WO2018056244A1 - 車両用電源制御装置 - Google Patents

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WO2018056244A1
WO2018056244A1 PCT/JP2017/033649 JP2017033649W WO2018056244A1 WO 2018056244 A1 WO2018056244 A1 WO 2018056244A1 JP 2017033649 W JP2017033649 W JP 2017033649W WO 2018056244 A1 WO2018056244 A1 WO 2018056244A1
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vehicle
power supply
control device
supply control
occupant
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Application number
PCT/JP2017/033649
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English (en)
French (fr)
Inventor
宇佐美　彰規
Original Assignee
株式会社オートネットワーク技術研究所
住友電装株式会社
住友電気工業株式会社
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Publication date
Application filed by 株式会社オートネットワーク技術研究所, 住友電装株式会社, 住友電気工業株式会社 filed Critical 株式会社オートネットワーク技術研究所
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle power supply control device that controls power supply to an electric load mounted on a vehicle.
  • the various electric loads mounted on the vehicle are connected to different power supply system lines such as accessories or ignition.
  • the accessory and the ignition power supply system line are normally de-energized, and the electrical load connected to them cannot be used.
  • Patent Document 1 discloses a vehicle power supply control device that can operate electric loads according to the need to use desired electric loads even in a parking state in which a prime mover is stopped.
  • a first electric load that is a part, and a second electric load that needs to be preferentially energized in the parking state rather than the first electric load are connected to different power supply system lines.
  • the vehicle power supply control device controls energization / non-energization of each of the first electric load and the second electric load during parking by driving a power supply switching element provided in each power supply system line. For this reason, the second electric load can be preferentially supplied with power even in a parking state in which neither the accessory nor the ignition-on power supply system line is in the energized state.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and the purpose of the present invention is to provide a vehicle without the user having to perform an operation when the prime mover is stopped and the operation is finished.
  • An object of the present invention is to provide a vehicular power supply control device that can use a mounted electric load.
  • a vehicle power supply control device is a vehicle power supply control device that controls power supply to an electric load mounted on a vehicle.
  • a first determination unit that determines whether or not the vehicle is in a vehicle, and when the first determination unit determines that an occupant is in the vehicle, And a control unit that continues power supply to at least one.
  • the present application can be realized not only as a vehicular power supply control device including such characteristic components, but also as a vehicular power supply control method including such characteristic processing. Further, it can be realized as a computer program that causes a processor to execute such characteristic processing. Furthermore, it can be realized as a semiconductor integrated circuit that realizes part or all of the components included in the vehicle power supply control device, or can be realized as another system using the vehicle power supply control device.
  • the vehicle power supply control device that can continuously use the electric load mounted on the vehicle without the user's conscious operation. Can be provided.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle power supply control system in Embodiment 1.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure performed by the vehicle power supply control device according to the first embodiment.
  • 6 is a block diagram showing a configuration of a vehicle power supply control system in Embodiment 2.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure performed by a vehicle power supply control device according to a second embodiment.
  • 12 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure performed by the vehicle power supply control device according to the third embodiment.
  • 10 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure performed by the vehicle power supply control device according to the fourth embodiment.
  • a vehicle power supply control device is a vehicle power supply control device that controls power supply to an electric load mounted on a vehicle.
  • a first determination unit that determines whether or not an occupant is in the vehicle, and an electric load that is supplied with power immediately before shifting to the driving end state when the first determination unit determines that the occupant is in the vehicle.
  • the control part which continues the power supply to at least 1 among these is provided.
  • the vehicle has shifted to the driving end state, but when the occupant is in the vehicle, at least one of the electric loads supplied immediately before shifting to the driving end state.
  • the power supply to is continued. Therefore, the electric load used immediately before shifting to the operation end state can be continuously used without stopping the power supply even in the operation end state.
  • the control unit when the first determination unit determines that an occupant is not in the vehicle during the period in which the power supply is continued, the control unit , Stop the continued power supply.
  • the continued power supply is stopped. Therefore, the power supply to the electric load that has been continuously used even after shifting to the operation end state automatically stops even if there is no stop operation by the user.
  • the vehicle power supply control device further includes a second determination unit that determines whether or not the vehicle has a speed when the vehicle shifts to a driving end state, and the second determination unit When the first determination unit determines that the vehicle speed is present and the control unit determines that there is an electric load supplied immediately before shifting to the driving end state. The power supply to at least one of them is continued.
  • the electric load that is supplied immediately before shifting to the driving end state when the vehicle shifts to the driving end state, the vehicle speed is, and the occupant is in the vehicle, the electric load that is supplied immediately before shifting to the driving end state, The power supply to at least one is continued. Therefore, even if the prime mover suddenly stops during traveling and the vehicle shifts to the driving end state, the electric load used immediately before shifting to the driving end state does not stop the power supply and continues to be used Is possible.
  • the first determination unit determines whether or not a portable device capable of communicating with the own device is present in the vehicle, so that the occupant is in the vehicle. It is determined whether or not.
  • a portable device that can communicate with the own device when a portable device that can communicate with the own device is present in the vehicle, it is determined that the occupant is in the vehicle, and the portable device is not present in the vehicle. It is determined that no passenger is in the vehicle. Therefore, it can be easily determined whether or not the passenger is in the vehicle.
  • the first determination unit determines whether or not an occupant is in the vehicle by determining whether or not the vehicle door is opened.
  • the occupant is not in the vehicle when the vehicle door is opened, and the occupant is determined to be in the vehicle when the vehicle door is not opened. Therefore, it can be easily determined whether or not the passenger is in the vehicle.
  • the first determination unit determines whether or not a portable device capable of communicating with the own device exists outside the vehicle, so that the passenger can enter the vehicle. It is determined whether or not.
  • a portable device that can communicate with the own device when a portable device that can communicate with the own device is present outside the vehicle, it is determined that the occupant is not inside the vehicle, and the portable device is not present outside the vehicle, It is determined that the passenger is in the car. Therefore, it can be easily determined whether or not the passenger is in the vehicle.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the vehicle power supply control system in the first embodiment.
  • the vehicle power supply control system includes a portable device 2, a vehicle power supply control device 10 mounted on the vehicle 100, a battery 20, a relay box 30, and a power supply monitoring ECU 40.
  • the vehicle 100 is equipped with a smart entry system (registered trademark).
  • the portable device 2 is a wireless key used for the smart entry system of the vehicle 100 via the antenna 211.
  • the portable device 2 includes an LF reception circuit 21, a microcomputer 22, and an RF transmission circuit 23.
  • the LF receiving circuit 21 can receive a request signal transmitted from the vehicle 100 as an LF band radio wave.
  • the LF reception circuit 21 When receiving the request signal, the LF reception circuit 21 generates a reception signal by electrical processing such as demodulating the signal, and outputs the reception signal to the microcomputer 22.
