認識することができるとともに、イグニッションON状態に切り換える操作を行うことなく、該車両環境に適した車両電装品を駆動させることが可能となる。
【0080】
(4)ウインドウの開状態で降雨が検出された場合には、イグニッションOFF状態であってもウインドウ駆動制御装置31に対して電力が供給される。すなわち、乗員は、イグニッションOFF状態に切り換えた後にウインドウの開状態を認識した場合であっても、該ウインドウの閉動作を行うことが可能となる。
【0081】
(5)車両室内に乗員が存在する状態でフューエルフィラリッドの開状態が検出された場合には、イグニッションOFF状態であってもウインドウ駆動制御装置31に対して電力が供給される。このため、例えばガソリンスタンドなどにおいて店員と接触する際に、ドアを開けたり、イグニッションOFF状態からイグニッションON状態に切り換えてウインドウを開いたりする必要がない。
【0082】
(6)車両室内に乗員が存在する状態で所定の閾値(上限値)を超える室温が検出されると、ウインドウが自動的に開かれるとともに、室内空調装置41が自動的に駆動され、室温の低下が促される。また、車両室内に乗員が存在する状態で所定の閾値(下限値)未満の室温が検出されると、ウインドウが自動的に閉じられるとともに、室内空調装置41が自動的に駆動され、室温の上昇が促される。すなわち、車両室内に乗員が存在する状態で所定の温度域外の室温が検出されると、ウインドウの自動開閉動作が行われるとともに、室内空調装置41の自動駆動が行われる。このため、たとえ子供や老人など車両電装品の操作を行えない乗員のみが車両室内に存在する場合や、乗員が車両室内で寝ている場合などであっても、こうした室温の自動調節機能により、快適な室内空間の提供を行うことができる。
【0083】
(7)エンジン停止状態におけるバッテリの電力消費量が所定の閾値を超えると、エンジンが自動的に駆動される。このため、ウインドウ最適制御や空調最適制御が行われたことによって電力消費量が増大した場合であっても、バッテリ上がりを確実に防止することができる。
【0084】
(8)バッテリの電力消費量が所定の閾値を超えたことに基づいてエンジンを自動的に駆動させた状態にあっては、燃料の残量が所定の残量を下回った際にはエンジンが自動的に停止される。このため、燃料切れとなってしまうことを確実に防止することができる。また、こうしたエンジン自動駆動状態にあっては、例えばシフトポジションが切り換えられるなどの車両走行系の操作がなされた場合にもエンジンが自動的に停止される。このため、正規の車両キーが存在しない状態で車両2の走行が可能となってしまうことも防止される。さらに、こうしたエンジン駆動状態にあっては、所定のバッテリ充電時間が経過してもエンジンが自動的に停止される。このため、必要以上のエンジン駆動が停止され、燃料の無駄な消費を抑制することができる。
【0085】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・ 前記実施形態において電源制御部15は、ウインドウ駆動制御装置31及び室内空調装置41を、車両環境に応じて自動的に駆動させるようになっている。しかし、電源制御部15は、こうした自動的な駆動を行わないようになっていてもよい。つまり、電源制御部15は、イグニッションOFF状態におけるウインドウ駆動制御装置31及び室内空調装置41に対する電力供給制御のみを、車両環境に応じて行うようになっていてもよい。
【0086】
・ 前記実施形態において電源制御部15は、車両室内に乗員が存在する状態で各種最適を行う際に、報知器20を作動させるようになっている。しかし、報知器20を省略し、こうした報知器20による報知を廃するようにしてもよい。また、報知器20に代えて、インストルメントパネル等に表示部を設け、電源制御部15はこの表示器を点灯させることによって報知を行うようになっていてもよい。
【0087】
・ 前記実施形態において電源制御部15は、ウインドウ最適制御、空調最適制御及びエンジン最適制御の全ての最適制御を行うようになっている。しかし、電源制御部15は、これら最適制御のうちの少なくとも一つを行うようになっていてもよい。
【0088】
・ 電源制御部15は、ウインドウの開状態で降雨が検出された場合、及びウインドウの閉状態でフューエルフィラリッドが開状態となった場合のうちの一方の場合にのみ、ウインドウ駆動制御装置31に対して電力を供給するようになっていてもよい。また、電源制御部15は、室温に基づくウインドウ最適制御を行わないようになっていてもよい。なお、こうしたウインドウ最適制御の選択を自由に設定可能となっていてもよい。
【0089】
・ 前記実施形態において電源制御部15は、車両室内に乗員の存在する状態で、室温が所定の上限値を超えた場合と所定の下限値を下回った場合とに空調最適制御を行うようになっている。しかし、電源制御部15は、室温が前記上限値を超えた場合のみ、または前記下限値を下回った場合のみに空調最適制御を行うようになっていてもよい。また、こうした空調最適制御の選択を自由に設定可能となっていてもよい。
【0090】
・ 車両用電源制御装置は、前記実施形態として具体化したワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムに限らず、車両室内に設けられたキーシリンダにメカニカルキーを挿入・回動させることによってエンジンを始動・停止させる従来タイプの車両に設けられてもよい。この場合、キーシリンダの接点と並列に前記IG1リレー22を設け、電源制御部15に相当する制御部によってそのIG1リレー22の作動を制御するようにすればよい。
【0091】
・ 携帯機11に最適制御用の操作部を設ける。そして、該操作部が操作された際に無線信号からなる制御指令信号を携帯機11から送信させる。一方、電源制御部15は、送受信部13及び照合制御部14を介して前記制御指令信号が入力された際に、前記各種最適制御を行うようになっていてもよい。このようにすれば、遠隔操作による最適制御が可能となり、車両2の利便性が一層向上する。
【0092】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
(1) 請求項1〜8のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は、ユーザに所持される通信機能を有する携帯機を備え、前記制御手段は、イグニッションOFF状態において前記携帯機から送信された無線信号を受信した際には、少なくとも対応する車両電装品に対して電力供給を行うこと。
