WO2021020228A1 - 車載電源システム - Google Patents

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WO2021020228A1
WO2021020228A1 PCT/JP2020/028218 JP2020028218W WO2021020228A1 WO 2021020228 A1 WO2021020228 A1 WO 2021020228A1 JP 2020028218 W JP2020028218 W JP 2020028218W WO 2021020228 A1 WO2021020228 A1 WO 2021020228A1
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vehicle
power supply
electronic devices
supply system
power
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English (en)
French (fr)
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禎久 山田
和市 藤阪
清水　雅昭
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マツダ株式会社
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0063—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with circuits adapted for supplying loads from the battery

Definitions

  • the present disclosure relates to an in-vehicle power supply system used in, for example, a gasoline vehicle, a plug-in hybrid vehicle, an electric vehicle, and the like.
  • an in-vehicle power supply system there is a central control device and an ECU (Electronic Control Unit) for inputting a control signal from the central control device, which are mounted on a vehicle (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2016-). (See No. 201740).
  • the vehicle is equipped with a plurality of electronic devices including a camera. The situation outside the vehicle taken by this camera is displayed on the display of a car navigation device, for example. Further, the activation of the camera is performed by turning on the energization of the camera by the ECU.
  • an object of the present disclosure is to provide an in-vehicle power supply system that can shorten the time from the passenger boarding the vehicle to waiting for the start-up of the electronic device.
  • the vehicle-mounted power supply system is With multiple power hubs A plurality of electronic devices connected to the above-mentioned plurality of power hubs via an auxiliary feeder, and It is equipped with a control unit that controls the on / off of energization of the above electronic devices. Each of the power hubs is connected to the other power hubs by one main feeder.
  • the above control unit An approach determination unit that determines whether or not a passenger has approached the vehicle, When the approach determination unit determines that the passenger has approached the vehicle, the energization start control unit that turns on the energization of at least one of the plurality of electronic devices. Have.
  • the energization start control unit turns on energization of at least one of the plurality of electronic devices.
  • the energization start control unit turns on energization of at least one of the plurality of electronic devices.
  • One aspect of the in-vehicle power supply system is Equipped with a receiver that receives radio waves from the transmitter of the above passengers
  • the approach determination unit determines that the passenger has approached the vehicle based on the radio waves from the transmitter of the passenger.
  • the approach determination unit determines that the passenger has approached the vehicle based on the radio waves from the transmitter of the passenger, so that the distance between the vehicle and the passenger is a desired distance. When becomes, it can be determined that the passenger has approached the vehicle. Therefore, it is possible to prevent the start of energization of at least one of the plurality of electronic devices from becoming excessively early.
  • One aspect of the in-vehicle power supply system is It is equipped with a lock / unlock state detector that detects the lock / unlock state of the door of the vehicle.
  • the approach determination unit determines that the passenger has approached the vehicle based on the detection result of the lock / unlock state detection unit.
  • the approach determination unit determines that the occupant has approached the vehicle based on the detection result of the lock / unlock state detection unit, a plurality of occupants before the occupant gets into the vehicle. Energization of at least one of the electronic devices can be reliably started.
  • the control unit has a main control device and a sub control device that is activated by the main control device and controls turning on / off of energization of the electronic device.
  • the sub-control device controls the on / off of energization of the electronic device, the burden related to the control of the main control device can be reduced.
  • the plurality of electronic devices include a camera device or a car navigation device.
  • the plurality of electronic devices include a camera device or a car navigation device, for example, the time from the passenger boarding the vehicle to waiting for the activation of the camera or the electronic device is shortened.
  • the in-vehicle power supply system disclosed in the present disclosure can shorten the time from when the passenger gets into the vehicle to when the electronic device is started.
  • FIG. 1 is a power supply system diagram of a vehicle 1 equipped with an in-vehicle power supply system according to the first embodiment of the present disclosure.
  • the vehicle 1 is a 5-door engine vehicle having four side doors and one back door.
  • the vehicle 1 is electrically connected to the battery 2 via a plurality of power supply hubs 11 to 16 electrically connected via a main feeder line L1 and to a plurality of power supply hubs 11 to 16 via an auxiliary feeder line L2 to L5.
  • a central control device 3 that controls the activation of a plurality of ECUs 21 to 26 is provided.
  • the ECUs 21 to 26 are electrically connected to the power supply hubs 11 to 16 via the auxiliary feeder line L5.
  • the ECUs 21 to 26 and the central control device 3 are examples of the control unit. Further, the ECUs 21 to 26 are examples of the sub control device, while the central control device 3 is an example of the main control device.
  • the vehicle 1 has a plurality of electronic devices D11 to D14, D21 to D25, and D31 to D33 that are operated by the electric power supplied from the battery 2.
  • the electronic devices D11 to D14 are electronic devices (first electronic devices) capable of constantly supplying power from the battery 2, and can also be called constant power supply electronic devices.
  • the electronic devices D21 to D25 and D31 to D33 are electronic devices (second electronic devices) capable of supplying electric power from the battery 2 by the operation of the occupant of the vehicle 1.
  • the electronic devices D21 to D25 consume less power than the electronic devices D31 to D33, and can be called accessory electronic devices.
  • the electronic devices D31 to D33 consume more power than the electronic devices D21 to D25, and can be called an ignition electronic device.
  • the electronic device D11 is a keyless device
  • the electronic device D12 is a surveillance camera device for theft monitoring
  • the electronic device D13 is a burglar alarm device
  • the electronic device D14 is. It is a brake light.
  • the keyless device receives radio waves from the transmitter in the key held by the passenger. Further, when the keyless device receives the radio wave, it outputs a signal corresponding to the radio wave to the middle control device 3.