  • the microcomputer 22 includes a nonvolatile memory (not shown). An ID (identification) unique to the portable device 2 is stored in the memory.
  • the microcomputer 22 When the reception signal is input from the LF reception circuit 21, the microcomputer 22 generates a signal including the ID in order to respond to the request signal, and outputs the signal to the RF transmission circuit 23.
  • the RF transmission circuit 23 generates a response signal by electrical processing such as modulating the signal input from the microcomputer 22 and transmits the response signal to the outside of the portable device 2 as an RF band radio wave.
  • the battery 20 supplies power to an electric load mounted on the vehicle 100.
  • the battery 20 supplies power to the airbag ECU 101, the air conditioner ECU 102, and the audio ECU 103, which are electric loads, via the relay box 30.
  • the airbag ECU 101 controls the operation of the airbag of the safety device of the vehicle 100.
  • the air conditioner ECU 102 controls the air conditioner of the vehicle 100.
  • the audio ECU 103 controls an audio system that receives a radio broadcast and outputs a sound or reproduces a CD or a sound file.
  • the relay box 30 is connected between the battery 20 and an electric load mounted on the vehicle 100. Although not shown, the relay box 30 includes three power relays interposed between the battery 20 and the air bag ECU 101, between the battery 20 and the air conditioner ECU 102, and between the battery 20 and the audio ECU 103. Each of these power relays is connected to the power monitoring ECU 40 via a switch (not shown).
  • the power monitoring ECU 40 controls opening and closing of each power relay provided in the relay box 30. Specifically, the power supply monitoring ECU 40 drives the opening and closing of each power supply relay by turning on and off each switch connected to each power supply relay in response to a command from the vehicle power supply control device 10. When the power relay is driven to close, power supply from the battery 20 to the corresponding electric load is allowed.
  • the vehicle power supply control device 10 controls power supply to an electric load mounted on the vehicle 100.
  • the vehicle power supply control device 10 is connected to the relay box 30 and is always supplied with power from the battery 20 via the relay box 30.
  • the vehicle power supply control device 10 can transmit and receive radio signals to and from the portable device 2 within the communication area, and the portable device 2 exists within the communication area according to the transmitted and received radio signals. By determining whether or not the vehicle is in the vehicle 100, it is possible to determine whether or not the occupant is inside the vehicle 100.
  • the vehicle power supply control device 10 includes a microcomputer 11, an LF transmitter 12, an RF receiver 13, and an output unit 14.
  • the LF transmitter 12 is connected to an antenna 121 provided at an appropriate position inside the vehicle 100.
  • the LF transmitter 12 drives the LF antenna 121 under the control of the microcomputer 11 and transmits a request signal to the inside of the vehicle 100 as an LF band radio wave.
  • the RF receiver 13 is connected to the antenna 131, and can receive a response signal from the portable device 2 via the RF antenna 131.
  • the RF receiver 13 When receiving the response signal, the RF receiver 13 generates a reception signal by electrical processing such as demodulating the signal, and outputs the reception signal to the microcomputer 11.
  • the output unit 14 outputs a command from the microcomputer 11 to the vehicle power supply control device 10.
  • the ignition switch (IG switch) 110 of the vehicle 100 is connected to the microcomputer 11.
  • the IG switch 110 outputs a binary signal.
  • the IG switch 110 outputs a signal indicating an on state when the engine of the vehicle 100 is operating, and outputs a signal indicating an off state when the engine of the vehicle 100 is stopped.
  • the microcomputer 11 can determine the state of the vehicle 100 based on the signal from the IG switch 110. For example, when the signal from the IG switch 110 is a signal indicating an off state, the microcomputer 11 determines that the vehicle 100 is in the engine stop state, that is, the driving end state, but the signal from the IG switch 110 is in the on state. In the case of the signal indicating that, the microcomputer 11 determines that the vehicle 100 is in the engine operating state. Thereby, when the signal from the IG switch is turned off from on, the microcomputer 11 can determine that the vehicle 100 has shifted to the driving end state.
  • the microcomputer 11 includes a non-volatile memory (not shown). In the memory, the ID of the portable device 2 suitable for the vehicle 100 is registered as a reference ID. The microcomputer 11 transmits a request signal from the LF transmitter 12 in order to determine whether or not the portable device 2 is inside the vehicle 100. When the response signal is received by the RF receiver 13 as the request signal is transmitted, the microcomputer 11 compares the ID included in the signal with the reference ID. If the IDs match, the microcomputer 11 determines that the portable device 2 is inside the vehicle 100. If the response signal is not received or if the IDs do not match, the microcomputer 11 determines that there is no portable device 2 inside the vehicle 100. The determination of the portable device 2 is not limited to this, and a known technique may be used.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure performed by the vehicle power supply control device 10 according to the first embodiment.
  • the microcomputer 11 of the vehicle power supply control device 10 determines whether the engine 100 is stopped and the vehicle 100 has shifted to the driving end state (step S1). If it is determined that the vehicle 100 has not shifted to the driving end state (step S1: NO), the microcomputer 11 returns the process to step S1.
  • step S2 determines whether or not the portable device 2 exists inside the vehicle 100 (step S2).
  • step S3 the microcomputer 11 outputs a maintenance command to the power supply monitoring ECU 40 via the output unit 14 (step S3), and processing Is returned to step S2.
  • the power supply monitoring ECU 40 maintains the state of the power supply relay connected to the airbag ECU 101, the air conditioner ECU 102, and the audio ECU 103 according to the maintenance command. As a result, the power supply to the electric load that is supplied immediately before the vehicle 100 shifts to the driving end state is continued.
  • step S2 NO
  • the microcomputer 11 When it is determined that the portable device 2 does not exist inside the vehicle 100 (step S2: NO), the microcomputer 11 outputs a stop command to the power supply monitoring ECU 40 via the output unit 14 (step S4). The process ends.
  • the power monitoring ECU 40 opens the power relay connected to the airbag ECU 101, the air conditioner ECU 102, and the audio ECU 103 according to the stop command. Each electric load is powered off.
  • the safety device including the airbag can be used by continuing the power supply even when the operation of the vehicle 100 is completed.
  • the safety device can be operated even when the vehicle 100 is collided with another vehicle in the driving end state.
  • the audio system when the audio system is used immediately before the vehicle 100 shifts to the driving end state, the power supply to the audio ECU 103 is not stopped even if the driver intentionally stops the engine. . Therefore, the audio system can be used by continuing to supply power even when the vehicle 100 is in an operation-finished state. Thereby, the occupant who remains in the vehicle can listen to the audio or the like even when the vehicle 100 is in the driving end state.
  • the air conditioner when the air conditioner is used immediately before the vehicle 100 shifts to the driving end state, the power supply to the air conditioner ECU 102 does not stop even if the driver intentionally stops the engine. Therefore, the air conditioner can be used by continuing the power supply even when the operation of the vehicle 100 is completed. Thereby, even when the vehicle 100 is in the driving end state, the in-vehicle environment can be maintained in a comfortable state.