【0093】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1に記載の発明によれば、車両環境に応じて最適な電力供給制御を行うことができる。
【0094】
請求項2に記載の発明によれば、乗員によって何ら操作することなく車両環境に適した車両電装品を駆動させることができ、車両の操作性がより向上する。
請求項3に記載の発明によれば、乗員は車両環境を確実に認識することができるとともに、イグニッションON状態に切り換える操作を行うことなく、車両環境に適した車両電装品を駆動させることができる。
【0095】
請求項4に記載の発明によれば、車両の利便性を向上させることができる。
請求項5,6に記載の発明によれば、室内温度の自動調節機能により、快適な室内空間の提供を行うことができる。
【0096】
請求項7に記載の発明によれば、バッテリ上がりを確実に防止することができる。
請求項8に記載の発明によれば、燃料切れになってしまうこと、正規の車両キーが存在しない状態で車両の走行が可能となってしまうこと、燃料が無駄に消費されてしまうことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明をエンジン始動・停止制御システムに具体化した一実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図2】同実施形態の車両用電源制御装置の一部構成を概略的に示すブロック図。
【図3】(a)〜(k)は、各種最適制御の態様例を示す表。
【符号の説明】
1…エンジン始動・停止制御システム、2…車両、12…車両用電源制御装置、15…制御手段としての電源制御部、16…エンジン制御部、20…報知器、31…車両電装品としてのウインドウ駆動制御装置、36…車両環境検出手段としての開閉状態検出センサ、41…車両電装品としての室内空調装置、46…車両環境検出手段としての室温検出センサ、51…車両環境検出手段としての電流検出器、52…車両環境検出手段としての雨滴センサ、53…車両環境検出手段としてのフューエルフィラリッドセンサ(リッドセンサ)、54…車両環境検出手段としての乗員検出センサ、55…車両環境検出手段としての燃料検出センサ。
Claims (8)
- イグニッションOFF状態において所定の車両環境を検出する車両環境検出手段と、その車両環境検出手段による検出結果に基づき、該車両環境に適した車両電装品に対して電力を供給する電力供給制御を行う制御手段とを備えたことを特徴とする車両用電源制御装置。
- 前記制御手段は、前記車両環境検出手段によって所定の駆動条件を満たす結果が検出された際に、該車両環境に適した前記車両電装品を自動的に駆動させる駆動制御を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両用電源制御装置。
- 前記車両環境検出手段は、車両室内における乗員の有無を検出する乗員検出手段と、他の車両環境を検出する他環境検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記乗員検出手段によって乗員の存在が検出され、且つ前記他環境検出手段によって所定の車両環境が検出された際に、該車両環境に適した車両電装品に対して電力を供給するとともに、その旨を報知する報知制御を行うことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用電源制御装置。 - 前記車両環境検出手段は、車両周辺の降雨の有無を検出する降雨検出手段、フューエルフィラリッドの開閉状態を検出するフューエルフィラリッドセンサ、及びウインドウの開閉状態を検出するウインドウ開閉検出手段のうちの少なくとも1つを備え、
前記車両電装品はウインドウ駆動装置を備え、
前記制御手段は、前記車両環境検出手段によって所定の条件を満たす結果が検出された際に、前記ウインドウ駆動装置に対して電力供給を行うことを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置。 - 前記車両環境検出手段は、車両室内における乗員の有無を検出する乗員検出手段と、車両の室内温度を検出する室温検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記室温検出手段によって所定の閾値を超える温度が検出され、且つ前記乗員検出手段によって乗員の存在が検出された際に、前記ウインドウ駆動装置を自動的に駆動させてウインドウを開かせることを特徴とする請求項4に記載の車両用電源制御装置。 - 前記車両環境検出手段は、車両室内における乗員の有無を検出する乗員検出手段と、車両の室内温度を検出する室温検出手段とを備え、
前記車両電装品は室内空調装置を備え、
前記制御手段は、前記室温検出手段によって所定の温度域外の温度が検出され、且つ前記乗員検出手段によって乗員の存在が検出された際に、前記室内空調装置を自動的に駆動させて室内温度を前記温度域内となるように調節する自動空調制御を行うことを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置。 - 前記車両環境検出手段は、エンジン停止状態におけるバッテリから各種電装品への給電経路に流れる電流量を検出してバッテリの電力消費量を算出する電流検出手段を備え、
前記車両電装品はエンジン制御部を備え、
前記制御手段は、前記電流検出手段によって算出されたバッテリの電力消費量が所定の閾値を超えた際に、前記エンジン制御部を自動的に作動させてエンジンを駆動させることを特徴とする請求項1〜6のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置。 - 前記車両環境検出手段は燃料の残量を検出する残燃料検出手段を備え、
前記制御手段は、前記バッテリの電力消費量に基づいてエンジンを自動的に駆動させた状態にあっては、前記残燃料検出手段によって燃料の残量が所定の残量を下回ったことが検出されたこと、車両走行系の操作部が操作されたこと、または所定のバッテリ充電時間を経過したことを条件として、エンジンを自動的に停止させることを特徴とする請求項7に記載の車両用電源制御装置。
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