JP2014091434A - 電子キーシステム - Google Patents

Abstract

【課題】ＩＤ照合の不正成立の防犯性を確保することができる電子キーシステムを提供する。
【解決手段】電子キー２は、ドア閉時に車体に発生する振動を検出可能な加速度センサ２３を備える。車両１は、カーテシスイッチ１５によってドア閉を検出した際、電子キー２と車内スマート照合を開始する。このとき、電子キー２は、ドア閉に基づく振動を検出していれば、車内スマート通信時、振動検出結果情報Ｄvbを車両１に通知する。車両１は、振動検出結果情報Ｄvbをエンジン始動許可判定の１条件として使用する。よって、車両１は、エンジンスイッチ２２が操作されたとき、車内スマート照合が成立することと、振動検出結果情報Ｄvbとして電子キー振動有りビットを取得することとを条件に、エンジン７を始動する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電子キーと無線によるＩＤ照合を行う電子キーシステムに関する。

従来、電子キーシステムにおけるＩＤ照合（スマート照合）の不正成立行為としては、例えば中継器を使用した盗難手法が想定されている。中継器を使用した盗難手法の対策は、例えば電子キーに加速度センサ（Ｇセンサ）を設けておき、車外スマート照合後から車内スマート照合開始までの間に電子キーに動きがあり、かつ車内スマート照合時に電子キーに小さな動きがあれば、いま通信状態にある電子キーを正規キーと判断して、スマート照合の成立を許可する（特許文献１等参照）。

特開２０１０−２７４６８２号公報

しかし、特許文献１は、車内スマート照合後から車内スマート照合開始という長い時間の間、電子キーの動きを監視する技術である。よって、このように監視時間が長いと、中継器による通信時、正規キーが偶然に正常な動きをとってしまう可能性も否めず、この場合は中継器を使用したＩＤ照合を成立させてしまうことになる。よって、ＩＤ照合の不正成立を精度よく防止できる技術の開発ニーズがあった。

本発明の目的は、ＩＤ照合の不正成立の防犯性を確保することができる電子キーシステムを提供することにある。

前記問題点を解決する電子キーシステムは、車両及び電子キーの間で無線によるＩＤ照合を行い、当該ＩＤ照合の成立結果を基に車載器を制御する構成において、車内への乗車行為の有無を判定する乗車有無判定部と、前記乗車有無判定部が乗車有りと判定した際、前記電子キーに設けられた動き検出部の検出結果を基に、前記乗車行為によって車体に発生した振動を前記電子キーが検出していたか否かを判定する振動有無判定部とを備え、前記振動有無判定部の判定結果を、前記車載器の動作許可判定の１条件とする。

本構成によれば、電子キーを所持したユーザが乗車した際、この乗車行為によって車体に発生する振動が電子キーに伝わり、電子キーにも振動が発生する。車両は乗車行為があったことを検出すると、電子キーにおいて乗車行為に基づく振動があったか否かを判定し、この判定結果を、車載器の動作許可の１条件として用いる。ここで、電子キーを所持した正規ユーザが乗車するのであれば、乗車行為に基づく車体の振動が電子キーに発生するので、車載器の動作が許可される。一方、例えば中継器を用いた通信により不正にＩＤ照合を成立させたのであれば、電子キーに車体の振動が伝わることはないので、車載器の動作が許可されない。これにより、中継器を使用した不正通信によるＩＤ照合の成立が防止されるので、車両盗難に対するセキュリティ性が確保される。

ところで、本例における電子キーの動き判定は、車内への乗車行為があったと判定されたときに、この乗車行為を起因に発生する振動が電子キーに発生したか否かを確認しにいく方式である。即ち、車内への乗車行為を検出があったときを起点に、電子キーに振動があったか否かを確認するという、瞬時な判定処理となっている。このため、電子キーの動き確認は瞬間的な短時間で済むので、動きを長時間に亘り監視する従来方式の懸念であった偶然の動き一致が生じ難くなる。よって、中継器を使用した不正なＩＤ照合の成立防止に効果が高くなる。

前記電子キーシステムにおいて、前記乗車行為は、車両ドアの閉操作であり、前記乗車有無判定部は、車両ドアの開閉を検出するドア開閉検出部から出力される検出信号を基にドア閉の有無を監視することにより、前記乗車行為の有無を判定することが好ましい。この構成によれば、監視する乗車行為を、車体に振動が発生し易いドア閉の操作としたので、車内への乗車行為があったか否かを、より精度よく検出することが可能となる。

