JP4858392B2

JP4858392B2 - 車両の盗難防止装置

Info

Publication number: JP4858392B2
Application number: JP2007257720A
Authority: JP
Inventors: 克己村上; 卓爾岡; 貴之古川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2007-10-01
Filing date: 2007-10-01
Publication date: 2012-01-18
Anticipated expiration: 2027-10-01
Also published as: JP2009083724A

Description

本発明は、ステアリングロック用アクチュエータを駆動制御してステアリングをロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるようにした車両の盗難防止装置に関する技術分野に属する。

近年、自動車等の車両においては、操作性の向上を目的として、スマートキーレスエントリシステムを搭載することが提案されている。このスマートキーレスエントリシステムでは、乗員が携帯機を所持しながら、ドアのアウタドアハンドル又はその近傍に設けられたスイッチを操作することで、ドアのロック／アンロックを行うことができ、携帯機が車室内に存在するときには、車室内に設けられたプッシュ式や回動式のイグニッションスイッチを操作することで、エンジンの始動・停止が可能となる。

一方、車両の盗難防止性を確保するために、車両には、ステアリングロック機構が設けられている。このステアリングロック機構は、車両の駐車状態においてステアリングの回動を規制することによって盗難防止性を向上させる機構であり、上記のようなスマートキーレスエントリシステムを有する車両のステアリングロック機構においては、ステアリングシャフトに係脱可能なロック部材をステアリングロック用アクチュエータによって駆動し、そのアクチュエータの駆動を制御装置によって制御することで、ステアリングのロック／アンロック状態を切り換えるようにしている（例えば特許文献１及び特許文献２参照）。
特開２００１−１８６５号公報特開２００３−２９３９２３号公報

ところで、車両の盗難防止の観点から特にステアリングロックが必要となる場合として、乗員が車両外に出てしまって車両を駐車しておく場合等が考えられるが、この場合、乗員は通常、イグニッションスイッチを切った後（つまりオフ状態にした後）にドアを開閉して車両外に出ることとなる。従って、上記のようにステアリングロック用アクチュエータを駆動してステアリングのロック／アンロック状態を切り換えるようにする盗難防止装置では、ステアリングをロックするタイミングを、イグニッションスイッチがオフ状態になった後にドアの開閉状態の変化を検知したときとすることが考えられる。そうすることで、盗難の可能性が高い状況において確実にステアリング用アクチュエータを作動させてステアリングをロックすることができるとともに、該アクチュエータが不必要に作動してその作動音により乗員が不快感を感じるのを防止することができる。

しかし、上記盗難防止装置を例えばルーフが開閉可能なオープンカー等に搭載するようにした場合、乗員は、ルーフが開いた状態にあればたとえドアが閉じられていても車両外からイグニッションスイッチを操作することが可能となり、このため、例えば、乗員が車両から降車した後にイグニッションスイッチの切り忘れに気づいてドアを閉じたままの状態で車両外からイグニッションスイッチを切った場合に、上記のようなロック状態への切換えタイミングでは、イグニッションがオフ状態となり且つドアが閉じられて車室内に乗員が残っていないにも拘わらずステアリングをロック状態に切り換えることができず、この結果、車両盗難の危険性が増大するという問題が生じる。しかもこの場合には、ルーフが開状態にあって車両盗難の危険性が特に高い状況にあることから考えても改良の必要性が高い。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オープンカー等のルーフを開閉可能な車両に搭載される盗難防止装置に対して、その構成及び制御方法に工夫を凝らすことで、ステアリングロック用アクチュエータの不必要な作動を防止してその作動音等による乗員の不快感を低減しつつ、ルーフが開状態にある場合（盗難の可能性が特に高い場合）における、盗難防止のためのステアリングロックを確実に実行しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、車両のルーフが閉状態にある場合においては、イグニッションスイッチがオフ状態になった後にドアの開閉状態が変化したときに、ステアリング用アクチュエータを作動させてステアリングをロックする一方、車両のルーフが開状態にある場合においては、ドアの開閉状態の変化に拘わらずイグニッションスイッチがオフ状態になったときにステアリング用アクチュエータを作動させてステアリングをロックするようにした。

