JP2009269542A - 車両使用制限システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両を使用制限状態に移行させたいという意志に沿う操作が車両で行われた際、例えば仮にエンジンが稼働中であっても、車両を直ちに使用制限状態に移行させることができる車両使用制限システムを提供する。
【解決手段】バレーパーキングシステム３４は、このバレーパーキングシステム３４の専用キーとしてバレーキー３５を使用し、バレーキー３５の挿込先として車体に取り付けられたキースロット３６に正規バレーキーが挿し込まれているか否かを見ることにより、車両１の使用制限可否を判定するシステムである。即ち、キースロット３６に正規バレーキーが挿し込まれていれば車両１に使用制限がかからず自由に使用でき、キースロット３６にバレーキー自体が挿し込まれていなかったり或いはキースロット３６に不正バレーキーが挿し込まれていたりした時は車両１に使用制限をかける。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の使用可能機能に使用制限をかけることが可能な車両使用制限システムに関する。

従来、種々の高いサービスを売りとするホテルにおいては、例えばホテル玄関まで車両で乗り入れた際に車両キーをホテルマンに預ければこのホテルマンが車両を駐車場まで運ぶバレットパーキングサービスを行うところもある。しかし、このようなサービスを利用した場合、客としてホテルに車両を貸し渡すと言っても、状況によっては車両キーを渡したホテルマンに車両を不正操作されてしまう可能性も否めない。よって、このような状況を想定し、車両を第三者に貸し出すに際して車両使用（使用可能な機能）に制限をかけるシステムが種々開発されている。この種の車両使用制限システムは、例えば特許文献１等に開示されている。
特開２００４−２５９３６号公報

ところで、特許文献１の技術は、使用キーがマスターキーの場合は車両操作が自由に許可され、使用キーがサブキーの場合は例えばエンジン始動操作が１回のみなど、車両の使用に制限がかかる技術である。しかしながら、この技術は第三者に車両の使用制限をかけることはできるものの、車両に使用制限をかけるか否かの実行可否の判定はエンジンがオン操作された時を条件としているので、車両を使用制限状態にするには、どうしても車両のエンジンを一旦切らなければならなくなる。しかし、車両に使用制限をかけるに際しては、例えば車両のエンジンをかけたまま車両を使用制限状態に移行させたい要望があるので、これを満たすことができる技術の開発が望まれていた。

本発明の目的は、車両を使用制限状態に移行させたいという意志に沿う操作が車両で行われた際、例えば仮にエンジンが稼働中であっても、車両を直ちに使用制限状態に移行させることができる車両使用制限システムを提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、車両の使用に際して該使用に制限を持たせることが可能な車両使用制限システムにおいて、前記車両に組み付けられるとともに、車両キー以外のキーとしてユーザが所持可能なキー部材を抜き挿し可能な車載器と、前記車載器に対する前記キー部材の抜き挿しを監視する監視手段と、前記キー部材が前記車載器から抜き取られた際、又は前記キー部材が前記車載器に挿し込まれた際、その操作タイミングで前記車両をその使用に制限をかける使用制限状態に移行させる制御手段とを備えたことを要旨とする。

この構成によれば、車載器に対するキー部材の抜き挿しが監視手段により監視され、車載器からキー部材が抜き取られた際、又は車載器にキー部材が挿し込まれた際、制御手段はその操作タイミングの時に車両の動作状態を使用制限状態に移行させる。よって、車載器からキー部材が抜き取られた際、又は車載器にキー部材が挿し込まれた際、車両は直ぐに使用制限状態に移行する動作遷移をとる。よって、例えば仮に車両がエンジン稼働中であっても、キー部材を車載器に対して抜き挿しするという車両を使用制限状態にしたい操作行為が行われた際には、直ぐに車両をその状態に設定することが可能となる。このため、車両使用制限システムが機能性の高いものとなり、車両に使用制限をかけるに際して面倒さ等の諸問題が生じ難くなる。

本発明では、前記制御手段は、前記車両及び前記車両キーとの間でキー照合が成立していることを条件に、前記キー部材が前記車載器から抜き取られた際、又は前記キー部材が前記車載器に挿し込まれた際、その操作タイミングで前記車両をその使用に制限をかける使用制限状態に移行させることを要旨とする。

この構成によれば、車両を闇雲に使用制限状態に移行させずに済むので、システムとしての機能性をより高いものとすることが可能となる。
本発明では、前記制御手段は、前記キー部材が前記車載器から抜き取られた又は前記車載器に挿し込まれた際、前記車両のエンジンが稼働状態にあれば、その操作タイミングで前記車両を前記使用制限状態に移行させることを要旨とする。

この構成によれば、車両がエンジン稼働状態にあるときに、車載器からキー部材が抜き取られたり或いは車載器にキー部材が挿し込まれたりすると、この操作タイミングを以て車両が使用制限状態に入る。このため、少なくとも車両にエンジンがかけられているとき、直ぐに車両が使用制限状態に移行する動作をとるので、エンジンをかけたままの状態で車両を通常状態から使用制限状態に移行させることが可能となる。

本発明では、前記制御手段は、前記キー部材が前記車載器から抜き取られた又は前記車載器に挿し込まれた状況下において、前記車両に特定操作が行われた際、その操作タイミングで前記車両を前記使用制限状態に移行させることを要旨とする。

この構成によれば、ユーザがキー部材を車載器から抜き取る又は車載器に挿し込んだ後、ユーザが車両に使用制限をかけたいという特定操作を行った際に、車両を使用制限状態に移行させることが可能となる。即ち、車両を使用制限状態にする際には、ユーザが特定操作を行うという操作意志が入るので、使用制限状態への移行を、より好適なタイミングで行うことが可能となる。

本発明では、前記監視手段は、前記キー部材との間で無線通信による照合が成立するか否かを見ることにより、前記車載器への前記キー部材の抜き挿しを監視することを要旨とする。

この構成によれば、例えば車載器に正規のキー部材が挿し込まれているか否かを確認する際、この確認は車載器及びキー部材間で無線通信により照合が成立するか否かを見ることにより試みる。よって、この種の確認を非接触方式により確認することが可能となるので、部品耐久性を高いものとすることが可能となる。

本発明では、前記車両が前記使用制限状態をとる際、当該使用制限状態を強制解除する際に行うべき操作が前記車両で実行されたことを条件に、前記使用制限状態を強制的に解除する強制解除手段を設けたことを要旨とする。

この構成によれば、例えば正規ユーザが諸事情により車両の使用制限状態を解除するツールを所持していない場合であっても、この強制解除手段を使用することで、車両の使用制限状態を滞りなく解除することが可能となる。

本発明では、前記車両が前記使用制限状態に設定されている際、その旨をユーザに通知する通知手段を設けたことを要旨とする。
この構成によれば、車両が使用制限状態となっている際には、その旨が通知手段によりユーザに通知されるので、車両使用制限システムを利便性のよいものとすることが可能となる。

本発明では、前記車両に取り付け状態にある前記車載器が当該車両に対して正規のものか否かを確認する認証手段を備え、前記制御手段は、前記認証手段が認証不成立を認識した際、その時に前記車両に設定されている前記使用制限状態の解除を不許可とすることを要旨とする。

この構成によれば、認証手段で相手が正規の場合のときにのみ使用制限状態が解除される。このため、例えば車載器が不正に破壊されたり、或いは違うものに取り換えられたりしたとしても、このときは使用制限状態が維持される。よって、使用制限状態の不正解除を発生し難くすることが可能となる。

