JP2007076415A - 車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 セキュリティレベルをさらに向上させることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】 車両制御装置12は、携帯機11との通信により、該携帯機11に設定されたIDコードと自身に設定されたIDコードとの照合を行う照合制御部14と、該照合が成立した際にエンジンの始動を可能とするとともに、車両2の電気系の機能ポジションをイグニッションON状態に切換可能とする電源制御部15とを備えている。電源制御部15は、エンジンが停止しているとともに機能ポジションがイグニッションONとなっている機能ON状態にあっては、車両室内に乗員が存在するか否かを判断し、乗員が車両室内に存在しないと判断した場合には、機能ポジションをイグニッションOFF状態に切り換えることにより、エンジンの始動を禁止する。
【選択図】 図1
【解決手段】 車両制御装置12は、携帯機11との通信により、該携帯機11に設定されたIDコードと自身に設定されたIDコードとの照合を行う照合制御部14と、該照合が成立した際にエンジンの始動を可能とするとともに、車両2の電気系の機能ポジションをイグニッションON状態に切換可能とする電源制御部15とを備えている。電源制御部15は、エンジンが停止しているとともに機能ポジションがイグニッションONとなっている機能ON状態にあっては、車両室内に乗員が存在するか否かを判断し、乗員が車両室内に存在しないと判断した場合には、機能ポジションをイグニッションOFF状態に切り換えることにより、エンジンの始動を禁止する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、車両の盗難に対するセキュリティレベルを確保する車両制御装置に関するものである。
近年、自動車においては、基本性能や安全性の向上はもとより、利便性の向上が求められている。そこで、こうした利便性の向上を目的として、従来、ユーザによって所持される携帯機と車載装置(車両制御装置)との間で自動的に無線通信を行い、該無線通信が成立したことを条件としてエンジンの始動を可能とするエンジン駆動制御システムが提案されている(例えば、特許文献1参照)。
詳しくは、車両制御装置は、車両室内に無線信号(リクエスト信号)を間欠的に送信する。このリクエスト信号は車両室内のみに送信され、車外には送信されないように設定されている。このため、通信機能を有する携帯機を所持したユーザ(運転者)が車両室内に進入すると、携帯機はリクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答して自身に設定されたIDコードを含むIDコード信号を返信する。車両制御装置は、このIDコード信号を受信し、自身に設定されたIDコードとIDコード信号に含まれるIDコードとの照合を行う。その結果、車両制御装置は、それらIDコード同士が一致した際に携帯機との通信が成立したと判断し、車両の電気系の機能ポジションをイグニッションOFF状態からイグニッションON状態に切換可能とするとともに、エンジンを始動可能な状態にする。すなわち、車両に配設されたエンジン制御装置と携帯機との間で自動的に相互通信が行われ、その相互通信が確立したことを条件として機能ポジションのイグニッションON状態への切り換えが可能な状態となるとともに、エンジンが始動可能な状態となる。そして、車両制御装置は、ブレーキペダルが踏まれた状態で車両室内に設けられた操作部が操作されるとエンジンを始動させ、該ブレーキペダルが踏まれない状態で該操作部が操作されると機能ポジションをイグニッションON状態に切り換える。このため、運転者は、車両に搭乗して操作部を操作するだけでエンジンを始動させたり、機能ポジションを切り換えたりすることができる。よって、機械キーを車両に装着するといった煩雑な操作が不要となり、エンジンを始動させるための操作性、機能ポジションを切り換えるための操作性が向上する。
特開2001−311333号公報
ところで、一般にこうした車両制御装置は、エンジン停止状態で機能ポジションがイグニッションON状態に切り換わった状態(機能ON状態)になると、携帯機との通信の成立有無にかかわらずエンジンを始動可能な状態にする。このため、運転者が車両に搭乗して操作部が操作されるまでの間は車両制御装置と携帯機との間で通信が必要となるものの、一旦操作部が操作されて機能ON状態になるとこうした通信が不要となる。よって、機能ON状態からエンジンを始動させる際においてもIDコードの照合を必要とした場合に比べ、通信頻度を低減させることができ、携帯機の電力消費量を低減することができる。
しかしながら、こうした状態にあっては、携帯機が車両室内に存在しない状態であってもエンジンの始動が可能となるため、例えば機能ON状態で運転者が車両から離間した状態にあっては、携帯機を所持しない第三者によってもエンジンを始動可能となる。よって、こうした場合にはセキュリティの観点で改良の余地が残されている。
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、セキュリティレベルをさらに向上させることができる車両制御装置を提供することにある。
上記の課題を解決するために、請求項1に記載の発明では、通信機能を有する携帯機との通信により、該携帯機に設定されたIDコードと自身に設定されたIDコードとの照合を行う照合手段と、該照合が成立した際にエンジンの始動を可能とするとともに、車両の電気系の機能ポジションをイグニッションON状態に切換可能とする機能制御手段とを備えた車両制御装置において、前記機能制御手段は、エンジンが停止しているとともに機能ポジションがイグニッションONとなっている機能ON状態にあっては、車両に設けられた乗員有無検知手段による検知結果に基づいて車両室内に乗員が存在するか否かを判断し、乗員が車両室内に存在しないと判断した場合には、エンジンの始動を禁止する始動禁止制御を行うことを要旨とする。
