JP2009041384A - 制御方法、車載制御装置、及び電動パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遠隔操作によってエンジンなどを始動させたとしても、無駄な電力消費を低減
することのできる制御方法を提供すること。
【解決手段】送信機５４からの遠隔操作によって車両のエンジンが始動された場合、車
室内に乗員が検知されるまで、エンジン制御装置３０を除く、車両走行に必要な電子機器
（例えば、電動パワーステアリング制御装置４０Ａ）を起動させないようにする、又はそ
の電子機器の車両走行に必要な制御（例えば、操舵補助）を禁止する。
【選択図】図２

Description

本発明は制御方法、車載制御装置、及び電動パワーステアリング制御装置に関し、より
詳細には、無駄な電源供給を低減したり、車両盗難の危険性を低減するための制御方法、
車両の機能を制御するための車載制御装置、及び運転者の操舵力を軽減する電動パワース
テアリング制御装置に関する。

近年、車両の暖機や空調を事前に行うために、使用者（運転者）が車外にいる状態で車
両のエンジンを遠隔操作により始動させるリモートエンジンスタートシステムが種々提案
され、そして実用化されている（例えば、下記の特許文献１、２参照）。図１は従来のリ
モートエンジンスタートシステムが装備された車両の内部構造の要部を概略的に示したブ
ロック図である。

車両には該車両のドアなどのボディ関係を制御するためのボディ制御装置（ボディ−Ｅ
ＣＵ）１０と、エンジンを遠隔操作により始動させるための遠隔始動制御装置（ＲＥＳ−
ＥＣＵ）２０と、エンジンを制御するためのエンジン制御装置（ＥＦＩ−ＥＣＵ）３０と
、運転者の操舵力を軽減する電動パワーステアリング制御装置（ＥＰＳ−ＥＣＵ）４０と
を含んで構成されている。

ボディ制御装置１０、遠隔始動制御装置２０、エンジン制御装置３０、電動パワーステ
アリング制御装置４０はそれぞれマイコン１１、２１、３１、４１、及び電源回路１２、
２２、３２、４２を含んで構成されている。電源回路１２、２２、３２、４２はバッテリ
５１に接続されており、バッテリ５１からのバッテリ電圧によって電源電圧を生成して、
各制御装置１０、２０、３０、４０内のマイコン１１、２１、３１、４１などに対して電
源の供給を行うものである。

また、エンジン制御装置３０、及び電動パワーステアリング制御装置４０の電源回路３
２、４２はイグニッションスイッチ５２を介してバッテリ５１に接続されており、エンジ
ン制御装置３０、及び電動パワーステアリング制御装置４０内のマイコン３１、４１など
に対してはイグニッションスイッチ５２がオンされている間、電源が供給されるようにな
っている。なお、このイグニッションスイッチ５２は、イグニッションキー（図示せず）
がキーシリンダ（図示せず）へ差し込まれ、ＩＧ位置まで回動された時にオンするように
なっている。
また、各制御装置１０、２０、３０、４０内のマイコン１１、２１、３１、４１はＣＡ
Ｎバス５３に接続されており、ＣＡＮバス５３を介して各装置間で情報のやり取りを行う
ことができるようになっている。

ボディ制御装置１０のマイコン１１には、ドアの開閉状態を検出するカーテシスイッチ
（カーテシＳＷ）１３、及び乗員がシートに座っていることを検出する着座センサ１４が
接続され、カーテシスイッチ１３からのドア開閉信号や着座センサ１４からの着座信号が
入力されるようになっている。よって、マイコン１１はドア開閉状態や乗車状態を把握す
ることができる。

エンジン制御装置３０のマイコン３１には、エンジンを始動させるためのスタータスイ
ッチ（スタータＳＷ）３３が接続され、スタータスイッチ３３からのスタータ信号が入力
されるようになっている。マイコン３１はスタータ信号を受信すると、エンジンを始動さ
せるべくセルモータ３４を起動させるようになっている。なお、このスタータスイッチ３
３は、イグニッションキーがキーシリンダへ差し込まれ、スタータ位置まで回動された時
にオンするようになっている。

電動パワーステアリング制御装置４０のマイコン４１には、ステアリングに加えられる
操舵トルクを検出するトルクセンサ４３、及び車両の速度を検出する車速センサ４４が接
続され、トルクセンサ４３からのトルク信号や車速センサ４４からの車速信号が入力され
るようになっている。マイコン４１は操作トルク及び車両の速度に基づいて、アシストモ
ータ４５を制御するようになっている。

遠隔始動制御装置２０は受信機２３を含んで構成され、使用者が携帯する送信機５４か
らのエンジン始動指令信号を受信することができるようになっている。また、遠隔始動制
御装置２０のマイコン２１には、パーキングブレーキの作動を検出するパーキングブレー
キ作動スイッチ（ＰＢ作動ＳＷ）２４が接続され、パーキングブレーキ作動スイッチ２４
からの作動信号が入力されるようになっている。

マイコン２１は、送信機５４からのエンジン始動指令信号を受信すると、まずその信号
が正規の信号であるか否か（すなわち、送信機５４以外の別の送信機からの信号でないか
否か）を判断し、正規の信号であると判断すると、次に遠隔始動条件が満たされているか
否かを判断するようになっている。前記遠隔始動条件としては、例えば、パーキングブレ
ーキが作動していることが挙げられる。

マイコン２１は、前記遠隔始動条件が満たされていると判断すると、イグニッションス
イッチ５２をオン状態にして、エンジン制御装置３０に電源が供給されるようにし、その
後、スタータスイッチ３３をオン状態とするようになっている。すなわち、イグニッショ
ンキーがキーシリンダへ挿入され、スタータ位置まで回動された場合と同様の制御を実行
するようになっている。これにより、エンジン制御装置３０でセルモータ３４が起動され
て、遠隔操作によるエンジン始動が実現されることになる。