前記電子キーシステムにおいて、前記車載器は、前記車両の駆動源となるエンジンであることが好ましい。この構成によれば、動作許可判定の制御対象をエンジンとしたので、乗車行為に基づく振動が電子キーに発生していないと、エンジンを始動することができない。よって、乗車行為に基づく振動が電子キーに発生していない場合は車両が動かないので、車両盗難防止に一層効果が高くなる。

前記電子キーシステムにおいて、前記車載器は、エンジンが始動状態にあったとしても前記車両の運転を制限可能な盗難防止装置であることが好ましい。この構成によれば、動作許可判定の制御対象を盗難防止装置としたので、乗車行為に基づく振動が電子キーに発生していない場合は盗難防止装置に制限を加えて車両盗難に対するセキュリティを確保し、一方でエンジンは始動に切り替える態様をとらせることも可能となる。このため、例えば夏季において、正規ユーザが車両ドアを開けたままエンジンを始動してエアーコンディショナー装置を予め起動させたい状況があっても、これに対応することが可能となる。

本発明によれば、電子キーシステムにおいて、ＩＤ照合の不正成立の防犯性を確保することができる。

第１実施形態の電子キーシステムの構成図。 不正通信成立防止機能の処理内容を示すフローチャート。 正規ユーザが乗車するときの様子図。 第三者が中継器を使用した通信により乗車しようしたときの様子図。 第２実施形態の正規ユーザによる車両の操作態様を示す説明図。 不正通信成立防止機能の処理内容を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、電子キーシステムの第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、車両１からの通信を契機に電子キー２と無線によるＩＤ照合を行う電子キーシステム３が設けられている。電子キーシステム３には、電子キー２と狭域無線（通信距離：数ｍ）により双方向の通信（スマート通信）を行い、スマート通信によるＩＤ照合（スマート照合）が成立すると、車両１の各種操作を許可／実行するキー操作フリーシステムがある。また、電子キーシステム３には、電子キー２と近距離無線（通信距離：数〜10数cm）の双方向の通信によってＩＤ照合（イモビライザー照合）を行う近距離無線認証システムがある。

車両１には、電子キー２とＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４と、車載電装品の電源を管理するボディＥＣＵ５と、エンジン７を制御するエンジンＥＣＵ６とが設けられ、これらがバス８を通じて接続されている。照合ＥＣＵ４のメモリ（図示略）には、車両１に登録された電子キー２の電子キーＩＤが書込み保存されている。照合ＥＣＵ４には、車外にＬＦ（Low Frequency）帯の電波を送信可能な車外送信機９と、車内にＬＦ電波を送信可能な車内送信機１０と、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を受信可能な車両受信機１１と、近距離無線によるＬＦ電波を送受信可能な通信アンテナ１２とが接続されている。なお、車両１の駆動源であるエンジン７が車載器の一例である。

車両１には、ステアリングホイールの不正操作を防止するステアリングロック装置１３と、シフトレバーの不正操作を防止するシフトロック装置１４とが設けられている。ステアリングロック装置１３及びシフトロック装置１４は、ボディＥＣＵ５によって動作が管理される。ボディＥＣＵ５には、車両ドアの開閉を検出するカーテシスイッチ１５が接続されている。照合ＥＣＵ４は、カーテシスイッチ１５の検出結果（検出信号）を、ボディＥＣＵ５からバス８を通じて取得する。なお、カーテシスイッチ１５がドア開閉検出部の一例である。

電子キー２には、電子キー２の動作を制御するキー制御部１６が設けられている。キー制御部１６のメモリ（図示略）には、各キー固有の電子キーＩＤが登録されている。キー制御部１６には、ＬＦ電波を受信可能な受信アンテナ１７と、ＵＨＦ電波を送信可能な送信アンテナ１８と、近距離無線によるＬＦ電波を送受信可能な通信アンテナ１９とが接続されている。