本発明では、前記認証手段が認証不成立と判断した際、前記車両に正規の車載器が取り付いていない旨の通知として警告を出す警告手段を備えたことを要旨とする。
この構成によれば、盗難者が車両盗難を試みるべく車載器を破壊したり或いは取り換えたりされた際には、警告手段が警報を鳴らす動作状態をとるので、車両盗難を試みる盗難者に対して威嚇が行われる。よって、その威嚇行為によって盗難者に盗難行為をその時点で止めさせることが可能となるので、車両盗難に対するセキュリティ性が高くすることが可能となる。

本発明では、前記車載器は、前記車両に後付け可能な用品であることを要旨とする。
この構成によれば、車載器を後付け可能な用品としたので、例えばこの種の車載器が元々搭載されていない車両であっても、この車載器を取り付ければ、車載器無し車両を車載器付き車両として使用することが可能となる。

本発明によれば、車両を使用制限状態に移行させたいという意志に沿う操作が車両で行われた際、例えば仮にエンジンが稼働中であっても、車両を直ちに使用制限状態に移行させることができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化したバレーパーキングシステムの第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。

図１に示すように、車両１には、車両キーに電子キーを使用した電子キーシステム２の一種として、実際のキー操作を伴わずにドアロック施解錠やエンジン始動停止等の車両操作を行うことが可能なキー操作フリーシステム３が搭載されている。キー操作フリーシステム３は、キー固有のＩＤコード（キーコード）を無線通信で発信可能な携帯機４が車両キーとして使用されている。キー操作フリーシステム３は、車両１からＩＤコード返信要求としてリクエスト信号Ｓrqを狭域通信により発信させ、このリクエスト信号Ｓrqを携帯機４が受信すると、それに応答する形で携帯機４が自身のＩＤコードを乗せたＩＤ信号Ｓidを狭域通信により車両１に自動で返信する。そして、携帯機４のＩＤコードが車両１のＩＤコードと一致すると、ドアロック施解錠やエンジン始動停止が許可又は実行される。なお、携帯機４が車両キーに相当する。

キー操作フリーシステム３には、ドアロック施解錠操作の際にキー操作を必要としない機能としてスマートエントリーシステム５がある。このようなスマートエントリーシステム５においては、車両１に、携帯機４との間でＩＤ照合を行うコントローラとして車両キー照合ＥＣＵ６が設けられている。また、車両１には、車外にＬＦ帯の信号を発信可能な車外ＬＦ発信機７と、車内にＬＦ帯の信号を発信可能な車内ＬＦ発信機８と、携帯機４が発信するＲＦ帯の信号を受信可能なＲＦ受信機９とが設けられている。また、車両キー照合ＥＣＵ６には、ドアロック施解錠を制御するドアＥＣＵ１０が車内ＬＡＮ１１を介して接続されている。このドアＥＣＵ１０には、ドアロック施解錠時の駆動源としてドアロックモータ１２が接続されている。

車両１が駐車状態（エンジン停止及びドアロック施錠状態）の際、車両キー照合ＥＣＵ６は、車外ＬＦ発信機７からＬＦ帯のリクエスト信号Ｓrqを断続的に発信させ、車両周辺にリクエスト信号Ｓrqの車外通信エリアを形成する。携帯機４がこの車外通信エリアに入り込んでリクエスト信号Ｓrqを受信すると、携帯機４はリクエスト信号Ｓrqに応答する形で、自身のメモリ１３に登録されたＩＤコードを乗せたＩＤ信号ＳidをＲＦ帯の信号で返信する。車両キー照合ＥＣＵ６は、ＲＦ受信機９でＩＤ信号Ｓidを受信して無線通信（以降、スマート通信と記す）が確立すると、自身のメモリ１４に登録されたＩＤコードと携帯機４のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合、いわゆるスマート照合（車外照合）を行う。車両キー照合ＥＣＵ６は、この車外照合が成立した事を認識すると、メモリ１４に車外照合フラグを一定時間の間において立てて、車外ドアハンドルノブ１５に埋設されたタッチセンサ１６をその期間の間において起動させる。ドアＥＣＵ１０は、ドアロック施錠時に車外ドアハンドルノブ１５がタッチ操作された事を起動中のタッチセンサ１６で検出すると、ドアロックモータ１２を駆動して施錠状態のドアロックを解錠する。

一方、車両１が停止状態（エンジン停止及びドアロック解錠状態）の際、車両キー照合ＥＣＵ６は、車外ドアハンドルノブ１５に設けられたロックボタン１７が押し操作されたことを検出すると、車外ＬＦ発信機７からリクエスト信号Ｓrqを発信させる。車両キー照合ＥＣＵ６は、このリクエスト信号Ｓrqを受けて携帯機４が返信してきたＩＤ信号Ｓidにおいて車外照合が成立したことを認識すると、ドアＥＣＵ１０にドアロック施錠要求を出力する。ドアＥＣＵ１０は、ドアロックが解錠状態の時にこのドアロック施錠要求を受け付けると、ドアロックモータ１２を駆動して解錠状態のドアロックを施錠する。

また、キー操作フリーシステム３には、エンジン始動停止操作の際に実際の車両キー操作を必要とせずに単なるスイッチ操作のみでエンジン始動停止操作を行うことが可能な機能としてワンプッシュエンジンスタートシステム１８がある。このようなワンプッシュエンジンスタートシステム１８においては、車両１の運転席に、車両１の電源状態（電源ポジション）を切り換える際の操作系としてエンジンスイッチ１９が設けられている。このエンジンスイッチ１９は、操作箇所であるスイッチ操作部２０を押し込み操作する押圧操作式であって、エンジン２１を始動状態又は停止状態に切り換えるエンジン始動停止操作機能と、電源状態をオフ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態の間で繰り返し切り換える電源遷移操作機能とが備え付けられている。

車両１には、エンジン２１の点火制御及び燃料噴射制御を行うエンジンＥＣＵ２２と、セレクトレバーの操作を基に自動変速機を制御するシフトＥＣＵ２３と、車載電装品の電源管理を行う電源ＥＣＵ２４とが設けられている。これらＥＣＵ２２〜２４は、車内ＬＡＮ１１を通じて車両キー照合ＥＣＵ６等の各種ＥＣＵに接続されている。また、電源ＥＣＵ２４には、車両１の速度を検出する車速センサ２５と、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ２６とが接続されている。電源ＥＣＵ２４は、車速センサ２５から取得する車速情報を基に今現在の車両１の速度を認識しつつ、ブレーキセンサ２６から取得するペダル踏込量情報を基にブレーキペダルの踏み込み有無を判定可能である。また、電源ＥＣＵ２４には、各種車載アクセサリに繋がるＡＣＣリレー２７と、エンジンＥＣＵ２２に繋がるＩＧリレー２８と、エンジン２１のスタータモータに繋がるスタータリレー２９とが接続されている。なお、エンジンＥＣＵ２２が制御手段、強制解除手段を構成する。