このように、送信機５４を使って遠隔操作でエンジンを始動させても、車両に乗り込ん
でイグニッションキーを使ってエンジンを始動させた場合と同様の結果が得られる。すな
わち、イグニッションスイッチ５２はオン状態となり、エンジン制御装置３０だけでなく
、電動パワーステアリング制御装置４０やその他の電子機器（例えば、ブレーキ制御装置
やエアバッグ制御装置、エアコン制御装置）にも電源が供給されることになり、車室内が
無人であっても、車両は走行できる状態になる。

しかしながら、電動パワーステアリング制御装置４０やブレーキ制御装置、エアバッグ
制御装置などは、車両走行に必要な電子機器であり、車室内が無人の場合は無駄に電源を
供給することになる。
また、車室内が無人であっても、車両が走行できる状態にあるとは、換言すれば、走行
できる状態にある車両が放置されていることになる。つまり、盗難されやすい状況を作り
出してしまう。車両盗難を防止する方法としては、例えば、下記の特許文献３〜５に記載
されているように種々挙げられるが、上記のような問題を解決する方法はこれまでになか
った。
特開２００６−２４８４７１号公報 特開２００６−２１３２４７号公報 特開２００５−２２４９１号公報 特開２００４−１７５１８４号公報 特開平７−２７７１４２号公報

課題を解決するための手段及びその効果

本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、遠隔操作によってエンジンなどを始動
させたとしても、無駄な電力消費を低減したり、車両盗難の危険性を低減することのでき
る制御方法、車載制御装置、及び電動パワーステアリング制御装置を提供することを目的
としている。

上記目的を達成するために本発明に係る制御方法（１）は、遠隔操作によって車両のエ
ンジンが始動された場合、車室内に乗員が検知されるまで、エンジン制御装置を除く、車
両走行に必要な電子機器を起動させないようにする、又は前記電子機器の車両走行に必要
な制御を禁止することを特徴としている。

上記制御方法（１）によれば、遠隔操作によって車両のエンジンが始動された場合、車
室内に乗員が検知されるまで（例えば、運転者が前記車両に乗り込むまで）、エンジン制
御装置を除く、車両走行に必要な電子機器（例えば、電動パワーステアリング制御装置、
ブレーキ制御装置、エアバッグ制御装置）を起動させない、又は前記電子機器の車両走行
に必要な制御（例えば、主たる制御の操舵補助）を禁止する。これにより、無駄な電力消
費を抑えることができる。

また、前記乗員を前記車両の正規の使用者に限定すれば、正規の使用者が前記車両に乗
り込むまでは、前記電子機器を起動させないように、又は前記電子機器の車両走行に必要
な制御を禁止することができる。すなわち、窃盗犯が前記車両に乗り込んだとしても、前
記電子機器は起動しない、又は車両走行に必要な制御を行わないので、盗難車両の価値を
下げることができる。例えば、操舵の補助されない盗難車両を実現することができる。こ
れにより、窃盗犯が盗難車両を移動させず、そのまま放置する可能性を高めることができ
、盗難車両が正規の使用者に戻る可能性を高めることができる。

また、本発明に係る車載制御装置（１）は、車室内が無人状態であるときに動作不要な
車載制御装置であって、遠隔操作によって前記車両のエンジンが始動された場合、車室内
に乗員が検知されるまで、車両走行に必要な制御を禁止する禁止手段を備えていることを
特徴としている。

上記車載制御装置（１）によれば、車室内が無人状態であるときに動作不要な車載制御
装置（例えば、電動パワーステアリング制御装置）であって、遠隔操作によって車両のエ
ンジンが始動された場合、車室内に乗員が検知されるまで（例えば、運転者が前記車両に
乗り込むまで）、車両走行に必要な制御（例えば、主たる制御の操舵補助）が禁止される
。これにより、無駄な電力消費を低減することができる。

また、前記乗員を前記車両の正規の使用者に限定すれば、正規の使用者が前記車両に乗
り込むまでは、車両走行に必要な制御が行われないようにすることができる。すなわち、
窃盗犯が前記車両に乗り込んだとしても、車両走行に必要な制御は行われないので、盗難
車両の価値を下げることができる。例えば、操舵の補助されない盗難車両を実現すること
ができる。これにより、窃盗犯が盗難車両を移動させず、そのまま放置する可能性を高め
ることができ、盗難車両が正規の使用者に戻る可能性を高めることができる。

また、本発明に係る電動パワーステアリング制御装置（１）は、遠隔操作によって車両
のエンジンが始動された場合、前記車両の使用者が前記車両の正規の使用者であると認め
られない時、操舵部材に対する操舵を妨げる制御を行う制御手段を備えていることを特徴
としている。

上記電動パワーステアリング制御装置（１）によれば、遠隔操作によって車両のエンジ
ンが始動された場合、前記車両の使用者が前記車両の正規の使用者であると認められない
時、操舵部材に対する操舵を妨げる制御が行われる。従って、正規の使用者が乗り込むま
では、操舵部材に対する操舵が妨げられることになる。これにより、窃盗犯が前記車両に
乗り込んだとしても、操舵部材に対する操舵が妨げられるので、車両盗難を困難なものに
することができる。

また、本発明に係る電動パワーステアリング制御装置（２）は、遠隔操作によって車両
のエンジンが始動された場合、車室内に乗員が検知されるまで、操舵補助を禁止する禁止
手段と、前記乗員が前記車両の正規の使用者であると認められない時、操舵部材に対する
操舵を妨げる制御を行う制御手段とを備えていることを特徴としている。