  • Embodiment 2 demonstrates the example which controls the power supply to the electric equipment relevant to driving
  • the same configuration as that of the first embodiment is referred to, and the description thereof is omitted.
  • FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the vehicle power supply control system according to the second embodiment.
  • the power steering ECU 104 and the brake ECU 105 are connected to the relay box 30.
  • the power steering ECU 104 controls the electric power steering device of the vehicle 100.
  • the brake ECU 105 controls the electric brake mechanism of the vehicle 100.
  • the battery 20 supplies power to the power steering ECU 104 and the brake ECU 105, which are electric loads, via the relay box 30.
  • the relay box 30 has two power relays interposed between the battery 20 and the power steering ECU 104 and between the battery 20 and the brake ECU 105, respectively. Each of these power relays is connected to the power monitoring ECU 40 via a switch (not shown).
  • the power supply monitoring ECU 40 drives opening and closing of each power supply relay by turning on and off each switch connected to each power supply relay in response to a command from the vehicle power supply control device 10.
  • the vehicle power supply control device 10 is connected to a vehicle speed sensor 106 and an engine stop detection device 107 mounted on the vehicle 100.
  • the vehicle speed sensor 106 is a sensor that detects the traveling speed of the vehicle 100, and the detected vehicle speed is input to the microcomputer 11 of the vehicle power supply control device 10.
  • the vehicle speed sensor 106 is not limited to the vehicle 100 and may be mounted on the portable device 2.
  • the engine stop detection device 107 is a device that detects engine stop based on, for example, the rotational state of the engine, and outputs a signal indicating engine stop to the microcomputer 11 of the vehicle power supply control device 10 when engine stop is detected. . When the signal from the engine stop detection device 107 is input, the microcomputer 11 determines that the vehicle 100 has shifted to the driving end state.
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure performed by the vehicle power supply control device 10 according to the second embodiment.
  • the microcomputer 11 of the vehicle power supply control device 10 determines whether or not the vehicle 100 has shifted to the driving end state (step S11). When it is determined that the vehicle 100 is not in the driving end state (step S11: NO), the microcomputer 11 returns the process to step S11.
  • step S12 determines whether there is a vehicle speed.
  • step S12 determines whether or not the portable device 2 is present inside the vehicle 100 (step S13).
  • step S13 When it is determined that the portable device 2 is present inside the vehicle 100 (step S13: YES), the microcomputer 11 outputs a maintenance command to the power supply monitoring ECU 40 via the output unit 14 (step S14), and performs processing. Return to step S13.
  • the power supply monitoring ECU 40 maintains the state of the power relay connected to the power steering ECU 104 and the brake ECU 105 in accordance with the maintenance command. As a result, the power supply to the electric load that is supplied immediately before the vehicle 100 shifts to the driving end state is continued.
  • step S12: NO When it is determined that there is no vehicle speed (step S12: NO), or when it is determined that the portable device 2 does not exist inside the vehicle 100 (step S13: NO), the microcomputer 11 stops via the output unit 14. A command is output to power supply monitoring ECU 40 (step S15), and the process is terminated.
  • the power supply monitoring ECU 40 opens the power supply relay connected to the power steering ECU 104 and the brake ECU 105 according to the stop command. Each electric load is powered off.
  • the electric power steering device and the electric brake mechanism can be used after the power supply is continued even when the operation of the vehicle 100 is completed. Thereby, in the vehicle 100, it is possible to suppress troubles in driving in the driving end state.
  • the vehicle power supply control device 10 is connected to a door opening / closing sensor mounted on the vehicle 100.
  • the door opening / closing sensor detects the opening / closing state of the door of the vehicle 100 and outputs it to the microcomputer 11 of the vehicle power supply control device 10.
  • the microcomputer 11 determines whether or not there is an occupant inside the vehicle 100 during a period in which the vehicle is in a driving end state. For example, when the door is not opened, since the occupant has not got off, the microcomputer 11 determines that the occupant remains inside the vehicle 100.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure performed by the vehicle power supply control device 10 according to the third embodiment.
  • the microcomputer 11 of the vehicle power supply control device 10 determines whether or not the vehicle 100 has shifted to the driving end state (step S21). If it is determined that the vehicle 100 has not shifted to the driving end state (step S21: NO), the microcomputer 11 returns the process to step S21.
  • step S21 When it is determined that the vehicle 100 has shifted to the driving end state (step S21: YES), the microcomputer 11 determines whether the door of the vehicle 100 has been opened (step S22). If it is determined that the door has been opened (step S22: NO), the microcomputer 11 outputs a maintenance command to the power supply monitoring ECU 40 via the output unit 14 (step S23), and the process returns to step S22.
  • the power supply monitoring ECU 40 maintains the state of the power supply relay connected to the airbag ECU 101, the air conditioner ECU 102, and the audio ECU 103 according to the maintenance command. As a result, the power supply to the electric load that is supplied immediately before the vehicle 100 shifts to the driving end state is continued.
  • step S22 When it is determined that the door of the vehicle 100 has been opened (step S22: YES), the microcomputer 11 outputs a stop command to the power supply monitoring ECU 40 via the output unit 14 (step S24), and the process is terminated.
  • the power monitoring ECU 40 opens the power relay connected to the airbag ECU 101, the air conditioner ECU 102, and the audio ECU 103 according to the stop command.
  • the power supply to the electric load is automatically stopped without being aware of the operation of stopping the power supply. Therefore, it is possible to prevent forgetting to turn off the power when the passenger gets off.
  • the vehicle power supply control device 10 is connected to a vehicle-use transmitter that can communicate with the portable device 2 outside the vehicle 100.
  • the in-vehicle transmitter transmits a request signal as an LF band radio wave to the outside of the vehicle 100 in accordance with an instruction from the microcomputer 11.
  • the request signal is received and the response signal is transmitted as an RF band radio wave.
  • the RF receiver 13 outputs the response signal from the portable device 2 to the microcomputer 11 when receiving the response signal.
  • the microcomputer 11 gives a transmission instruction to the external transmitter and receives a signal from the RF receiver 13, the microcomputer 11 checks the ID in the same manner as in the first embodiment. 2 is determined to be outside the vehicle 100. The determination of the portable device 2 outside the vehicle 100 is not limited to these, and a known technique may be used.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure performed by the vehicle power supply control device 10 according to the fourth embodiment.
  • the microcomputer 11 of the vehicle power supply control device 10 determines whether or not the vehicle 100 has shifted to the driving end state (step S31). If it is determined that the vehicle 100 has not shifted to the driving end state (step S31: NO), the microcomputer 11 returns the process to step S31.