  • the keyless device is communicatively connected to the central control device 3 via a communication line (not shown).
  • the keyless device is an example of a receiving unit.
  • Electronic devices D21 to D25 which can also be called accessory electronic devices, are electronic devices that are supposed to be used regardless of whether the ignition of the engine of the vehicle 1 is turned on or off.
  • the electronic device D21 is a headlight
  • the electronic device D22 is an electric mirror
  • the electronic device D23 is an audio device
  • the electronic device D24 is a rear camera device
  • the electronic device D25 is a car navigation device.
  • the display of the car navigation device displays an image taken by the rear camera device in response to the movement of the shift lever to the reverse position.
  • the rear camera device is an example of a camera device.
  • the electronic devices D31 to D33 which can also be called ignition electronic devices, can be used even when the ignition of the engine of the vehicle 1 is off, but basically they are electronic devices that are supposed to be used when the ignition of the engine is on. Is.
  • the electronic device D31 is an air conditioner
  • the electronic device D32 is an electric power steering device
  • the electronic device D33 is an electric power window.
  • the electronic devices D11 to D14, D21 to D25, and D31 to D33 may include sensors, actuators, ECUs for controlling the actuators, and the like for operating the devices as described above.
  • the vehicle 1 is divided into six zones, and the on / off of the power supply of the electronic devices D11 to D14, D21 to D25, and D31 to D33 can be controlled for each zone.
  • the power hubs 11 to 16 referred to here have a function of dividing the power supplied from the battery 2 for each power system at positions close to the electronic devices D11 to D14, D21 to D25, and D31 to D33, and distributing the power to each electronic device. It has.
  • the power hub 11 is located on the left front side.
  • the power hub 12 is arranged near the side door zone on the left front side.
  • the power hub 13 is arranged on the left rear side.
  • the power hub 14 is arranged on the right front side.
  • the power hub 15 is arranged near the side door on the right front side.
  • the power hub 16 is arranged on the rear right side.
  • each power hub 11 to 16 is arranged in the middle of the power supply path between the battery 2 and the electronic devices D11 to D14, D21 to D25, and D31 to D33. More specifically, the power hub 11 is arranged in the middle of the power path between the electronic devices D12 and D21 on the left front side and the battery 2.
  • the power hub 12 is arranged between the electronic devices D11, D22, D33 and the battery 2 on the left side door zone or its vicinity, and in the middle of the power supply path between the electronic devices D25 and the battery 2 on the central side. ing.
  • the power hub 13 is between the electronic devices D14 and D23 on the left rear side and the battery 2, between the electronic devices D14 and the battery 2 on the right rear side, and between the electronic devices D24 and the battery 2 on the rear side. It is located in the middle of the power supply path between them.
  • the power hub 14 is arranged in the middle of the power supply path between the electronic devices D12 and D21 on the right front side and the battery 2.
  • the power supply hub 15 is arranged in the middle of the power supply path between the electronic devices D11, D22, D33 and the battery 2 in or near the side door zone on the right front side.
  • the power hub 16 is arranged in the middle of the power supply path between the electronic device D23 on the right rear side and the battery 2.
  • each power supply hub 11 to 16 is electrically connected to the battery 2 or a nearby power supply hub 11 to 16 by a single main feeder line L1. More specifically, the power hub 11 and the power hub 14 are connected to the battery 2 by the main feeder line L1.
  • the power hub 12 is electrically connected to the power hub 11 by the main feeder line L1.
  • the power hub 13 is connected to the power hub by the main feeder line L1.
  • the power hub 15 is electrically connected to the power hub 14 by the main feeder line L1.
  • the power hub 16 is electrically connected to the power hub 15 by the main feeder line L1.
  • Two sets of power supply paths are formed in parallel by the power supply hubs 11 to 16 and the battery 2.
  • Power is supplied to each power hub 11 to 16 via the main feeder line L1. More specifically, power is supplied from the battery 2 to each of the power hubs 11 and 14 via the main feeder line L1. Power is supplied to the power hub 12 from the battery 2 via the main feeder line L1 and the power hub 11. Power is supplied to the power hub 13 from the battery 2 via the main feeder line L1 and the power hubs 11 and 12. Power is supplied to the power hub 14 from the battery 2 via the main feeder line L1 and the power hub 14. Power is supplied to the power hub 16 from the battery 2 via the main feeder line L1 and the power hubs 14 and 15.
  • the power supply hubs 11 to 16 are electrically connected to the electronic devices D11 to D14, D21 to D25, and D31 to D33 via the auxiliary feeder lines L2 to L4. More specifically, the power supply hubs 11 and 14, respectively, are electrically connected to the electronic devices D12 and D21 via the auxiliary feeder lines L2 and L3, respectively.
  • the power hubs 12 and 15 are electrically connected to the electronic devices D12, D22, and D33 via the auxiliary feeder lines L2 to L4, respectively.
  • the power hub 13 is electrically connected to the electronic devices D14, D23, and D24 via the auxiliary feeder lines L2 and L3.
  • the power hub 16 is electrically connected to the electronic device D23 via the auxiliary feeder line L3.
  • the main feeder line L1 and the sub feeder lines L2 to L4 may be electric wires that can supply electric power, respectively, and are composed of, for example, a wire harness.
  • Each power hub 11 to 16 is electrically connected to ECUs 21 to 26 via an auxiliary feeder line L5. More specifically, the power supply hub 11 has the ECU 21 via the sub-feed line L5, the power supply hub 12 has the ECU 22 via the sub-feed line L5, and the power supply hub 13 has the ECU 23 and the power supply via the sub-feed line L5.