車両駐停車時、車外送信機９は、ＩＤ返信のためのリクエスト信号Ｓrqを車外にＬＦ送信し、リクエスト信号Ｓrqを受信した電子キー２にＩＤ信号Ｓidを返信させる。照合ＥＣＵ４は、ＩＤ信号Ｓidを車両受信機１１で受信すると、車外スマート照合を行い、この照合が成立すれば、車両ドアのドアロック施解錠を許可／実行する。例えば、ドアロック解錠時、車外ドアハンドルに配設されたドアロックボタン２０が押し操作されると、車外スマート照合の成立を条件に、車両ドアが施錠される。一方、ドアロック施錠時、車外ドアハンドルに触れたことを、車外ドアハンドルに埋設されたタッチセンサ２１で検出すると、車外スマート照合の成立を条件に、車両ドアが解錠される。なお、スマート照合においては、電子キーＩＤ照合の他に、例えば車載器ＩＤ照合、キー番号照合、チャレンジレスポンス認証等が実施される。

電子キー２が車内に進入すると、車外送信機９に代えて、今度は車内送信機１０がリクエスト信号Ｓrqを送信する。照合ＥＣＵ４は、車内の電子キー２との間で車外と同様に車内スマート照合を行い、この照合が成立すれば、運転席に配設されたエンジンスイッチ２２による電源遷移操作（エンジン始動操作）を許可する。

例えば、電子キー２が電池切れになった場合、バックアップ照合として、近距離無線認証システムによるＩＤ照合（イモビライザー照合）を行う。このとき、照合ＥＣＵ４は、電子キー２の電源となる電力電波を通信アンテナ１２からＬＦ送信する。電子キー２が通信アンテナ１２にかざされて、電力電波を通信アンテナ１９で受信すると、この電波を電力に電子キーＩＤを通信アンテナ１９からＬＦ送信する。照合ＥＣＵ４は、電子キーＩＤを通信アンテナ１２で受信すると、電子キーＩＤによってイモビライザー照合を行い、この照合が成立すれば、エンジンスイッチ２２による電源遷移操作（エンジン始動操作）を許可する。

電子キーシステム３には、中継器を使用した不正なスマート通信成立行為を防止する不正通信成立防止機能が設けられている。なお、中継器を使用した不正なスマート通信成立行為とは、電子キー２が車両１から離れた位置にあるにもかかわらず、中継器によって通信エリアを中継していくことで、スマート通信を不正に確立させてしまう行為である。これは、ユーザが意図しない不正なスマート照合の成立に結びついてしまうため、何らかの対策が必要である。

そこで、電子キー２には、電子キー２に付与される動き（加速度）を検出する加速度センサ２３が設けられている。加速度センサ２３は、検出した加速度データをキー制御部１６に出力する。キー制御部１６には、加速度センサ２３から入力した加速度データを基に、ドア閉時に車体から伝わる振動が電子キー２に発生したか否かを判定する振動有無判定部２４と、振動有無判定部２４の判定結果を無線により車両１に通知する振動検出情報通知部２５とが設けられている。振動検出情報通知部２５は、スマート通信の際、ＩＤ信号Ｓidに振動検出結果情報Ｄvbを付加することにより、ドア閉時に電子キー２に振動があったか否かを車両１に通知する。振動検出結果情報Ｄvbは、例えば「０」「１」のビット信号から構築される。なお、加速度センサ２３が動き検出部の一例である。

照合ＥＣＵ４には、カーテシスイッチ１５の検出信号を基に、車両ドアが閉状態となったか否かを判定するドア開閉状態判定部２６と、スマート通信時にＩＤ信号Ｓid内の振動検出結果情報Ｄvbを取得する振動検出情報取得部２７と、取得した振動検出結果情報Ｄvbを基に車両１の動作を制御する動作制御部２８とが設けられている。動作制御部２８は、ドア閉検出時において電子キー２がドア閉の振動を検出することを１条件として、エンジン７の始動の許可／不許可を判定する。なお、ドア開閉状態判定部２６が乗車有無判定部の一例である。

次に、図２〜図４を用いて、不正通信成立防止機能の動作を説明する。
図２に示すように、ステップ１０１において、照合ＥＣＵ４は、車外スマート照合が成立し、車両ドアがアンロックされたか否かを判断する。このとき、車両ドアがアンロックに切り替えられていなければステップ１０１で待機し、車両ドアがアンロックに切り替えられればステップ１０２に移行する。

ステップ１０２において、ドア開閉状態判定部２６は、カーテシスイッチ１５でドア開を検出する。即ち、ドア開閉状態判定部２６は、カーテシスイッチ１５がドア開を検出したことを、ボディＥＣＵ５からバス８を通じて通知を受けることにより、車両ドアが開状態になったことを検出する。

