JP2007106346A - 車両用エンジン始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 同乗者によって電子キーが持ち出されてもエンジンの再始動が可能であり、また、エンジンの始動許可がドアロック後も維持されることを確実に防止することができるエンジン始動装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 エンジンの作動中にドアが開状態から閉状態となり、且つ、車内に正規の携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在しない場合に、エンジン始動許可の判断結果を記憶する記憶手段５１を設け、メイン制御部５０は、エンジン始動スイッチ３３からオン信号が入力され、記憶手段５１に許可判断結果が記憶されている場合、車内送信手段４０Ａ、４０Ｂからのリクエスト信号の送信から比較判断までの動作をスキップし、エンジン制御部２３へエンジン始動許可の作動信号を出力する一方、記憶手段５１に記憶されたエンジン始動許可の判断結果は、エンジンが停止され、且つ、ドアがロック状態となるとクリアされるようにした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、シリンダ錠に差し込む物理的なメカキーを使用することなく、電子的な信号の送受信による電子キーを使用した車両のスマートエントリーシステムにおけるエンジン始動装置に関するものである。

この種のスマートエントリーシステムは、運転者が電子キーを携帯するだけで、シリンダ錠にメカキーを差し込むことなく、実装されたスイッチ等の検出手段を操作するだけで、ドアの解錠や施錠、および、エンジンの始動を可能としたものである。

このシステムは、大略、運転者が、ドアの解錠意思（乗車意思）や施錠意思（降車意思）を検出する検出手段、または、エンジンの始動意思や停止意思を検出する検出手段を操作することにより、車両のメイン制御部は、車外または車内からリクエスト信号を送信する。そして、そのリクエスト信号を受信した電子キーは、車両に対して応答信号を送信し、その応答信号を受信したメイン制御部は、その応答信号が予め記憶された正規の信号であるか不正な信号であるかを解析する。そして、メイン制御部は、正規信号である場合には、ドアの解錠処理や施錠処理またはエンジンの始動処理や停止処理を実行し、不正信号である場合には、それらの処理を実行しない。

本発明のスマートエントリーシステムにおけるエンジン始動装置に関連する先行技術文献情報としては次のものがある。

特開２００１−２０６１９９号公報

そして、従来のエンジン始動装置では、電子キーが同乗者等によって持ち出された後、運転者がエンジンを一端停止してしまうと、電子キーが車内に無いためエンジンの再始動が不能となってしまう問題点がある。これを解決する為に、特許文献１のエンジン始動装置では、エンジン始動時に電子キーから正規信号が受信された場合にはエンジンの始動を許可し、エンジン停止後のドアロック時に電子キーから正規信号が受信されるまでエンジン始動許可を保持するようにして、電子キーがなくてもエンジンの再始動をできるようにしている。

しかし、スマートエントリーシステムを搭載した車両は、バッテリの蓄電力不足による電気的解錠が不可能な状況を加味して、ドアには従来通りのシリンダ錠が設けられているが、このシリンダ錠をメカキーによって操作してロックした場合に、前記特許文献１の方法では、エンジンの始動許可がドアロック後も維持されてしまう。そのため、窓を割り侵入されるとエンジンの始動が可能であり盗難防止性に問題があった。

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、同乗者によって電子キーが持ち出されてもエンジンの再始動が可能であり、また、エンジンの始動許可がドアロック後も維持されることを確実に防止することができるエンジン始動装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明のエンジン始動装置は、運転者のエンジン始動操作によりオン信号を出力するエンジン始動スイッチと、前記エンジン始動スイッチのオン信号が出力されると、車内に向けてリクエスト信号を送信する車内送信手段と、前記リクエスト信号を受信した携帯機から送信される識別信号を受信する受信手段と、前記受信手段で受信した識別信号と予め記憶した認証コードとを比較してエンジンの始動の許否を判断し、許可判断の場合に作動信号を出力するメイン制御部と、前記メイン制御部からの作動信号に基づいてエンジンの作動を制御するエンジン制御部と、車両のエンジンの作動状態を検出するエンジン状態検出部と、車両のドアのロック状態を検出するドアロック状態検出部と、車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉状態検出部とを備えた車両用エンジン始動装置において、前記エンジンの作動中にドアが開状態から閉状態となり、且つ、車内に正規の携帯機が存在しない場合に、エンジン始動許可の判断結果を記憶する記憶手段を設け、前記メイン制御部は、前記エンジン始動スイッチからオン信号が入力され、前記記憶手段に許可判断結果が記憶されている場合、前記車内送信手段からのリクエスト信号の送信から比較判断までの動作をスキップし、前記エンジン制御部へエンジン始動許可の作動信号を出力する一方、前記記憶手段に記憶されたエンジン始動許可の判断結果は、エンジンが停止され、且つ、ドアがロック状態となるとクリアされる構成としている。

このエンジン始動装置では、メイン制御部は、前記エンジン始動スイッチからオン信号が入力され、記憶手段に許可判断結果が記憶されていない場合には、リクエスト信号の送信から比較判断までの認証動作を実行し、正規信号である場合には、エンジン制御部へエンジン始動許可の作動信号を出力する。一方、エンジン作動中に電子キーが同乗者等によって車外に持ち出され、ドアが開状態から閉状態となった場合には、記憶手段に許可判断結果が記憶される。この許可判断結果が記憶手段に記憶されている場合には、認証動作をスキップし、直ぐにエンジン制御部へエンジン始動許可の作動信号を出力する。これにより、エンジン作動中に同乗者などによって電子キーが誤って車外へ持ち出されても、電子キーなしでエンジンの再始動が可能になり、車両が途中で立ち往生するようなことが防止される。また、エンジンが作動中に電子キーが持ち出された場合のみ記憶手段にエンジン始動の許可判断結果が記憶されるようにしているため、通常、エンジン作動時には電子キーの認証動作が行なわれるため、盗難防止性が損なわれることがない。これにより、例えば、エンジン停止後、電子キーを持った運転者が車外に出た直後に盗難を目的とする侵入者が車内に入り込み、エンジンの始動を行なう等の行為を防止することができる。

また、記憶手段に記憶されているエンジン始動の許可判断結果は、エンジンが停止され、且つ、ドアがロック状態となるとクリアされるようにしているため、ドアロック時に電子キーがなくてもエンジン始動の許可判断結果がクリアされる。すなわち、電子キーを用いることなく、例えば、メカキーによってドアをロックした場合でも、エンジンの始動許可がクリアされる。これにより、エンジンの始動許可がドアロック後も不意に維持されることを確実に防止することができる。その結果、車両の不使用時に不意にエンジンの始動許可が残ってしまい、例えば、窓を割り侵入されてエンジンが始動され盗難されてしまうことを防止することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明のエンジン始動装置によれば、盗難防止に係る安全性を損なうことなく、同乗者によって電子キーが持ち出された場合でもエンジンの再始動が可能なエンジン始動装置とすることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用エンジン始動装置を搭載した車両２０のスマートエントリーシステムの構成を示す。まず、このスマートエントリーシステムは、走行するための機器を搭載した車両２０を、複数（本実施形態では４個）の電子キー（以下「携帯機」と称する）１０Ａ〜１０Ｄにより物理的なメカキーを使用することなく使用可能とするものである。

まず、携帯機１０Ａ〜１０Ｄは、大略、受信手段１１と、送信手段１４と、電池電源部１７と、記憶手段である携帯機用メモリ１８と、マイコンからなる制御部１９とを備えている。

前記受信手段１１は、コイルアンテナ１２を接続したＬＦ（低周波数）受信回路１３からなる。このＬＦ受信回路１３は、車両２０から送信された起動信号によってコイルアンテナ１２が電磁誘導されることにより起電力を発生させて、後述する制御部１９を起動させる。また、車両２０から送信されたリクエスト信号を受信し、制御部１９に出力するものである。

前記送信手段１４は、送信アンテナ１５を接続したＲＦ（ラジオ周波数）送信回路１６からなる。このＲＦ送信回路１６は、車両２０に対する返信である識別信号を作成し、前記送信アンテナ１５から送信させるものである。

前記電池電源部１７は、電池を搭載した電池回路からなり、制御部１９の作動信号により電力を通電可能な作動状態に起動するものである。

前記携帯機用メモリ１８は、予め携帯機１０Ａ〜１０Ｄ毎に割り当てられた異なるリクエスト信号および識別信号が記憶されたものである。

前記制御部１９は、受信手段１１から入力される起電力により一時的に起動することにより、まず、電池電源部１７に対して作動信号を出力し、該電池電源部１７からの電力で以後作動する。そして、車両２０からの起動信号の後に受信したリクエスト信号を、携帯機用メモリ１８に記憶されたリクエストデータと比較し、一致している場合には、送信手段１４を介して携帯機１０Ａ〜１０Ｄ毎に割り当てられている自己の識別信号を出力する。また、送信が完了すると、所定時間後に電池電源部１７からの電力を遮断するものである。