車両キー照合ＥＣＵ６は、車外照合が成立してドアロックが解錠された後、例えばカーテシスイッチ３０でドアが開けられて運転者が乗車した事を認識すると、車内ＬＦ発信機８からリクエスト信号Ｓrqを発信して、車内全域にリクエスト信号Ｓrqの車内通信エリアを形成する。車両キー照合ＥＣＵ６は、携帯機４がこの車内通信エリアに入り込んで返信してきたＩＤ信号ＳidをＲＦ受信機９で受信すると、自身に登録されたＩＤコードと携帯機４のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合、いわゆるスマート照合（車内照合）を行う。車両キー照合ＥＣＵ６は、この車内照合が成立すると、メモリ１４に車内照合成立フラグを立てて車内照合成立を認識する。この車内照合成立フラグは、例えば運転者が降車してドアロックを施錠するまで立ち続ける状態をとる。

電源ＥＣＵ２４は、エンジン２１が停止している際にブレーキペダルが踏み込み操作された状態でエンジンスイッチ１９が押圧操作されたことを検出すると、車内照合成立を条件として、停止状態のエンジン２１を始動すべく３つのリレー２７〜２９をオンしつつ、エンジンＥＣＵ２２に起動信号を出力する。電源ＥＣＵ２４は、車内照合成立確認の際にこれが成立していなければ、車両キー照合ＥＣＵ６に車内照合を再実行させ、車内照合成立の有無を今一度確認する。起動信号を受け付けたエンジンＥＣＵ２２は、車内照合結果の確認と、車両キー照合ＥＣＵ６が自身とペアを成すものかを確認するペアリングとを暗号化通信により行う。これら両条件の確認を済ませたエンジンＥＣＵ２２は、点火制御及び燃料噴射制御を開始してエンジン２１を始動する。一方、電源ＥＣＵ２４は、エンジン２１が稼働中の際にエンジンスイッチ１９が押圧操作されたことを検出すると、車両１が停止（車速「０」）していることを条件に３つのリレー２７〜２９を全てオフ状態にして、エンジン２１を停止状態にする。

一方、電源ＥＣＵ２４は、エンジン２１が停止している際にブレーキペダルが踏み込み操作されずにエンジンスイッチ１９のみが押圧操作された事を検出すると、車内照合成立を条件としつつ、しかもシフトレバーがＰレンジ位置にあれば、エンジンスイッチ１９が押される度に、電源状態をオフ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態の間で順に切り換える。即ち、エンジンスイッチ１９のみが押圧操作された際には、そのスイッチ操作の度に、電源状態がその操作一回りの間でオフ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態の間で繰り返し切り換えられる。

また、電子キーシステム２には、ドアロックの施解錠要求の発信を携帯機４のボタン操作により行うワイヤレスキーシステム３１がある。ワイヤレスキーシステム３１においては、車両１が駐車状態にある際に携帯機４のアンロックボタン３２が操作されると、携帯機４から解錠要求ＳulがＲＦ帯の信号で発信される。車両キー照合ＥＣＵ６は、この解錠要求ＳulをＲＦ受信機９で受信すると、解錠要求Ｓul内のＩＤコードが正しければ、この解錠要求Ｓulに沿ってドアロックを解錠する。また、車両１が停車状態にある際に携帯機４のロックボタン３３が操作されると、携帯機４から施錠要求ＳlkがＲＦ帯の信号で発信される。車両キー照合ＥＣＵ６は、この施錠要求ＳlkをＲＦ受信機９で受信すると、施錠要求Ｓlk内のＩＤコードが正しければ、この施錠要求Ｓlkによってドアロックを施錠する。

車両１には、車両１を他人に貸し出す時など、車両１に使用制限を加えたい時に使用するバレーパーキングシステム３４が搭載されている。バレーパーキングシステム３４は、このバレーパーキングシステム３４の専用キーとしてバレーキー３５を使用し、バレーキー３５の挿込先として車体に取り付けられたキースロット３６に正規バレーキー３５ａが挿し込まれているか否かを見ることにより、車両１の使用制限可否を判定するシステムである。即ち、キースロット３６に正規バレーキー３５ａが挿し込まれていれば車両１に使用制限がかからず自由に使用でき、キースロット３６にバレーキー自体が挿し込まれていなかったり或いはキースロット３６に不正バレーキー（異コードバレーキー）が挿し込まれていたりした時は車両１に使用制限をかける。バレーキー３５は、持ち運びが行い易いようにカード型（平板形状型）をなしている。また、キースロット３６は、例えば運転席の足下やグローブボックス内に設置されている。なお、バレーパーキングシステム３４が車両使用制限システムに相当し、バレーキー３５がキー部材に相当し、キースロット３６が車載器に相当する。

本例のバレーパーキングシステム３４は、図２に示すように、このバレーキー３５が持つキーコードと車両１のそれとを照らし合わせるＩＤ照合を行って、このＩＤ照合の成立有無を見ることにより、キースロット３６へのバレーキー３５の挿込有無を判定する。本例のバレーパーキングシステム３４は、その通信形式としてＲＦＩＤ（Radio Frequency IDentification）が採用されている。ＲＦＩＤは、電磁界や電波などを用いたＲＦ帯の近距離無線通信によって各種情報をやり取りする無線通信である。バレーパーキングシステム３４にＲＦＩＤを採用した場合、バレーキー３５には、各々固有のタグコードが登録されたＩＤタグ３７が埋め込まれている。本例のＩＤタグ３７は、外部から駆動電波Ｓｖを受け付けるとそれによって起動して信号発信を行うパッシブタイプが使用されている。

また、キースロット３６には、バレーキー３５の挿込口としてスロット穴３６ａが設けられ、バレーキー３５はこのスロット穴３６ａに挿し込まれると、奥まで挿し込んだ時のその挿し込み状態において抜け止め機構（図示略）が働き、その奥挿し状態が維持される。キースロット３６の前面には、キースロット３６に挿し込まれたバレーキー３５を取り出す時に操作するキー取出スイッチ３８が設けられている。バレーキー３５がキースロット３６に奥挿しされている際、キー取出スイッチ３８が操作されると、それまでバレーキー３５に働いていた抜け止め機構が解除され、バレーキー３５がキースロット３６内の押出機構（図示略）により手前側に押し出されて、バレーキー３５が取り出し可能となる。

車両１には、バレーパーキングシステム３４でＩＤ照合を行うコントローラとしてバレーキー照合ＥＣＵ３９が設けられている。また、キースロット３６には、ＲＦＩＤ通信における車両側アンテナとしてコイルアンテナ４０が設けられている。このコイルアンテナ４０は、例えばスロット穴３６ａを囲むようにアンテナ線が複数巻回され、バレーキー照合ＥＣＵ３９に接続されている。バレーキー照合ＥＣＵ３９は、エンジンＥＣＵ２２及びキースロット３６に対して、各々独立した通信線を介してシリアル通信により接続されている。バレーキー照合ＥＣＵ３９は、このコイルアンテナ４０を介してバレーキー３５のＩＤタグ３７と近距離無線通信を行い、ＩＤタグ３７との間でＩＤ照合（近距離無線照合）を行うことが可能となっている。本例のキースロット３６（バレーキー照合ＥＣＵ３９を含めても可）は、車体に後から組み付け可能な後付け部品、即ち用品となっている。なお、バレーキー照合ＥＣＵ３９が監視手段、認証手段を構成する。