ステップ１０３において、ドア開閉状態判定部２６は、カーテシスイッチ１５でドア閉を検出する。即ち、ドア開閉状態判定部２６は、カーテシスイッチ１５がドア閉を検出したことを、ボディＥＣＵ５からバス８を通じて通知を受けることにより、車両ドアが閉状態になったことを確認する。

ここで、図３に示すように、正規ユーザが車両１に乗車し、乗車後、車両ドアが閉じられたとするならば、車内に位置する電子キー２には、車両ドアを閉じた瞬間に車体に生じる振動が伝達されるはずである。よって、電子キー２内の加速度センサ２３は、車両ドアが閉じられたときの振動を検出することになる。即ち、キー制御部１６の振動有無判定部２４は、加速度センサ２３から入力する検出信号を基に、車両ドアが閉じられたときに発生すると思われる振動を検出する。振動有無判定部２４は、例えば加速度データが瞬間的に閾値を超える変化をとったとき、ドア閉に基づく振動が電子キー２に発生したと認識する。

一方、図４に示すように、例えば第三者が中継器を使用した不正な通信によって車両ドアをアンロックして乗車した場合、正規ユーザが所持しているはずである電子キー２自体には動きは生じていない可能性が高いので、電子キー２内の加速度センサ２３は振動を検出しない。即ち、キー制御部１６の振動有無判定部２４は、加速度センサ２３から入力する検出信号を基に、車両ドアが閉操作されていないことを検出する。

図２に示すように、ステップ１０４において、照合ＥＣＵ４は、車両ドアが閉状態になったことを確認すると、車内スマート照合を開始する。このとき、照合ＥＣＵ４は、電子キー２に向けてリクエスト信号ＳrqをＬＦ送信する。電子キー２は、車内送信機１０から送信されたリクエスト信号Ｓrqを受信アンテナ１７で受信すると、電子キーＩＤ及び振動検出結果情報Ｄvbを含むＩＤ信号Ｓidを送信アンテナ１８からＵＨＦ送信する。振動検出情報通知部２５は、ドア閉に基づく振動が電子キー２に発生していれば、振動検出結果情報Ｄvbとして、その旨を通知する「電子キー振動有りビット」をＩＤ信号Ｓidに付加する。一方、振動検出情報通知部２５は、ドア閉に基づく振動が電子キー２に発生していなければ、振動検出結果情報Ｄvbとして、その旨を通知する「電子キー振動無しビット」をＩＤ信号Ｓidに付加する。

ステップ１０５において、照合ＥＣＵ４は、車内スマート照合に準ずるＩＤ信号Ｓidを車両受信機１１で受信する。このとき、照合ＥＣＵ４は、ＩＤ信号Ｓidを基に車内スマート照合を実行し、車内スマート照合の成立結果を保持する。また、振動検出情報取得部２７は、ＩＤ信号Ｓid内の振動検出結果情報Ｄvbを読み出す。

ステップ１０６において、動作制御部２８は、読み出した振動検出結果情報Ｄvbが「電子キー振動有りビット」であるか否かを判断する。このとき、動作制御部２８は、ＩＤ信号Ｓidに「電子キー振動有りビット」が含まれていれば、例えば「電子キー振動有りフラグ」をメモリに立てるなどする。そして、ＩＤ信号Ｓidに「電子キー振動有りビット」が含まれていればステップ１０７に移行し、ＩＤ信号Ｓidに「電子キー振動有りビット」が含まれていなければステップ１０８に移行する。

ステップ１０７において、動作制御部２８は、エンジンスイッチ２２が操作されたことを検出すると、車内スマート照合成立と電子キー振動有りフラグとを確認することにより、エンジン始動操作の許可／不許可を判定する。動作制御部２８は、車内スマート照合成立と電子キー振動有りフラグを認識できれば、エンジン７の始動を許可する。よって、エンジンスイッチ２２が操作されると、エンジン７が始動状態に切り替えられる。

ステップ１０８において、動作制御部２８は、ＩＤ信号Ｓidに「電子キー振動有りビット」が含まれないことを確認するので、車内スマート照合に基づくエンジン始動操作を不許可とする。このとき、動作制御部２８は、エンジン始動不許可警告及び別照合実行要求通知を実行する。即ち、この場合は、第三者による不正なスマート通信の確立の可能性があるので、仮に車内スマート照合が成立していたとしても、エンジン始動操作を許可せず、別照合（例えば、近距離通信認証システム等）によるＩＤ照合成立を課す。このときに行う警告や通知としては、例えば車内のインストルメントパネルにおけるメッセージ表示やインジケータ点灯、またはブザーによる警笛や音声通知等がある。