次に、車両２０は、大略、車載機器であるドアロック装置２２、エンジン制御部２３およびステアリングロック装置２６と、運転者による車載機器の作動意思を検出するための複数の検出手段３０〜３５と、携帯機１０Ａ〜１０Ｄとの無線通信手段３６，４０，４５と、車両用電源部４８と、メイン制御部５０とを備え、これらをコントロールエリアネットワーク（以下「ＣＡＮ」と称する。）２１により接続したものである。なお、このＣＡＮ２１は、車両２０の各車載機器および検出手段をメイン制御部５０と接続し、内外の諸情報をメイン制御部５０に多重通信可能とするものである。

前記ドアロック装置２２は、車外側のアウターハンドル３７（図２参照）または車内側のインナーハンドル（図示せず）の操作により開放可能としたドアを、開放不可能に施錠および開放可能に解錠することにより、車両２０のドアをロックおよびアンロック制御するドアロック制御機構である。このドアロック装置２２は、駆動装置であるアクチュエータの作動により施錠（ロック）状態および解錠（アンロック）状態に切り換えられる。また、バッテリ４９の蓄電力不足による電気的解錠が不可能な状況を加味して、ドアには従来と同様のシリンダ錠（図示せず）が設けられ、物理的なメカキー（図示せず）を差し込んで操作することにより、ロックおよびアンロックすることも可能に構成されている。そして、このドアロック装置２２には、ロック状態およびアンロック状態のいずれの状態であるかを検出するためのドアロック状態検出部（車両不使用状態検出部）であるロックリンクスイッチが搭載されている。

前記エンジン制御部２３は、メイン制御部５０からの作動信号に基づいてエンジンの始動制御および停上制御を行う駆動装置である。なお、始動制御時には、メイン制御部５０からＣＡＮ２１を介して受信した作動信号により、セルモータ２４を作動させる信号をリレー２５に対して出力する。但し、セルモータ２４は、エンジン制御部２３からの作動信号が入力され、且つ、メイン制御部５０が車両用電源部４８に作動信号を出力することにより、該車両用電源部４８からリレー２５に電力が供給されなければ作動しない（ＡＮＤ処理)。また、停止制御時には、エンジンの燃料系や電気系等を遮断させる信号を出力する。さらに、エンジンの駆動系や冷却系等により、該エンジンの作動状態や停止状態を検出するエンジン状態検出部（車両不使用状態検出部）の役割をなす。

前記ステアリングロック装置２６は、ステアリングシャフトに対してロックボルトを進退させることにより、該ステアリングシャフトを回転不可能にロックおよび回転可能にアンロックするものである。前記ロックボルトは、モータ等の駆働装置によって電気的に進退されるもので、誤作動防止のために、メイン制御部５０から作動信号が入力され、且つ、車両用電源部４８からの電力が供給されなければ作動しない（ＡＮＤ処理）。また、このステアリングロック装置２６は、ステアリングシャフトのロック状態を検出するロックセンサ、および、アンロック状態を検出するアンロックセンサが搭載されている。

なお、その他の車載機器（負荷）としては、後述するイグニッションスイッチ３３が「ＡＣＣ」状態に操作された場合に作動されるオーディオ２７、「ＯＮ」状態に操作された場合に新たに作動される車内空調装置２８およびエンジン制御部を含む走行制御装置２９を有し、イグニッションスイッチ３３が「ＳＴＡＲＴ」状態に操作された場合には、走行制御装置２９のみ作動されるようになっている。

運転者による車載機器の作動意思を検出するための検出手段としては、ハンドルタッチセンサ３０、ドアロックスイッチ３１、ドアスイッチ３２、イグニッションスイッチ３３、ブレーキペダルスイッチ３４およびギヤシフトスイッチ３５が搭載されている。

前記ハンドルタッチセンサ３０は、ドアのアウターハンドル３７内に設けられ、ハンドルに人体が接触することにより人体の乗車意思を検知する。また、前記ドアロックスイッチ３１は、ドアのアウターハンドル３７の車外側に設けられ、人体の降車意思（ドアの施錠意思）を検出する。さらに、ドア開閉状態検出部である前記ドアスイッチ３２は、ドアを閉めるとオンし、開けるとオフするスイッチであり、人体の乗車意思（状態）および降車意思（状態）を検出する。

エンジン始動スイッチであるイグニッションスイッチ３３は、操作が継続されている間だけオン（短絡）するプッシュスイッチであり、人体（運転者）によるオーディオ２７や車内空調装置２８などの車載装置の作動意思と、エンジンの始動意思および停止意思を検出し、その操作（オン）信号をメイン制御部５０に出力するものである。

前記ブレーキペダルスイッチ３４は、ブレーキを踏み込むとオンし、踏み込まなければオフする常開スイッチであり、エンジンが作動していない状態では運転者のエンジンの始動意思を検出する。また、前記ギヤシフトスイッチ３５は、ギヤシフトが「Ｐ（パーキング）」位置に操作された状態でのみオンするスイッチであり、運転者のエンジンの始動意思または停止意思を検出する。

また、車両２０の無線通信手段としては、一対の車外送信手段３６Ａ，３６Ｂ、一対の車内送信手段４０Ａ，４０Ｂおよび車内外受信手段４５が搭載されている。

前記車外送信手段３６Ａ，３６Ｂは、図２に示す前後左右のドアのアウターハンドル３７Ａ，３７Ｂ内にそれぞれ配設した車外用コイルアンテナ３８と、各車外用コイルアンテナ３８に接続された車外用ＬＦ（低周波数）送信回路３９とからなる。この車外用ＬＦ送信回路３９は、携帯機１０Ａ〜１０Ｄに対する起動信号およびリクエスト信号を作成し、前記車外用コイルアンテナ３８から送信させるものである。

前記車内送信手段４０Ａ，４０Ｂは、図２に示す車内のインストルメントパネル４１およびセンターコンソール４２にそれぞれ配設した車内用コイルアンテナ４３と、各車内用コイルアンテナ４３に接続された車外用ＬＦ送信回路３９と同様の車内用ＬＦ送信回路４４とからなる。そして、イグニッションスイッチ３３が操作されることによるメイン制御部５０からの送信要求信号に基づいて、各携帯機１０Ａ〜１０Ｄに対して起動信号およびリクエスト信号を送信するものである。

前記車内外受信手段４５は、図２に示すセンターコンソール４２に配設した受信アンテナ４６と、該受信アンテナ４６に接続されたＲＦ（ラジオ周波数）受信回路４７とからなる。このＲＦ受信回路４７は、リクエスト信号を受信した携帯機１０Ａ〜１０Ｄからの識別信号を受信し、メイン制御部５０に出力するものである。

前記車両用電源部４８はバッテリ４９に接続され、メイン制卸部５０からの信号により電源モードが「ＳＴＡＲＴ」、「ＡＣＣ」、「ＩＧ（ＯＮ）」および「ＯＦＦ」位置に切り換えられ、車両２０の所定の電源経路を接続および遮断する。これにより、各車載機器へ供給する電源を制御するものである。なお、この車両用電源部４８は、後述するメイン制御部５０から電源制御信号がＣＡＮ２１およびダイレクト回線（以下「ＣＯＭ」と称する。） を介して２系列で入力され、その２系列の制御信号を検出しなければ電源経路の切換作動はしない（ＡＮＤ処理）。また、車載機器であるリレー２５およびステアリングロック装置２６には、メイン制御部５０からの制御信号の入力により、予め設定された時間のみ電力を供給する。

前記メイン制御部５０はマイコンであり、ＣＡＮ２１および直接接続したＣＯＭにより、前記各検出手段３０〜３５の検出信号（情報）、および、車内外受信手段４５による受信信号（情報）を受信し、その各情報に基づいて各車載機器および送信手段３６Ａ，３６Ｂ，４０Ａ，４０Ｂを制御するものである。なお、各情報に基づいた制御プログラム、該プログラムで使用する認証データ（ＩＤ）、および、判断結果等は、書換可能な記憶手段である車両用メモリ５１に記憶されている。