バレーキー照合ＥＣＵ３９は、キー半挿し検出スイッチ４１でキースロット３６へのバレーキー３５の半挿しを検出すると、キースロット３６にバレーキー３５が挿し込まれたと判断し、コイルアンテナ４０から駆動電波Ｓｖを狭域通信により発信する。バレーキー照合ＥＣＵ３９は、この駆動電波Ｓｖを受け付けてＩＤタグ３７が返信してきたタグ信号Ｓtgをコイルアンテナ４０で受信すると、このタグ信号Ｓtgにより近距離無線照合を行う。そして、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、バレーキー３５のＩＤタグと、車両１に予め登録されたＩＤタグとが一致して、この近距離無線照合が成立すれば、キースロット３６に正規バレーキー３５ａが挿し込まれていると認識する。このとき、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、キースロット３６からバレーキー３５が抜き取られた時に立てられるバレーキー抜取フラグＦbkを自身のメモリ４２に立てる動作はとらない。

一方、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、キー半挿し検出スイッチ４１でキースロット３６へのキー挿し込みを検出して近距離通信照合を行った際、この時に行う近距離通信照合が成立しない時は、この時の挿し込みキーを不正キーと判断し、キースロット３６に正規バレーキー３５ａが挿し込まれていないと認識する。このとき、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、キースロット３６に正規バレーキー３５ａが挿し込まれていないことを認識するフラグとしてバレーキー抜取フラグＦbkを自身のメモリ４２に立てる。また、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、キー半挿し検出スイッチ４１でバレーキー３５を検出しない際、この時はキースロット３６にバレーキー３５が挿し込まれていないと認識する。このときも、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、自身のメモリ４２にバレーキー抜取フラグＦbkを立てて、キースロット３６に正規バレーキー３５ａが挿し込まれていないことを認識する。

エンジンＥＣＵ２２は、車両１の電源状態がＩＧオン状態をとって自身が起動状態にある際、バレーキー照合ＥＣＵ３９のフラグ状態を逐次確認しにいき、車両１の動作状態を、その時のフラグの立ち状態に合わせて設定する。即ち、エンジンＥＣＵ２２は、バレーキー抜取フラグＦbkが立っていなければ、運転時においてキースロット３６に正規バレーキー３５ａが挿し込まれていると認識して、車両１の動作状態を通常状態に設定する。一方、エンジンＥＣＵ２２は、携帯機４との間のＩＤ照合が成立状態にあるもののバレーキー抜取フラグＦbkが立っていることを確認すると、運転時においてキースロット３６から正規バレーキー３５ａが抜き取られていると認識し、これを自身のメモリ４３に登録するなどして、車両１の動作状態をバレー状態に設定する。

図１及び図２に示すように、車両１には、各種通知や警報を行うコントローラとしてアラームＥＣＵ４４が車内ＬＡＮ１１に接続された状態で設けられている。このアラームＥＣＵ４４は、他の各種ＥＣＵからの指令を基に、インジケータ４５やブザー４６やホーン４７等の駆動を管理する。インジケータ４５は、例えば独立した部品として車内に設置されていてもよいし、或いはインストルメントパネルに他の表示器とともに組み込まれていてもよい。インジケータ４５は、車両１が通常状態のとき消灯状態をとり、車両１がバレー状態に入ると点灯状態をとる。なお、アラームＥＣＵ４４が通知手段、警告手段を構成し、インジケータ４５が通知手段を構成する。また、ブザー４６及びホーン４７が警告手段を構成する。

次に、本例のバレーパーキングシステム３４の動作を説明する。
まずは最初に、図３に示すように、キースロット３６に正規バレーキー３５ａが挿入される状態を想定する。正規運転者が車両１を運転するときは、キースロット３６に正規バレーキー３５ａを挿し込む。このとき、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、キースロット３６へのバレーキー３５の挿し込みをＩＧのオンオフ状態に寄らずキー半挿し検出スイッチ４１で常時監視し、このキー半挿し検出スイッチ４１でキーの挿し込みを検出すると、コイルアンテナ４０から駆動電波Ｓｖを発信する状態を開始する。キースロット３６にバレーキー３５が挿し込まれた際、バレーキー３５内のＩＤタグ３７はこの駆動電波Ｓｖを受け取る状態をとるので、この駆動電波Ｓｖによって起動し、自身固有のタグコードを乗せたタグ信号Ｓtgを車両１に向けて発信する。

バレーキー照合ＥＣＵ３９は、コイルアンテナ４０でタグ信号Ｓtgを受信すると、このタグ信号Ｓtgで近距離無線照合を行う。バレーキー照合ＥＣＵ３９は、この近距離無線照合が成立していることを認識していれば、正規バレーキー３５ａがキースロット３６に挿し込み状態にあると判断し、バレーキー抜取フラグＦbkを自身のメモリ４２に立てる動作はとらない。これにより、車両１は通常状態をとることになる。また、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、近距離無縁照合成立確認の試みを例えば数回行い、この試みを行っても近距離無線通信照合が成立しない時は待機状態に戻って、コイルアンテナ４０から駆動電波Ｓｖを発信する動作をその時点で終了する。

バレーキー３５を挿し込んだ後、運転者によりエンジンスイッチ１９が押し操作されたとする。このとき、エンジンＥＣＵ２２は、それまで待機状態に入っていたのが、この時点から起動状態をとる。エンジンＥＣＵ２２は、自身が起動状態に入ると、車両キー照合ＥＣＵ６のＩＤ照合成立（車内照合成立）の可否と、バレーキー照合ＥＣＵ３９のＩＤ照合成立（近距離無線照合）の可否とを確認しにいく。即ち、エンジンＥＣＵ２２は、車両キー照合ＥＣＵ６に車内照合成立フラグが立っているか否かを見ることで車内照合成立の可否を確認しつつ、バレーキー照合ＥＣＵ３９にバレーキー抜取フラグＦbkが立っているか否かを見ることでバレーキー３５の抜き取り有無を確認する。

ところで、運転者が正規の場合には車内照合が成立していて、しかもキースロット３６には正規バレーキー３５ａが挿し込まれているはずであるから、この時のエンジンＥＣＵ２２は、車内照合と近距離無線照合との両方の成立を認識する。よって、エンジンＥＣＵ２２は、車両１の使用を制限するバレー状態に入らずに通常通りの動作態様をとり、車両１（バレーパーキングシステム３４）を通常状態に設定する。即ち、エンジンＥＣＵ２２は、自身の動作が制限を受けた状態をとらず、規制なく自由に各種処理を実行可能な状態をとる。これにより、キースロット３６に正規バレーキー３５ａが挿入された際には、制限を受けない自由な車両操作が許可される。また、車両１がバレー状態の際、インジケータ４５は消灯状態をとる。

続いては、例えばホテル玄関まで車両１で乗り入れてそこからは車両１を駐車場までホテルマンに運んでもらうバレットパーキングサービスを利用する場合を想定する。運転者は、ホテル玄関まで車両１で乗り入れると、そこで車両１を停車させてエンジン２１はかけたままで降車し、携帯機（マスターキー）４をホテルマンに手渡す動作をとる。このとき、運転者は車両１をホテルマンに使用制限をかけた状態で貸し出すべく、図４に示すように、この時は車両１の使用制限操作として、例えば降車に際してキースロット３６から正規バレーキー３５ａを抜き取り、このバレーキー３５については自身で所持し、携帯機４のみをホテルマンに手渡す。