  • step S31 When it is determined that the vehicle 100 has shifted to the driving end state (step S31: YES), the microcomputer 11 determines whether the portable device 2 exists outside the vehicle 100 (step S32). When it is determined that the portable device 2 does not exist outside the vehicle 100 (step S32: NO), the microcomputer 11 outputs a maintenance command to the power supply monitoring ECU 40 via the output unit 14 (step S33), and processing Is returned to step S32.
  • the power supply monitoring ECU 40 maintains the state of the power supply relay connected to the airbag ECU 101, the air conditioner ECU 102, and the audio ECU 103 according to the maintenance command. As a result, the power supply to the electric load that is supplied immediately before the vehicle 100 shifts to the driving end state is continued.
  • step S32 When it is determined that the portable device 2 exists outside the vehicle 100 (step S32: YES), the microcomputer 11 outputs a stop command to the power supply monitoring ECU 40 via the output unit 14 (step S34). The process ends.
  • the power monitoring ECU 40 opens the power relay connected to the airbag ECU 101, the air conditioner ECU 102, and the audio ECU 103 according to the stop command.
  • the power supply to the electric load automatically stops. Therefore, it is possible to prevent forgetting to turn off the power when the passenger gets off.
  • the portable device 2 is the wireless key of the vehicle 100 .
  • the portable device 2 is not limited to this, and if communication and authentication with the vehicle power supply control device 10 are possible, It may be separated from the wireless key.
  • the present invention can also be applied to a vehicle not equipped with a smart entry system.
  • the determination of the driving end state is not limited to the engine state. It may be based on the state of a prime mover other than the engine such as a drive battery.
  • the air load ECU 101 of the safety device the air conditioner ECU 102 of the in-vehicle environment adjustment device, the audio ECU 103, the power steering ECU 104 of the electric equipment related to traveling, and the brake ECU 105 are exemplified as the electric loads.
  • the load may be an electric load related to an air cleaner, a lighting device, or the like.
  • the above embodiment demonstrated the example which determines the presence or absence of the passenger
  • the method is not limited to these, and the determination may be made by providing a seating sensor or camera and detecting the seating of the occupant.
  • step S22 which determines whether the door in Embodiment 3 was opened
  • step S32 which determines whether the portable device 2 exists outside the vehicle 100 in Embodiment 4 are described. You may combine with 1 or 2. For example, as shown in FIG. 2, when it is determined that the portable device 2 does not exist inside the vehicle 100 (step S ⁇ b> 2: NO), whether the door has been opened or the portable device 2 outside the vehicle 100. It may be determined whether 2 exists. In this case, when it is determined that the door has been opened or the portable device 2 exists outside the vehicle 100, the microcomputer 11 outputs a stop command (step S4).
  • the microcomputer 11 determines that the portable device 2 does not exist outside the vehicle 100, and determines whether the portable device 2 exists inside the vehicle 100 when the determination is repeated a predetermined number of times. When the portable device 2 is not present, a stop command is output. By doing so, it is possible to prevent the power supply to the electric load from being continued in vain even after the occupant disappears.