このメイン制御部５０は、各検出手段３０〜３５および携帯機１０Ａ〜１０Ｄとの無線通信手段３６，４０，４５とＣＯＭによって接続されている。また、ドアロック装置２２とＣＯＭによって接続され、運転者の解錠意思または乗車意思を検出するとアンロック信号を出力する一方、運転者の施錠意思または降車意思を検出するとロック信号を出力する。さらに、車両用電源部４８とＣＡＮ２１およびＣＯＭの両方で接続され、ブレーキペダルスイッチ３４がオフ状態で、イグニッションスイッチ３３が０．５秒未満で操作されると、その操作の度に電源モードを「ＡＣＣ」、「ＩＣ（ＯＮ）」および「ＯＦＦ」に切り換えるように制御信号を２系列で出力する。一方、ブレーキペダルスイッチ３４がオン状態で、イグニッションスイッチ３３が操作されると、ＣＡＮ２１を介してエンジン制御部２３に作動信号を出力するとともに、ＣＯＭを介して車両用電源部４８に作動信号を２系列で出力する。さらにまた、ステアリングロック装置２６とは直接的なＣＯＭ接続と、車両用電源部４８を介した間接的なＣＯＭ接続の２系列で接続され、ステアリングロック装置２６に対して直接ロックまたはアンロックさせる作動信号を出力するとともに、車両用電源部４８にステアリングロック装置２６に対して電力を供給させる制御信号を２系列で出力する。

そして、これらの制御は、運転者の降車時、降車後の不使用状態、人体の乗車時、および、エンジンの始動時に、キー（携帯機１０Ａ〜１０Ｄ）探査処理を伴う確認処理を実行し、不使用状態で車内に存在しない（置き忘れていない）携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在する場合のみ、所定の作動信号を出力する。具体的には、運転者の降車時にはドアロック処理に係る作動信号を出力し、人体の乗車時にはドアアンロック処理に係る作動信号を出力し、エンジンの始動時にはエンジン作動処理に係る作動信号を出力する。また、降車後の不使用状態では定期車内キー探査処理を実行し、前記各処理での無効キーを設定する。

なお、前記不使用状態は、エンジン制御部２３を介してエンジンの停止状態を検出し、且つ、ドアロック装置２２を介してドアがロック状態であるときに、車両２０が不使用状態であると判断するものである。また、車外キー探査処理は、車外送信手段３６Ａ，３６Ｂより車外に向けて起動信号および携帯機１０Ａ〜１０Ｄ毎に異なるリクエスト信号を順次送信する。さらに、車内キー探査処理は、車内送信手段４０Ａ，４０Ｂより車内に向けて起動信号および携帯機１０Ａ〜１０Ｄ毎に異なるリクエスト信号を順次送信する。そして、これらのキー探査処理は、車内外受信手段４５で受信した携帯機１０Ａ〜１０Ｄ毎に 異なる識別信号と、車両用メモリ５１に予め記憶された認証コードとを比較して、一致する携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在するか否かを判断するものである。

具体的には、本実施形態のメイン制御部５０は、運転者の降車時には、降車意思検出手段であるドアロックスイッチ３１またはドアスイッチ３２により降車意思を検出すると、車外および車内のキー探査処理（車内外携帯機位置検出処理）を実行し、各携帯機１０Ａ〜１０Ｄの有無を示すフラグを車両用メモリ５１に記憶（セット）する。そして、車外に認証した携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在する場合には、ドアロック装置２２によるロック作動を実行するとともに、車内に存在する認証した特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在する場合には、その車内に存在する全ての携帯機１０Ａ〜１０Ｄに対して置き忘れであることを意味するキー閉込フラグをセットして車両用メモリ５１に記憶して、その携帯機１０Ａ〜１０Ｄによるアンロック作動を禁止する。また、車外に認証した携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在しない場合には、ドアロック装置２２によるロック作動を実行しない。

降車後（不使用状態）には、所定時間毎に、車内のキー探査処理を実行することにより、置き忘れ携帯機１０Ａ〜１０Ｄの有無を確認する確認処理を実行する。そして、検出した携帯機１０Ａ〜１０Ｄを車両用メモリ５１に記憶し、その記憶した特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄによるドアロック装置２２の解錠作動、および、イグニッションスイッチ３３の操作に伴う作動全てを禁止する作動禁止設定処理を行う。

人体の乗車時には、車外キー探査処理および車内キー探査処理を実行し、車両用メモリ５１に記憶された特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄを除く別の携帯機１０Ａ〜１０Ｄが車外に存在する場合には、その携帯機１０Ａ〜１０Ｄの識別信号によって、ドアのアンロック作動を実行する。そして、このアンロック作動を実行すると、車両用メモリ５１に記憶した特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄによるドアのアンロック禁止設定およびイグニッションスイッチ３３の操作禁止設定を解除する。

運転者によるエンジン始動時には、車内キー探査処理を実行し、車両用メモリ５１に記憶された特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄを除く別の携帯機１０Ａ〜１０Ｄが車内に存在する場合には、その携帯機１０Ａ〜１０Ｄの識別信号によってイグニッションスイッチ３３の操作を有効とし、所定の電源モードに切り換える。なお、エンジンの停止時には車内キー探査処理は実行せず、携帯機１０Ａ〜１０Ｄの有無に拘わらず停止操作を許可する。

また、本実施形態では、エンジン作動中に車内の携帯機１０Ａ〜１０Ｄが同乗者等によって車外に持ち出されて車内に携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在しなくなり、ドアが開状態から閉状態となったことをドアスイッチ３２が検出すると、そのエンジン始動許可の判断結果（以下「エンジン再始動許可フラグ」と称する。）を車両用メモリ５１に記憶させる。そして、以後にイグニッションスイッチ３３の操作を検出すると、車内送信手段４０からのリクエスト信号の送信から比較判断までの動作（車内キー探査処理）をスキップし、エンジン制御部２３に対して直接エンジンの作動信号を出力する構成としている。即ち、イグニッションスイッチ３３からのオン信号を検出すると、車両用メモリ５１にエンジン再始動許可フラグがセットされているか否かを検出し、セットされていない場合には、車内キー探査処理を実行して許可する場合にはエンジン制御部２３に対して作動信号を出力する一方、セットされている場合には、車内キー探査処理を実行することなく、直接エンジン制御部２３に対して作動信号を出力する構成としている。なお、前記エンジン再始動許可フラグは、ドアのロックを検出し、且つ、エンジンの停止を検出した場合に、クリアされる。

さらに、本実施形態では、エンジン制御部２３へエンジンの始動を許可する作動信号を出力したにも拘わらず、バッテリ電圧の低下や、エンジンの不調等の理由により、エンジン制御部２３を介してエンジンが始動していないことを検出すると、そのエンジン始動許可の判断結果（以下「エンストフラグ」と称する。）を車両用メモリ５１に記憶させる。そして、以後にイグニッションスイッチ３３の操作を検出すると、車内送信手段４０からのリクエスト信号の送信から比較判断までの動作（車内キー探査処理）をスキップし、エンジン制御部２３に対して直接エンジンの作動信号を出力する構成としている。即ち、イグニッションスイッチ３３からのオン信号を検出すると、車両用メモリ５１にエンストフラグがセットされているか否かを検出し、セットされていない場合には、車内キー探査処理を実行して許可する場合にはエンジン制御部２３に対して作動信号を出力する一方、セットされている場合には、車内キー探査処理を実行することなく、直接エンジン制御部２３に対して作動信号を出力する構成としている。なお、前記エンストフラグは、エンジンの始動を検出した場合、および、ドアの開放を検出した場合に、クリアされる。また、エンジンが始動されると、車両用メモリ５１に記憶した特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄによるイグニッションスイッチ３３の操作の禁止設定を解除する。即ち、車両用メモリ５１に記憶されていない他の携帯機１０Ａ〜１０Ｄの信号またはメカキーよりイグニッションスイッチ３３を操作すると、車両用メモリ５１に記憶された特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄによる操作禁止設定を解除する。

前記構成の車両２０において、乗車意思および降車意思の検出手段であるハンドルタッチセンサ３０、ドアロックスイッチ３１、ドアスイッチ３２、駆動装置および車両不使用状態検出部であるドアロック装置２２およびエンジン制御部２３、無線通信手段である車内送信手段４０Ａ，４０Ｂ、車外送信手段３６Ａ，３６Ｂ、車内外受信手段４５、制御手段であるメイン制御部５０、および、記憶手段である車両用メモリ５１は、メカキーを使用することなく、携帯機１０Ａ〜１０Ｄによってドアの施錠および解錠を制御する車両用キーレスエントリー装置を構成する。また、イグニッションスイッチ３３、ドアの開閉状態を検出するドアスイッチ３２、無線通信手段である車内送信手段４０Ａ，４０Ｂ、車内外受信手段４５、エンジンの作動を制御するエンジン制御部２３、制御手段であるメイン制御部５０、記憶手段である車両用メモリ５１は、メカキーを使用することなく、携帯機１０Ａ〜１０Ｄによってエンジンの始動を制御するエンジン始動装置を構成する。