上記構成によると、機能ON状態においては、車両室内に乗員が存在する場合にはエンジンの始動が許可される反面、車両室内に乗員が存在していない場合にあってはエンジンの始動が禁止される。このため、仮に携帯機を所持する乗員が機能ON状態で車両から離間した場合であっても、第三者によってエンジンが始動されてしまうことがない。また、機能ON状態においてはIDコードの照合が不要であるため、該機能ON状態から即座にエンジンを始動させることができる。よって、車両の利便性を損なうことなくセキュリティレベルを向上させることができる。
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、前記機能ON状態において乗員が車両室内に存在しないと判断した場合には、その判断を行った時点から予め設定された機能保持時間を経過しても乗員の存在を検知できなかったときに、前記始動禁止制御を行うことを要旨とする。
上記構成によると、機能ON状態で車両室内に乗員が存在しなくなった場合には、即座にエンジンの始動が禁止されず、機能保持時間が経過した際にエンジンの始動が禁止される。このため、乗員が意図的に機能ON状態で車両から離間した場合、該機能保持時間内であれば、車両搭乗後に即座にエンジンを始動させることが可能となる。このため、車両のセキュリティレベルの向上に加え、車両の高い利便性も確保することができる。
請求項3に記載の発明では、請求項1または請求項2に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、前記始動禁止制御を行う際に、機能ポジションをイグニッションON状態からイグニッションOFF状態またはアクセサリON状態に自動的に切り換えることによりエンジンの始動を禁止することを要旨とする。
上記構成によると、機能制御手段による始動禁止制御時には、機能ポジションがイグニッションOFF状態またはアクセサリON状態に自動的に切り換わる。このように機能ポジションが切り換わると、機能ポジションを再びイグニッションON状態に切り換えるためには携帯機との通信が必要となる。このため、携帯機を所持する乗員が機能ON状態で車両から離間した場合であっても、第三者によってエンジンが始動されてしまうことがない。しかも、乗員が車両から長時間離間している場合に、イグニッションON状態において作動する電装品による電力消費もなくなり、バッテリの電力消費量を低く抑えることができる。
請求項4に記載の発明では、請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、座席に設けられた着座センサにより乗員の着座の検知状態から非検知状態に変化したことが検出されるとともに、ドアの開閉が検出された際に、乗員が車両室内に存在しなくなったと判断することを要旨とする。
上記構成によると、通常、乗員の降車時には、乗員の着座状態から非着座状態に変化するとともにドアの開閉が行われる。このため、着座センサにより乗員の着座が検出された状態から非検出状態に変化するとともにドアの開閉が検出された場合には、乗員が降車したと判断することができる。よって、車両内における乗員の有無を高精度に検出することが可能となる。
請求項5に記載の発明では、請求項1〜4のいずれか1項に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、前記機能ON状態において乗員が車両室内に存在しないと判断した際に、その旨を報知する報知制御を行うことを要旨とする。
上記構成によると、機能ON状態において乗員が車両から離間した旨が該乗員に報知されるため、その旨を乗員は確実に認識可能となる。特に、エンジンの始動禁止制御が行われるとともに該報知がなされる場合においては、乗員は、該始動禁止制御が行われた旨を認識することができる。また、エンジンの始動禁止制御が行われる前に報知がなされる場合においては、機能ON状態であることを該乗員に知らせることができ、該乗員に注意を喚起することが可能となる。
請求項6に記載の発明では、請求項5に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、前記IDコードを含むIDコード信号と所持者の操作に基づく指令信号とを無線送信する前記携帯機からの該IDコード信号を受信することにより、前記IDコードの照合を行うとともに、前記報知制御を行う段階においてはエンジンの始動を禁止せず、報知後に予め設定された機能保持時間を経過してもなお乗員の存在を検知できなかったときにエンジンの始動を禁止する一方、前記指令信号を受信した際には、該機能保持時間内であってもエンジンの始動を禁止することを要旨とする。
上記構成によると、報知制御を行う段階においてはエンジンの始動は禁止されず、機能保持時間を経過してもなお乗員の存在が検知されないときにエンジンの始動が禁止される。その一方で、報知後の機能保持時間内に携帯機からの指令信号が機能制御手段によって受信されると、その時点でエンジンの始動が禁止される。このため、乗員が意図的に機能ON状態で降車した場合には、報知に対して何ら携帯機を操作しないことにより、機能保持時間内においては機能ON状態を維持することができる。よって、乗員の意に則した車両の制御が可能となり、利便性が低下してしまうこともない。しかも、たとえ乗員が意図的に機能ON状態で降車した場合であっても、機能保持時間を経過してもなお乗員が車両に搭乗していない場合にはエンジンの始動が禁止されるため、車両のセキュリティを確保することができる。一方、機能保持時間内に携帯機から指令信号が送信された場合には、即座にエンジンの始動が禁止される。このため、乗員が意図せずに機能ON状態で降車した場合には、携帯機を操作することによって即座にエンジンの始動を禁止させることができ、車両のセキュリティを確保することができる。