ここで、キースロット３６から正規バレーキー３５ａを抜き取ると、キー半挿し検出スイッチ４１はバレーキー３５を検出しない状態をとる。このように、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、キー半挿し検出スイッチ４１でバレーキー３５を検出できない状態をとることを確認すると、バレーキー３５がキースロット３６から抜き取られたと認識し、自身のメモリ４２にバレーキー抜取フラグＦbkを立てた状態をとる。バレーキー照合ＥＣＵ３９は、キースロット３６に正規バレーキー３５ａが挿し込まれるまで、バレーキー抜取フラグＦbkの立ち上げを維持する。これにより、車両１はバレー状態、即ち車両操作が制限状態に移行する。

エンジンＥＣＵ２２は、自身が起動状態をとっている間、定期的にバレーキー照合ＥＣＵ３９にフラグ確認しにゆく動作をとるので、キースロット３６からバレーキー３５が抜き取られてバレーキー抜取フラグＦbkが立てられた際には、所定のフラグ確認タイミングで、バレーキー照合ＥＣＵ３９にバレーキー抜取フラグＦbkが立ったことを認識する。エンジンＥＣＵ２２は、バレーキー照合ＥＣＵ３９にバレーキー抜取フラグＦbkが立っていることを認識すると、バレー状態を自身のメモリ４３に登録するなどして、車両１をバレー状態に入らせる。これにより、車両１はその使用に一定の制限がかけられた状態をとることになる。なお、バレー状態をメモリするとは、例えばメモリ４３にフラグを立てたりするなどの処理のことを言う。また、車両１がバレー状態の際、インジケータ４５は点灯状態をとる。

この車両１の使用制限としては、例えばグローブボックスの開閉操作禁止、ラッゲージドアの開閉操作禁止、給油口扉の開閉操作禁止、オーディオシステムの使用禁止、カーナビゲーションシステムの使用禁止、リア左右ドアの開閉操作禁止（解錠不許可）等がある。また、これら以外の使用制限としては、例えば車速制限、走行距離制限、走行区間（走行エリア）制限等がある。そして、ホテルマンは、使用制限がかけられた車両１を駐車場に駐車した後、携帯機４を所持して降車し、降車後にドアロックを施錠して駐車作業を終了する。

ところで、車両１をバレー状態に設定するに際しては、例えば車両１の電源状態をオフ状態、即ち車両１のエンジン２１を切ってから、バレーキー３５をキースロット３６から抜き取る使用制限操作が行われることも想定される。このとき、エンジンＥＣＵ２２は、エンジンスイッチ１９のオフ操作に伴い停止状態をとっているので、この状態下ではバレーキー照合ＥＣＵ３９のフラグ状態を確認しにいく動作をとることはできない。しかし、エンジンスイッチ１９を押し操作してエンジン２１が始動状態に切り換わった際には、このタイミングでエンジンＥＣＵ２２がバレーキー照合ＥＣＵ３９にフラグ確認に行くので、エンジンスイッチ１９の操作の際に車両１がバレー状態に切り換えられる。

また、バレー状態の車両１を正規運転者が運転する場合には、この時に車両１に設定されているバレー状態を解除する必要がある。この場合、正規運転者は携帯機４及びバレーキー３５を所持してドアロックを解錠しつつ車両１に乗車し、この時に所持しているバレーキー３５をキースロット３６に挿し込む動作を行う。このとき、バレーキー３５がキースロット３６に半挿し状態になると、このタイミングでコイルアンテナ４０から駆動電波Ｓｖが発信され、バレーキー３５内のＩＤタグ３７がこの駆動電波Ｓｖに応答する形でタグ信号Ｓtgを返信する。そして、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、この時に受信したタグ信号Ｓtgで近距離無線照合を行い、この照合が成立すれば、キースロット３６に正規バレーキー３５ａが挿し込まれたことを認識する。

バレーキー照合ＥＣＵ３９は、キースロット３６への正規バレーキー３５ａの挿し込みを確認すると、それまで自身のメモリ４２に立てていたバレーキー抜取フラグＦbkを下げる。エンジンＥＣＵ２２は、携帯機４（要は車外照合）でドアロックが解除されたことを確認しつつ、その後、キースロット３６にバレーキー３５が挿入されたことを検出すると、それまで自身のメモリ４３に登録していたバレー状態を解除し、車両１を元の通常状態に復帰させる。即ち、携帯機４でドアロックを解錠した後、キースロット３６にバレーキー３５を挿し込む操作をとると、車両１のバレー状態が解除される。これにより、車両１の使用制限状態が解除され、元通りに車両１が自由に使用可能な状態に戻される。よって、この後、エンジンスイッチ１９が押し操作されれば、車両１は通常通りに動作する。

また、正規バレーキー３５ａとはタグコードが異なる不正バレーキーがキースロット３６に挿し込まれて、車両１が盗難行為に晒される場合も想定される。この時は、キー半挿し検出スイッチ４１がこの不正バレーキーによりオンとなるので、コイルアンテナ４０から駆動電波Ｓｖが発信されて、近距離無線通信自体は開始される。しかし、この時は近距離無線照合が成立しないので、キースロット３６にキー挿し込み操作が行われても、バレーキー照合ＥＣＵ３９はその時に自身のメモリ４２に立ち上げられているバレーキー抜取フラグＦbkを下げる動作は行わない。これにより、エンジンＥＣＵ２２のバレー状態が維持され、キースロット３６に不正バレーキーが挿入されても、このキーでバレー状態が解除されることがない。

さて、本例においては、キースロット３６に挿し込まれているバレーキー３５をキースロット３６から抜き取ると、この抜き取り操作が行われた操作タイミングで、車両１がバレー状態、即ち車両１の使用制限状態に入る。このため、例えば仮に車両１がエンジン稼働中であっても、車両１に使用制限をかけたいという操作意志であるバレーキー３５の抜き取り操作の後は、直ぐに車両１がバレー状態に入る動作をとる。よって、バレーパーキングシステム３４の機能性を高いものとすることが可能となり、車両１を使用制限のかかったバレー状態に移行する際に、面倒な操作が必要になることがない。

ところで、本例のように車両１にバレーパーキングシステム３４を搭載して、車両１を第三者に貸し出した際の不正使用（車両盗難）の防止を図るといっても、場合によっては例えばキースロット３６を破壊したり、或いはキースロット３６を車両１から不正に取り外して他のキースロットに置き換えたりするなどして、バレー状態の不正解除が試みられる場合も想定される。このように、もし仮にバレー状態が不正解除されてしまっては、車両１にバレーパーキングシステム３４を搭載しても根本の解決にはならないので、これに対応する技術が必要となる。

よって、本例のバレーパーキングシステム３４においては、このようなバレー状態の不正解除に対応すべくバレー状態不正解除防止機能が設けられている。バレーパーキングシステム３４にバレー状態不正解除防止機能を設けた場合、図５に示すように、キースロット３６に備え付けのメモリ４８には、自身が持つ固有のＩＤコードとしてキースロット番号コードが登録されている。また、バレーキー照合ＥＣＵ３９のメモリ４２には、同ＥＣＵ側のキースロット番号コードが登録されている。

バレーキー照合ＥＣＵ３９は、コイルアンテナ４０で受け付けたタグ信号Ｓtgで近距離無線照合を行う際、この近距離無線照合に加えて、キースロット番号コードを確認するペアリング照合も行う。このペアリング照合は、バレーキー照合ＥＣＵ３９がキースロット３６が自身のキースロット番号コードをバレーキー照合ＥＣＵ３９に送り出し、バレーキー照合ＥＣＵ３９はキースロット３６から受け付けたキースロット番号コードと自身に登録されたそれとを照らし合わせ、これらコードが一致するか否かを見ることにより行う。バレーキー照合ＥＣＵ３９は、この番号照合が成立すれば、キースロット３６が自身とペアをなすものであると認識する。