次に、車両２０のメイン制御部５０によるキーレスエントリー装置およびエンジン始動装置を含む、スマートエントリーシステムの制御について具体的に説明する。

このスマートエントリーシステムでは、車両２０が使用状態である場合には、ドアロック処理、ドアアンロック処理、エンジン作動処理および車両走行制御処理が並行して実行され、不使用状態である場合には、ドアアンロック処理および定期車内キー探査処理が並行して実行される。そのうち、車両走行制御処理は、携帯機１０Ａ〜１０Ｄの有無に拘わらない車両本来の走行に係る制御であるため、詳細な説明は省略する。

まず、ドアロック処理では、メイン制御部５０は、図３に示すように、ステップＳ１−１で、ドアが開放されたか否かをドアスイッチ３２により検出する。そして、ドアの開放を検出しない場合にはステップＳ１−２に進み、ドアの開放を検出した場合にはステップＳ１−３に進む。

ステップＳ１−２では、運転者によってドアロックスイッチ３１がオンされたか否かを検出する。そして、オン操作を検出しない場合にはステップＳ１−１に戻り、オン操作を検出した場合にはステップＳ１−５に進む。

ステップＳ１−３では、エンジンを始動させるための作動信号を出力したにも拘わらずエンジンが始動しなかったことを意味するエンストフラグをクリアする。ここで、このエンストフラグとは、後述するエンジン作動処理において、エンジンを始動させる作動信号を出力したにも拘わらず、エンジンの不調により始動しない状況を記憶するためのものである。

その後、ステップＳ１−４で、ドアスイッチ３２によりドアの閉塞を検出するまで待機し、ドアの閉塞を検出するとステップＳ１−５で、車内の全キー探査処理を実行する。そして、ステップＳ１−６で、車内に認証ＯＫ（一致）の携帯機１０Ａ〜１０Ｄがあるか否かを検出し、認証キーが存在する場合にはステップＳ１−７に進み、認証キーが存在しない場合にはステップＳ１−９に進む。

ステップＳ１−７では、車内に認証した携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在することを意味する車内キー有りフラグをセットした後、ステップＳ１−８で、その特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄに対して車内に置き忘れであること意味するキー閉込フラグをセットしてステップＳ１−１０に進む。また、ステップＳ１−９では、車内に認証した携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在しないことを意味する車内キー無しフラグをセットして、ステップＳ１−１０に進む。

ステップＳ１−１０では、車外のキー探査処理を実行した後、ステップＳ１−１１で、車外に認証ＯＫの携帯機１０Ａ〜１０Ｄがあるか否かを検出する。そして、認証キーが存在する場合にはステップＳ１−１２に進み、車外に認証した携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在することを意味する車外キー有りフラグをセットして図４に示すステップＳ１−１４に進む。また、認証キーが存在しない場合にはステップＳ１−１３に進み、車外に認証した携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在しないことを意味する車外キー無しフラグをセットして図４に示すステップＳ１−１４に進む。

図４に示すように、ステップＳ１−１４では、エンジン制御部２３によってエンジンが作動中であるか否かを検出する。そして、エンジンが作動中である場合にはステップＳ１−１５に進み、エンジンが作動中でない場合にはステップＳ１−１７に進む。

ステップＳ１−１５では、メモリの情報を読み込んで車内キー有りフラグが無し状態（車内に携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在しない状態）であるか否を検出する。そして、車内キー有りフラグが無し状態の場合にはステップＳ１−１６に進み、車内キー有りフラグが有り状態の場合にはステップＳ１−１７に進む。

ステップＳ１−１６では、エンジン再始動許可フラグをセットしてステップＳ１−１７に進む。ここで、この再始動許可フラグとは、エンジンの作動中に意図せず同乗者等がキーを持ち出したときに、１度エンジンを停止させると２度とエンジンの始動ができなくなる。その不都合を防止するため、１度キーの承認動作によってキーがあると判断されると、エンジン作動中にドアが開放されて閉塞されても、その後のキーの承認動作を不要とするためのものである。

ステップＳ１−１７では、既に（ステップＳ１−２）ドアロックスイッチ３１がオンされているか否か、また、新たにオン操作されたか否かを検出する。即ち、このドアロック処理がドアの開閉によるものか、ドアロックスイッチ３１の操作によるものかを判断する。そして、オン操作を検出している場合にはステップＳ１−１８に進み、オン操作を検出していない場合にはステップＳ１−２２に進む。

ステップＳ１−１８では、メモリの情報を読み込んで車外キー有りフラグが有り状態（車外に携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在する状態）であるか否かを検出する。そして、車外キー有りフラグが有り状態の場合にはステップＳ１−１９に進み、車外キー有りフラグが無し状態の場合にはドアロック処理を終了する（ステップＳ１−１に戻る）。

ステップＳ１−１９では、運転者がドアロックスイッチ３１を操作することにより正規手順でドアの施錠を希望していると判断し、ドアロック装置２２のアクチュェータに対してドアロック信号を出力してステップＳ１−２０に進む。

ステップＳ１−２０では、ドアロック装置２２のロックリンクスイッチからロック状態としたことを意味する返信を受信したか否かを検出する。そして、返信を受信した場合にはステップＳ１−２１に進み、後述するドアロック時車内キー探査処理を実行してドアロック処理を終了する。また、返信を受信しない場合にはそのままドアロック処理を終了する。

一方、ステップＳ１−１７でドアロックスイッチ３１のオン操作を検出しない場合には、ステップＳ１−２２で、メモリの情報を読み込んで車外キー有りフラグが有り状態（車外に携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在する状態）であるか否かを検出する。そして、車外キー有りフラグが有り状態の場合にはステップＳ１−２３に進み、車外キー有りフラグが無し状態の場合にはドアロック処理を終了する。

ステップＳ１−２３では、後述する車外全キー探査処理を実行した後、ステップＳ１−２４で、車外で検出した携帯機１０Ａ〜１０Ｄの情報をメモリに記憶してステップＳ１−２５に進む。

ステップＳ１−２５では、待機タイマー（約０．２秒）をリセットしてスタートさせた後、ステップＳ１−２６で、この待機タイマーがカウントアップするまで待機する。そして、待機タイマーがカウントアップすると、ステップＳ１−２７で、再び車外全キー探査処理を実行した後、ステップＳ１−２８で、ステップＳ１―２４で記憶した前回の探査結果と比較する。

そして、ステップＳ１−２９で、検出不可能になった携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在するか否か、即ち、携帯機１０Ａ〜１０Ｄを持った運転者が、無線通信可能な範囲から離れたか否かを判断する。そして、検出不可能になった携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在する場合にはステップＳ１−１９に進み、検出不可能になった携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在しない場合にはステップＳ１−２５に戻る。即ち、検出不可能な携帯機１０Ａ〜１０Ｄが生じるまで、車外全キー探査処理を所定時間毎に実行する。

なお、ステップＳ１−２９〜ステップＳ１−１９に至った場合、メイン制御部５０は、運転者がドアロックスイッチ３１を操作することなく何らかの要因で車両２０から離れたと判断し、ドアロック装置２２のアクチュエータに対してドアロック信号を出力した後、前記と同様にステップＳ１−２０およびステップＳ１−２１を行ってドアロック処理を終了する。

このように、ドアロック処理では、メイン制御部５０は、乗員の降車意思を意味する車両２０のドアが開状態から閉状態になると、または、ドアロックスイッチ３１が操作された場合に、複数の携帯機毎に異なるリクエスト信号を車内キー探査処理および車外キー探査処理を順次送信する車内外携帯機位置検出処理を実行する。そのため、各携帯機１０Ａ〜１０Ｄの位置を認識することができる。

そして、車内に正規の携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在する場合には、「車内キー有りフラグ」をセットして、その特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄでのドアのアンロックを禁止する設定を行う。そして、エンジンが作動中で、車内に携帯機１０Ａ〜１０Ｄがなければ、「エンジン再始動許可フラグ」をセットする。また、ドアロックスイッチ３１が操作されている場合には、車外に認証する他の携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在すれば、ドアロックアクチュエータにドアロック信号を送信し、ドアをロックする。一方、ドアが開閉されドアロックスイッチ３１が操作されない場合には、車外に認証する携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在する場合には、１以上の携帯機１０Ａ〜１０Ｄの検出が不可能になると、ドアロックアクチュエータにドアロック信号を送信し、ドアをロックする。そのため、盗難に係る安全性および使用上の利便性を確実に向上できる。