請求項7に記載の発明では、請求項5に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、前記IDコードを含むIDコード信号と、所持者の操作に基づく指令信号とを無線送信する前記携帯機からの該IDコード信号を受信することにより、前記IDコードの照合を行うとともに、前記報知制御を行う段階で前記始動禁止制御を行う一方、それら制御を行った後、予め設定された機能保持時間内に前記指令信号を受信した際には、始動禁止制御を解除することを要旨とする。
上記構成によると、報知制御を行う段階においてエンジンの始動も禁止される。すなわち、機能ON状態で乗員が降車すると、エンジンの始動が即座に禁止される。このため、車両のセキュリティがより高いレベルで確保される。また、報知後の機能保持時間内に携帯機からの指令信号が機能制御手段によって受信されると、始動禁止制御が解除され、エンジンの始動が可能となる。このため、乗員が意図的に機能ON状態で降車した場合には、携帯機を操作して指令信号を送信させることにより、機能ON状態が保持されることとなる。よって、乗員の意に則した車両の制御が可能となり、車両の利便性を確保することができる。
以上詳述したように、本発明によれば、セキュリティレベルをさらに向上させることができる車両制御装置を提供することができる。
以下、本発明をワンプッシュ式車両用電源制御システムに具体化した一実施形態を図1〜図3に基づき詳細に説明する。
図1に示すように、車両用電源制御システム1は、車両の所有者(ユーザ)によって所持される携帯機11と、車両2に配設された車両制御装置12とを備えている。
図1に示すように、車両用電源制御システム1は、車両の所有者(ユーザ)によって所持される携帯機11と、車両2に配設された車両制御装置12とを備えている。
携帯機11は無線通信機能を有し、車両制御装置12と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機11は、車両制御装置12から送信されたリクエスト信号(車外リクエスト信号及び室内リクエスト信号)を受信すると、自身に予め設定された固有のIDコードを含むIDコード信号を自動的に送信する。このIDコード信号は、所定周波数(例えば300MHz)の電波として送信される。
図2に示すように、車両制御装置12は、例えば車両室内における略中央箇所に配設されている。また、図1に示すように、この車両制御装置12は、送受信部13及び照合制御部14と、電源制御部15と、エンジン制御部16と、メータ制御部17とを備えている。各制御部14〜17は具体的には図示しないCPU、ROM、RAMからなるコンピュータユニットによって構成され、照合制御部14、エンジン制御部16及びメータ制御部17は、電源制御部15にそれぞれ電気的に接続されている。また、照合制御部14、エンジン制御部16及びメータ制御部17は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
照合制御部14には、送受信部13とドア錠装置18とが電気的に接続されている。ドア錠装置18は、照合制御部14から解錠信号が入力されるとドア錠を解錠させるとともに、解錠が完了した旨を示す解錠完了信号を照合制御部14に出力する。また、ドア錠装置18は、該照合制御部14から施錠信号が入力されるとドア錠を施錠させるとともに、施錠が完了した旨を示す施錠完了信号を照合制御部14に出力する。
送受信部13は受信回路と送信回路とを備え、受信回路には受信アンテナが、送信回路には車外送信アンテナ及び室内送信アンテナがそれぞれ接続されている(図示略)。そして、送受信部13は、照合制御部14から車外リクエスト信号が入力されると、その車外リクエスト信号を所定周波数の電波(例えば134kHz)に変調して車外送信アンテナを介して図2に示す車外領域A1に送信する。また、送受信部13は、照合制御部14から室内リクエスト信号が入力されると、その室内リクエスト信号を電波に変調して室内送信アンテナを介して図2に示す室内領域A2に送信する。このため、携帯機11は、車外領域A1内に位置するときに車外リクエスト信号を受信可能となり、室内領域A2内に位置するときに室内リクエスト信号を受信可能となる。
また、送受信部13は、携帯機11から送信されるIDコード信号を受信アンテナを介して受信すると、そのIDコード信号をパルス信号に復調して照合制御部14に出力する。
照合制御部14は、送受信部13に対して車外リクエスト信号及び室内リクエスト信号を択一的に出力する。この際、照合制御部14は、該リクエスト信号を所定の周期で間欠的に出力する。より詳しくは、照合制御部14は、まず車外リクエスト信号を送受信部13に出力する。そして、該車外リクエスト信号に応答して送信された携帯機11からのIDコード信号が送受信部13によって受信され、該IDコード信号が送受信部13から入力されると、照合制御部14は、IDコード信号に含まれるIDコードと、自身に予め設定されたIDコードとの照合(IDコード照合)を行う。その結果、該照合(車外照合)が成立すると、照合制御部14は、ドア錠装置18に対して解錠信号を出力してドア錠を解錠させる。その後、ドアが開閉されると、照合制御部14は室内リクエスト信号を送受信部13に出力する。そして、該室内リクエスト信号に応答して送信された携帯機11からのIDコード信号が送受信部13によって受信され、該IDコード信号が送受信部13から入力されると、照合制御部14はIDコード照合を行う。その結果、該照合(室内照合)が成立すると、照合制御部14は、電源制御部15に対してID一致信号を出力する。
一方、照合制御部14は、車外リクエスト信号に応答したIDコード信号が入力されない場合や、該IDコード信号が入力されてもIDコード照合が不成立の場合には、ドア錠装置18に対して施錠信号を出力してドア錠を施錠させる。また、照合制御部14は、室内リクエスト信号に応答したIDコード信号が入力されない場合や、該IDコード信号が入力されてもIDコード照合が不成立の場合には、電源制御部15に対するID一致信号の出力を停止する。なお、照合制御部14は、電源制御部15から機能ON信号が入力されると、送受信部13に対するリクエスト信号の間欠周期を変更して該リクエスト信号の出力頻度を減少させたり、該リクエスト信号の出力を停止させたりする。