バレーキー照合ＥＣＵ３９は、近距離無線照合が成立しつつ、しかもキースロット番号コードのペアリング照合も成立したことを認識すると、これら照合成立の確認を以て、キースロット３６に正規バレーキー３５ａが挿し込まれたことを認識する。一方、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、もし仮に近距離無線照合が成立していても、スロット番号コードのペアリング照合が成立していなければ、この時にキースロット３６に挿し込まれたキーを不正バレーキーとして取り扱う。よって、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、正規バレーキー３５ａがキースロット３６から抜き取られた際に立てたバレーキー抜取フラグＦbkの立ち上げを維持する状態をとる。

このため、キースロット３６が破壊されたり或いは別のものに取り換えられたりしても、バレーキー照合ＥＣＵ３９にそれまで立ち上げられているバレーキー抜取フラグＦbkはその立ち上げ状態が維持されるので、その時に車両１に設定されているバレー状態が解除されることがない。よって、バレーパーキングシステム３４にバレー状態不正解除防止機能を搭載すれば、車両１のバレー状態をキースロット３６の破壊や不正交換により盗難者に不正に解除されてしまう状況が防止されるので、車両盗難に対するセキュリティ性をより向上することが可能となる。

また、本例のバレーパーキングシステム３４には、手元にバレーキー３５が無くてもバレー状態の解除を可能とするバレー状態強制解除機能が設けられている。このバレー状態強制解除機能の例としては、例えば車両１側の特定操作により強制解除する方式と、携帯機４側で強制解除する方式とがある。車両１側で強制解除する方式としては、例えば携帯機（マスターキー）４でエンジン始動後、車内ディスプレイを表示系として暗証番号を入力したり、或いは車内センタークラスターのＵＳＢ端子にキー部材（携帯電話、ノート型パーソナルコンピュータ、ＰＤＡ等）を接続してこのキー部材を用いて特定操作を入力したりする方式が挙げられる。また、携帯機４側でバレー状態を強制解除する方式としては、主として使用する携帯機（マスターキー）４の他に、もう一つマスターキーレベルの携帯機４を用意し、これらキーのＩＤ照合が成立すれば、バレー状態が強制解除される方式が挙げられる。

ところで、バレーキー３５は携帯するものであるため、場合によってユーザはバレーキー３５をキースロット３６から抜いてこれを所持している際に、バレーキー３５を何処かで落とすなどして、バレーキー３５を紛失する場合も想定される。しかし、本例のようにバレーパーキングシステム３４にバレー状態強制解除機能を設ければ、仮に正規ユーザがバレーキー３５を紛失してしまっても、バレー状態にある車両１を、元の通常状態に戻すことが可能となる。よって、使用者が正規ユーザであるにも拘わらず、車両１が継続してバレー状態をとってしまう状況を無くすことが可能となり、バレーパーキングシステム３４を、より使い勝手のよいものとすることが可能となる。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）エンジン稼働中にキースロット３６からバレーキー３５が抜かれた際には、この操作タイミングで車両１がバレー状態に移行する。よって、例えば仮にエンジン２１が稼働中であっても車両１を直ぐにバレー状態に移行させることが可能となるので、バレーパーキングシステム３４を機能性の高いものとすることができる。即ち、車両１をバレー状態に移行させるに際して、例えばエンジン２１を一旦切るなどの一操作が不要となるので、車両１をバレー状態にするときに面倒さを感じ難くすることができる。

（２）車両１をバレー状態に移行させる際には、車両１及び携帯機４間のＩＤ照合成立（本例はエンジン２１が稼働中であること）が一条件となっている。よって、バレーキー３５がただ単にキースロット３６から抜かれる度に車両１が闇雲にバレー状態に入り込んでしまわずに済むので、バレーパーキングシステム３４をより機能性の高いものとすることができる。

（３）エンジン稼働中の時にキースロット３６からバレーキー３５が抜き取られると、その操作時点で車両１がバレー状態に切り換わるので、エンジン２１をかけたまま車両１をバレー状態に移行させることができる。

（４）無線通信（ＲＦＩＤ方式）によりキー照合を行う非接触型キーをバレーキー３５として使用したので、例えばメカニカルキーを使用したときに比べて、部品同士の摺動や接触を少なくできる分だけ、バレーキー３５を部品耐久性の高いものとすることができる。

（５）バレーパーキングシステム３４に、特定条件が揃えばバレー状態が解除されるバレー状態解除機能を設けたので、一旦設定したバレー状態を、ユーザは自由に解除することができる。また、このバレー状態解除機能は、解除の際に携帯機（マスターキー）４の所持を必要とする機能とした場合、この種の携帯機４はユーザが常時所持するものであるので、この解除機能に高いセキュリティ性を持たせることができる。

（６）バレーパーキングシステム３４に、特定条件が揃えばバレー状態の強制解除を許容するバレー状態強制解除機能を設けた。よって、もし仮にユーザがキースロット３６から抜き取ったバレーキー３５を何処かで紛失した場合であっても、このバレー状態強制解除機能により、車両１のバレー状態を滞りなく解除することができる。よって、バレーキー３５を紛失した際に、車両１がバレー状態から抜け出せなくなってしまう状況とならずに済むので、バレーパーキングシステム３４を更なる機能性向上に寄与する。

（７）車両１がバレー状態に入っている際には、車内に設置されたインジケータ４５によりその旨がユーザに通知される。このため、車両１がバレー状態及び通常状態のどちらにあるのかが直ぐに分かり、バレーパーキングシステム３４を利便性のよいものとすることができる。

（８）バレーパーキングシステム３４に、車両１に一旦設定されたバレー状態の不正解除を防止するバレー状態不正解除防止機能を設けた。よって、例えば仮にキースロット３６が破壊されたり或いはキースロット３６が違うものに不正に取り換えられたりしたとしても、この時はキースロット３６のキースロット番号コードを確認するＩＤ照合が成立しないので、バレー状態不正解除機能が働き、車両１に設定されたバレー状態は維持される。このため、バレー状態の不正解除を発生し難くすることができ、車両１を一層盗難され難くすることができる。

（９）バレー状態不正解除機能には、不正解除検出の際にホーン４７やブザー４６が鳴らされる警報機能が備え付けられている。よって、バレー状態不正解除機能が不正解除を検出した際には、ホーン４７やブザー４６を鳴らすことで、その盗難行為に対して威嚇が行われる。このため、警報による威嚇によって盗難者にその時点で盗難行為を止めさせることが可能となるので、車両盗難に対するセキュリティ性をより向上することができる。

（１０）キースロット３６（バレーキー照合ＥＣＵ３９も含む）を後付け用品としたので、例えばこの種のキースロット３６が搭載されていない車両であっても、このキースロット３６を後付けすれば、バレーパーキングシステム３４を搭載していなかった車両を、バレーパーキングシステム３４を搭載した車両として使用することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図６〜図８に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態と比較して、車両１がバレー状態に入るときの条件が異なるのみで、その他の基本的な構成は同じである。よって、本例は、第１実施形態と同様の部分は同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。