このとき、正規ユーザであれば、手元に電子キー２が存在するはずであるので、電子キー２を通信アンテナ１２にかざしてイモビライザー照合を成立させれば、エンジン７の始動を許可に切り替えることが可能である。一方、中継器を使用して不正にスマート通信を成立させた第三者であれば、手元に電子キー２がないので、イモビライザー照合を成立させることができず、エンジン７を始動に切り替えることはできない。よって、第三者による車両１の盗難行為が防止される。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）不正通信成立防止機能は、カーテシスイッチ１５でドア閉を検出した際、このドア閉の動作に起因して発生する振動が電子キー２に発生したか否かを確認しにいき、電子キー２に振動が発生したか否かを、エンジン始動の可否判定の１条件とする。即ち、不正通信成立防止機能は、ドア閉を検出したときを起点に、ドア閉に基づく振動が電子キー２に発生していたか否かを確認するという、瞬時な判定処理となっている。このため、不正通信成立防止機能における電子キー２の動き監視は瞬間的な短時間で済むので、動きを長時間に亘り監視する従来方式の懸念であった偶然の動き一致が生じ難くなる。よって、中継器を使用した不正なスマート照合の成立防止に効果が高くなる。

（２）監視する乗車行為は、ユーザ乗車後の車両ドアの閉操作である。よって、監視する乗車行為を、車体に振動が発生し易いドア閉の操作としたので、車内への乗車行為があったか否かを、より精度よく検出することができる。

（３）動作許可判定の制御対象をエンジン７としたので、ドア閉に基づく振動が電子キー２に発生していないと、エンジン７を始動することができない。よって、ドア閉に基づく振動が電子キー２に発生していない場合は車両１が動かないので、車両盗難防止に一層効果が高くなる。

（４）ドア閉検出時に電子キー２で振動を検出できなかった場合は、車内のインストルメントパネル等でエンジン始動不許可の通知を行う。よって、正規ユーザには、エンジン始動が許可されなかったことを通知することができる。また、中継器を使用して車両盗難行為をした第三者には、警告により威嚇することができる。

（５）ドア閉検出時に電子キー２で振動を検出できなかった場合は、車内のインストルメントパネル等で別照合の実施要求をユーザに通知する。このため、例えば電子キー２が電池切れで車内スマート照合が成立できなかったとき、イモビライザー照合を行ってＩＤ照合を成立させなければならないことをユーザに通知することができる。よって、電子キー２が電池切れになっても、イモビライザー照合実行→エンジン始動操作へ、ユーザを困惑させることなくスムーズに誘導することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を、図５及び図６に従って説明する。第２実施形態は、第１実施形態と基本的な構成は同じである。よって、同一部分には同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。

図５に示すように、車両１に乗車する際の１つのニーズとして、車両ドアを開けたままエンジン７を始動したい状況がある。これは、例えば夏季において、乗車する前にエンジン７を始動して、エアコンを予め起動しておきたいからである。しかし、第１実施形態の場合、電子キー２がドア閉の振動を検出することをエンジン始動の条件としているので、これに対応することができない。そこで、本例の場合は、電子キー２がドア閉の振動を検出することを、ステアリングロック装置１３の解除条件とすることにより、利便性を損なうことなく、車両盗難の防犯性を確保する。なお、ステアリングロック装置１３が車載器及び盗難防止装置の一例である。

続いて、図６を用いて、不正通信成立防止機能の動作を説明する。
図６に示すように、ステップ２０１において、照合ＥＣＵ４は、車外スマート照合が成立し、車両ドアがアンロックされたか否かを判断する。このとき、車両ドアがアンロックに切り替えられていなければステップ２０１で待機し、車両ドアがアンロックに切り替えられればステップ２０２に移行する。

ステップ２０２において、ドア開閉状態判定部２６は、カーテシスイッチ１５でドア開を検出する。
ステップ２０３において、照合ＥＣＵ４は、エンジンスイッチ２２のオン操作を検出する。即ち、照合ＥＣＵ４は、エンジンスイッチ２２がオン操作されたことを、ボディＥＣＵ５からバス８を通じて通知を受けることにより、エンジンスイッチ２２がオン操作されたことを検出する。