上記電動パワーステアリング制御装置（２）によれば、遠隔操作によって車両のエンジ
ンが始動された場合、車室内に乗員が検知されるまで（例えば、運転者が前記車両に乗り
込むまで）、操舵補助が禁止される。これにより、無駄な電力消費を低減することができ
る。

さらに、上記電動パワーステアリング制御装置（２）によれば、前記車両の使用者が前
記車両の正規の使用者であると認められない時、操舵部材に対する操舵を妨げる制御が行
われる。従って、正規の使用者が乗り込むまでは、操舵部材に対する操舵が妨げられるこ
とになる。これにより、窃盗犯が前記車両に乗り込んだとしても、操舵部材に対する操舵
が妨げられるので、車両盗難を困難なものにすることができる。

また、上記電動パワーステアリング制御装置（１）又は（２）において、前記操舵部材
に対する操舵を妨げる方法としては、例えば、右きりトルクが発生した場合、左に前記操
舵部材を回転する方向にアシストモータに通電するといったように、操舵方向と逆の方向
に力を加えるといった方法が挙げられる。また、前記操舵部材に対する操舵トルクと同じ
大きさの力を加えれば、前記操舵部材の回転を阻止することができ、直進しかできない車
両を実現することができる。

以下、本発明に係る制御方法、車載制御装置、及び電動パワーステアリング制御装置の
実施の形態を図面に基づいて説明する。図２は実施の形態（１）に係る制御方法を採用し
たリモートエンジンスタートシステムが装備された車両の内部構造の要部を概略的に示し
たブロック図である。但し、図１に示した車両の内部構造と同様の構成部分については同
符号を付している。

車両には該車両のドアなどのボディ関係を制御するためのボディ制御装置（ボディ−Ｅ
ＣＵ）１０Ａと、エンジンを遠隔操作により始動させるための遠隔始動制御装置（ＲＥＳ
−ＥＣＵ）２０Ａと、エンジンを制御するためのエンジン制御装置（ＥＦＩ−ＥＣＵ）３
０と、運転者の操舵力を軽減する電動パワーステアリング制御装置（ＥＰＳ−ＥＣＵ）４
０Ａとを含んで構成されている。

ボディ制御装置１０Ａ、遠隔始動制御装置２０Ａ、エンジン制御装置３０、電動パワー
ステアリング制御装置４０Ａ（本発明に係る車載制御装置に対応）はそれぞれマイコン１
１Ａ、２１Ａ、３１、４１Ａ、及び電源回路１２、２２、３２、４２を含んで構成されて
いる。電源回路１２、２２、３２、４２はバッテリ５１に接続されており、バッテリ５１
からのバッテリ電圧によって電源電圧を生成して、各制御装置１０Ａ、２０Ａ、３０、４
０Ａ内のマイコン１１Ａ、２１Ａ、３１、４１Ａなどに対して電源の供給を行うものであ
る。

また、エンジン制御装置３０、及び電動パワーステアリング制御装置４０Ａの電源回路
３２、４２はイグニッションスイッチ５２を介してバッテリ５１に接続されており、エン
ジン制御装置３０、及び電動パワーステアリング制御装置４０Ａ内のマイコン３１、４１
Ａなどに対してはイグニッションスイッチ５２がオンされている間、電源が供給されるよ
うになっている。なお、このイグニッションスイッチ５２は、イグニッションキー（図示
せず）がキーシリンダ（図示せず）へ差し込まれ、ＩＧ位置まで回動された時にオンする
ようになっている。
また、各制御装置１０Ａ、２０Ａ、３０、４０Ａ内のマイコン１１Ａ、２１Ａ、３１、
４１ＡはＣＡＮバス５３に接続されており、ＣＡＮバス５３を介して各装置間で情報のや
り取りを行うことができるようになっている。

ボディ制御装置１０Ａのマイコン１１Ａには、ドアの開閉状態を検出するカーテシスイ
ッチ（カーテシＳＷ）１３、及び乗員がシートに座っていることを検出する着座センサ１
４が接続され、カーテシスイッチ１３からのドア開閉信号や着座センサ１４からの着座信
号が入力されるようになっている。よって、マイコン１１Ａはドア開閉状態や乗車状態を
把握することができる。また、マイコン１１Ａは、ドア開閉信号をＣＡＮバス５３を介し
て電動パワーステアリング制御装置４０Ａへ送信するようになっている。

エンジン制御装置３０のマイコン３１には、エンジンを始動させるためのスタータスイ
ッチ（スタータＳＷ）３３が接続され、スタータスイッチ３３からのスタータ信号が入力
されるようになっている。マイコン３１はスタータ信号を受信すると、エンジンを始動さ
せるべくセルモータ３４を起動させるようになっている。なお、このスタータスイッチ３
３は、イグニッションキーがキーシリンダへ差し込まれ、スタータ位置まで回動された時
にオンするようになっている。

電動パワーステアリング制御装置４０Ａのマイコン４１Ａには、ステアリングに加えら
れる操舵トルクを検出するトルクセンサ４３、及び車両の速度を検出する車速センサ４４
が接続され、トルクセンサ４３からのトルク信号や車速センサ４４からの車速信号が入力
されるようになっている。マイコン４１Ａは操作トルク及び車両の速度に基づいて、アシ
ストモータ４５を制御するようになっている。

遠隔始動制御装置２０Ａは受信機２３を含んで構成され、使用者が携帯する送信機５４
からのエンジン始動指令信号を受信することができるようになっている。また、遠隔始動
制御装置２０Ａのマイコン２１Ａには、パーキングブレーキの作動を検出するパーキング
ブレーキ作動スイッチ（ＰＢ作動ＳＷ）２４が接続され、パーキングブレーキ作動スイッ
チ２４からの作動信号が入力されるようになっている。