エンジン制御部16は、電源制御部15から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部16は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部15に対して完爆信号を出力する。
また、メータ制御部17は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部15に対して出力する。
電源制御部15には、車両室内における運転席近辺に設けられた操作スイッチ20が電気的に接続されている。本実施形態において操作スイッチ20はモーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成され、該操作スイッチ20が押圧操作されると、操作信号が電源制御部15に入力される。また、電源制御部15には、アクセサリリレー(ACCリレー)21、イグニッションリレー(IG1リレー)22及びスタータリレー(STリレー)23におけるコイル部L1〜L3の一端が、それぞれ図示しないドライバ回路部を介して接続されている。なお、各リレー21〜23のコイル部L1〜L3の他端は接地されている。一方、各リレー21〜23の接点CP1〜CP3の一端は、バッテリ(+B)の陽極に接続されている。これに対し、接点CP1の他端はアクセサリ駆動系の各種電気部品の電源端子に接続され、接点CP2の他端はエンジン制御部16及びメータ制御部17の電源端子に接続され、接点CP3の他端は図示しないスタータモータに接続されている。よって、ACCリレー21が作動するとACC駆動系の電気部品への給電が行われ、IGリレー22が作動するとエンジン制御部16及びメータ制御部17への給電が行われる。そして、STリレー23が作動すると、スタータモータが作動する。すなわち、車両2の電気系の機能ポジションは、各リレー21〜23が作動していない状態がイグニッションOFF状態、ACCリレー21のみが作動している状態においてACC状態、IGリレー22が作動している状態がイグニッションON状態、STリレー23が作動している状態がスタータON状態となる。
なお、本実施形態において、各制御部14〜17間で通信される各種信号は、所定ビット数の2値信号パターンによって構成されている。このため、各制御部14〜17間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、正常な2値信号パターンが構成されなくなる。よって、こうした異常が生じた場合、各制御部14〜17によってその旨が確実に検知可能になるとともに、該異常による各制御部14〜17の誤作動も防止可能となっている。
こうした電源制御部15は、機能ポジションのイグニッションOFF状態においては、照合制御部14からID一致信号が入力されるとエンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態においてブレーキペダルが踏まれた状態で操作スイッチ20から操作信号が入力されると、電源制御部15は、IGリレー22及びSTリレー23と対応するドライバ回路部に対して作動信号を出力するとともに、エンジン制御部16に対して始動信号を出力する。このため、IGリレー22及びSTリレー23が作動して接点CP2及びCP3がON状態(閉状態)となり、エンジン制御部16、メータ制御部17
及びスタータモータへの給電が行われるとともに、エンジン制御部16によって燃料噴射制御や点火制御などが行われ、エンジンが始動する。そして、電源制御部15は、エンジン制御部16から前記完爆信号が入力されるとエンジンの始動が完了したと判断して、STリレー23と対応するドライバ回路部への作動信号の出力を停止する。また、電源制御部15は、ACCリレー21と対応するドライバ回路部へ作動信号を出力する。このため、エンジンの始動完了後には、スタータモータの駆動が停止されるとともに、ACC駆動系の電気部品への給電が行われ、エンジンの始動動作が完了する。
及びスタータモータへの給電が行われるとともに、エンジン制御部16によって燃料噴射制御や点火制御などが行われ、エンジンが始動する。そして、電源制御部15は、エンジン制御部16から前記完爆信号が入力されるとエンジンの始動が完了したと判断して、STリレー23と対応するドライバ回路部への作動信号の出力を停止する。また、電源制御部15は、ACCリレー21と対応するドライバ回路部へ作動信号を出力する。このため、エンジンの始動完了後には、スタータモータの駆動が停止されるとともに、ACC駆動系の電気部品への給電が行われ、エンジンの始動動作が完了する。
また、電源制御部15は、エンジン始動許可状態においてブレーキペダルが踏まれない状態で操作スイッチ20から操作信号が入力された場合には、ACCリレー21と対応するドライバ回路部に作動信号を出力してACCリレー21を作動させ、機能ポジションをACC状態に切り換える。また、該ACC状態においてさらに操作スイッチ20から操作信号が入力されると、電源制御部15は、IGリレー22と対応するドライバ回路部にも作動信号を出力してIGリレー22を作動させ、機能ポジションをイグニッションON状態に切り換える。すなわち、電源制御部15は、エンジン始動許可状態において操作スイッチ20のみが操作された場合には、エンジンを始動させず、機能ポジションのみを切り換える機能切換制御を行う。
なお、電源制御部15は、エンジンの駆動状態や、エンジンが停止した状態で機能ポジションがACC状態やイグニッションON状態となっている機能ON状態においては、照合制御部14に対して機能ON信号を出力する。また、電源制御部15は、機能ON状態においては、照合制御部14からのID一致信号が入力されなくなったとしてもエンジン始動許可状態を維持する。すなわち、電源制御部15は、機能ON状態においては、ID一致信号の入力有無にかかわらずエンジン始動許可状態となる。そして、電源制御部15は、こうした機能ON状態でブレーキペダルが踏まれつつ操作スイッチ20から操作信号が入力された場合にはエンジンを始動させる。このため、該機能ON状態においては携帯機11と車両制御装置12との間の通信が不要となり、携帯機11の電力消費量の低減が図られている。