  • SYMBOLS 10 Vehicle power supply control apparatus 100 Vehicle 101 Airbag ECU 102 Air conditioner ECU 103 audio ECU 104 Power steering ECU 105 Brake ECU 106 Vehicle speed sensor 107 Engine stop detection device 11 Microcomputer (first determination unit, second determination unit, control unit) DESCRIPTION OF SYMBOLS 110 IG switch 12 LF transmitter 121 Antenna 13 RF receiver 131 Antenna 14 Output part 2 Portable machine 20 Battery 21 LF receiver circuit 211 Antenna 22 Microcomputer 23 RF transmitter circuit 231 Antenna 30 Relay box 40 Power supply monitoring ECU

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

原動機が停止されて運転終了状態へと移行した場合に、ユーザが意識して操作を行わなくとも、車両に搭載されている電気負荷を利用することができる車両用電源制御装置を提供する。車両に搭載されている電気負荷への電源供給を制御する車両用電源制御装置において、車両が運転終了状態へ移行した場合に、乗員が車内にいるか否かを判定する第１判定部と、該第１判定部により乗員が車内にいると判定された場合に、前記運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも１つへの電源供給を継続させる制御部とを備える。

Description

車両用電源制御装置
　本発明は、車両に搭載されている電気負荷への電源供給を制御する車両用電源制御装置に関する。
　車両に搭載されている各種電気負荷は、アクセサリ又はイグニッション等の異なる電源供給系統ラインに接続されている。原動機が停止すると、通常、アクセサリ及びイグニッション電源供給系統ラインが非通電状態になり、これらに接続されている電気負荷は利用できなくなる。
　特許文献１には、原動機を停止させた駐車状態でも所望の電気負荷を使用したいというニーズに応じてそれらの電気負荷を作動させることを可能とする車両用電源制御装置が開示されている。特許文献１では、車両に搭載されている電気負荷のうち、一部である第１の電気負荷と、第１の電気負荷よりも駐車状態では優先的に通電が必要な第２の電気負荷とは異なる電源供給系統ラインに接続されている。車両用電源制御装置は、各電源供給系統ラインに設けられた電源切替素子を駆動することで、駐車時の第１の電気負荷及び第２の電気負荷夫々の通電／非通電を制御する。このため、第２の電気負荷は、アクセサリ及びイグニッションオン電源供給系統ラインがいずれも通電状態ではない駐車状態にも優先的に電源供給されることが可能である。
特開２００８－６９４６号公報
　しかしながら、特許文献１の車両用電源制御装置では、電気負荷の作動を要求するユーザの操作に応じて電源切替素子を駆動するため、ユーザが操作を意識的に行わない限り、所望の電気負荷へ自動的に電源供給することができない課題がある。
　本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、原動機が停止されて運転終了状態へ移行した場合に、ユーザが意識して操作を行わなくても、車両に搭載されている電気負荷を利用することができる車両用電源制御装置を提供することにある。
　本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、車両に搭載されている電気負荷への電源供給を制御する車両用電源制御装置において、車両が運転終了状態へ移行した場合に、乗員が車内にいるか否かを判定する第１判定部と、該第１判定部により乗員が車内にいると判定された場合に、前記運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも１つへの電源供給を継続させる制御部とを備える。
　なお本願は、このような特徴的な各構成部を備えた車両用電源制御装置として実現することができるだけでなく、かかる特徴的な処理を含む車両用電源制御方法として実現することができる。また、かかる特徴的な処理をプロセッサに実行させるコンピュータプログラムとして実現することもできる。更に、車両用電源制御装置に含まれる構成部の一部又は全部を実現する半導体集積回路として実現したり、車両用電源制御装置を用いたその他のシステムとして実現したりすることができる。
　上記によれば、車両が運転終了状態へ移行した場合でも、ユーザが意識的に操作することなしに、車両に搭載されている電気負荷を継続的に利用することができる車両用電源制御装置を提供することができる。
実施の形態１における車両用電源制御システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態１における車両用電源制御装置による処理手順の一例を示すフローチャートである。 実施の形態２における車両用電源制御システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態２における車両用電源制御装置による処理手順の一例を示すフローチャートである。 実施の形態３における車両用電源制御装置による処理手順の一例を示すフローチャートである。 実施の形態４における車両用電源制御装置による処理手順の一例を示すフローチャートである
[本発明の実施形態の説明]
　最初に本発明の実施形態を列記して説明する。また、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
　（１）本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、車両に搭載されている電気負荷への電源供給を制御する車両用電源制御装置において、車両が運転終了状態へ移行した場合に、乗員が車内にいるか否かを判定する第１判定部と、該第１判定部により乗員が車内にいると判定された場合に、前記運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも１つへの電源供給を継続させる制御部とを備える。
　本発明の一態様にあっては、車両が運転終了状態へ移行したが、乗員が車内にいる場合には、運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも１つへの電源供給が継続される。よって、運転終了状態に移行する直前に利用されている電気負荷は、運転終了状態においても、電源供給が停止せず、利用が継続的に可能となる。
　（２）本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、前記電源供給が継続されている期間に、前記第１判定部により乗員が車内にいないと判定された場合に、前記制御部は、継続されている電源供給を停止させる。
　本発明の一態様にあっては、電源供給が継続されている期間に、乗員が車内にいなくなった場合に、継続されている電源供給が停止する。よって、運転終了状態へ移行しても継続して利用されていた電気負荷への電源供給は、ユーザによる停止操作がなくても自動的に停止する。
　（３）本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、車両が運転終了状態へ移行した場合に、該車両の速度の有無を判定する第２判定部を更に備え、該第２判定部により車両の速度があると判定し、かつ第１判定部により乗員が車内にいると判定された場合に、前記制御部は、前記運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも１つへの電源供給を継続させる。
　本発明の一態様にあっては、車両が運転終了状態へ移行し、車速があり、かつ乗員が車内にいる場合に、運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも１つへの電源供給が継続される。よって、走行中に原動機が不意に停止して、車両が運転終了状態へ移行したとしても、運転終了状態へ移行する直前に利用されている電気負荷は、電源供給が停止せず、利用が継続的に可能となる。
　（４）本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、前記第１判定部は、自装置と通信可能な携帯機が車内に存在しているか否かを判定することにより、乗員が車内にいるか否かを判定する。
　本発明の一態様にあっては、自装置と通信可能な携帯機が車内に存在している場合に、乗員が車内にいると判定し、該携帯機が車内に存在していない場合に、乗員が車内にいないと判定する。よって、乗員が車内にいるか否かを簡単に判断することができる。