そして、キーレスエントリー装置としてのメイン制御部５０は、ロックリンクスイッチによりドアのロック状態を検出すると、車内の携帯機１０Ａ〜１０Ｄの有無の確認処理を実行する。そのため、メカキーを使用してロックした場合や、降車時にドアロックノブでロックして車外のハンドルを開操作したままドアを閉めることによるキーレスロックした場合でも、車内への携帯機１０Ａ〜１０Ｄの置き忘れを検知することができる。

次に、ステップＳ１−２１のドアロック時車内キー探査処理について説明する。

このドアロック時車内キー探査処理では、メイン制御部５０は、図５に示すように、ステップＳ２−１で、エンジン制御部２３によってエンジンが停止中であるか否かを検出する。そして、エンジンが停止中である場合にはステップＳ２−２に進み、エンジンが作動中である場合にはリターンする。

ステップＳ２−２では、エンジン再始動許可フラグをクリアした後、ステップＳ２−３で、車内キー探査処理を実行する。そして、ステップＳ２−４で、認証した携帯機１０Ａ〜１０Ｄを検出したか否かを判断し、認証キーが存在しない場合にはステップＳ２−５に進み、全てのキー閉込フラグをクリアしてリターンする。また、認証キーが存在する場合にはステップＳ２−６に進む。

ステップＳ２−６では、車内に存在する全ての認証キーに対してキー閉込フラグをセットした後、ステップＳ２−７で、警告音を出力する。そして、ステップＳ２−８で、３秒タイマーをリセットしてスタートさせた後、ステップＳ２−９で、この３秒タイマーがカウントアップするまで待機し、カウントアップするとステップＳ２−１０に進む。

ステップＳ２−１０では、イグニッションスイッチ３３の操作等、運転者の動作によるアンサーの有無を各検出手段等によって検出する。そして、アンサーを検出した場合にはそのままリターンする。また、アンサーを検出しない場合にはステップＳ２−１１に進み、ステップＳ２−３で検出した携帯機１０Ａ〜１０Ｄに対してイグニッションスイッチ３３の操作による車両用電源部４８の切換作動を禁止するように設定してリターンする。

このように、ドアロック時車内キー探査処理では、ドアがロックされ、エンジンが停止中であれば、エンジン再始動許可フラグをクリアし、携帯機１０Ａ〜１０Ｄの置き忘れを確認するために車内キー探査処理を行う。そして、車内での携帯機１０Ａ〜１０Ｄの存在を検出すると、運転者に知らせるためにキー忘れワーニングを発生させ、運転者からのアンサーがなければ、置き忘れキーであると判断して、その携帯機１０Ａ〜１０Ｄによる以後のイグニッションスイッチ３３の操作を無効とする。勿論、この処理は、従来のメカキーによるドアロック時にも実行される。そのため、車両２０の盗難防止性を向上できる。

次に、エンジンの停止状態で前記ドアロック処理によってドアをロックした不使用状態では、メイン制御部５０は、図６に示す定期車内キー探査処理を実行する。

この定期車内キー探査処理では、メイン制御部５０は、図６に示すように、ステップＳ３−１で、ドアロック装置２２のロックリンクスイッチによってドアがロック状態になるまで待機する。そして、ロック状態になると、ステップＳ３−２で、イグニッションスイッチ３３がオフ状態であるか否かを検出する。そして、オフ状態である場合にはステップＳ３−３に進み、オン状態（ＡＣＣ，ＩＧ１，ＩＧ２のいずれか）の場合にはステップＳ３−１に戻る。

ステップＳ３−３では、１時間タイマーをリセットしてスタートさせた後、ステップＳ３−４で、１時間タイマーがカウントアップするまで待機し、カウントアップするとステップＳ３−５に進む。 なお、待機時間であるタイマーは１時間に限られず、希望に応じて変更が可能である。

ステップＳ３−５では、ドアロック装置２２によって未だドアがロック状態であるか否かを検出し、ロック状態である場合にはステップＳ３−６に進み、アンロック状態である場合にはステップＳ３−７に進む。

ステップＳ３−６では、イグニッションスイッチ３３が未だオフ状態であるか否かを検出する。そして、オン状態である場合にはステップＳ３−７に進み、オフ状態である場合にはステップＳ３−８に進む。

ステップＳ３−７では、車両２０の不使用状態が解除されたと判断して、１時間タイマーをストップさせてステップＳ３−１に戻る。

一方、ステップＳ３−８では、後述する車内キー探査処理を実行した後、ステップＳ３−９で、認証する携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在するか否かを検出する。そして、認証キーが存在する場合にはステップＳ３−１０に進み、認証キーが存在しない場合にはステップＳ３−１２に進む。

ステップＳ３−１０では、Ｓ３−８で検出した車内に置き忘れた全ての携帯機１０Ａ〜１０Ｄに対してキー閉込フラグをセットした後、ステップＳ３−１１で、そのセットした特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄによるイグニッションスイッチ３３の操作に基づく車両用電源部４８の作動を、携帯機１０Ａ〜１０Ｄ毎に禁止するように設定してステップＳ３−３に戻る。

一方、ステップＳ３−１２では、車内に置き忘れた携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在しないことを意味するように全ての携帯機１０Ａ〜１０Ｄのキー閉込フラグをクリアしてステップＳ３−３に戻る。

このように、定期車内キー探査処理では、ドアがロック状態で、イグニッションスイッチ３３がオフ状態である場合、１時間毎に確認処理実行し、車内に認証する携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在すれば、その特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄでのアンロック作動およびイグニッションスイッチ３３の操作による車両用電源部４８の作動を禁止する。そのため、車両２０の盗難防止性を向上できる。

即ち、キーレスエントリー装置としてのメイン制御部５０は 車両２０の不使用状態を検出すると、所定時間毎に車内の携帯機１０Ａ〜１０Ｄの有無の確認処理を実行する。そのため、この車両２０の不使用中のドア開閉等の操作を伴わない携帯機１０Ａ〜１０Ｄの移動があっても、その状態を確実に検出することができる。そのため、携帯機１０Ａ〜１０Ｄの所在位置を的確に把握でき、誤作動のない制御を行うことができる。また、その不使用状態の判断は、１つの操作に依存するのではなく、ドアロック装置２２のロック状態と、エンジンの動作状態による２つの条件に依存するものであるため、確実に不使用状態となる場合のみ、確認処理を実行できる。そのため、不要なバッテリ消費を抑制できる。

次に、ドアのロック状態では、メイン制御部５０は、図７に示すドアアンロック処理を実行する。

このドアアンロック処理では、メイン制御部５０は、図７に示すように、ステップＳ４−１で、ハンドルタッチセンサ３０がオンすることによる運転者の乗車意思を検出するまで待機し、オン状態を検出するとステップＳ４−２に進む。

ステップＳ４−２では、ドアスイッチ３２によってドアが閉状態であるか否かを検出する。そして、ドアが閉状態である場合にはステップＳ４−３に進み、ドアが開状態である場合にはこのドアアンロック処理を終了する（ステップＳ４−１に戻る）。

ステップＳ４−３では、エンジン制御部２３を介してエンジンの駆動系から車両２０が停止中であるか否かを検出する。そして、車両停止中である場合にはステップＳ４−４に進み、車両走行中である場合にはこのドアアンロック処理を終了する。

ステップＳ４−４では、車外送信手段３６Ａ，３６Ｂから携帯機１０Ａ〜１０Ｄを起動させる起動信号を発信した後、ステップＳ４−５で、探査する携帯機１０Ａ〜１０Ｄの順番ｎを１とする。

そして、図８に示すように、ステップＳ４−６で、メモリに記憶したキー探査順番データよりｎ番目の携帯機１０Ａ〜１０ＤのＩＤデータを取得した後、ステップＳ４−７で、車外送信手段３６Ａ，３６Ｂから特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄのリクエスト信号を発信した後、ステップＳ４−８に進む。

ステップＳ４−８では、携帯機１０Ａ〜１０Ｄの応答の有無を車内外受信手段４５からの識別信号の入力の有無で検出する。そして、応答が有った場合にはステップＳ４−９に進み、応答が無い場合にはステップＳ４−１６に進む。

ステップＳ４−９では、入力された携帯機１０Ａ〜１０Ｄの識別信号が送信した携帯機１０Ａ〜１０ＤのＩＤデータと一致しているか否かを解析する。そして、一致している場合にはステップＳ４−１０に進み、一致していない場合にはステップＳ４−１６に進む。