マイコン２１Ａは、送信機５４からのエンジン始動指令信号を受信すると、まずその信
号が正規の信号であるか否か（すなわち、送信機５４以外の別の送信機からの信号でない
か否か）を判断し、正規の信号であると判断すると、次に遠隔始動条件が満たされている
か否かを判断するようになっている。前記遠隔始動条件としては、例えば、パーキングブ
レーキが作動していることが挙げられる。

マイコン２１Ａは、前記遠隔始動条件が満たされていると判断すると、イグニッション
スイッチ５２をオン状態にし、その後、スタータスイッチ３３をオン状態とするようにな
っている。すなわち、イグニッションキーがキーシリンダへ挿入され、スタータ位置まで
回動された場合と同様の制御を実行するようになっており、エンジン制御装置３０によっ
てセルモータ３４が起動されることになる。

また、マイコン２１Ａは、スタータスイッチ３３をオン状態とする場合（すなわち、送
信機５４を使った遠隔操作によってエンジンを始動させる場合）、その旨を示す遠隔始動
信号をＣＡＮバス５３を介して電動パワーステアリング制御装置４０Ａへ送信するように
なっている。

電動パワーステアリング制御装置４０Ａにおけるマイコン４１Ａの行う処理動作［１−
１］を図３−１に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１−
１］は所定期間毎に行われる動作である。まず、操舵補助の禁止に使用する禁止フラグｆ
１が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ１）。なお、禁止フラグｆ１は初期処理
で「０」に設定されるものである。

禁止フラグｆ１が「１」でないと判断すれば、次に遠隔始動制御装置２０Ａから送信さ
れてくる遠隔始動信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ２）。遠隔始動信号を受
信したと判断すれば、禁止フラグｆ１を「１」に設定する（ステップＳ３）。一方、ステ
ップＳ１において、禁止フラグｆ１は「１」であると判断したり、ステップＳ２において
、遠隔始動信号を受信していないと判断した場合には、そのまま処理動作［１−１］を終
了する。

マイコン４１Ａは、禁止フラグｆ１が「１」に設定されている場合、操舵トルクや車両
の速度に基づいてアシストモータ４５を制御するといった、操舵補助の処理動作（プログ
ラム）を実行しないようになっている。従って、送信機５４を使った遠隔操作によってエ
ンジンが始動された場合、禁止フラグが「１」に設定されて、操舵補助が禁止されること
になる。

次に、電動パワーステアリング制御装置４０Ａにおけるマイコン４１Ａの行う処理動作
［１−２］を図３−２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作
［１−２］は所定期間毎に行われる動作である。まず、禁止フラグｆ１が「１」であるか
否かを判断する（ステップＳ１１）。

禁止フラグｆ１が「１」である（すなわち、操舵補助が禁止されている）と判断すれば
、次にボディ制御装置１０Ａから送信されてくるドア開閉信号を受信したか否かを判断す
る（ステップＳ１２）。ドア開閉信号を受信したと判断すれば、受信したドア開閉信号に
基づいて、ドアの開閉（すなわち、ドアが開放され、そして閉鎖されという行為）があっ
たか否かを判断する（ステップＳ１３）。

ドアの開閉があった（すなわち、車両への乗り込みがあったと認められる）と判断すれ
ば、禁止フラグｆ１を「０」に戻して、操舵補助の禁止を解除する（ステップＳ１４）。
一方、ステップＳ１１において、禁止フラグｆ１が「１」でないと判断したり、ステップ
Ｓ１２においてドア開閉信号を受信していないと判断したり、ステップＳ１３においてド
アの開閉はないと判断した場合には、そのまま処理動作［１−２］を終了する。

上記実施の形態（１）に係る制御方法によれば、遠隔操作によって車両のエンジンが始
動された場合、車両への乗り込みが検知されるまで、エンジン制御装置３０を除く、車両
走行に必要な電子機器（ここでは、電動パワーステアリング制御装置４０Ａ）の車両走行
に必要な制御（ここでは、主たる制御の操舵補助）を禁止する。これにより、無駄な電力
消費を抑えることができる。

なお、ここではボディ制御装置１０Ａから送信されてくるドア開閉信号に基づいて、電
動パワーステアリング制御装置４０Ａが車両への乗り込みがあったか否かを判断するよう
になっているが、この判断処理については、電動パワーステアリング制御装置４０Ａで行
うようにしなくても良く、別の実施の形態では、例えば、ボディ制御装置で前記判断処理
を行わせて、その判断結果を電動パワーステアリング制御装置へ送信するようにしても良
い。

また、ここではボディ制御装置１０Ａから送信されてくるドア開閉信号に基づいて、車
両への乗り込みがあったか否かを判断するようになっているが、車両への乗り込みがあっ
たか否かの判断方法はこれに限定されるものでなく、別の実施の形態では、例えば、ボデ
ィ制御装置から着座信号を電動パワーステアリング制御装置へ送信するようにして、着座
信号に基づいて、車両への乗り込みがあったか否かを判断するようにしても良い。

また、ここでは電動パワーステアリング制御装置４０Ａの車両走行に必要な制御、すな
わち操舵補助を禁止するようにしているが、禁止対象は操舵補助に限定されるものでなく
、別の実施の形態では、例えば、ブレーキ制御装置のブレーキ制御やエアバッグ制御装置
のエアバッグの展開制御を禁止するようにしても良い。

図４は実施の形態（２）に係る制御方法を採用したリモートエンジンスタートシステム
が装備された車両の内部構造の要部を概略的に示したブロック図である。但し、図１に示
した車両の内部構造と同様の構成部分については同符号を付し、ここではその説明を省略
する。