図６に示すように、本例のバレーパーキングシステム３４は、キースロット３６からバレーキー３５が抜き取られ、このバレーキー３５の抜き取り操作以外に、バレー状態に移行したいというユーザの意志に沿うもう一つの操作が車両１で行われた際に、車両１がバレー状態に移行する２操作式となっている。本例においては、キースロット３６からバレーキー３５が抜き取られつつ、しかも抜き取ったバレーキー３５を所持した運転者が降車してから、携帯機４でドアロックが全席施錠状態（ラッゲージドアも含む）になったことを条件に、車両１がバレー状態に設定される。

さて、バレーパーキングサービスで車両１を第三者に貸し渡す際、図７に示すように、まず運転者はキースロット３６からバレーキー３５を抜き取る。このとき、バレーキー照合ＥＣＵ３９にはバレーキー抜取フラグＦbkが立てられる。エンジンＥＣＵ２２は、自身が起動状態の際には定期的にバレーキー照合ＥＣＵ３９にフラグ確認に行くので、所定のフラグ確認タイミングでバレーキー照合ＥＣＵ３９にバレーキー抜取フラグＦbkが立っていることを確認する。このとき、エンジンＥＣＵ２２は、自身のメモリ４３に、バレー状態の準備段階（準備モード）としてバレー準備状態を設定する。このバレー準備状態は、バレー状態に移行する際に必ず踏まなくてはならない一状態として設定されている。

続いて、車内から運転者がバレーキー３５を所持した状態で降車し、車外ドアハンドルノブ１５のロックボタン１７を押し操作してドアロックを施錠状態にする。このとき、図８に示すように、ドアＥＣＵ１０は、ドアロックの施錠が完了すると、その旨を通知するドアロック施錠完了通知ＳdlをエンジンＥＣＵ２２に出力する。ドアロック施錠完了通知Ｓdlを受け付けたエンジンＥＣＵ２２は、自身のメモリ４３にバレー準備状態が登録されていることを以て、今度はメモリ４３にバレー状態を登録する。これにより、車両１がバレー状態に入り、車両１の自由な使用が制限される。

さて、本例において車両１をバレー状態とするに際しては、バレーキー３５を抜き取る操作の他に、降車したユーザが車両１のドアを全席施錠状態にする操作を必要としている。よって、車両１をバレー状態に設定するに際しては、車両１の全席をドアロックするという操作が行われて初めて、車両１はバレー状態に移行する動作をとるので、ユーザが車両１をバレー状態にしたいと真に思うタイミングで、車両１をバレー状態に移行させることが可能となる。このため、バレー状態の設定をより適切に行うことが可能となり、車両１を無駄にバレー状態に移行させてしまう状況を生じ難くすることが可能となる。

なお、車両１をバレー状態に移行させる際、バレーキー３５の抜き取り操作以外に必要とする操作は、必ずしも車両１のドアロックを全席施錠状態にする操作に限定されない。例えば、車内のステアリングホイールの周りにある所定のスイッチを操作したときや、或いはバレー状態移行の専用スイッチを車内に設けて、これを操作したときでもよい。また、シートの着座センサで運転者の降車を確認したときや、ドアカーテシスイッチ３０でドア開閉操作が行われたときや、それまで成立状態にあった車内照合が成立しなくなったときなどを条件としてもよい。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態の（２），（４）〜（１０）に記載の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（１１）バレーパーキングシステム３４は、キースロット３６からバレーキー３５が抜き取られ、ユーザが携帯機４とともにこのバレーキー３５を所持して降車した後に、車両１のドアロックが全席施錠状態となると、この状態を以てバレー状態に入る。よって、車両１をバレー状態に移行させる際には、ユーザが携帯機４でドアロックを全席施錠状態にするという操作意志が入る。よって、車両１をバレー状態に移行させる際には、車両１をバレー状態にしたいというユーザの真の意志が反映されるので、バレー状態への移行を、より好適なタイミングで行うことができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・ 第１及び第２実施形態において、本例のバレーパーキングシステム３４を主として管理する統括制御部は、必ずしもエンジンＥＣＵ２２に限らず、例えばシフトＥＣＵ２３等の他のＥＣＵとしてもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、車両キー照合ＥＣＵ６とバレーキー照合ＥＣＵ３９とは、各々が独立したＥＣＵとして形成されていることに限らず、これらが１つのＥＣＵから構成されていてもよい。また、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、その機能がエンジンＥＣＵ２２に組み込まれていてもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、バレーキー３５及びキースロット３６間で使用する無線通信方式は、例えばＩＤタグ３７としてトランスポンダを使用するイモビライザー通信や、キー操作フリーシステム３で使用するスマート通信を使用してもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、キースロット３６に正規バレーキー３５が挿し込まれているかの判定は、必ずしも無線通信を用いたＩＤ照合により行うことに限らず、例えばバレーキー３５としてメカニカルキーを使用することにより、機械操作式キーシステムを採用してもよい。また、これは、例えば接点スイッチ（キー半挿し検出スイッチ４１等）により、キーの挿し込み有無のみを見るものでもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、車両１がバレー状態に移行するときの条件は、単にキースロット３６にバレーキー３５が挿し込まれているか否かのみを条件としてもよい。即ち、バレー状態へ移行するときの条件に、必ずしも車内照合成立（エンジン稼働状態も含む）を含める必要はなく、この解除条件は適宜自由に変更可能である。

・ 第１及び第２実施形態において、バレーパーキングシステム３４は、キー半挿し検出スイッチ４１でキースロット３６へのバレーキー３５の挿し込みを検出してから起動することに限らず、バレーキー３５の挿し込み有無に拘わらず、常時起動するものでもよい。即ち、例えばバレーキー照合ＥＣＵ３９やエンジンＥＣＵ２２等のバレーパーキングシステム３４に関係する各種部品を、キースロット３６へのバレーキー３５の挿し込み有無に関係なく、常時起動としてもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、バレーキー照合ＥＣＵ３９は、キースロット３６からバレーキー３５が抜き取られたことを認識した際、フラグを立てる動作を行うことに限定されない。例えば、キースロット３６からバレーキー３５が抜き取られたこと伝える通知を車内ＬＡＮ１１に流して、その旨をエンジンＥＣＵ２２に通知するものでもよい。なお、この通知は、その旨が書き込まれた情報群でもよいし、或いは単なる記号でもどちらでもよい。また、バレーキー照合ＥＣＵ３９が行うフラグの立ち上げは、キースロット３６からバレーキー３５が抜き取られたときのみフラグ立ち上げが行われることに限らず、キースロット３６からバレーキー３５が抜き取られたときと、キースロット３６に正規バレーキー３５が挿し込まれたときとで、各々専用のフラグが立ち上げられるものでもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、キースロット３６へのバレーキー３５の挿し込み検出は、その半挿しを見ることに限定されず、例えば全挿しを見てもよい。
・ 第１及び第２実施形態において、降車したユーザがドアロックを施錠する際、例えばロックボタン１７が操作されたタイミングで車内通信を実行し、車内に携帯機４が置かれたままか否かを確認する置き忘れ検出処理を加えてもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、バレー状態の解除は、例えば単にバレーキー３５をキースロット３６に挿し込むことのみを条件としてもよい。即ち、バレー状態の解除に、ドアロック解錠等の諸条件は必ずしも必要としない。

・ 第１及び第２実施形態において、車両１のバレー状態への移行は、エンジン２１が稼働状態であるときのみ、直ぐに移行することに限定されない。即ち、バレーパーキングシステム３４を主に管理する統括制御部（本例はエンジンＥＣＵ２２）が常時起動をとるのであれば、車両１がどの状態をとっていても、バレーキー３５がキースロット３６から抜き取られた時点で、車両１をバレー状態に移行させることができる。