ステップＳ４−１０では、認証した携帯機１０Ａ〜１０Ｄにキー閉込フラグがセットされているか否かを検出する。そして、キー閉込フラグがセットされている場合にはステップＳ４−１１に進み、キー閉込フラグがセットされていない場合にはステップＳ４−１３に進む。

ステップＳ４−１１では、車内全キー探査処理を実行した後、ステップＳ４−１２で、ステップＳ４−９で認証した携帯機１０Ａ〜１０Ｄと同一の携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在するか否かを判断する。そして、同一の携帯機１０Ａ〜１０Ｄでない場合にはステップＳ４−１３に進み、同一の携帯機１０Ａ〜１０Ｄである場合にはステップＳ４−１６に進む。

ステップＳ４−１３では、ドアロック装置２２に対してドアアンロック信号を出力した後、ステップＳ４−１４で、全ての携帯機１０Ａ〜１０Ｄのキー閉込フラグをクリアし、ドアのアンロック作動の禁止設定を解除した後、ステップＳ４−１５で、全ての携帯機１０Ａ〜１０Ｄに対するイグニッションスイッチ３３の操作禁止設定をクリアして、このドアアンロック処理を終了する(ステップＳ４−１に戻る）。

一方、ステップＳ４−１６では、全ての携帯機１０Ａ〜１０Ｄの探査が完了したか否かを検出する。そして、全キーの探査が完了している場合にはドアアンロック処理を終了する。また、全キーの探査が完了していない場合にはステップＳ４−１７に進み、探査する携帯機１０Ａ〜１０Ｄの順番ｎに１を加算（ｎ＝ｎ＋１）する。

このように、ドアアンロック処理では、携帯機１０Ａ〜１０Ｄを持った運転者が車両２０に近づき、ドアハンドルに手を触れると、ハンドルタッチセンサ３０が人体を検出して、その信号をメイン制御部５０に送信する。その時、ドアが閉状態で車両２０が停止していれば、車外送信手段３６Ａ，３６Ｂから、起動信号およびリクエスト信号を送信して、車外に正規キーがあるか否の確認処理を行う。そして、正規キーがあり、そのキーに置き忘れを意味するキー閉込フラグがセットされているか否かを確認する。そして、キー閉込フラグがセットされていなければ、ドアのアンロック処理を実行する。一方、フラグがセットされていれば、車内特定キー探査処理を行いそのキーが車内にあるかどうかの確認を行い、そのキーが車内にあれば、車内に置き忘れていた携帯機１０Ａ〜１０Ｄが車外送信手段３６Ａ，３６Ｂのリクエスト信号に反応したとみなし、ドアのアンロック処理を実行しない。勿論、ドアアンロック解除可能な携帯機１０Ａ〜１０Ｄキーが見つかるまで、全部の携帯機１０Ａ〜１０Ｄの確認処理を実行し、置き忘れでない携帯機１０Ａ〜１０Ｄが検出されれば、ドアロック装置２２のアンロック処理を実行する。

また、ドアのアンロック作動を行うか否かの確認処理は、車内に携帯機１０Ａ〜１０Ｄの置き忘れがあると判断した場合のみ実行（ステップＳ４−１１）し、置き忘れた携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在しない通常時には、車内送信手段４０Ａ，４０Ｂによる確認処理を実行しない（ステップＳ４−１０）。 そのため、不要なバッテリ４９の消費電力を抑制できるとともに、乗車意思検出からドアアンロックまでの時間を短縮でき、利便性を向上できる。

次に、車両用電源部４８を作動させるイグニッションスイッチ３３が操作された場合には、メイン制御部５０は、図９に示すエンジン作動処理を実行する。

このエンジン作動処理では、メイン制御部５０は、図９に示すように、ステップＳ５−１で、エンジン始動スイッチであるイグニッションスイッチ３３の操作を検出するまで待機し、操作を検出するとステップＳ５−２に進む。

ステップＳ５−２では、現状でエンジンが作動中であるか否かを検出する。そして、作動中である場合にはステップＳ５−３に進み、停止中である場合にはステップＳ５―６に進む。

ステップＳ５−３では、ギヤシフトスイッチ３５によって運転者がシフトを「Ｐ」位置に操作しているか否かを検出する。そして、「Ｐ」位置に操作している場合にはステップＳ５−４に進み、「Ｐ」位置に操作していない場合にはそのままエンジン作動処理を終了する（ステップＳ５−１に戻る）。ステップＳ５−４では、エンジン制御部２３に対してエンジン停止信号を出力した後、ステップＳ５−５で、ステアリングロック装置２６に対してロック信号を出力して、エンジン作動処理を終了する。

一方、エンジンが停止中の場合、ステップＳ５−６で、ドアスイッチ３２によってドアが閉状態になっているか否かを検出する。そして、ドアが閉状態である場合にはステップＳ５−７に進み、ドアが開状態である場合にはそのままエンジン作動処理を終了する。

ステップＳ５−７では、メモリを読み込んでエンジン再始動許可フラグがセットされているか否かを検出する。そして、エンジン再始動許可フラグがセットされていない場合にはステップＳ５−８に進み、フラグがセットされている場合には後述するステップＳ５−８からステップＳ５−１１をスキップして図１０に示すステップＳ５−１２に進む。

ステップＳ５−８では、メモリを読み込んでエンストフラグがセットされているか否かを検出する。そして、エンストフラグがセットされていない場合にはステップＳ５−９に進み、フラグがセットされている場合には後述するステップＳ５−９からステップＳ５−１１をスキップして図１０に示すステップＳ５−１２に進む。

ステップＳ５−９では、後述する車内全キー探査処理を実行した後、ステップＳ５−１０で、メモリを読み込んでイグニッションスイッチ３３の操作禁止設定を確認する。そして、車内にＩＧ操作禁止されていない正規な携帯機１０Ａ〜１０Ｄである認証ＯＫキーが存在している場合には図１０に示すステップＳ５−１２に進み、認証ＯＫキーが存在していない場合にはそのままエンジン作動処理を終了する。

図１０に示すように、ステップＳ５−１２では、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるか否かを、ブレーキペダルスイッチ３４がオン状態になっているか否かによって検出する。そして、ブレーキペダルスイッチ３４がオン状態（運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる状態）の場合にはステップＳ５−１３に進み、ブレーキペダルスイッチ３４がオフ状態（運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない状態）場合にはステップＳ５−２１に進む。

ステップＳ５−１３では、ステアリングロック装置２６に対してアンロック信号を出力した後、ステップＳ５−１４で、再びブレーキペダルスイッチ３４がオン状態になっているか否かを検出する。そして、ブレーキペダルスイッチ３４がオン状態の場合にはステップＳ５−１５に進み、ブレーキペダルスイッチ３４がオフ状態の場合にはそのままエンジン作動処理を終了する。

ステップＳ５−１５では、ギヤシフトスイッチ３５によって運転者がシフトを「Ｐ」位置に操作しているか否かを検出する。そして、「Ｐ」位置に操作している場合にはステップＳ５−１６に進み、「Ｐ」位置に操作していない場合にはそのままエンジン作動処理を終了する。

ステップＳ５−１６では、エンジン制御部２３に対してエンジン作動信号を出力するとともに、車両用電源部４８に対してエンジンを作動させるためにスタートモードに切り換えるように作動信号を出力する。

その後、ステップＳ５−１７で、エンジン制御部２３によってエンジンが作動したか否かを検出する。そして、エンジンが作動した場合にはステップＳ５−１８に進み、エンストフラグをクリアした後、ステップＳ５−１９で、全ての携帯機１０Ａ〜１０Ｄに対するイグニッションスイッチ３３の操作禁止設定をクリアして、エンジン作動処理を終了する。また、エンジンが作動していない場合にはステップＳ５−２０に進み、エンストフラグをセットして、エンジン作動処理を終了する。

一方、ステップＳ５−１２でブレーキペダルスイッチ３４がオフ状態であった場合、ステップＳ５−２１では、電源モードを「ＡＣＣ」に設定した後 ステップＳ５−２２で、イグニッションスイッチ３３の操作が停止されたか否かを検出する。そして、操作が停止されている場合にはステップＳ５−２３に進み、操作が継続されている場合にはステップＳ５−２４に進む。

ステップＳ５−２３では、車両用電源部４８の電源モードを現状で選択されているモードに決定（設定）してエンジン作動処理を終了する。

一方、ステップＳ５−２４では、０．５秒タイマーがカウントアップしたか否かを検出する。そして、０．５秒タイマーがカウントアップした場合にはステップＳ５−２５に進み、カウントアップしていない場合にはステップＳ５−２２に戻る。