一方、電源制御部15は、エンジン駆動中において所定のエンジン停止許可条件(車速が「0」であること、シフトポジションが非走行ポジションであることなど)を満たすと、エンジン停止許可状態となる。そして、電源制御部15は、このエンジン停止許可状態において操作スイッチ20から操作信号が入力されると、エンジン制御部16に対する作動信号の出力を停止するとともに、ACCリレー21及びIGリレー22と対応するドライバ回路部への作動信号の出力を停止する。このため、エンジンが停止されるとともに、機能ポジションがイグニッションOFF状態となる。
ところで、電源制御部15には、座席への加重を検出して乗員の着座有無を検出する着座センサ24と、ドアの開閉状態を検出するドアカーテシスイッチ25と、ブザーやホーンなどからなる報知器26とがそれぞれ電気的に接続されている。そして、電源制御部15は機能制御手段として機能し、機能ON状態においては、照合制御部14、着座センサ24及びドアカーテシスイッチ25からの入力信号に基づき、エンジンの始動を禁止する始動禁止制御を行う。そこで、電源制御部15によって行われる始動禁止制御を、図3に示すフローチャートに従って説明する。
(エンジンの始動禁止制御)
まず、ステップS1において電源制御部15は、機能ON状態であるか否かを判断する。すなわち、電源制御部15は、エンジンが停止している状態において機能ポジションがイグニッションON状態となっているか否かを判断する。その結果、電源制御部15は、機能ON状態でないと判断するとここでの処理を一旦終了し、機能ON状態であると判断するとステップS2の処理へ移行する。
まず、ステップS1において電源制御部15は、機能ON状態であるか否かを判断する。すなわち、電源制御部15は、エンジンが停止している状態において機能ポジションがイグニッションON状態となっているか否かを判断する。その結果、電源制御部15は、機能ON状態でないと判断するとここでの処理を一旦終了し、機能ON状態であると判断するとステップS2の処理へ移行する。
ステップS2において電源制御部15は、着座センサ24からの検出信号に基づき、座席に対してユーザ(乗員)が非着座状態であるか否かを判断する。その結果、電源制御部15は、乗員が着座状態であると判断するとここでの処理を一旦終了し、乗員が非着座状態であると判断するとステップS3の処理へ移行する。
ステップS3において電源制御部15は、ドアカーテシスイッチ25からの検出信号に基づき、ドアが開閉されたか否かを判断する。その結果、電源制御部15は、ドアが開閉されていないと判断するとここでの処理を一旦終了し、ドアが開閉されたと判断すると乗員が車両室内に存在しないと判断する。すなわち、本実施形態においては、着座センサ24及びドアカーテシスイッチ25が乗員有無検知手段として機能する。そして、電源制御部15は、乗員が車両室内に存在しないと判断すると、ステップS4の処理へ移行して照合制御部14に対するID一致信号の出力を停止する。このため、照合制御部14は、機能ON状態であるにもかかわらず、イグニッションOFF状態と同じ間欠周期でリクエスト信号を出力し始めることとなる。
続くステップS5において電源制御部15は、照合制御部14によって行われる携帯機11との通信により、室内照合が成立しているか否かを判断する。そして、電源制御部15は、該室内照合が成立している場合には、車両室内に乗員は存在しないものの携帯機11が存在すると判断してそのまま室内照合を継続し、室内照合が成立していない場合にはステップS6の処理へ移行し、車外照合が成立しているか否かを判断する。
その結果、電源制御部15は、該車外照合が成立している場合には、携帯機11を所持する乗員が車外領域A1に位置していると判断してそのまま車外照合を継続する。これに対し、電源制御部15は、車外照合が成立していない場合には、携帯機11を所持する乗員が車両2から離間したと判断し、ステップS7においてACCリレー21及びIGリレー22への作動信号の出力を停止する。すなわち、電源制御部15は、機能ON状態において、乗員が座席に着座しなくなるとともにドアが開閉操作され、室内照合も車外照合も成立しなかった場合に車両2から乗員が離間したと判断して、機能ポジションをイグニッションON状態からイグニッションOFF状態に自動的に切り換える制御を行う。このため、携帯機11を所持するユーザが車両2から離間すると、たとえ車両2の機能ポジションが機能ON状態であったとしても、エンジンの始動が禁止されるとともに、機能ポジションも自動的にイグニッションOFF状態となる。
また、電源制御部15は、ステップS8において報知器26に作動信号を出力して該報知器26を作動させる。このため、報知器26から報知音が発せられ、ユーザはエンジンの始動禁止制御が行われた旨を認識可能となる。
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
(1)機能ON状態においては、車両室内にユーザ(乗員)が存在する場合にはエンジンの始動が許可される反面、車両室内に乗員が存在せず、また車外領域A1内にも存在していない場合にあってはエンジンの始動が禁止される。このため、仮に携帯機11を所持する乗員が機能ON状態で車両から離間した場合であっても、第三者によってエンジンが始動されてしまうことがない。また、機能ON状態においてはIDコードの照合が不要であるため、該機能ON状態から即座にエンジンを始動させることができる。それとともに、携帯機11との通信が不要であるため、該通信による携帯機11の電力消費量を低減することができ、該携帯機11のメンテナンス頻度を低減することができる。よって、車両の利便性を損なうことなくセキュリティレベルを向上させることができる。