車両には該車両のドアなどのボディ関係を制御するためのボディ制御装置（ボディ−Ｅ
ＣＵ）１０Ｂと、エンジンを遠隔操作により始動させるための遠隔始動制御装置（ＲＥＳ
−ＥＣＵ）２０Ｂと、エンジンを制御するためのエンジン制御装置（ＥＦＩ−ＥＣＵ）３
０と、運転者の操舵力を軽減する電動パワーステアリング制御装置（ＥＰＳ−ＥＣＵ）４
０とを含んで構成されている。

ボディ制御装置１０Ｂ、遠隔始動制御装置２０Ｂ、エンジン制御装置３０、電動パワー
ステアリング制御装置４０はそれぞれマイコン１１Ｂ、２１Ｂ、３１、４１、及び電源回
路１２、２２、３２、４２を含んで構成されている。電源回路１２、２２、３２、４２は
バッテリ５１に接続されており、バッテリ５１からのバッテリ電圧によって電源電圧を生
成して、各制御装置１０Ｂ、２０Ｂ、３０、４０内のマイコン１１Ｂ、２１Ｂ、３１、４
１などに対して電源の供給を行うものである。

また、エンジン制御装置３０の電源回路３２はイグニッションスイッチ５２を介してバ
ッテリ５１に接続されており、エンジン制御装置３０内のマイコン３１などに対してはイ
グニッションスイッチ５２がオンされている間、電源が供給されるようになっている。電
動パワーステアリング制御装置４０の電源回路４２はイグニッションスイッチ５２及びリ
レー回路５５を介してバッテリ５１に接続されており、電動パワーステアリング制御装置
４０内のマイコン４１などに対してはイグニッションスイッチ５２及びリレー回路５５が
オンされている間、電源が供給されるようになっている。リレー回路５５は接点５５ａ及
びコイル５５ｂを含んで構成され、コイル５５ｂへの入力電流が所定値以上になると接点
５５ａを開く、いわゆるｂ接点型リレーである。
また、各制御装置１０Ｂ、２０Ｂ、３０、４０内のマイコン１１Ｂ、２１Ｂ、３１、４
１はＣＡＮバス５３に接続されており、ＣＡＮバス５３を介して各装置間で情報のやり取
りを行うことができるようになっている。

ボディ制御装置１０Ｂのマイコン１１Ｂには、ドアの開閉状態を検出するカーテシスイ
ッチ（カーテシＳＷ）１３、及び乗員がシートに座っていることを検出する着座センサ１
４が接続され、カーテシスイッチ１３からのドア開閉信号や着座センサ１４からの着座信
号が入力されるようになっている。よって、マイコン１１Ｂはドア開閉状態や乗車状態を
把握することができる。また、マイコン１１Ｂは、ドア開閉信号をＣＡＮバス５３を介し
て遠隔始動制御装置２０Ｂへ送信するようになっている。

遠隔始動制御装置２０Ｂは受信機２３を含んで構成され、使用者が携帯する送信機５４
からのエンジン始動指令信号を受信することができるようになっている。また、遠隔始動
制御装置２０Ｂのマイコン２１Ｂには、パーキングブレーキの作動を検出するパーキング
ブレーキ作動スイッチ（ＰＢ作動ＳＷ）２４が接続され、パーキングブレーキ作動スイッ
チ２４からの作動信号が入力されるようになっている。

マイコン２１Ｂは、送信機５４からのエンジン始動指令信号を受信すると、まずその信
号が正規の信号であるか否か（すなわち、送信機５４以外の別の送信機からの信号でない
か否か）を判断し、正規の信号であると判断すると、次に遠隔始動条件が満たされている
か否かを判断するようになっている。前記遠隔始動条件としては、例えば、パーキングブ
レーキが作動していることが挙げられる。

マイコン２１Ｂは、前記遠隔始動条件が満たされていると判断すると、イグニッション
スイッチ５２をオン状態にし、その後、スタータスイッチ３３をオン状態とするようにな
っている。すなわち、イグニッションキーがキーシリンダへ挿入され、スタータ位置まで
回動された場合と同様の制御を実行するようになっており、エンジン制御装置３０によっ
てセルモータ３４が起動されることになる。

また、マイコン２１Ｂは、イグニッションスイッチ５２をオン状態とする場合（すなわ
ち、送信機５４を使った遠隔操作によってエンジンを始動させる場合）、リレー回路５５
をオフ状態にして、電動パワーステアリング制御装置４０への電源供給を遮断するように
なっている。

また、マイコン２１Ｂは、ボディ制御装置１０Ｂから送信されてくるドア開閉信号に基
づいて、ドアの開閉（すなわち、ドアが開放され、そして閉鎖されという行為）があった
か否かを判断し、ドアの開閉があった（すなわち、車両への乗り込みがあったと認められ
る）と判断すれば、リレー回路５５をオン状態にし、電動パワーステアリング制御装置４
０への電源供給の遮断を解除するようになっている。

遠隔始動制御装置２０Ｂにおけるマイコン２１Ｂの行う処理動作［２−１］を図５−１
に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［２−１］は所定期間
毎に行われる動作である。まず、送信機５４から送信されてくるエンジン始動指令信号を
受信したか否かを判断する（ステップＳ２１）。

エンジン始動指令信号を受信したと判断すれば、次にその信号が正規の信号であるか否
かを判断する（ステップＳ２２）。正規の信号であると判断すれば、次にパーキングブレ
ーキが作動しているか否かを判断することによって、遠隔始動条件が満たされているか否
かを判断する（ステップＳ２３）。

遠隔始動条件が満たされていると判断すれば、リレー回路５５をオフ状態にし（ステッ
プＳ２４）、イグニッションスイッチ５２をオン状態にし（ステップＳ２５）、スタータ
スイッチ３３をオン状態とし（ステップＳ２６）、電動パワーステアリング制御装置４０
への電源供給が遮断されていることを示す遮断フラグｆ２を「１」に設定する（ステップ
Ｓ２７）。なお、遮断フラグｆ２は初期処理で「０」に設定されるものである。