・ 第１及び第２実施形態において、車両１のキーシステムは、必ずしも電子キーシステム２に限定されず、例えば車両キーとしてメカニカルキーを用いる機械操作式キーシステムを採用してもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、エンジンＥＣＵ２２は、車両１をバレー状態に設定すべきか否かの確認に際して、車両キー照合ＥＣＵ６へのフラグ確認は不要である。即ち、エンジン２１が稼働状態（エンジンＥＣＵ２２が起動状態）をとるときはＩＤ照合（車内照合）が成立しているはずであるから、バレー状態実行可否の判定時はＩＤ照合成立確認を行わずに済ませもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、キースロット３６のキースロット番号コードは、変更又は解除可能としてもよい。なお、キースロット番号コードの変更又は解除は専用ツールで行うようにするとよい。こうすれば、不正なコード変更等の問題が発生し難くなるので、この観点から効果が高い。

・ 第１及び第２実施形態において、バレーキー３５は、必ずしもキー専用部品であることに限定されない。例えば、携帯電話にタグコードを登録することにより、携帯電話をバレーキー３５として使用してもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、車両１がバレー状態に入ったときの通知は、インジケータ４５を用いた表示に限らず、例えばハザードを数回点滅させてもよい。また、この通知は、この種の視覚的なものに限らず、例えば設定完了後に、数回に亘りブザー４６やホーン４７を鳴らすものでもよい。また、バレー状態不正解除時に警告を出す際、これはブザー４６やホーン４７を用いた警報に限定されず、例えばその旨を無線通信で警備会社やユーザのパーソナルコンピュータ等に通知するものでもよい。

・ 第２実施形態において、バレー準備状態とバレー状態とでインジケータ４５の点灯状態を異ならせてもよい。
・ 第１及び第２実施形態において、車両１がバレー状態に移行するときの条件は、キースロット３６にバレーキー３５を挿し込むことに限定されない。例えば、これとは逆に、キースロット３６にバレーキー３５が挿し込まれたことを条件に、車両１がバレー状態に移行するものでもよい。この場合、車両１を第三者に貸し渡す際には、バレーキー３５がキースロット３６に取り付いたままの状態をとるので、例えばキースロット３６をグローブボックス内に配置し、キースロット３６にバレーキー３５をセットした後は、グローブボックスを携帯機備え付けのエマージェンシー用のメカニカルキーでグローブボックスを施錠し、キースロット３６に挿し込まれたバレーキー３５を第三者に触らせないようにするとよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（１）請求項１〜１０のいずれかにおいて、前記使用制限状態を解除する際に行うべき操作が前記車両で行われたことを条件に前記使用制限状態を解除する解除手段を設けた。この構成によれば、車両に一旦設定した使用制限状態を、ユーザ自らが自身の操作により解除することが可能となる。

（２）前記技術的思想（１）のいずれかにおいて、前記車両使用制限システムは、固有のキーコードを無線発信可能な電子キーが前記車両キーとして使用する電子キーシステムを備えた車両に搭載され、前記解除手段は、前記電子キー及び前記車両間の無線通信照合が成立したことを一条件として、前記使用制限状態を解除する。この構成によれば、車両の使用制限状態は電子キーを所持していないと実行できないので、使用制限状態の解除をよりセキュリティ高く行うことが可能となる。

第１実施形態における車両の電子キーシステムの構成を示すブロック図。 バレーパーキングシステムの概略構成を示す構成図。 通常状態をとる時のバレーパーキングシステムの動作状態を示す構成図。 バレー状態をとる時のバレーパーキングシステムの動作状態を示す構成図。 バレー状態不正解除防止機能の概略構成を示すブロック図。 第２実施形態におけるバレーパーキングシステムの概略構成を示す構成図。 バレー準備状態をとる時のバレーパーキングシステムの動作状態を示す説明図。 バレー状態をとる時のバレーパーキングシステムの動作状態を示す構成図。

符号の説明

１…車両、４…車両キーとしての携帯機、２１…エンジン、２２…制御手段、強制解除手段を構成するエンジンＥＣＵ、３４…車両使用制限システムとしてのバレーパーキングシステム、３５…キー部材としてのバレーキー、３６…車載器としてのキースロット、３９…監視手段、認証手段を構成するバレーキー照合ＥＣＵ、４４…通知手段、警告手段を構成するアラームＥＣＵ、４５…通知手段を構成するインジケータ、４６…警告手段を構成するブザー、４７…警告手段を構成するホーン。

Claims (10)

1. 車両の使用に際して該使用に制限を持たせることが可能な車両使用制限システムにおいて、
   前記車両に組み付けられるとともに、車両キー以外のキーとしてユーザが所持可能なキー部材を抜き挿し可能な車載器と、
   前記車載器に対する前記キー部材の抜き挿しを監視する監視手段と、
   前記キー部材が前記車載器から抜き取られた際、又は前記キー部材が前記車載器に挿し込まれた際、その操作タイミングで前記車両をその使用に制限をかける使用制限状態に移行させる制御手段と
   を備えたことを特徴とする車両使用制限システム。
2. 前記制御手段は、前記車両及び前記車両キーとの間でキー照合が成立していることを条件に、前記キー部材が前記車載器から抜き取られた際、又は前記キー部材が前記車載器に挿し込まれた際、その操作タイミングで前記車両をその使用に制限をかける使用制限状態に移行させることを特徴とする請求項１に記載の車両使用制限システム。
3. 前記制御手段は、前記キー部材が前記車載器から抜き取られた又は前記車載器に挿し込まれた際、前記車両のエンジンが稼働状態にあれば、その操作タイミングで前記車両を前記使用制限状態に移行させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両使用制限システム。
4. 前記制御手段は、前記キー部材が前記車載器から抜き取られた又は前記車載器に挿し込まれた状況下において、前記車両に特定操作が行われた際、その操作タイミングで前記車両を前記使用制限状態に移行させることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の車両使用制限システム。
5. 前記監視手段は、前記キー部材との間で無線通信による照合が成立するか否かを見ることにより、前記車載器への前記キー部材の抜き挿しを監視することを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の車両使用制限システム。
6. 前記車両が前記使用制限状態をとる際、当該使用制限状態を強制解除する際に行うべき操作が前記車両で実行されたことを条件に、前記使用制限状態を強制的に解除する強制解除手段を設けたことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の車両使用制限システム。
7. 前記車両が前記使用制限状態に設定されている際、その旨をユーザに通知する通知手段を設けたことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の車両使用制限システム。
8. 前記車両に取り付け状態にある前記車載器が当該車両に対して正規のものか否かを確認する認証手段を備え、
   前記制御手段は、前記認証手段が認証不成立を認識した際、その時に前記車両に設定されている前記使用制限状態の解除を不許可とすることを特徴とする請求項１〜７のうちいずれか一項に記載の車両使用制限システム。
9. 前記認証手段が認証不成立と判断した際、前記車両に正規の車載器が取り付いていない旨の通知として警告を出す警告手段を備えたことを特徴とする請求項８に記載の車両使用制限システム。
10. 前記車載器は、前記車両に後付け可能な用品であることを特徴とする請求項１〜９のうちいずれか一項に記載の車両使用制限システム。

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