  • the hub 14 is electrically connected to the ECU 24 via the sub-feed line L5, the power hub 15 is electrically connected to the ECU 25 via the sub-feed line L5, and the power hub 16 is electrically connected to the ECU 26 via the sub-feed line L5.
  • Each ECU 21 to 26 has a function of managing and controlling each electronic device D11 to D14, D21 to D25, and D31 to D33.
  • the ECUs 21 to 26 receive detection results from various sensors (vehicle speed sensor, vehicle interior temperature sensor, etc.) and use them for processing in the own machine or transmit information to the central control device 3.
  • the central control device 3 is composed of a microcomputer, a memory, an input / output circuit, and the like.
  • the central control device 3 controls the electronic devices D11 to D14, D21 to D25, and D31 to D33 that are operated according to the usage scene of the vehicle 1.
  • FIG. 2 is a signal system diagram of a main part of the vehicle 1.
  • Each ECU 21 to 26 is configured to input a control signal from the central control device 30 that controls the entire control of the vehicle 1. More specifically, the central control device 30 and the ECUs 21 to 26 are communicatively connected to each other by the communication line L11. As a result, the control signal output from the central control device 3 is input to the ECUs 21 to 26 via the communication line L11. At this time, the ECUs 21 to 26 supply electric power to the electronic devices D11 to D14, D21 to D25, and D31 to D33 based on the control signal from the central control device 3, or cut off the electric power.
  • FIG. 3 is a control block diagram of a part of the vehicle 1.
  • the power hub 13 has a relay unit 50 that turns on / off the energization of electronic devices D11, D14, D23, and D24.
  • the relay unit 50 is electrically connected to the battery 2 via the main feeder line L1.
  • the relay unit 50 is electrically connected to the electronic devices D14, D23, and D24 via the auxiliary feeder lines L2 and L3. Further, the relay unit 50 is communicatively connected to the ECU 23 via the communication line L12.
  • the relay unit 50 includes a plurality of relays for individually turning on / off the energization of the electronic devices D11, D14, D23, and D24.
  • the ECU 23 turns on / off each of the above relays in response to a control signal from the central control device 3.
  • the electric power from the battery 2 is once supplied to the power hub 13 as it is. After that, the electric power from the battery 2 is distributed to the electronic devices D11, D14, D23, and D24 via the relay unit 50 of the power hub 13.
  • the power supply hubs 11, 12, 14 to 16 are also configured in the same manner as the power supply hub 13.
  • the central control device 3 advances to the electronic device D24. It has an energization start control unit 3b for turning on the energization of.
  • the approach determination unit 3a and the energization start control unit 3b are composed of software.
  • the approach determination unit 3a determines that the passenger has approached the vehicle 1 based on the radio wave from the transmitter in the key of the passenger. More specifically, for example, when the distance between the vehicle 1 and the passenger is estimated based on the intensity of the radio wave received by the electronic device D11, and the estimated distance is equal to or less than a predetermined distance, It is determined that the passenger has approached the vehicle 1.
  • the energization start control unit 3b turns on the relay connected to the electronic device D24 (rear camera device D24 in FIG. 3) when the approach determination unit 3a determines that the passenger has approached the vehicle 1. As a result, the electric device D24 is turned on.
  • the energization start control unit 3b turns on the energization of the electronic device D24, so that the occupant can energize the vehicle.
  • the energization of the electronic device D24 can be started before boarding 1. Therefore, it is possible to shorten the time from when the passenger gets into the vehicle 1 until the electronic device D24 is started.
  • the ECUs 21 to 26 control the on / off of energization of the electronic devices D11 to D14, D21 to D25, and D31 to D33, the burden on the control of the central control device 3 can be reduced.
  • the vehicle provided with the in-vehicle power supply system estimates the occupant's intention to use an electronic device based on the behavior of the occupant and the situation of the vehicle, and starts energizing the electronic device. It may be optimized so that the person can provide information from the electronic device at a desired timing and does not wastefully consume the current by energizing it quickly.
  • the rear camera device when the rear camera device is activated, when the vehicle is traveling at a low vehicle speed in the parking lot or near the parking space, when the foot brake is stepped on (vehicle condition), the occupant moves to the shift lever with the indoor camera.
  • the back camera may be turned on when it recognizes that one hand is extended (passenger status).
  • the in-vehicle power supply system does not supply the electronic device with the minimum amount of power and keeps it on standby, but physically shuts off the energization itself by a relay and starts energization before a predetermined time at a required time. Therefore, so-called dark current can be eliminated at all.
  • the in-vehicle power supply system of the first embodiment is configured so that the vehicle 1 is divided into six zones and the on / off of the power supply of the electronic devices D11 to D14, D21 to D25, and D31 to D33 can be controlled for each zone.
  • the vehicle 1 may be divided into a plurality of zones other than the six, and may be configured so that the on / off of the power supply of the electronic device can be controlled for each zone.
  • the vehicle 1 is an engine vehicle, but may be, for example, a plug-in hybrid vehicle, an electric vehicle, or the like.
  • the electronic devices D11 to D14, D21 to D25, and D31 to D33 are supplied with power from the battery 2, but power may be supplied directly from the generator.
  • the main feeder line L1 is not provided between the power supply hub 13 and the power supply hub 16, but the main feeder line L1 may be provided.
  • the power supply hub 13 may be electrically connected to the power supply hub 16 via the main feeder line L1.
  • the power supply hubs 11 to 16 are provided separately from the ECUs 21 to 26, but they may be provided integrally with the ECUs 21 to 26. In other words, at least one of the power supply hubs 11 to 16 may be configured to have the same function as the ECUs 21 to 26.