(1)機能ON状態においては、車両室内にユーザ(乗員)が存在する場合にはエンジンの始動が許可される反面、車両室内に乗員が存在せず、また車外領域A1内にも存在していない場合にあってはエンジンの始動が禁止される。このため、仮に携帯機11を所持する乗員が機能ON状態で車両から離間した場合であっても、第三者によってエンジンが始動されてしまうことがない。また、機能ON状態においてはIDコードの照合が不要であるため、該機能ON状態から即座にエンジンを始動させることができる。それとともに、携帯機11との通信が不要であるため、該通信による携帯機11の電力消費量を低減することができ、該携帯機11のメンテナンス頻度を低減することができる。よって、車両の利便性を損なうことなくセキュリティレベルを向上させることができる。
(2)機能ON状態で車両室内及び車外領域A1に乗員が存在しなくなった場合には、即座にエンジンの始動が禁止される。このため、乗員不在時における第三者によるエンジンの始動を確実に防止することができ、車両のセキュリティレベルを確実に向上させることができる。
(3)電源制御部15による始動禁止制御時には、機能ポジションがイグニッションOFF状態に自動的に切り換えられるため、エンジンの始動が禁止されることとなる。機能ポジションを再びイグニッションON状態に切り換えたりエンジンを始動させたりするためには携帯機との通信が必要となるため、ユーザが機能ON状態で車両から離間した場合であっても、第三者によってエンジンが始動されてしまうことがない。しかも、乗員が車両から長時間離間している場合に、イグニッションON状態において作動する電装品による電力消費もなくなり、バッテリの電力消費量を低く抑えることができる。
(4)通常、乗員の降車時には、乗員の着座状態から非着座状態に変化するとともにドアの開閉が行われる。このため、着座センサ24により乗員の着座が検出された状態から非検出状態に変化するとともに、ドアカーテシスイッチ25によりドアの開閉が検出された場合には、乗員が降車したと判断することができる。よって、これら着座センサ24及びドアカーテシスイッチ25からの検出信号を用いることにより、車両2内における乗員の有無を高精度に検出することができる。しかも、これらに加え、携帯機11との室内照合及び車外照合が行われ、これら照合が成立しないことを条件として乗員が車両2から離間していると判断されるため、携帯機11を所持する乗員が車両2から離間しているか否かをより高精度に検出することができる。
(5)機能ON状態において乗員が車両から離間した旨が報知器26によって該乗員に報知されるため、その旨を乗員は確実に認識することができる。しかも、エンジンの始動禁止制御が行われるとともに該報知がなされるため、乗員は、該始動禁止制御が行われた旨を認識することができる。
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・ 前記実施形態において電源制御部15は、機能ON状態において車両2から乗員が離間したと判断すると、即座に禁止制御を行うことにより機能ポジションをイグニッションOFF状態に切り換えてエンジンの始動を禁止するとともに、報知器26を作動させるようになっている。しかし、電源制御部15は、機能ON状態で車両2から乗員が離間したと判断した際には、その時点では禁止制御を行わずに報知器26の作動させるにとどめ、その時点から予め設定された機能保持時間を経過した後に禁止制御を行うようになっていてもよい。このようにすれば、乗員が車両2から離間した際には、即座に報知器26は作動されるものの、機能保持時間中は機能ON状態が維持されてエンジンの始動が可能となる。このため、乗員が意図的に機能ON状態で車両2から離間した場合に、機能ON状態が乗員の意に反してイグニッションOFF状態に切り換えられてしまうことがない。しかも、乗員が車両2から離間した際には即座に報知器26の作動によって機能ON状態である旨が報知されるため、乗員はその旨を確実に認識することができる。さらには、機能保持時間を経過した際には禁止制御が行われるため、高いセキュリティレベルも確保される。よって、車両2のセキュリティレベルの向上に加え、車両の高い利便性も確保することができる。
・ 前記実施形態において電源制御部15は、機能ON状態において車両2から乗員が離間したと判断すると、即座に禁止制御を行うことにより機能ポジションをイグニッションOFF状態に切り換えてエンジンの始動を禁止するとともに、報知器26を作動させるようになっている。しかし、電源制御部15は、機能ON状態で車両2から乗員が離間したと判断した際には、その時点では禁止制御を行わずに報知器26の作動させるにとどめ、その時点から予め設定された機能保持時間を経過した後に禁止制御を行うようになっていてもよい。このようにすれば、乗員が車両2から離間した際には、即座に報知器26は作動されるものの、機能保持時間中は機能ON状態が維持されてエンジンの始動が可能となる。このため、乗員が意図的に機能ON状態で車両2から離間した場合に、機能ON状態が乗員の意に反してイグニッションOFF状態に切り換えられてしまうことがない。しかも、乗員が車両2から離間した際には即座に報知器26の作動によって機能ON状態である旨が報知されるため、乗員はその旨を確実に認識することができる。さらには、機能保持時間を経過した際には禁止制御が行われるため、高いセキュリティレベルも確保される。よって、車両2のセキュリティレベルの向上に加え、車両の高い利便性も確保することができる。
また、電源制御部15は、報知制御自体を、機能保持時間が経過した後に行うようになっていてもよく、該機能保持時間が経過した際に始動禁止制御と報知制御とを同時に行ったり、該報知制御を行ってからさらに機能保持時間が経過した際に始動禁止制御を行ったりするようになっていてもよい。このようにすれば、乗員が意図的に機能ON状態で車両2から離間した際に報知制御が行われてしまうのを抑制可能となり、車両2の高い利便性を確保することができる。