ステップ２０４において、照合ＥＣＵ４は、エンジンスイッチ２２がオン操作されたことを契機に、車内スマート照合を実行する。
ステップ２０５において、照合ＥＣＵ４は、車内スマート照合が成立することを条件にエンジン始動許可をエンジンＥＣＵ６に出力し、エンジンＥＣＵ６にエンジン７を始動させる。よって、車両ドアを開けたままでもエンジン７が始動するので、例えば夏季においてエアコンを起動させておき、車内温度を低くすることが可能である。

ステップ２０６において、ドア開閉状態判定部２６は、カーテシスイッチ１５でドア閉を検出する。
ステップ２０７において、照合ＥＣＵ４は、車両ドアが閉状態になったことを確認すると、車内スマート照合を開始する。

ステップ２０８において、照合ＥＣＵ４は、車内スマート照合に準ずるＩＤ信号Ｓidを車両受信機１１で受信する。このとき、照合ＥＣＵ４は、ＩＤ信号Ｓidを基に車内スマート照合を実行し、車内スマート照合の成立結果を保持する。また、振動検出情報取得部２７は、ＩＤ信号Ｓid内の振動検出結果情報Ｄvbを読み出す。

ステップ２０９において、動作制御部２８は、読み出した振動検出結果情報Ｄvbが「電子キー振動有りビット」であるか否かを判断する。このとき、動作制御部２８は、振動検出結果情報Ｄvbが「電子キー振動有りビット」であることを確認するので、例えば「電子キー振動有りフラグ」をメモリに立てるなどする。そして、ＩＤ信号Ｓidに「電子キー振動有りビット」が含まれていればステップ２１０に移行し、ＩＤ信号Ｓidに「電子キー振動有りビット」が含まれていなければステップ２１１に移行する。

ステップ２１０において、動作制御部２８は、車内スマート照合成立と電子キー振動有りフラグとを確認することにより、ステアリングロック装置１３の解除の許可／不許可を判定する。動作制御部２８は、車内スマート照合成立と電子キー振動有りフラグを認識できれば、ステアリングロック装置１３をアンロックに切り替える。よって、ステアリングホイールの操作が可能となるので、車両１の運転操作が許可される。

ステップ２１１において、動作制御部２８は、ＩＤ信号Ｓidに「電子キー振動有りビット」が含まれないことを確認するので、車内スマート照合に基づくステアリングロック装置１３の解除を不許可とする。このとき、動作制御部２８は、ステアリングロック解除不許可警告及び別照合実行要求通知を実行する。即ち、この場合は、第三者による不正なスマート通信の確立の可能性があるので、仮に車内スマート照合が成立していたとしても、ステアリングロック解除を許可せず、別照合（例えば、近距離通信認証システム等）によるＩＤ照合成立を課す。このときに行う警告や通知としては、例えば車内のインストルメントパネルにおけるメッセージ表示やインジケータ点灯、またはブザーによる警笛や音声通知等がある。

ステップ２１２において、照合ＥＣＵ４は、イモビライザー照合が成立したか否かを判定する。このとき、電子キー２が通信アンテナ１２にかざされてイモビライザー照合が成立すればステップ２１０に移行し、イモビライザー照合が成立しなければステップ２１１に移行して警告や通知を継続する。警告や通知は所定時間実行され、所定時間経過すると、処理が初期状態に戻される。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１），（２），（４），（５）に加え、以下の効果を得ることができる。
（６）動作許可判定の制御対象をステアリングロック装置１３としたので、ドア閉に基づく振動が電子キー２に発生していない場合、ステアリングロック装置１３の解除を不可として車両盗難に対するセキュリティ性を確保し、一方でエンジン７を始動不可にする態様をとることができる。このため、例えば夏季において、正規ユーザが車両ドアを開けたままエンジン７を始動してエアーコンディショナー装置を予め起動させたい状況があっても、これに対応することができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、乗車行為は、ドア閉の操作に限定されず、例えば座席への着座としてもよい。この場合、ユーザの着座を着座センサで検出するようにし、着座時の振動検出を車載器の動作許可判定の１条件とする。このように、監視する乗車行為は、車体に振動が発生する行為であればよい。