  • the transmitter was built in the key, but it may not be built in the key.
  • the timing of starting energization of the rear camera device is earlier, but for example, the timing of starting energization of the front camera device installed on the front side of the vehicle 1 is made earlier. May be good.
  • the front camera device is an example of a camera device.
  • the approach determination unit 3a and the energization start control unit 3b are composed of software, but at least one of the approach determination unit 3a and the energization start control unit 3b is configured by hardware. You may.
  • the electric device D24 is turned on, but the electronic device D25 is turned on. It may be.
  • FIG. 4 is a control block diagram of a main part of a vehicle equipped with the vehicle-mounted power supply system according to the second embodiment of the present disclosure.
  • the vehicle is equipped with electronic devices D15 in addition to electronic devices D11 to D14, D21 to D25, and D31 to D33.
  • the electronic device D15 is a lock / unlock state detection device that detects the lock / unlock state of the door of the vehicle, and constitutes a part of the vehicle-mounted power supply system of the second embodiment.
  • the lock / unlock state detection device is an example of a lock / unlock state detection unit.
  • the electronic device D15 is supplied with power from the battery 2 in the same manner as the electronic devices D11 to D14.
  • the in-vehicle power supply system includes a central control device 203.
  • the central control device 206 has a point where a signal indicating a lock / unlock state of a vehicle door is input from an electronic device D15 via a communication line L213 and a point including an approach determination unit 203a made of software. It is different from the central control device 3 of the first embodiment.
  • the approach determination unit 203a determines whether or not the passenger has approached the vehicle based on the detection result of the electronic device D15. More specifically, when the above result indicates that the door of the vehicle has changed from the locked state to the unlocked state, the approach determination unit 203a determines that the occupant has approached the vehicle.
  • the in-vehicle power supply system having the above configuration has the same effects as those in the first embodiment, and the approach determination unit 203a approaches the vehicle based on the detection result of the lock / unlock state detection device D15. Since it is determined that the electronic device D24 has been energized, the electronic device D24 can be reliably started to be energized before the passenger gets into the vehicle.
  • the present disclosure is not limited to the first and second embodiments and variations thereof, and various modifications are made within the scope of the present disclosure. Can be done. For example, a part of the contents described in the first and second embodiments may be deleted or replaced as one embodiment of the present disclosure. For example, a combination of the modification of the first embodiment and the second embodiment may be used as one embodiment of the present disclosure. Further, the second embodiment may be modified as in the first embodiment.