・ 上記変更例において、携帯機11に操作部を設け、該操作部が操作された際に携帯機11から指令信号が送信されるようにする。また、その指令信号が送受信部13によって受信された際に、照合制御部14から電源制御部15に指令信号が入力されるようにする。そして、電源制御部15は、指令信号が入力された際には、前記機能保持時間内であっても即座に禁止制御を行うようになっていてもよい。このようにすれば、乗員が意図せずに機能ON状態で車両2から降車して離間した場合には、携帯機11の操作部を操作することによって即座にエンジンの始動を禁止させることができるため、車両のセキュリティを確保することができる。
・ 携帯機11に操作部を設け、該操作部が操作された際に携帯機11から指令信号が送信されるようにする。また、その指令信号が送受信部13によって受信された際に、照合制御部14から電源制御部15に指令信号が入力されるようにする。そして、電源制御部15は、機能ON状態において車両2から乗員が離間したと判断した際に始動禁止制御及び報知器26の作動を即座に行い、その後、予め設定された機能保持時間内に指令信号が入力された場合には、始動禁止制御を解除してエンジンを始動可能な状態としてもよい。このようにすれば、乗員が意図的に機能ON状態で車両2から離間した場合においても、携帯機11を操作することで車両2の始動禁止状態を解除することができるため、乗員の意に則した制御が可能となり、該車両2の利便性を確保することができる。
・ 前記実施形態において電源制御部15は、着座センサ24により乗員の着座が検出されなくなるとともにドアカーテシスイッチ25によりドアの開閉が検出されたこと、その後に室内照合及び車外照合が成立しなかったときに、車両2から乗員が離間した(車両室内に乗員が存在しない)と判断して禁止制御を行うようになっている。しかし、電源制御部15は、少なくとも着座センサ24によって乗員の着座が検出されなかったときに車両室内に乗員が存在しないと判断して禁止制御を行うようになっていてもよく、必ずしも携帯機11との通信有無を、禁止制御を行うか否かの条件としなくてもよい。
また、電源制御部15は、車両室内に乗員が存在するか否かを判断するにあたり、着座センサ24やドアカーテシスイッチ25を用いず、例えば車両室内を撮像する撮像手段を車両室内に設け、この撮像手段によって乗員の存在を検出できないときに車両室内に乗員が存在しないと判断するようになっていてもよい。さらに別の態様としては、携帯機11にGPS機能部を設けるとともに、車両室内に該携帯機11の位置を認識可能なGPS情報取得部を設けてもよい。そして、電源制御部15は、携帯機11のGPS情報に基づいて該携帯機11が車両室内に位置していないと判断した際に、車両室内に乗員が存在しないと判断するようになっていてもよい。なお、GPS情報は、携帯機11に限らず、乗員によって所持されるGPS通信機能を有する機器(例えばGPS機能内蔵型携帯電話など)から取得するようになっていてもよい。また、電源制御部15は、着座センサ24やドアカーテシスイッチ25と撮像手段やGPS通信機能を有する機器とを併用して乗員の有無を判断するようになっていてもよい。
・ 前記実施形態において電源制御部15は、機能ポジションをイグニッションON状態からイグニッションOFF状態に切り換えることにより、エンジンの始動を禁止する禁止制御を行うようになっている。しかし、電源制御部15は、機能ポジションをイグニッションON状態からACC状態に切り換えることにより、禁止制御を行うようになっていてもよい。但しこの場合、ACC状態からイグニッションON状態への切換動作やエンジンの始動に、IDコード照合が必要であるとする。
・ また、電源制御部15は、機能ポジションを切り換えることに限らず、単に、エンジンの始動を禁止状態にすることにより、禁止制御を行うようになっていてもよい。すなわち、電源制御部15は、禁止制御を行う際に、機能ポジションをイグニッションON状態のままとし、ブレーキペダルが踏まれた状態で操作スイッチ20が押圧操作されても、エンジンを始動しないようにするようになっていてもよい。
・ 前記実施形態において電源制御部15には報知器26が接続され、機能ON状態で車両2から乗員が離間した際には、この報知器26が作動されることによって乗員に報知が行われるようになっている。しかし、例えば図4に示すように、報知器26に代えて、車両室内に設けられた既存の情報通信機器31を電源制御部15に接続する。なお、既存の情報通信機器31とは、車両外部に設けられた管理センタ32と通信を行うことにより、例えば交通情報や電子メールの送受信やインターネットなどを行う電子機器を示す。そして、電源制御部15は、機能ON状態で車両2から乗員が離間したと判断した際には、情報通信機器31に報知信号を出力し、該情報通信機器31から管理センタ32を介してユーザ(乗員)によって所持される携帯電話等の携帯通信機器33に該報知信号を送信させ、該携帯通信機器33によって報知する。このようにすれば、乗員は、機能ON状態のまま車両2から離間した旨を携帯通信機器33からの報知によって確実に認識することができる。なお、こうした報知信号は携帯通信機器33に限らず、携帯機11に送信されるようになっていてもよい。また、情報通信機器31は、車両2に設けられた既存のものに限らず専用の通信機器によって構成されていてもよく、管理センタ32を介さずに直接携帯機11に報知信号を送信するようになっていてもよい。
・ 前記実施形態において電源制御部15は、機能ON状態で車両2から乗員が離間したと判断した際には、エンジンの始動禁止制御を行うとともに、報知器26を作動させる報知制御を行うようになっている。しかし、電源制御部15は、こうした報知制御を行わないようになっていてもよい。
・ 前記実施形態において電源制御部15は、照合制御部14と携帯機11との無線による相互通信の成立有無に基づいてエンジンの始動許可制御や機能ポジションの切換許可制御を行っている。しかし、例えば送受信部13を生体通信インターフェイス部に変更し、電源制御部15は、生体通信の成立有無に基づいてエンジンの始動許可制御を行うようになっていてもよい。なお、生体通信とは、ユーザが生体通信インターフェイス部に接触することにより、該生体通信インターフェイス部とユーザに装着された携帯通信機器との間で、人体を通して通信を行う通信手法を示す。但しこの場合、電源制御部15は、着座センサ24からの入力信号とドアカーテシスイッチ25からの入力信号とに基づいて乗員が車両2内に存在するか否かを判断するようにする必要がある。