ステップＳ５−２５では、０．５秒タイマーをリセットしてスタートさせた後、ステップＳ５−２６で、モード切換処理を実行してステップＳ５−２２に戻る。ここで、このモード切換処理とは、最初に設定された「ＡＣＣ」から、「ＩＧ」→「ＯＦＦ」→「ＡＣＣ」→…と順番に電源モードを切り換えるものである。

このように、エンジン作動処理では、イグニッションスイッチ３３がオン操作されると、エンジンが作動していなければエンジン始動処理、エンジンが作動中であれば、エンジンを停止させる処理を実行する。そして、エンジン始動処理では、ドア閉状態で、エンジン再始動許可フラグおよびエンストフラグがなければ、車内全キー探査を行い、検出した携帯機１０Ａ〜１０Ｄが、正規キーで且つ操作禁止設定されていなければ次の処理に進む。この場合、ブレーキペダルが踏み込まれていれば、エンジン始動処理に移行し、スイッチのみの操作であれば、電源切換モードへ移行する。そして、エンジン始動処理では、ステアリングロック装置２６にアンロック信号を送信し、ステアリングシャフトのロックを解除し、再びブレーキスイッチ、ギヤシフトスイッチ３５の状態を確認し、エンジン作動信号を送信し、エンジンが始動される。また、電源切換モードでは、イグニッションスイッチ３３の押圧時間によって、電源モードが切り換わる。

即ち、本発明のエンジン始動装置としてのメイン制御部５０は、イグニッションスイッチ３３からオン信号が入力され、メモリにエンジン再始動許可フラグが記憶されていない場合には、リクエスト信号の送信から比較判断までの認証動作を実行し、正規信号である場合には、エンジン制御部２３へエンジン始動許可の作動信号を出力する。一方、メモリにエンジン再始動許可フラグが記憶されている場合には、認証動作をスキップして直ぐにエンジン制御部２３へエンジン始動許可の作動信号を出力する。そのため、エンジン作動中に同乗者などによって携帯機１０Ａ〜１０Ｄが誤って車外へ持ち出されても、携帯機１０Ａ〜１０Ｄなしでエンジンの再始動が可能になり、車両が途中で立ち往生するようなことが防止される。また、エンジンが作動中に携帯機１０Ａ〜１０Ｄが持ち出された場合のみメモリにエンジン再始動許可フラグが記憶（ステップＳ１−１６）されるようにしているため、通常、エンジン作動時には携帯機１０Ａ〜１０Ｄの認証動作が行なわれるため、盗難防止性が損なわれることがない。

また、記憶手段に記憶したエンジン始動許可の判断結果データ（エンジン再始動許可フラグ）は、エンジンが停止され、且つ、ドアがロック状態となるとクリア（ステップＳ２−２）されるため、携帯機１０Ａ〜１０Ｄを用いることなく、例えば、メカキーによってドアをロックした場合でも、エンジン再始動許可フラグがクリアされる。これにより、エンジンの始動許可がドアロック後も不意に維持されることを確実に防止することができる。その結果、車両の不使用時に不意にエンジンの始動許可が残ってしまい、例えば、窓を割り侵入されてエンジンが始動され盗難されてしまうことを防止することができる。

なお、前記ドアロック時車内キー探査処理および定期車内キー探査処理では、車内に置き忘れたと判断した携帯機１０Ａ〜１０Ｄが存在すると判断した場合、イグニッションスイッチ３３の操作による車両用電源部４８のモード変更作動を禁止する。しかし、その禁止設定の解除は、ドアが他の携帯磯１０Ａ〜１０Ｄまたはメカキーによりアンロックされた場合、または、他の携帯機１０Ａ〜１０Ｄによってイグニッションスイッチ３３の操作を受け入れた場合に、イグニッションスイッチの操作の禁止設定を解除する。そのため、例えば車両２０の窓を不審者が破壊して乗車した場合において、車内に置き忘れた携帯機１０Ａ〜１０Ｄによって不意にエンジンが作動されることを確実に防止できるため、盗難防止性を向上できる。

次に、ステップＳ１−５，Ｓ２−３，Ｓ３−８，Ｓ４−１１，Ｓ５−９の車内全キー探査処理について説明する。

この車内全キー探査処理では、メイン制御部５０は、図１１に示すように、まず、ステップＳ６−１で、車内送信手段４０Ａ，４０Ｂから携帯機１０Ａ〜１０Ｄを起動させる起動信号を発信した後、ステップＳ６−２で、探査する携帯機１０Ａ〜１０Ｄの順番ｎを１とする。

そして、ステップＳ６−３で、メモリに記憶したキー探査順番データよりｎ番目の携帯機１０Ａ〜１０ＤのＩＤデータを取得した後、ステップＳ６−４で、車内送信手段４０Ａ，４０Ｂから特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄのリクエスト信号を発信して、ステップＳ６−５に進む。

ステップＳ６−５では、携帯機１０Ａ〜１０Ｄからの応答の有無を車内外受信手段４５からの識別信号の入力の有無で検出する。そして、応答が有った場合にはステップＳ６−６に進み、応答が無い場合にはステップＳ６−８に進む。

ステップＳ６−６では、入力された携帯機１０Ａ〜１０Ｄの識別信号が送信した携帯機１０Ａ〜１０ＤのＩＤデータと一致しているか否かを解析する。そして、一致している場合にはステップＳ６−７に進み、一致していない場合にはステップＳ６−８に進む。

ステップＳ６−７では、その検出したｎ番目の携帯機１０Ａ〜１０Ｄのキー有り情報をメモリに保存した後、ステップＳ６−８に進む。

ステップＳ６−８では、全ての携帯機１０Ａ〜１０Ｄに対するキー探査が完了したか否かを検出する。そして、全キーの探査が完了していない場合にはステップＳ６−９に進み、探査する携帯機１０Ａ〜１０Ｄの順番ｎに１を加算（ｎ＝ｎ＋１）して、ステップＳ６−３に戻る。また、全キーの探査が完了している場合にはリターンする。

このように、車内全キー探査処理では、車内送信手段４０Ａ，４０Ｂより起動信号を発信して全てのキーを作動させる。そして、メモリに記憶されたキー探査順番データを参照して、１番目キーに対応する携帯機１０Ａ〜１０Ｄのリクエスト信号を送信する。そして、その１番目の携帯機１０Ａ〜１０Ｄからの識別信号の返信があり、その信号が正規の信号であれば１番目の携帯機１０Ａ〜１０Ｄのキー有り情報をメモリに保存する。この工程を４個の携帯機１０Ａ〜１０Ｄの全てに対して行う。

因みに、携帯機１０Ａ〜１０Ｄの探査順番は、図１２（Ａ）に示すように、メイン制御５０による制御の開始時には携帯機１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄの順番である。そして、例えば乗車時（ドアアンロック処理時）に、運転者が携帯機１０Ｃを持っており、その携帯機１０Ｃの認証により、ドアをアンロックさせて乗車した場合、その携帯機１０Ａ〜１０Ｄの探査順番は、図１２（Ｂ）に示すように、携帯機１０Ｃが１番目になり、携帯機１０Ｃ，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｄの順番になるように構成している。これは、乗車時に使用した携帯機が、その後のエンジン始動およびドアロック処理時、または、日常的に使用される確立が高いため、乗車時に使用した携帯機の探査順番を１番目とすることにより、車外のキー探査処理時の無駄なキー探査を減らすことができる。これにより、車外のキー探査の処理速度を向上することができる。

次に、ステップＳ４−１１の車内特定キー探査処理について説明する。

この車内特定キー探査処理では、メイン制御部５０は、図１３に示すように、まず、ステップＳ７−１では、前処理から所定の携帯機１０Ａ〜１０ＤのＩＤデータを取得した後、ステップＳ７−２で車内送信手段４０Ａ，４０Ｂから携帯機１０Ａ〜１０Ｄを起動させる起動信号を発信する。

そして、ステップＳ７−３で、車内送信手段４０Ａ，４０Ｂから特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄのリクエスト信号を発信して、ステップＳ７−４に進む。

ステップＳ７−４では、携帯機１０Ａ〜１０Ｄからの応答の有無を車内外受信手段４５からの識別信号の入力の有無で検出する。そして、応答が有った場合にはステップＳ７−５に進み、応答が無い場合にはリターンする。

ステップＳ７−５では、入力された携帯機１０Ａ〜１０Ｄの識別信号が送信した携帯機１０Ａ〜１０ＤのＩＤデータと一致しているか否かを解析する。そして、一致している場合にはステップＳ７−６に進み、一致していない場合にはリターンする。