Landscapes

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  • Power Engineering (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

車載電源システムは、複数の電源ハブ（１３）と、複数の電源ハブ（１３）に副給電線を介して接続された複数の電子機器（Ｄ１４，Ｄ２３，Ｄ２４）と、電子機器（Ｄ１４，Ｄ２３，Ｄ２４）への通電のオン・オフを制御する制御ユニット（３，１３）とを備える。制御ユニット（３，１３）は、車両へ搭乗者が接近したか否かを判定する接近判定部（３ａ）と、接近判定部（３ａ）によって、車両へ搭乗者が接近したと判定されたとき、複数の電子機器（Ｄ１４，Ｄ２３，Ｄ２４）のうちの少なくとも一つへの通電をオンにする通電開始制御部（３ｂ）とを有する。

Description

車載電源システム
　本開示は、例えば、ガソリン自動車、プラグインハイブリッド自動車、電気自動車などに使用される車載電源システムに関する。
　従来、車載電源システムとしては、中央制御装置と、この中央制御装置からの制御信号が入力されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備えて、車両に搭載されるものがある（例えば特開２０１６－２０１７４０号公報参照）。上記車両には、カメラを含む複数の電子機器が搭載されている。このカメラで撮影された車外の状況は、例えばカーナビゲーション装置のディスプレイに表示される。また、上記カメラの起動は、ＥＣＵがカメラへの通電をオンにすることで行われる。
特開２０１６－２０１７４０号公報
　ところで、上記従来の車載電源システムにおいて、カメラへの通電が開始されてから、カメラが起動するまで、時間がかかってしまう。このため、上記搭乗者が、車両に乗り込んだ後、カメラの起動を待つ時間が長くなってしまうという問題がある。
　また、上記カメラの起動に時間がかかると、車内ディスプレイに映像が表示されるのを待つ時間も長くなってしまうという問題も起きてしまう。
　そこで、本開示の課題は、搭乗者が車両に乗り込んでから電子機器の起動を待つまでの時間を短縮できる車載電源システムを提供することにある。
　本開示の一態様の車載電源システムは、
　複数の電源ハブと、
　上記複数の電源ハブに副給電線を介して接続された複数の電子機器と、
　上記電子機器への通電のオン・オフを制御する制御ユニットと
を備え、
　上記各電源ハブは、１つの主給電線により、他の上記電源ハブに接続され、
　上記制御ユニットは、
　車両へ搭乗者が接近したか否かを判定する接近判定部と、
　上記接近判定部によって、上記車両へ上記搭乗者が接近したと判定されたとき、上記複数の電子機器のうちの少なくとも一つへの通電をオンにする通電開始制御部と、
を有する。
　上記態様によれば、上記接近判定部によって、車両へ搭乗者が接近したと判定されたとき、通電開始制御部が、複数の電子機器のうちの少なくとも一つへの通電をオンにする。これにより、例えば、上記搭乗者が車両に乗り込む前に、複数の電子機器のうちの少なくとも一つへの通電を開始することができる。したがって、上記搭乗者が車両に乗り込んでから電子機器の起動を待つまでの時間を短縮することができる。
　一態様の車載電源システムは、
　上記搭乗者が持つ送信機からの電波を受信する受信部を備え、
　上記接近判定部は、上記搭乗者が持つ送信機からの電波に基づいて、上記車両へ上記搭乗者が接近したと判定する。
　上記態様によれば、上記接近判定部は、搭乗者が持つ送信機からの電波に基づいて、車両へ搭乗者が接近したと判定するので、車両と搭乗者との間の距離が所望の距離になったときに、車両へ搭乗者が接近したと判定することができる。したがって、上記複数の電子機器のうちの少なくとも一つへの通電の開始が過度に早くなるのを抑制することができる。
　一態様の車載電源システムは、
　上記車両のドアのロック・アンロック状態を検出するロック・アンロック状態検出部を備え、
　上記接近判定部は、上記ロック・アンロック状態検出部の検出の結果に基づいて、上記車両へ上記搭乗者が接近したと判定する。
　上記態様によれば、上記接近判定部は、ロック・アンロック状態検出部の検出の結果に基づいて、車両へ搭乗者が接近したと判定するので、搭乗者が車両に乗り込む前に、複数の電子機器のうちの少なくとも一つへの通電を確実に開始することができる。
　一態様の車載電源システムは、
　上記制御ユニットは、主制御装置と、この主制御装置によって起動され、上記電子機器への通電のオン・オフを制御する副制御装置とを有する。
　上記態様によれば、上記副制御装置が電子機器への通電のオン・オフを制御するので、主制御装置の制御に関する負担を低減することができる。
　一態様の車載電源システムにおいて、
　上記複数の電子機器は、カメラ装置またはカーナビゲーション装置を含む。
　上記態様によれば、上記複数の電子機器が、カメラ装置またはカーナビゲーション装置を含むので、例えば、搭乗者が車両に乗り込んでからカメラまたは電子機器の起動を待つまでの時間を短縮する。
　本開示の車載電源システムは、搭乗者が車両に乗り込んでから電子機器の起動を待つまでの時間を短縮できる。
本開示の第１実施形態の車載電源システムに関する車両の電源系統図である。 上記車両の要部の信号系統図である。 上記車両の要部の制御ブロック図である。 本開示の第２実施形態の車載電源システムに関する車両の要部の制御ブロック図である。
　以下、本開示の車載電源システムを図示の実施の形態により詳細に説明する。なお、図面において、同一の参照番号は、同一部分または相当部分を表わすものである。また、以下の説明において、「前」、「後」、「右」および「左」とは、「車両１の前」、「車両１の後」、「車両１の右」および「車両１の左」を意味する。例えば、「前後方向」は、「車両１の前後方向」を指す。
　〔第１実施形態〕
　図１は、本開示の第１実施形態の車載電源システムが搭載された車両１の電源系統図である。この車両１は、４つのサイドドアと１つのバックドアとを備える５ドア式のエンジン自動車である。