・第２実施形態において、盗難防止装置（車載器）は、ステアリングロック装置１３に限定されず、例えばシフトロック装置１４など、他の装置に変更可能である。
・各実施形態において、電子キー２は、車外において所定タイミング、例えば車両１からの通知により車外スマート照合の成立を認識したとき、ドア閉に準ずる振動を検出する状態（モード）に一定時間入り、この時間の間でのみ、振動有無を監視するようにしてもよい。この場合、電子キー２の加速度センサ２３を常時起動させておかずに済むので、例えば電源の省電力化等に効果が高くなる。なお、監視状態に入るタイミングは、車両からのトリガ電波を電子キー２で受信したときや、電子キー２の加速度センサ２３でユーザの歩行が検出されたときなどとしてもよい。

・各実施形態において、振動有無判定は、加速度のピークが閾値以上となる判定処理に限定されない。例えば、加速度波形がドア閉振動に基づく波形をとるか否かをマッチングするなど、種々の手法に変更可能である。

・各実施形態において、振動検出結果情報Ｄvbの通信は、車内スマート照合とは別の独立した通信としてもよい。
・各実施形態において、車両１及び電子キー２の間の通信シーケンスは、例えば車外スマート照合（事前照合）→ドア閉検出→振動検出結果情報Ｄvbの通知としてもよい。この場合、車両１を操作（例えば、エンジン始動操作）する前に、予め振動検出結果情報Ｄvbを取得しておくことができる。

・第２実施形態において、ドアロック施解錠はワイヤレスキーシステムで行い、エンジン始動はメカニカルキーシステムで行うようにしてもよい。この場合、振動検出結果情報Ｄvbの通信は、ドアロックやエンジン始動とは別の独立した通信となる。

・各実施形態において、近距離無線照合は、イモビライザー照合に限定されず、NFC（Near Field Communication）などの他の規格に変更可能である。
・各実施形態において、キー操作フリーシステムは、電子キー２が車体に近づけば自動で解錠され、電子キー２が車体から離れれば自動で施錠されるシステムでもよい。

・第２実施形態において、ステップ２０８でＩＤ照合は実行しなくてもよい。それは、ステップ２０７の照合結果を利用することとすれば、このステップでは電子キー振動有りの情報を取得できればよいからである。

・各実施形態において、ドア開閉検出部は、カーテシスイッチ１５に限らず、他のスイッチやセンサ、或いは検出手法に変更可能である。
・各実施形態において、電子キー２の動き検出部は、加速度センサ２３に限らず、振動センサ、荷重センサ、モーションセンサ等の種々のセンサが使用可能である。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記電子キーは、車外に位置する特定のタイミング（例えば、車外スマート照合が成立するとき）において、前記乗車行為に基づき前記車体に発生する振動を検出する状態に一定時間入ること。この構成によれば、電子キーの動き検出部を常時起動させずに済むので、電子キーの電源の省電力化に寄与する。

１…車両、２…電子キー、３…電子キーシステム、７…車載器を構成するエンジン、１３…車載器及び盗難防止装置を構成するステアリングロック装置、１４…車載器及び盗難防止装置を構成するシフトロック装置、１５…ドア開閉検出部としてのカーテシスイッチ、２３…動き検出部としての加速度センサ、２４…振動有無判定部、２６…乗車有無判定部としてのドア開閉状態判定部。

Claims (4)

1. 車両及び電子キーの間で無線によるＩＤ照合を行い、当該ＩＤ照合の成立結果を基に車載器を制御する電子キーシステムにおいて、
   車内への乗車行為の有無を判定する乗車有無判定部と、
   前記乗車有無判定部が乗車有りと判定した際、前記電子キーに設けられた動き検出部の検出結果を基に、前記乗車行為によって車体に発生した振動を前記電子キーが検出していたか否かを判定する振動有無判定部とを備え、
   前記振動有無判定部の判定結果を、前記車載器の動作許可判定の１条件とする
   ことを特徴とする電子キーシステム。
2. 前記乗車行為は、車両ドアの閉操作であり、
   前記乗車有無判定部は、車両ドアの開閉を検出するドア開閉検出部から出力される検出信号を基にドア閉の有無を監視することにより、前記乗車行為の有無を判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の電子キーシステム。
3. 前記車載器は、前記車両の駆動源となるエンジンである
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電子キーシステム。
4. 前記車載器は、エンジンが始動状態にあったとしても前記車両の運転を制限可能な盗難防止装置である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電子キーシステム。