ステップＳ２１において、エンジン始動指令信号を受信していないと判断したり、ステ
ップＳ２２において、受信したエンジン始動指令信号が正規の信号でないと判断したり、
ステップＳ２３において、パーキングブレーキが作動していないと判断した場合には、そ
のまま処理動作［２−１］を終了する。

次に、遠隔始動制御装置２０Ｂにおけるマイコン２１Ｂの行う処理動作［２−２］を図
５−２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［２−２］は所
定期間毎に行われる動作である。まず、禁止フラグｆ２が「１」であるか否かを判断する
（ステップＳ３１）。

禁止フラグｆ２が「１」である（すなわち、電動パワーステアリング制御装置４０への
電源供給が遮断されている）と判断すれば、次にボディ制御装置１０Ｂから送信されてく
るドア開閉信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ３２）。ドア開閉信号を受信し
たと判断すれば、受信したドア開閉信号に基づいて、ドアの開閉（すなわち、ドアが開放
され、そして閉鎖されという行為）があったか否かを判断する（ステップＳ３３）。

ドアの開閉があった（すなわち、車両への乗り込みがあったと認められる）と判断すれ
ば、リレー回路５５をオン状態にして、電動パワーステアリング制御装置４０へ電源が供
給されるようにし（ステップＳ３４）、その後、遮断フラグｆ２を「０」に戻す（ステッ
プＳ３５）。
一方、ステップＳ３１において、遮断フラグｆ２が「１」でないと判断したり、ステッ
プＳ３２においてドア開閉信号を受信していないと判断したり、ステップＳ３３において
ドアの開閉はないと判断した場合には、そのまま処理動作［２−２］を終了する。

上記実施の形態（２）に係る制御方法によれば、遠隔操作によって車両のエンジンが始
動された場合、車両への乗り込みが検知されるまで、エンジン制御装置３０を除く、車両
走行に必要な電子機器（ここでは、電動パワーステアリング制御装置４０）への電源供給
を遮断し、起動させないようにする。これにより、無駄な電力消費を抑えることができる
。

なお、ここではボディ制御装置１０Ｂから送信されてくるドア開閉信号に基づいて、遠
隔始動制御装置２０Ｂが車両への乗り込みがあったか否かを判断するようになっているが
、この判断処理については、遠隔始動制御装置２０Ｂで行うようにしなくても良く、別の
実施の形態では、例えば、ボディ制御装置で前記判断処理を行わせて、その判断結果を遠
隔始動制御装置へ送信するようにしても良い。

また、ここではボディ制御装置１０Ｂから送信されてくるドア開閉信号に基づいて、車
両への乗り込みがあったか否かを判断するようになっているが、車両への乗り込みがあっ
たか否かの判断方法はこれに限定されるものでなく、別の実施の形態では、例えば、ボデ
ィ制御装置から着座信号を遠隔始動制御装置へ送信するようにして、着座信号に基づいて
、車両への乗り込みがあったか否かを判断するようにしても良い。

また、ここでは電動パワーステアリング制御装置４０への電源供給を遮断するようにし
ているが、電源供給を遮断する対象は電動パワーステアリング制御装置に限定されるもの
でなく、別の実施の形態では、例えば、ブレーキ制御装置やエアバッグ制御装置への電源
供給を遮断するようにしても良い。

図６は実施の形態（３）に係る電動パワーステアリング制御装置が採用され、リモート
エンジンスタートシステムが装備された車両の内部構造の要部を概略的に示したブロック
図である。但し、図２に示した車両の内部構造と同様の構成部分については同符号を付し
、ここではその説明を省略する。

車両には該車両のドアなどのボディ関係を制御するためのボディ制御装置（ボディ−Ｅ
ＣＵ）１０Ａと、エンジンを遠隔操作により始動させるための遠隔始動制御装置（ＲＥＳ
−ＥＣＵ）２０Ａと、エンジンを制御するためのエンジン制御装置（ＥＦＩ−ＥＣＵ）３
０と、運転者の操舵力を軽減する電動パワーステアリング制御装置（ＥＰＳ−ＥＣＵ）４
０Ｃと、人物認証装置６０とを含んで構成されている。

ボディ制御装置１０Ａ、遠隔始動制御装置２０Ａ、エンジン制御装置３０、電動パワー
ステアリング制御装置４０Ｃ（本発明に係る電動パワーステアリング制御装置に対応）、
人物認証装置６０はそれぞれマイコン１１Ａ、２１Ａ、３１、４１Ｃ、６１及び電源回路
１２、２２、３２、４２、６２を含んで構成されている。電源回路１２、２２、３２、４
２、６２はバッテリ５１に接続されており、バッテリ５１からのバッテリ電圧によって電
源電圧を生成して、各制御装置１０Ａ、２０Ａ、３０、４０Ｃ、６０内のマイコン１１Ａ
、２１Ａ、３１、４１Ｃ、６１などに対して電源の供給を行うものである。

また、エンジン制御装置３０、電動パワーステアリング制御装置４０Ｃ、及び人物認証
装置６０の電源回路３２、４２、６２はイグニッションスイッチ５２を介してバッテリ５
１に接続されており、エンジン制御装置３０、電動パワーステアリング制御装置４０Ｃ、
及び人物認証装置６０内のマイコン３１、４１Ｃ、６１などに対してはイグニッションス
イッチ５２がオンされている間、電源が供給されるようになっている。
また、各制御装置１０Ａ、２０Ａ、３０、４０Ｃ、６０内のマイコン１１Ａ、２１Ａ、
３１、４１Ｃ、６１はＣＡＮバス５３に接続されており、ＣＡＮバス５３を介して各装置
間で情報のやり取りを行うことができるようになっている。