・ 前記実施形態においてリクエスト信号は、照合制御部14によって出力タイミングが制御されるようになっている。しかし、こうしたリクエスト信号の出力タイミングは、電源制御部15によって制御されるようになっていてもよい。詳しくは、電源制御部15は照合制御部14に対して出力指令信号を間欠的に出力し、該照合制御部14は、この出力指令信号が入力されたタイミングでリクエスト信号を出力するようになっていてもよい。そして、電源制御部15は、機能ポジションの状態やエンジン駆動有無に基づいて出力指令信号を出力する間欠周期を変化させたり、該出力指令信号の出力を停止させたりするようになっていてもよい。
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
(1) 請求項1〜7のいずれか1項に記載の車両制御装置において、前記照合手段は、車両室内にリクエスト信号を送信し、該リクエスト信号に応答して送信された携帯機からの前記IDコード信号を受信した際に前記照合を行い、前記機能制御手段は、前記乗員有無検知手段により乗員の存在が検知されず、且つ該照合が成立しない場合に、車両室内に乗員が存在しないと判断して始動禁止制御を行うこと。この(1)に記載の技術的思想によれば、携帯機を所持する乗員が車両室内に存在しない場合に始動禁止制御が行われることとなる。
(1) 請求項1〜7のいずれか1項に記載の車両制御装置において、前記照合手段は、車両室内にリクエスト信号を送信し、該リクエスト信号に応答して送信された携帯機からの前記IDコード信号を受信した際に前記照合を行い、前記機能制御手段は、前記乗員有無検知手段により乗員の存在が検知されず、且つ該照合が成立しない場合に、車両室内に乗員が存在しないと判断して始動禁止制御を行うこと。この(1)に記載の技術的思想によれば、携帯機を所持する乗員が車両室内に存在しない場合に始動禁止制御が行われることとなる。
(2) 請求項5〜7のいずれか1項に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、報知制御を行う際に、前記携帯機または乗員によって所持される携帯通信機器に対して報知信号を無線送信し、該携帯機または携帯通信機器によって報知を行うこと。この(2)に記載の技術的思想によれば、乗員に確実に報知することができる。
1…車両用電源制御システム、2…車両、11…携帯機、12…車両制御装置、14…照合手段としての照合制御部、15…機能制御手段としての電源制御部、24…乗員有無検知手段としての着座センサ、25…乗員有無検知手段としてのドアカーテシスイッチ。
Claims (7)
- 通信機能を有する携帯機との通信により、該携帯機に設定されたIDコードと自身に設定されたIDコードとの照合を行う照合手段と、該照合が成立した際にエンジンの始動を可能とするとともに、車両の電気系の機能ポジションをイグニッションON状態に切換可能とする機能制御手段とを備えた車両制御装置において、
前記機能制御手段は、エンジンが停止しているとともに機能ポジションがイグニッションONとなっている機能ON状態にあっては、車両に設けられた乗員有無検知手段による検知結果に基づいて車両室内に乗員が存在するか否かを判断し、乗員が車両室内に存在しないと判断した場合には、エンジンの始動を禁止する始動禁止制御を行うことを特徴とする車両制御装置。 - 前記機能制御手段は、前記機能ON状態において乗員が車両室内に存在しないと判断した場合には、その判断を行った時点から予め設定された機能保持時間を経過しても乗員の存在を検知できなかったときに、前記始動禁止制御を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。
- 前記機能制御手段は、前記始動禁止制御を行う際に、機能ポジションをイグニッションON状態からイグニッションOFF状態またはアクセサリON状態に自動的に切り換えることによりエンジンの始動を禁止することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両制御装置。
- 前記機能制御手段は、座席に設けられた着座センサにより乗員の着座の検知状態から非検知状態に変化したことが検出されるとともに、ドアの開閉が検出された際に、乗員が車両室内に存在しなくなったと判断することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両制御装置。
- 前記機能制御手段は、前記機能ON状態において乗員が車両室内に存在しないと判断した際に、その旨を報知する報知制御を行うことを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載の車両制御装置。
- 前記機能制御手段は、
前記IDコードを含むIDコード信号と所持者の操作に基づく指令信号とを無線送信する前記携帯機からの該IDコード信号を受信することにより、前記IDコードの照合を行うとともに、
前記報知制御を行う段階においてはエンジンの始動を禁止せず、報知後に予め設定された機能保持時間を経過してもなお乗員の存在を検知できなかったときにエンジンの始動を禁止する一方、前記指令信号を受信した際には、該機能保持時間内であってもエンジンの始動を禁止することを特徴とする請求項5に記載の車両制御装置。 - 前記機能制御手段は、
前記IDコードを含むIDコード信号と、所持者の操作に基づく指令信号とを無線送信する前記携帯機からの該IDコード信号を受信することにより、前記IDコードの照合を行うとともに、
前記報知制御を行う段階で前記始動禁止制御を行う一方、それら制御を行った後、予め設定された機能保持時間内に前記指令信号を受信した際には、始動禁止制御を解除することを特徴とする請求項5に記載の車両制御装置。
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