　車両１は、バッテリ２に主給電線Ｌ１を介して電気的に接続された複数の電源ハブ１１～１６と、複数の電源ハブ１１～１６に副給電線Ｌ２～Ｌ５を介して電気的に接続された複数の電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３と、複数の電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３への通電のオン・オフを制御する複数のＥＣＵ２１～２６と、複数のＥＣＵ２１～２６の起動を制御する中央制御装置３とを備える。このＥＣＵ２１～２６は、副給電線Ｌ５を介して電源ハブ１１～１６に電気的に接続されている。なお、ＥＣＵ２１～２６および中央制御装置３は、制御ユニットの一例である。また、ＥＣＵ２１～２６は副制御装置の一例である一方、中央制御装置３は主制御装置の一例である。
　より詳しく説明すると、車両１は、バッテリ２から供給される電力により作動する複数の電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３を有する。電子機器Ｄ１１～Ｄ１４は、常時、バッテリ２から電力供給が可能な電子機器（第１の電子機器）であって、常時電源電子機器とも呼べる。一方、電子機器Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３は、車両１の乗員の操作によりバッテリ２からの電力供給が可能になる電子機器（第２の電子機器）である。また、電子機器Ｄ２１～Ｄ２５は、電子機器Ｄ３１～Ｄ３３に比べて、電力消費が小さく、アクセサリ電子機器とも呼べる。また、電子機器Ｄ３１～Ｄ３３は、電子機器Ｄ２１～Ｄ２５に比べて、電力消費が大きく、イグニッション電子機器とも呼べる。
　常時電源電子機器とも呼べる電子機器Ｄ１１～Ｄ１４において、例えば、電子機器Ｄ１１はキーレス装置で、電子機器Ｄ１２は盗難監視用の監視カメラ装置で、電子機器Ｄ１３はバーグラアラーム装置で、電子機器Ｄ１４はブレーキ灯である。上記キーレス装置は、搭乗者が持つキー内の送信機からの電波を受信する。また、上記キーレス装置は、上記電波を受信したとき、電波に応じた信号を中制御装置３に出力する。上記キーレス装置は、通信線（図示せず）を介して中央制御装置３に通信的に接続されている。なお、上記キーレス装置は受信部の一例である。
　アクセサリ電子機器とも呼べる電子機器Ｄ２１～Ｄ２５は、車両１のエンジンのイグニッションのオン・オフに関わらずに使用することを想定された電子機器である。例えば、電子機器Ｄ２１は前照灯で、電子機器Ｄ２２は電動ミラーで、電子機器Ｄ２３はオーディオ機器で、電子機器Ｄ２４はリアカメラ装置、電子機器Ｄ２５はカーナビゲーション装置である。上記カーナビゲーション装置のディスプレイは、シフトレバーのリバース位置への移動に応じて、上記リアカメラ装置が撮影した映像を表示する。なお、上記リアカメラ装置はカメラ装置の一例である。
　イグニッション電子機器とも呼べる電子機器Ｄ３１～Ｄ３３は、車両１のエンジンのイグニッションがオフの状態でも使用可能であるが、基本的には前記エンジンのイグニッションがオンの時に使用することを想定された電子機器である。例えば、電子機器Ｄ３１は空調装置で、電子機器Ｄ３２は電動パワーステアリング装置で、電子機器Ｄ３３は電動パワーウィンドウである。
　電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３は、上述したような装置を作動させるためのセンサ、アクチュエータ、アクチュエータを制御するＥＣＵなどを含んでもよい。
　本実施形態１では、車両１を６つのゾーンに分けると共に、ゾーン毎に電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３の電力供給のオン・オフが制御できるように構成されている。
　上記各ゾーンには、電源ハブ１１～１６のいずれか一つが設けられている。ここでいう電源ハブ１１～１６は、バッテリ２から供給される電力を電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３に近い位置で電源系統毎に分けて、各電子機器に配電する機能を有するものである。
　電源ハブ１１は左前側に配置されている。電源ハブ１２は左前側のサイドドアゾーン近傍に配置されている。電源ハブ１３は左後側に配置されている。電源ハブ１４は右前側に配置されている。電源ハブ１５は右前側のサイドドア近傍に配置されている。電源ハブ１６は右後側に配置されている。なお、上記ゾーンの数を増減させるときには、電源ハブ１１～１６の個数はゾーンの数の増減に応じて増減される。
　また、各電源ハブ１１～１６は、バッテリ２と電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３との間における電源経路の途中に配置される。より具体的に言うと、電源ハブ１１は、左前側の電子機器Ｄ１２，Ｄ２１とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。電源ハブ１２は、左側のサイドドアゾーンまたはその近傍の電子機器Ｄ１１，Ｄ２２，Ｄ３３とバッテリ２との間、かつ、中央側の電子機器Ｄ２５とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。電源ハブ１３は、左後側の電子機器Ｄ１４，Ｄ２３とバッテリ２との間、かつ、右後側の電子機器Ｄ１４とバッテリ２との間、かつ、後側の電子機器Ｄ２４とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。電源ハブ１４は、右前側の電子機器Ｄ１２，Ｄ２１とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。また、電源ハブ１５は、右前側のサイドドアゾーンまたはその近傍の電子機器Ｄ１１，Ｄ２２，Ｄ３３とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。また、電源ハブ１６は、右後側の電子機器Ｄ２３とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。
　また、各電源ハブ１１～１６は、バッテリ２または近傍の電源ハブ１１～１６と単独の主給電線Ｌ１により電気的に接続されている。より具体的に言うと、電源ハブ１１および電源ハブ１４は、主給電線Ｌ１によりバッテリ２と接続されている電源ハブ１２は、主給電線Ｌ１により電源ハブ１１と電気的に接続されている。電源ハブ１３は、主給電線Ｌ１により電源ハブと接続されている。電源ハブ１５は、主給電線Ｌ１により電源ハブ１４と電気的に接続されている。電源ハブ１６は、主給電線Ｌ１により電源ハブ１５と電気的に接続されている。このような電源ハブ１１～１６とバッテリ２とにより、２組の電源経路が並列形成されている。
　各電源ハブ１１～１６は、主給電線Ｌ１を介して電力が供給される。より具体的に言うと、電源ハブ１１，１４のそれぞれには、バッテリ２から主給電線Ｌ１を経由した電力が供給される。電源ハブ１２には、バッテリ２から主給電線Ｌ１および電源ハブ１１を経由した電力が供給される。電源ハブ１３には、バッテリ２から主給電線Ｌ１および電源ハブ１１，１２を経由した電力が供給される。電源ハブ１４には、バッテリ２から主給電線Ｌ１および電源ハブ１４を経由した電力が供給される。電源ハブ１６には、バッテリ２から主給電線Ｌ１および電源ハブ１４，１５を経由した電力が供給される。