電動パワーステアリング制御装置４０Ｃのマイコン４１Ｃには、ステアリングに加えら
れる操舵トルクを検出するトルクセンサ４３、及び車両の速度を検出する車速センサ４４
が接続され、トルクセンサ４３からのトルク信号や車速センサ４４からの車速信号が入力
されるようになっている。マイコン４１Ｃは操作トルク及び車両の速度に基づいて、アシ
ストモータ４５を制御するようになっている。

人物認証装置６０のマイコン６１には、乗員の指紋を読み取る指紋読取機６３が接続さ
れ、指紋読取機６３からの指紋データが入力されるようになっている。マイコン６１は指
紋読取機６３からの指紋データと予め登録されている正規の使用者の指紋データとを照合
し、乗員が正規の使用者であるか否かを判断し、乗員が正規の使用者であると認められた
場合、その旨を示す認証信号をＣＡＮバス５３を介して電動パワーステアリング制御装置
４０Ｃへ送信するようになっている。

電動パワーステアリング制御装置４０Ｃにおけるマイコン４１Ｃの行う処理動作［３−
１］を図７−１に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［３−
１］は所定期間毎に行われる動作である。まず、操舵補助の禁止に使用する禁止フラグｆ
１が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ４１）。なお、禁止フラグｆ１は初期処
理で「０」に設定されるものである。

禁止フラグｆ１が「１」でないと判断すれば、次に遠隔始動制御装置２０Ａから送信さ
れてくる遠隔始動信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ４２）。遠隔始動信号を
受信したと判断すれば、禁止フラグｆ１を「１」に設定し（ステップＳ４３）、そして操
舵の妨害に使用する妨害フラグｆ３を「１」に設定する（ステップＳ４４）。なお、妨害
フラグｆ３は初期処理で「０」に設定されるものである。
一方、ステップＳ４１において、禁止フラグｆ１は「１」であると判断したり、ステッ
プＳ４２において、遠隔始動信号を受信していないと判断した場合には、そのまま処理動
作［３−１］を終了する。

次に、電動パワーステアリング制御装置４０Ｃにおけるマイコン４１Ｃの行う処理動作
［３−２］を図７−２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作
［３−２］は所定期間毎に行われる動作である。まず、禁止フラグｆ１が「１」であるか
否かを判断する（ステップＳ５１）。

禁止フラグｆ１が「１」である（すなわち、操舵補助が禁止されている）と判断すれば
、次にボディ制御装置１０Ａから送信されてくるドア開閉信号を受信したか否かを判断す
る（ステップＳ５２）。ドア開閉信号を受信したと判断すれば、受信したドア開閉信号に
基づいて、ドアの開閉（すなわち、ドアが開放され、そして閉鎖されという行為）があっ
たか否かを判断する（ステップＳ５３）。

ドアの開閉があった（すなわち、車両への乗り込みがあったと認められる）と判断すれ
ば、禁止フラグｆ１を「０」に戻して、操舵補助の禁止を解除する（ステップＳ５４）。
一方、ステップＳ５１において、禁止フラグｆ１が「１」でないと判断したり、ステップ
Ｓ５２においてドア開閉信号を受信していないと判断したり、ステップＳ５３においてド
アの開閉はないと判断した場合には、そのまま処理動作［３−２］を終了する。

次に、電動パワーステアリング制御装置４０Ｃにおけるマイコン４１Ｃの行う処理動作
［３−３］を図７−３に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作
［３−３］は所定期間毎に行われる動作である。まず、妨害フラグｆ３が「１」であるか
否かを判断する（ステップＳ６１）。

妨害フラグｆ３が「１」であると判断すれば、次に人物認証装置６０から送信されてく
る認証信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ６２）。認証信号を受信したと判断
すれば、妨害フラグｆ３を「０」に戻す（ステップＳ６３）。
一方、ステップＳ６１において、妨害フラグｆ３が「１」でないと判断したり、ステッ
プＳ６２において認証信号を受信していないと判断した場合には、そのまま処理動作［３
−３］を終了する。

次に、電動パワーステアリング制御装置４０Ｃにおけるマイコン４１Ｃの行う処理動作
［３−４］を図７−４に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作
［３−４］は所定期間毎に行われる動作である。まず、禁止フラグｆ１が「１」であるか
否かを判断する（ステップＳ７１）。

禁止フラグｆ１が「１」でないと判断すれば、トルクセンサ４３からのトルク信号及び
車速センサ４４からの車速信号を読み込み（ステップＳ７２、Ｓ７３）、次に妨害フラグ
ｆ３が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ７４）。妨害フラグｆ３が「１」でな
いと判断すれば、読み込んだトルク信号（操舵トルク）及び車速信号（車両の速度）に基
づいて、通常通りにアシストモータ４５を制御することによって運転者の操舵を補助する
（ステップＳ７５）。

一方、妨害フラグｆ３が「１」であると判断すれば、読み込んだトルク信号（操舵トル
ク）に基づいて、操舵方向と逆の方向に（例えば、ステアリングに対する操舵トルクと同
じ大きさの）力が加わるようにアシストモータ４５を制御することによって、ステアリン
グに対する運転者の操舵を妨げる（ステップＳ７６）。また、ステップＳ７１において、
禁止フラグｆ１が「１」でないと判断した場合には、そのまま処理動作［３−４］を終了
する。

上記実施の形態（３）に係る電動パワーステアリング制御装置によれば、遠隔操作によ
って車両のエンジンが始動された場合、車室内に乗員が検知されるまで（例えば、運転者
が前記車両に乗り込むまで）、操舵補助が禁止される。これにより、無駄な電力消費を低
減することができる。