ステップＳ７−６では、その特定の検出した携帯機１０Ａ〜１０Ｄのキー有り情報をメモリに保存した後、リターンする。

即ち、前記車内全キー探査処理では、全ての携帯機１０Ａ〜１０Ｄの車内への有無を検出したのに対し、この車内特定キー探査処理では、所定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄのみの車内での有無を検出するものである。

次に、ステップＳ１−２３，Ｓ１−２７の車外全キー探査処理について説明する。

この車外全キー探査処理では、メイン制御部５０は、図１４に示すように、まず、ステップＳ８−１で、車外送信手段３６Ａ，３６Ｂから携帯機１０Ａ〜１０Ｄを起動させる起動信号を発信した後、ステップＳ８−２で、探査する携帯機１０Ａ〜１０Ｄの順番ｎを１とする。

そして、ステップＳ８−３で、メモリに記憶したキー探査順番データよりｎ番目の携帯機１０Ａ〜１０ＤのＩＤデータを取得した後、ステップＳ８−４で、車外送信手段３６Ａ，３６Ｂから特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄのリクエスト信号を発信して、ステップＳ８−５に進む。

ステップＳ８−５では、携帯機１０Ａ〜１０Ｄからの応答の有無を車内外受信手段４５からの識別信号の入力の有無で検出する。そして、応答が有った場合にはステップＳ８−６に進み、応答が無い場合にはステップＳ８−９に進む。

ステップＳ８−６では、入力された携帯機１０Ａ〜１０Ｄの識別信号が送信した携帯機１０Ａ〜１０ＤのＩＤデータと一致しているか否かを解析する。そして、一致している場合にはステップＳ８−７に進み、一致していない場合にはステップＳ８−９に進む。

ステップＳ８−７では、その認証したｎ番目の携帯機１０Ａ〜１０Ｄが、その時点で車内側で認証されている携帯機１０Ａ〜１０Ｄと同一であるか否かを検出する。そして、同一キーでない場合にはステップＳ８−８に進み、同一キーである場合にはステップＳ８−９に進む。

ステップＳ８−８では、その検出したｎ番目の携帯機１０Ａ〜１０Ｄのキー有り情報をメモリに保存した後、ステップＳ８−９に進む。

ステップＳ８−９では、全ての携帯機１０Ａ〜１０Ｄに対するキー探査が完了したか否かを検出する。そして、全キーの探査が完了していない場合にはステップＳ８−１０に進み、探査する携帯機１０Ａ〜１０Ｄの順番ｎに１を加算（ｎ＝ｎ＋１）して、ステップＳ８−３に戻る。また、全キーの探査が完了している場合にはリターンする。

このように、車外全キー探査処理では、車外送信手段３６Ａ，３６Ｂより起動信号を発信して全てのキーを作動させる。そして、メモリに記憶されたキー探査順番データを参照して、１番目の携帯機１０Ａ〜１０Ｄに対応するリクエスト信号を送信する。１番目の携帯機１０Ａ〜１０Ｄから識別信号の返信があり、その信号が正規の信号であれば、メモリに記憶されている室内キーの存在情報と比較し、今回検出した携帯機１０Ａ〜１０Ｄが室内で検出されていなければ、認証キーであると判断して、その携帯機１０Ａ〜１０Ｄのキーあり情報をメモリに保存する。この工程を４個の携帯機１０Ａ〜１０Ｄの全てに対して行う。

次に、ステップＳ１−１０の車外キー探査処理について説明する。

この車外キー探査処理では、メイン制御部５０は、図１５に示すように、まず、ステップＳ９−１からステップＳ９−７は、車外全キー探査処理のステップＳ８−１からステップＳ８−７と同様に、車外送信手段３６Ａ，３６Ｂから携帯機１０Ａ〜１０Ｄを起動させる起動信号を発信した後、ステップＳ９−２で、探査する携帯機１０Ａ〜１０Ｄの順番ｎを１とする。

そして、ステップＳ９−３で、メモリに記憶したキー探査順番データよりｎ番目の携帯機１０Ａ〜１０ＤのＩＤデータを取得した後、ステップＳ９−４で、車外送信手段３６Ａ，３６Ｂから特定の携帯機１０Ａ〜１０Ｄのリクエスト信号を発信して、ステップＳ９−５に進む。

ステップＳ９−５では、携帯機１０Ａ〜１０Ｄからの応答の有無を車内外受信手段４５からの識別信号の入力の有無で検出する。そして、応答が有った場合にはステップＳ９−６に進み、応答が無い場合にはステップＳ９−９に進む。

ステップＳ９−６では、入力された携帯機１０Ａ〜１０Ｄの識別信号が送信した携帯機１０Ａ〜１０ＤのＩＤデータと一致しているか否かを解析する。そして、一致している場合にはステップＳ９−７に進み、一致していない場合にはステップＳ９−９に進む。

ステップＳ９−７では、その認証したｎ番目の携帯機１０Ａ〜１０Ｄが、その時点で車内側で認証されている携帯機１０Ａ〜１０Ｄと同一であるか否かを検出する。そして、同一キーでない場合にはステップＳ９−８に進み、同一キーである場合にはステップＳ９−９に進む。

ステップＳ９−８では、その検出したｎ番目の携帯機１０Ａ〜１０Ｄのキー有り情報をメモリに保存した後、リターンする。

一方、ステップＳ９−９では、全ての携帯機１０Ａ〜１０Ｄに対するキー探査が完了したか否かを検出する。そして、全キーの探査が完了していない場合にはステップＳ９−１０に進み、探査する携帯機１０Ａ〜１０Ｄの順番ｎに１を加算（ｎ＝ｎ＋１）して、ステップＳ９−３に戻る。また、全キーの探査が完了している場合にはリターンする。

即ち、前記車外全キー探査処理では、全ての携帯機１０Ａ〜１０Ｄの車外への有無を検出したのに対し、この車外キー探査処理では、携帯機１０Ａ〜１０Ｄのうち、１つでも存在を検出した場合には、その探査処理を終了する。

なお、本発明のエンジン始動装置は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

キーレスエントリー装置およびエンジン始動装置を含むスマートエントリーシステムの構成を示すブロック図である。 図１のシステムを搭載した車両を示す平面図である。 メイン制御部によるドアロック処理を示すフローチャートである。 図３の続きのフローチャートである。 図４のドアロック時車内キー探査処理を示すフローチャートである。 定期車内キー探査処理を示すフローチャートである。 ドアアンロック処理を示すフローチャートである。 図８の続きのフローチャートである。 エンジン作動処理を示すフローチャートである。 図９の続きのフローチャートである。 車内全キー探査処理を示すフローチャートである。 （Ａ），（Ｂ）は携帯機の探査順番の変更を示す図表である。 車内特定キー探査処理を示すフローチャートである。 車外全キー探査処理を示すフローチャートである。 車外キー探査処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０Ａ〜１０Ｄ…携帯機、２２…ドアロック状態検出部、２３…エンジン制御部（エンジン状態検出部）、３２…ドアスイッチ（ドア開閉状態検出部）、３３…イグニッションスイッチ（エンジン始動スイッチ）、４０Ａ、４０Ｂ…車内送信手段、４５…受信手段、５０…メイン制御部、５１…車両用メモリ（記憶手段）。

Claims (1)

1. 運転者のエンジン始動操作によりオン信号を出力するエンジン始動スイッチと、前記エンジン始動スイッチのオン信号が出力されると、車内に向けてリクエスト信号を送信する車内送信手段と、前記リクエスト信号を受信した携帯機から送信される識別信号を受信する受信手段と、前記受信手段で受信した識別信号と予め記憶した認証コードとを比較してエンジンの始動の許否を判断し、許可判断の場合に作動信号を出力するメイン制御部と、前記メイン制御部からの作動信号に基づいてエンジンの作動を制御するエンジン制御部と、車両のエンジンの作動状態を検出するエンジン状態検出部と、車両のドアのロック状態を検出するドアロック状態検出部と、車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉状態検出部とを備えた車両用エンジン始動装置において、前記エンジンの作動中にドアが開状態から閉状態となり、且つ、車内に正規の携帯機が存在しない場合に、エンジン始動許可の判断結果を記憶する記憶手段を設け、前記メイン制御部は、前記エンジン始動スイッチからオン信号が入力され、前記記憶手段に許可判断結果が記憶されている場合、前記車内送信手段からのリクエスト信号の送信から比較判断までの動作をスキップし、前記エンジン制御部へエンジン始動許可の作動信号を出力する一方、前記記憶手段に記憶されたエンジン始動許可の判断結果は、エンジンが停止され、且つ、ドアがロック状態となるとクリアされることを特徴とする車両用エンジン始動装置。

Images