　また、電源ハブ１１～１６は、副給電線Ｌ２～Ｌ４を介して電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３と電気的に接続されている。より具体的に言うと、電源ハブ１１，１４は、それぞれ、副給電線Ｌ２，Ｌ３を介して電子機器Ｄ１２，Ｄ２１と電気的に接続されている。電源ハブ１２，１５は、それぞれ、副給電線Ｌ２～Ｌ４を介して電子機器Ｄ１２，Ｄ２２，Ｄ３３と電気的に接続されている。電源ハブ１３は、副給電線Ｌ２，Ｌ３を介して電子機器Ｄ１４，Ｄ２３，Ｄ２４と電気的に接続されている。電源ハブ１６は、副給電線Ｌ３を介して電子機器Ｄ２３と電気的に接続されている。
　主給電線Ｌ１および副給電線Ｌ２～Ｌ４は、それぞれ、電力が供給できる電線であればよく、例えばワイヤーハーネスで構成されている。
　各電源ハブ１１～１６は、副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２１～２６と電気的に接続されている。より具体的に言うと、電源ハブ１１は副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２１と、電源ハブ１２は副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２２と、電源ハブ１３は副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２３と、電源ハブ１４は副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２４と、電源ハブ１５は副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２５と、電源ハブ１６は副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２６と電気的に接続されている。
　各ＥＣＵ２１～２６は、各電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３を管理および制御する機能を有する。例えば、ＥＣＵ２１～２６は、各種センサ（車速センサや車室内温度センサ等）からの検出結果を受信して、自機内での処理に使用したり、中央制御装置３に情報を送信したりする。
　中央制御装置３は、マイクロコンピュータ、メモリ、入出力回路などから構成されいる。中央制御装置３は、車両１の使用シーンに応じて作動させる電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３を制御する。
　図２は、車両１の要部の信号系統図である。
　各ＥＣＵ２１～２６は、車両１の全体の制御を統括する中央制御装置３０からの制御信号がそれぞれ入力されるように構成されている。より具体的に言うと、中央制御装置３０とＥＣＵ２１～２６とは、通信線Ｌ１１により、互いに通信的に接続されている。これにより、中央制御装置３から出力された制御信号は、通信線Ｌ１１を介してＥＣＵ２１～２６に入力される。このとき、ＥＣＵ２１～２６は、中央制御装置３からの制御信号に基づいて、電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３へ電力を供給したり、その電力を遮断したりする。
　図３は、車両１の一部の制御ブロック図である。
　電源ハブ１３は、電子機器Ｄ１１，Ｄ１４，Ｄ２３，Ｄ２４への通電をオン・オフするリレー部５０を有する。このリレー部５０は、主給電線Ｌ１を介してバッテリ２と電気的に接続されている。リレー部５０は、副給電線Ｌ２，Ｌ３を介して電子機器Ｄ１４，Ｄ２３，Ｄ２４と電気的に接続されている。また、リレー部５０は、通信線Ｌ１２を介してＥＣＵ２３と通信的に接続されている。リレー部５０は、電子機器Ｄ１１，Ｄ１４，Ｄ２３，Ｄ２４への通電を個別にオン・オフするための複数のリレーを含んでいる。ＥＣＵ２３は、中央制御装置３からの制御信号に応じて、上記各リレーをオン・オフする。すなわち、バッテリ２からの電力は、一旦、電源ハブ１３にそのまま供給される。その後、バッテリ２からの電力は、電源ハブ１３のリレー部５０を介して、電子機器Ｄ１１，Ｄ１４，Ｄ２３，Ｄ２４に振り分けられる。なお、図示しないが、電源ハブ１１，１２，１４～１６も、電源ハブ１３と同様に構成されている。
　中央制御装置３は、車両１へ搭乗者が接近したか否かを判定する接近判定部３ａと、接近判定部３ａによって、車両１へ搭乗者が接近したと判定されたとき、電子機器Ｄ２４への通電をオンにする通電開始制御部３ｂとを有する。接近判定部３ａおよび通電開始制御部３ｂはソフトウェアで構成されている。
　接近判定部３ａは、搭乗者が持つキー内の送信機からの電波に基づいて、車両１へ搭乗者が接近したと判定する。より具体的に言うと、例えば、電子機器Ｄ１１で受信した電波の強度に基づいて、車両１と搭乗者との間の距離が推定され、この推定された距離が所定距離以下となったとき、車両１へ搭乗者が接近したと判定される。
　通電開始制御部３ｂは、接近判定部３ａによって、車両１へ搭乗者が接近したと判定されたとき、電子機器Ｄ２４（図３ではリアカメラ装置Ｄ２４）に接続されたリレーをオンにする。これにより、電子機器Ｄ２４への通電がオンになる。
　上記構成の車載電源システムでは、接近判定部３ａによって、車両１へ搭乗者が接近したと判定されたとき、通電開始制御部３ｂが電子機器Ｄ２４への通電をオンにするので、搭乗者が車両１に乗り込む前に、電子機器Ｄ２４への通電を開始することができる。したがって、上記搭乗者が車両１に乗り込んでから電子機器Ｄ２４の起動を待つまでの時間を短縮することができる。
　また、上記電波の強度から推定した距離と比較する所定距離を調整すれば、電子機器Ｄ２５が起動する前に、電子機器Ｄ２４を確実に起動させることもできる。
　また、上記所定距離を調整すれば、電子機器Ｄ２４の通電が過度に早く開始されるのを防ぐことができる。
　また、ＥＣＵ２１～２６が電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３への通電のオン・オフを制御するので、中央制御装置３の制御に関する負担を低減することができる。
　上記第１実施形態において、車載電源システムを備える車両が、搭乗者の行動と車両の状況に基づいて搭乗者がある電子機器を使用する意思を推定し、当該電子機器への通電開始を、搭乗者が当該電子機器からの情報提供などを望むタイミングで提供でき、かつ早く通電して無駄に電流を消費することがないように、最適化されてもよい。
　例えば、リアカメラ装置の起動であれば、車両が駐車場内または駐車スペース近傍において低車速で走行しているところ、フットブレーキを踏んだとき（車両の状況）、更に室内カメラで乗員がシフトレバーに片手を伸ばすのを認識した（搭乗者の状況）場合にバックカメラに通電を開始するようにしてもよい。