さらに、上記実施の形態（３）に係る電動パワーステアリング制御装置によれば、前記
車両の使用者が前記車両の正規の使用者であると認められない時、ステアリングに対する
操舵を妨げる制御が行われる。従って、正規の使用者が乗り込むまでは、ステアリングに
対する操舵が妨げられることになる。これにより、窃盗犯が前記車両に乗り込んだとして
も、ステアリングに対する操舵が妨げられるので、車両盗難を困難なものにすることがで
きる。

また、ステアリングに対する操舵トルクがＸ［Ｎｍ］である場合、−Ｘ［Ｎｍ］を発生
させるようにアシストモータ４５を制御すれば（すなわち、ステアリングに対する操舵ト
ルクと同じ大きさの力を逆の方向に加えれば）、ステアリングの回転を阻止することがで
き、直進しかできない車両を実現することができる。

なお、ここでは車両への乗り込みが検知されるまで、操舵補助を禁止するようにしてい
るが、別の実施の形態では、例えば、図４に示したように、リレー回路５５を設けて、車
両への乗り込みが検知されるまで、電動パワーステアリング制御装置への電源供給が遮断
されるようにしても良い。

また、ここではボディ制御装置１０Ａから送信されてくるドア開閉信号に基づいて、電
動パワーステアリング制御装置４０Ｃが車両への乗り込みがあったか否かを判断するよう
になっているが、この判断処理については、電動パワーステアリング制御装置４０Ｃで行
うようにしなくても良く、別の実施の形態では、例えば、ボディ制御装置で前記判断処理
を行わせて、その判断結果を電動パワーステアリング制御装置へ送信するようにしても良
い。

また、ここではボディ制御装置１０Ａから送信されてくるドア開閉信号に基づいて、車
両への乗り込みがあったか否かを判断するようになっているが、車両への乗り込みがあっ
たか否かの判断方法はこれに限定されるものでなく、別の実施の形態では、例えば、ボデ
ィ制御装置から着座信号を電動パワーステアリング制御装置へ送信するようにして、着座
信号に基づいて、車両への乗り込みがあったか否かを判断するようにしても良い。
また、本発明は内燃機関自動車への採用に限定されるものではなく、電気自動車や、内
燃機関と電動機とのハイブリッド自動車などへも採用できることは言うまでもない。

従来のリモートエンジンスタートシステムが装備された車両の内部構造の要部を概略的に示したブロック図である。 本発明の実施の形態（１）に係る制御方法を採用したリモートエンジンスタートシステムが装備された車両の内部構造の要部を概略的に示したブロック図である。 電動パワーステアリング制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 電動パワーステアリング制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（２）に係る制御方法を採用したリモートエンジンスタートシステムが装備された車両の内部構造の要部を概略的に示したブロック図である。 電動パワーステアリング制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 電動パワーステアリング制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（３）に係る電動パワーステアリング制御装置が採用され、リモートエンジンスタートシステムが装備された車両の内部構造の要部を概略的に示したブロック図である。 実施の形態（３）に係る電動パワーステアリング制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（３）に係る電動パワーステアリング制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（３）に係る電動パワーステアリング制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（３）に係る電動パワーステアリング制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。

符号の説明

ボディ制御装置 １０Ａ、１０Ｂ
マイコン １１Ａ、１１Ｂ、２１Ａ、２１Ｂ、４１Ａ、４１Ｃ、６１
遠隔始動制御装置 ２０Ａ、２０Ｂ
電動パワーステアリング制御装置 ４０Ａ、４０Ｃ
リレー回路 ５５
人物認証装置 ６０

Claims (8)

1. 遠隔操作によって車両のエンジンが始動された場合、
   車室内に乗員が検知されるまで、エンジン制御装置を除く、車両走行に必要な電子機器
   を起動させないようにする、又は前記電子機器の車両走行に必要な制御を禁止することを
   特徴とする制御方法。
2. 前記乗員を前記車両の正規の使用者に限定し、
   遠隔操作によって車両のエンジンが始動された場合、
   車室内に前記車両の正規の使用者が検知されるまで、前記電子機器を起動させないよう
   にする、又は前記電子機器の車両走行に必要な制御を禁止することを特徴とする請求項１
   記載の制御方法。
3. 車室内が無人状態であるときに動作不要な車載制御装置であって、
   遠隔操作によって前記車両のエンジンが始動された場合、
   車室内に乗員が検知されるまで、車両走行に必要な制御を禁止する禁止手段を備えてい
   ることを特徴とする車載制御装置。
4. 前記乗員が前記車両の正規の使用者に限定され、
   前記禁止手段が、車室内に前記車両の正規の使用者が検知されるまで、車両走行に必要
   な制御を禁止するものであることを特徴とする請求項３記載の車載制御装置。
5. 遠隔操作によって車両のエンジンが始動された場合、
   前記車両の使用者が前記車両の正規の使用者であると認められない時、
   操舵部材に対する操舵を妨げる制御を行う制御手段を備えていることを特徴とする電動
   パワーステアリング制御装置。
6. 遠隔操作によって車両のエンジンが始動された場合、
   車室内に乗員が検知されるまで、操舵補助を禁止する禁止手段と、
   前記乗員が前記車両の正規の使用者であると認められない時、
   操舵部材に対する操舵を妨げる制御を行う制御手段とを備えていることを特徴とする電
   動パワーステアリング制御装置。
7. 前記制御手段が、前記操舵部材に対する操舵トルクを検出するトルク検出手段から得ら
   れる情報に基づいて、操舵方向と逆の方向に力を加えることによって前記操舵部材に対す
   る操舵を妨げるものであることを特徴とする請求項５又は請求項６記載の電動パワーステ
   アリング制御装置。
8. 前記制御手段が、前記操舵部材に対する操舵トルクと同じ大きさの力を加えるものであ
   ることを特徴とする請求項７記載の電動パワーステアリング制御装置。

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