　（５）本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、前記第１判定部は、車両のドアが開けられたか否かを判定することにより、乗員が車内にいるか否かを判定する。
　本発明の一態様にあっては、車両のドアが開けられた場合に、乗員が車内にいないと判定し、車両のドアが開けられていない場合に、乗員が車内にいると判定する。よって、乗員が車内にいるか否かを簡単に判断することができる。
　（６）本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、前記第１判定部は、自装置と通信可能な携帯機が車外に存在しているか否かを判定することにより、乗員が車内にいるか否かを判定する。
　本発明の一態様にあっては、自装置と通信可能な携帯機が車外に存在している場合に、乗員が車内にいないと判定し、該携帯機が車外に存在していない場合に、乗員が車内にいると判定する。よって、乗員が車内にいるか否かを簡単に判断することができる。
[本発明の実施形態の詳細]
　本発明の実施形態に係る車両用電源制御装置の具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
（実施の形態１）
　図１は、実施の形態１における車両用電源制御システムの構成を示すブロック図である。車両用電源制御システムは、携帯機２と、車両１００に搭載されている車両用電源制御装置１０、バッテリ２０、リレーボックス３０、電源監視ＥＣＵ４０とを備える。
　車両１００には、スマートエントリシステム（登録商標）が搭載されている。携帯機２は、アンテナ２１１を介して、車両１００のスマートエントリシステムに利用される無線キーである。携帯機２は、ＬＦ受信回路２１、マイコン２２、及びＲＦ送信回路２３を備える。
　ＬＦ受信回路２１は、車両１００からＬＦ帯の電波として送信されたリクエスト信号を受信することが可能である。ＬＦ受信回路２１は、リクエスト信号を受信すると、その信号を復調する等、電気的に処理して受信信号を生成し、その受信信号をマイコン２２に出力する。
　マイコン２２は、不揮発性のメモリ（不図示）を備えている。メモリには、携帯機２に固有のＩＤ（identification）が記憶されている。マイコン２２は、ＬＦ受信回路２１から受信信号が入力されると、リクエスト信号に応答するために、上記ＩＤを含む信号を生成し、その信号をＲＦ送信回路２３に出力する。
　ＲＦ送信回路２３は、マイコン２２から入力された信号を変調する等、電気的に処理してレスポンス信号を生成し、そのレスポンス信号をＲＦ帯の電波として携帯機２の外部へ送信する。
　バッテリ２０は、車両１００に搭載されている電気負荷へ電源供給をするものである。バッテリ２０は、リレーボックス３０を介して、電気負荷であるエアバックＥＣＵ１０１、エアコンＥＣＵ１０２及びオーディオＥＣＵ１０３夫々に電源供給をする。
　エアバックＥＣＵ１０１は、車両１００の安全装置のエアバックの作動を制御するものである。エアコンＥＣＵ１０２は、車両１００のエアコンを制御するものである。オーディオＥＣＵ１０３は、ラジオ放送を受信して音声を出力したり、ＣＤ又は音声ファイルを再生したりするオーディオシステムを制御するものである。
　リレーボックス３０は、バッテリ２０と、車両１００に搭載されている電気負荷との間に接続されている。図示しないが、リレーボックス３０は、バッテリ２０とエアバックＥＣＵ１０１との間、バッテリ２０とエアコンＥＣＵ１０２との間、バッテリ２０とオーディオＥＣＵ１０３との間夫々に介在する電源リレーを３つ有する。これらの電源リレー夫々はスイッチ（不図示）を介して電源監視ＥＣＵ４０に接続されている。
　電源監視ＥＣＵ４０は、リレーボックス３０が備える各電源リレーの開閉を制御するものである。具体的には、電源監視ＥＣＵ４０は車両用電源制御装置１０からの指令に応じて、各電源リレーに接続された各スイッチのオン・オフ駆動を行うことで、各電源リレーの開閉を駆動する。電源リレーが閉駆動されると、バッテリ２０から対応する電気負荷への電源供給が許容される。
　車両用電源制御装置１０は、車両１００に搭載されている電気負荷への電源供給を制御するものである。車両用電源制御装置１０は、リレーボックス３０に接続されており、リレーボックス３０を介して、常にバッテリ２０から電源供給される。
　また、車両用電源制御装置１０は、その通信領域内で携帯機２との間で無線信号を送受信することが可能であり、送受信した無線信号に応じて、携帯機２が通信領域内に存在しているか否かを判定することにより、乗員が車輌１００の内部にいるか否かを判定することができる。車両用電源制御装置１０は、マイコン１１、ＬＦ発信機１２、ＲＦ受信機１３、及び出力部１４を備える。
　ＬＦ発信機１２は、車両１００の内部の適所に設けられたアンテナ１２１と接続されている。ＬＦ発信機１２は、マイコン１１の制御に応じて、ＬＦアンテナ１２１を駆動して、ＬＦ帯の電波としてリクエスト信号を車両１００の内部に発信する。
　ＲＦ受信機１３は、アンテナ１３１と接続されており、ＲＦアンテナ１３１を介して、携帯機２からのレスポンス信号を受信することが可能である。ＲＦ受信機１３は、レスポンス信号を受信すると、その信号を復調する等、電気的に処理して受信信号を生成し、その受信信号をマイコン１１に出力する。
　出力部１４は、マイコン１１からの指令を車両用電源制御装置１０へ出力するものである。
　マイコン１１には、車両１００のイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）１１０が接続されている。ＩＧスイッチ１１０は、２値信号を出力するものであり、車両１００のエンジン動作中にはオン状態を示す信号を出力し、車両１００のエンジン停止中にはオフ状態を示す信号を出力する。マイコン１１は、ＩＧスイッチ１１０からの信号に基づいて車両１００の状態を判別することができる。例えば、ＩＧスイッチ１１０からの信号がオフ状態を示す信号である場合には、マイコン１１は車両１００がエンジン停止状態、即ち運転終了状態にあると判別するが、ＩＧスイッチ１１０からの信号がオン状態を示す信号である場合には、マイコン１１は車両１００がエンジン作動状態にあると判別する。これにより、ＩＧスイッチからの信号がオンからオフになった場合に、マイコン１１は、車両１００が運転終了状態へ移行したと判定することができる。
　マイコン１１は、不揮発性のメモリ（不図示）を備えている。メモリには、車両１００に適合する携帯機２のＩＤが基準ＩＤとして登録されている。マイコン１１は、車両１００の内部に携帯機２があるか否かを判定するために、ＬＦ発信機１２からリクエスト信号を発信する。マイコン１１は、リクエスト信号の発信に伴い、ＲＦ受信機１３によってレスポンス信号が受信されると、その信号に含まれたＩＤについて、上記基準ＩＤとの照合を行う。マイコン１１は、ＩＤが一致すると、車両１００の内部に携帯機２があると判定する。レスポンス信号が受信されなかった場合、又はＩＤが一致しない場合には、マイコン１１は車両１００の内部に携帯機２がないと判定する。なお、携帯機２の判定は、これに限らず、公知の技術を用いてもよい。
　図２は、実施の形態１における車両用電源制御装置１０による処理手順の一例を示すフローチャートである。
　車両用電源制御装置１０のマイコン１１は、エンジン停止状態となって車両１００が運転終了状態へ移行したか否かを判定する（ステップＳ１）。車両１００が運転終了状態へ移行していないと判定した場合（ステップＳ１：ＮＯ）、マイコン１１は、処理をステップＳ１に戻す。
　車両１００が運転終了状態へ移行したと判定された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、マイコン１１は車両１００の内部に携帯機２が存在しているか否かを判定する（ステップＳ２）。車両１００の内部に携帯機２が存在していると判定した場合に（ステップＳ２：ＹＥＳ）、マイコン１１は出力部１４を介して、維持指令を電源監視ＥＣＵ４０へ出力し（ステップＳ３）、処理をステップＳ２に戻す。
　このとき電源監視ＥＣＵ４０は、維持指令によって、エアバックＥＣＵ１０１、エアコンＥＣＵ１０２及びオーディオＥＣＵ１０３に接続された電源リレーの状態を維持する。これにより、車両１００が運転終了状態に移行する直前に電源供給されている電気負荷は、電源供給が継続される。
　車両１００の内部に携帯機２が存在していないと判定された場合に（ステップＳ２：ＮＯ）、マイコン１１は出力部１４を介して、停止指令を電源監視ＥＣＵ４０へ出力し（ステップＳ４）、処理を終了する。
　このとき電源監視ＥＣＵ４０は、停止指令によって、エアバックＥＣＵ１０１、エアコンＥＣＵ１０２及びオーディオＥＣＵ１０３に接続された電源リレーを開駆動する。各電気負荷は電源供給が停止される。