　また、上記車載電源システムは、電子機器に最小限の給電をして待機させておくのでではなく、通電自体をリレーにより物理的に遮断しておき、必要時点の所定時間前に通電を開始するため、いわゆる暗電流を一切生じなくさせることができる。
　上記第１実施形態の車載電源システムは、車両１を６つのゾーンに分けると共に、ゾーン毎に電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３の電力供給のオン・オフが制御できるように構成されていたが、車両１を６つ以外の複数のゾーンに分けると共に、ゾーン毎に電子機器の電力供給のオン・オフが制御できるように構成されるようにしてもよい。
　上記第１実施形態では、車両１は、エンジン自動車であったが、例えば、プラグインハイブリッド自動車、電気自動車等であってもよい。
　上記第１実施形態では、電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３は、バッテリ２から電源が供給されると説明したが、ジェネレータから直接電源が供給されることもある。
　上記第１実施形態では、電源ハブ１３と電源ハブ１６との間に、主給電線Ｌ１が設けられていなかったが、主給電線Ｌ１が設けられるようにしてもよい。別の言い方をすれば、電源ハブ１３は、主給電線Ｌ１を介して電源ハブ１６に電気的に接続されるようにしてもよい。
　上記第１実施形態では、電源ハブ１１～１６は、ＥＣＵ２１～２６と別体で設けられていたが、ＥＣＵ２１～２６と一体に設けられるようにしてもよい。別の言い方をすれば、電源ハブ１１～１６の少なくとも１つは、ＥＣＵ２１～２６と同様の機能を有するにように構成されてもよい。
　上記第１実施形態では、送信機はキーに内蔵されていたが、キーに内蔵されないようにしてもよい。
　上記第１実施形態では、リアカメラ装置への通電の開始のタイミングを早くしていたが、例えば、車両１の前側に設置されるフロントカメラ装置への通電の開始のタイミングを早くなるようにしてもよい。なお、フロントカメラ装置はカメラ装置の一例である。
　上記第１実施形態では、接近判定部３ａおよび通電開始制御部３ｂが、ソフトウェアで構成されていたが、接近判定部３ａおよび通電開始制御部３ｂの少なくとも一方が、ハードウェアで構成されるようにしてもよい。
　上記第１実施形態では、接近判定部３ａによって、車両１へ搭乗者が接近したと判定されたとき、電子機器Ｄ２４への通電がオンになっていたが、電子機器Ｄ２５への通電がオンになるようにしてもよい。
　〔第２実施形態〕
　図４は、本開示の第２実施形態の車載電源システムが搭載された車両の要部の制御ブロック図である。
　上記車両は、電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３の他に、電子機器Ｄ１５を備える。電子機器Ｄ１５は、車両のドアのロック・アンロック状態を検出するロック・アンロック状態検出装置であって、本第２実施形態の車載電源システムの一部を構成する。なお、ロック・アンロック状態検出装置はロック・アンロック状態検出部の一例である。また、図示しないが、電子機器Ｄ１５は、電子機器Ｄ１１～Ｄ１４と同様に、バッテリ２から電源が供給される。
　また、上記車載電源システムは、中央制御装置２０３を備える。この中央制御装置２０６は、車両のドアのロック・アンロック状態を示す信号が電子機器Ｄ１５から通信線Ｌ２１３を介して入力される点と、ソフトウェアからなる接近判定部２０３ａを備える点とが、上記第１実施形態の中央制御装置３と異なる。
　接近判定部２０３ａは、電子機器Ｄ１５の検出の結果に基づいて、車両へ搭乗者が接近したか否かを判定する。より具体的に言うと、上記結果が車両のドアがロック状態からアンロック状態になったことを示すとき、接近判定部２０３ａは、車両へ搭乗者が接近したと判定する。
　上記構成の車載電源システムは、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏すると共に、接近判定部２０３ａは、ロック・アンロック状態検出装置Ｄ１５の検出の結果に基づいて、車両へ搭乗者が接近したと判定するので、搭乗者が車両に乗り込む前に、電子機器Ｄ２４の通電を確実に開始することができる。
　本開示の具体的な実施の形態について説明したが、本開示は上記第１，第２実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本開示の範囲内で種々変更して実施することができる。例えば、上記第１，第２実施形態で記載した内容の一部を削除または置換したものを、本開示の一実施形態としてもよい。例えば、上記第１実施形態の変形例と上記第２実施形態とを組み合わせたものを、本開示の一実施形態としてもよい。また、上記第１実施形態のように、第２実施形態を変形してもよい。
　１　車両
　２　バッテリ
　３　中央制御装置
　３ａ，２０３ａ　接近判定部
　３ｂ　通電開始制御部
　１１～１６　電源ハブ
　２１～２６　ＥＣＵ
　５０　リレー部
　Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３　電子機器
　Ｌ１　主給電線
　Ｌ２～Ｌ４　副給電線

Claims (5)

  1. 　複数の電源ハブと、
    　上記複数の電源ハブに副給電線を介して接続された複数の電子機器と、
    　上記電子機器への通電のオン・オフを制御する制御ユニットと
    を備え、
    　上記各電源ハブは、１つの主給電線により、他の上記電源ハブに接続され、
    　上記制御ユニットは、
    　車両へ搭乗者が接近したか否かを判定する接近判定部と、
    　上記接近判定部によって、上記車両へ上記搭乗者が接近したと判定されたとき、上記複数の電子機器のうちの少なくとも一つへの通電をオンにする通電開始制御部と、
    を有することを特徴とする車載電源システム。
  2. 　請求項１に記載の車載電源システムにおいて、
    　上記搭乗者が持つ送信機からの電波を受信する受信部を備え、
    　上記接近判定部は、上記搭乗者が持つ送信機からの電波に基づいて、上記車両へ上記搭乗者が接近したと判定することを特徴とする車載電源システム。
  3. 　請求項１または２に記載の車載電源システムにおいて、
    　上記車両のドアのロック・アンロック状態を検出するロック・アンロック状態検出部を備え、
    　上記接近判定部は、上記ロック・アンロック状態検出部の検出の結果に基づいて、上記車両へ上記搭乗者が接近したと判定することを特徴とする車載電源システム。
  4. 　請求項１から３までのいずれか１つに記載の車載電源システムにおいて、
    　上記制御ユニットは、主制御装置と、この主制御装置によって起動され、上記電子機器への通電のオン・オフを制御する副制御装置とを有することを特徴とする車載電源システム。
  5. 　請求項１から４までのいずれか１つに記載の車載電源システムにおいて、
    　上記複数の電子機器は、カメラ装置またはカーナビゲーション装置を含むことを特徴とする車載電源システム。
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