　従って、例えば、渋滞で停車するため、又は休憩を取るために運転者がエンジンを意図的に停止させて運転終了状態へ移行しても、携帯機２と共に乗員が車内に残っている間は、エアバッグＥＣＵ１０１への電源供給が停止しない。よって、エアバックを含む安全装置が、車両１００の運転終了状態でも電源供給が継続されて、利用することが可能となる。これにより、車両１００では、運転終了状態において他の車両に追突されたとしても、安全装置を作動させることができる。
　また、車両１００が運転終了状態に移行する直前に、オーディオシステムが使用されている場合には、運転者が意図的にエンジンを一時的に停止させても、オーディオＥＣＵ１０３への電源供給が停止しない。よって、オーディオシステムが、車両１００の運転終了状態でも電源供給が継続されて、利用可能となる。これにより、車内に残っている乗員は車両１００が運転終了状態においてもオーディオ等を聞くことができる。
　更に、車両１００が運転終了状態に移行する直前に、エアコンが使用されている場合には、運転者が意図的にエンジンを一時的に停止させても、エアコンＥＣＵ１０２への電源供給が停止しない。よって、エアコンが、車両１００の運転終了状態でも電源供給が継続されて、利用可能となる。これにより、車両１００が運転終了状態においても車内環境を快適な状態に保つことができる。
（実施の形態２）
　実施の形態２では、走行に関連する電気機器への電源供給を制御する例について説明する。以下の説明において、実施の形態１と同様の構成については、実施の形態１を参照するものとし、その説明を省略する。
　図３は、実施の形態２における車両用電源制御システムの構成を示すブロック図である。図３に示すように、リレーボックス３０には、パワーステアリングＥＣＵ１０４及びブレーキ用ＥＣＵ１０５夫々が接続されている。パワーステアリングＥＣＵ１０４は車両１００の電動パワーステアリング装置を制御するものである。ブレーキ用ＥＣＵ１０５は車両１００の電動ブレーキ機構を制御するものである。
　バッテリ２０は、リレーボックス３０を介して、電気負荷であるパワーステアリングＥＣＵ１０４及びブレーキ用ＥＣＵ１０５夫々に電源供給をする。
　図示しないが、リレーボックス３０は、バッテリ２０とパワーステアリングＥＣＵ１０４との間、バッテリ２０とブレーキ用ＥＣＵ１０５との間夫々に介在する電源リレーを２つ有する。これらの電源リレー夫々はスイッチ（不図示）を介して電源監視ＥＣＵ４０に接続されている。
　電源監視ＥＣＵ４０は、車両用電源制御装置１０からの指令に応じて、各電源リレーに接続された各スイッチのオン・オフ駆動を行うことで、各電源リレーの開閉を駆動する。
　車両用電源制御装置１０には、車両１００に搭載されている車速センサ１０６及びエンジン停止検知装置１０７が接続されている。車速センサ１０６は、車両１００の走行速度を検出するセンサであり、検出された車速が車両用電源制御装置１０のマイコン１１へ入力される。なお、車速センサ１０６は、車両１００に限らず、携帯機２に搭載されてもよい。エンジン停止検知装置１０７は、例えばエンジンの回転状態に基づいてエンジン停止を検知する装置であり、エンジン停止を検知した場合に、エンジン停止を示す信号を車両用電源制御装置１０のマイコン１１へ出力する。マイコン１１は、エンジン停止検知装置１０７からの信号が入力された場合に、車両１００が運転終了状態に移行したと判定する。
　図４は、実施の形態２における車両用電源制御装置１０による処理手順の一例を示すフローチャートである。
　車両用電源制御装置１０のマイコン１１は、車両１００が運転終了状態へ移行したか否かを判定する（ステップＳ１１）。車両１００が運転終了状態にないと判定された場合に（ステップＳ１１：ＮＯ）、マイコン１１は、処理をステップＳ１１に戻す。
　車両１００が運転終了状態へ移行したと判定された場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、マイコン１１は車速があるか否かを判定する（ステップＳ１２）。車速があると判定した場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、車両１００の内部に携帯機２が存在しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。
　車両１００の内部に携帯機２が存在していると判定した場合に（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、マイコン１１は出力部１４を介して維持指令を電源監視ＥＣＵ４０へ出力し（ステップＳ１４）、処理をステップＳ１３に戻す。
　このとき電源監視ＥＣＵ４０は、維持指令によって、パワーステアリングＥＣＵ１０４及びブレーキ用ＥＣＵ１０５に接続された電源リレーの状態を維持する。これにより、車両１００が運転終了状態に移行する直前に電源供給されている電気負荷は、電源供給が継続される。
　車速がないと判定した場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、又は車両１００の内部に携帯機２が存在していないと判定した場合に（ステップＳ１３：ＮＯ）、マイコン１１は出力部１４を介して停止指令を電源監視ＥＣＵ４０へ出力し（ステップＳ１５）、処理を終了する。
　このとき電源監視ＥＣＵ４０は、停止指令によって、パワーステアリングＥＣＵ１０４及びブレーキ用ＥＣＵ１０５に接続された電源リレーを開駆動する。各電気負荷は電源供給が停止される。
　このように、例えば、走行中に緊急のため、又はエンスト、エンジン不調、燃料切れなどでエンジンが停止して緊急的に運転終了状態へ移行した場合には、電動パワーステアリング装置及び電動ブレーキ機構への電源供給が停止しない。よって、電動パワーステアリング装置及び電動ブレーキ機構は、車両１００の運転終了状態でも電源供給が継続されて、利用可能となる。これにより、車両１００では、運転終了状態において運転への支障を抑えることができる。
（実施の形態３）
　実施の形態３では、車両用電源制御装置１０がドアの開閉に基づいて電気負荷への電源供給を制御する例について説明する。以下の説明において、実施の形態１、２と同様の構成については、実施の形態１、２を参照するものとし、その説明を省略する。
　実施の形態３では、車両用電源制御装置１０には、車両１００に搭載されているドア開閉センサが接続されている。ドア開閉センサは、車両１００のドアの開閉状態を検知して車両用電源制御装置１０のマイコン１１へ出力する。マイコン１１は、ドア開閉センサの検知結果に基づいて、車両が運転終了状態にある期間に、車両１００の内部に乗員がいるか否かを判定する。例えば、ドアが開けられていない場合に、乗員が降車していないため、マイコン１１は車両１００の内部に乗員が残っていると判定する。
　図５は、実施の形態３における車両用電源制御装置１０による処理手順の一例を示すフローチャートである。
　車両用電源制御装置１０のマイコン１１は、車両１００が運転終了状態へ移行したか否かを判定する（ステップＳ２１）。車両１００が運転終了状態へ移行していないと判定した場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、マイコン１１は、処理をステップＳ２１に戻す。
　車両１００が運転終了状態へ移行したと判定された場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、マイコン１１は車両１００のドアが開けられたか否かを判定する（ステップＳ２２）。ドアが開けられたと判定した場合に（ステップＳ２２：ＮＯ）、マイコン１１は出力部１４を介して、維持指令を電源監視ＥＣＵ４０へ出力し（ステップＳ２３）、処理をステップＳ２２に戻す。
　このとき電源監視ＥＣＵ４０は、維持指令によって、エアバックＥＣＵ１０１、エアコンＥＣＵ１０２及びオーディオＥＣＵ１０３に接続された電源リレーの状態を維持する。これにより、車両１００が運転終了状態に移行する直前に電源供給されている電気負荷は、電源供給が継続される。
　車両１００のドアが開けられたと判定された場合に（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、マイコン１１は出力部１４を介して、停止指令を電源監視ＥＣＵ４０へ出力し（ステップＳ２４）、処理を終了する。
　このとき電源監視ＥＣＵ４０は、停止指令によって、エアバックＥＣＵ１０１、エアコンＥＣＵ１０２及びオーディオＥＣＵ１０３に接続された電源リレーを開駆動する。
　このように、例えば、乗員が降車する際に、電源供給を停止する操作を意識しなくても、電気負荷への電源供給が自動的に停止する。よって、乗員が降車する場合に電源の切り忘れを防止することができる。
（実施の形態４）
　実施の形態４では、車両用電源制御装置１０が車両１００の外部の携帯機の有無に基づいて電気負荷への電源供給を制御する例について説明する。以下の説明において、実施の形態１、２と同様の構成については、実施の形態１、２を参照するものとし、その説明を省略する。
　実施の形態４では、車両用電源制御装置１０には、車両１００の外部にある携帯機２と通信可能な車外用送信機が接続されている。車外用送信機は、マイコン１１の指示に応じて、リクエスト信号をＬＦ帯の電波として車両１００の外部へ送信する。携帯機２が車外用送信機の通信範囲内にある場合に、当該リクエスト信号を受信し、レスポンス信号をＲＦ帯の電波として発信する。
　車両用電源制御装置１０では、ＲＦ受信機１３は、携帯機２からのレスポンス信号を受信すると、マイコン１１へ出力する。マイコン１１は、車外用送信機へ送信指示を与えた後に、ＲＦ受信機１３からの信号が入力された場合に、実施の形態１と同様にＩＤの照合を行い、ＩＤが一致すると、携帯機２が車両１００の外部にあると判定する。なお、車両１００の外部の携帯機２の判定は、これらに限らず、公知の技術を用いてもよい。
　図６は、実施の形態４における車両用電源制御装置１０による処理手順の一例を示すフローチャートである。
　車両用電源制御装置１０のマイコン１１は、車両１００が運転終了状態へ移行したか否かを判定する（ステップＳ３１）。車両１００が運転終了状態へ移行していないと判定した場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、マイコン１１は、処理をステップＳ３１に戻す。
　車両１００が運転終了状態へ移行したと判定された場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、マイコン１１は車両１００の外部に携帯機２が存在しているか否かを判定する（ステップＳ３２）。車両１００の外部に携帯機２が存在していないと判定した場合に（ステップＳ３２：ＮＯ）、マイコン１１は出力部１４を介して、維持指令を電源監視ＥＣＵ４０へ出力し（ステップＳ３３）、処理をステップＳ３２に戻す。
　このとき電源監視ＥＣＵ４０は、維持指令によって、エアバックＥＣＵ１０１、エアコンＥＣＵ１０２及びオーディオＥＣＵ１０３に接続された電源リレーの状態を維持する。これにより、車両１００が運転終了状態に移行する直前に電源供給されている電気負荷は、電源供給が継続される。
　車両１００の外部に携帯機２が存在していると判定された場合に（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、マイコン１１は出力部１４を介して、停止指令を電源監視ＥＣＵ４０へ出力し（ステップＳ３４）、処理を終了する。
　このとき電源監視ＥＣＵ４０は、停止指令によって、エアバックＥＣＵ１０１、エアコンＥＣＵ１０２及びオーディオＥＣＵ１０３に接続された電源リレーを開駆動する。
　このように、例えば、乗員が電源供給を停止する操作を意識せずに降車したとしても、電気負荷への電源供給が自動的に停止する。よって、乗員が降車した場合に電源の切り忘れを防止することができる。
　以上の実施の形態では、携帯機２が車両１００の無線キーである場合について説明したが、携帯機２はこれに限らず、車両用電源制御装置１０との通信及び認証が可能であれば、無線キーと別体にされてもよい。また、本発明はスマートエントリシステムが搭載されていない車両にも適用できる。
　以上の実施の形態では、車両１００がエンジン作動状態からエンジン停止状態になった場合に運転終了状態へ移行したと判定する例について説明したが、運転終了状態の判定は、エンジンの状態に限らず、駆動バッテリ等のエンジン以外の原動機の状態に基づいてもよい。
　以上の実施の形態では、電気負荷として、安全装置のエアバックＥＣＵ１０１、車内環境調整装置のエアコンＥＣＵ１０２、オーディオＥＣＵ１０３、走行に関連する電気機器のパワーステアリングＥＣＵ１０４、及びブレーキ用ＥＣＵ１０５を例示したが、これらに限らず、空気清浄機、照明装置等に関連する電気負荷であってもよい。
　また、以上の実施の形態では、車内の携帯機２の有無、ドアの開閉、又は車外の携帯機２の有無に基づいて車内の乗員の有無を判定する例について説明したが、乗員有無の判定方法は、これらに限らず、着座センサ又はカメラを設けて乗員の着座を検知することにより判定してもよい。
　なお、実施の形態３におけるドアが開けられたか否かを判定するステップＳ２２、及び実施の形態４における車両１００の外部に携帯機２が存在しているか否かを判定するステップＳ３２を実施の形態１又は２に組み合わせてもよい。例えば、図２に示すように車両１００の内部に携帯機２が存在していないと判定した場合（ステップＳ２：ＮＯ）には、ドアが開けられたか否か、又は車両１００の外部に携帯機２が存在しているか否かを判定してもよい。この場合、ドアが開けられた、又は車両１００の外部に携帯機２が存在していると判定したときに、マイコン１１は停止指令を出力する（ステップＳ４）。
　また、実施の形態４において、車両１００の外部に携帯機２が存在していないと判定された場合に維持指令が出力される例について説明した。しかしながら、これに限らず、以下のようにするとより好ましい。即ち、マイコン１１は、車両１００の外部に携帯機２が存在していないと判定され、その判定が所定回繰り返された場合、車両１００の内部に携帯機２が存在しているか否かを判定し、携帯機２が存在していないときは、停止指令を出力する。このようにすることで、乗員がいなくなった後も、電気負荷への電源供給が無駄に継続されることを防ぐことができる。
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　１０　車両用電源制御装置
　１００　車両
　１０１　エアバックＥＣＵ
　１０２　エアコンＥＣＵ
　１０３　オーディオＥＣＵ
　１０４　パワーステアリングＥＣＵ
　１０５　ブレーキ用ＥＣＵ
　１０６　車速センサ
　１０７　エンジン停止検知装置
　１１　マイコン（第１判定部、第２判定部、制御部）
　１１０　ＩＧスイッチ
　１２　ＬＦ発信機
　１２１　アンテナ
　１３　ＲＦ受信機
　１３１　アンテナ
　１４　出力部
　２　携帯機
　２０　バッテリ
　２１　ＬＦ受信回路
　２１１　アンテナ
　２２　マイコン
　２３　ＲＦ送信回路
　２３１　アンテナ
　３０　リレーボックス
　４０　電源監視ＥＣＵ
 

Claims (6)

  1. 　車両に搭載されている電気負荷への電源供給を制御する車両用電源制御装置において、
    　車両が運転終了状態へ移行した場合に、乗員が車内にいるか否かを判定する第１判定部と、
    　該第１判定部により乗員が車内にいると判定された場合に、前記運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも１つへの電源供給を継続させる制御部と
    　を備えることを特徴とする車両用電源制御装置。
  2. 　前記電源供給が継続されている期間に、前記第１判定部により乗員が車内にいないと判定された場合に、前記制御部は、継続されている電源供給を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両用電源制御装置。
  3. 　車両が運転終了状態へ移行した場合に、該車両の速度の有無を判定する第２判定部を更に備え、
    　該第２判定部により車両の速度があると判定し、かつ第１判定部により乗員が車内にいると判定された場合に、前記制御部は、前記運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも１つへの電源供給を継続させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用電源制御装置。
  4. 　前記第１判定部は、自装置と通信可能な携帯機が車内に存在しているか否かを判定することにより、乗員が車内にいるか否かを判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用電源制御装置。
  5. 　前記第１判定部は、車両のドアが開けられたか否かを判定することにより、乗員が車内にいるか否かを判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用電源制御装置。
  6. 　前記第１判定部は、自装置と通信可能な携帯機が車外に存在しているか否かを判定することにより、乗員が車内にいるか否かを判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用電源制御装置。
     
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