具体的には、請求項１の発明では、ステアリング操作に連動する可動部材に対して係脱して該ステアリングをロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるロック部材と、該ロック部材を、上記ステアリングのロック／アンロック状態が切り換わるように駆動するステアリングロック用アクチュエータと、該アクチュエータの駆動を制御する駆動制御手段とを備えた、ルーフを開閉可能な車両の盗難防止装置を対象とする。

そして、上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり且つ上記ルーフ開閉状態検知手段により上記ルーフの閉状態が検知された場合には、上記イグニッションスイッチがオフ状態になった後に上記ドア開閉状態検知手段により上記ドアの開閉状態の変化が検知されたときに、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換える一方、上記ステアリングがアンロック状態にあり且つ上記ルーフ開閉状態検知手段により上記ルーフの開状態が検知された場合には、上記イグニッションスイッチがオフ状態になったときに、その後に上記ドア開閉状態検知手段により上記ドアの開閉状態の変化が検知されるか否かに拘わらず上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されているものとする。

上記の構成により、ステアリングがアンロック状態にあり且つ上記ルーフ開閉状態検知手段によりルーフの閉状態が検知された場合には、イグニッションスイッチがオフ状態になった後にドア開閉状態検知手段によりドアの開閉状態の変化が検知されたときに、駆動制御手段がステアリングをロックするべくステアリングロック用アクチュエータを作動させる。

これにより、乗員が、車両を駐車して車両外に出るために、イグニッションスイッチをオフ状態にしてドアを開閉するという通常の動作を行うと、ステアリング用アクチュエータが作動してステアリングがロックされることとなる。一方、乗員が、休息等のために車室内に居残る場合には、イグニッションスイッチをオフ状態にした後に、半ドア等によりドアを閉め直したりしない限りドアの開閉を行わないので、ドア開閉状態検知手段によりドアの開閉状態の変化が検知されず、このため、駆動制御手段がステアリング用アクチュエータを作動させてステアリングをロック状態に切り換えることもない。

従って、乗員が車両の車室内に居る場合等、比較的盗難の可能性が低い場合においてまで、ステアリング用アクチュエータが作動してその作動音により乗員が不快感を感じるのを防止することができるとともに、乗員が車両外に出ていて比較的盗難の可能性が高い状況においては、ステアリング用アクチュエータを作動させてステアリングを確実にロックさせることができ、車両の盗難を確実に防止することが可能となる。

一方、ルーフ開閉状態検知手段によりルーフの開状態が検知された場合には、イグニッションスイッチがオフ状態になったときに、その後にドア開閉状態検知手段によりドアの開閉状態の変化が検知されたか否かに拘わらず、駆動制御手段がステアリングをロックするべくステアリング用アクチュエータを作動させる。

これにより、ルーフが開状態にあって車両の車室内への侵入が容易であるが故に車両の盗難危険性がより一層高まる状況において、乗員が車両を駐車して車両外に出ている場合に、ステアリングアクチュエータを確実に作動させてステアリングをロックすることができる。すなわち、乗員は、ルーフが開いた状態にあればドアが閉じられていても車両外からイグニッションスイッチを操作することができるので、ステアリング用アクチュエータの作動タイミングを、上述のルーフが閉状態の場合と同じにしてしまうと、例えば、乗員が車両から降車してドアを閉じた後に車両外からイグニッションスイッチを切った場合（つまりオフ状態にした場合）に、ステアリング用アクチュエータが作動せず、この結果、乗員が車両外に出ているにも拘わらずステアリングがロックされず、車両盗難の危険性が増大することとなる。しかしながら、本発明によれば、イグニッションスイッチをオフ状態にすれば、その後にドアの開閉がなされなくとも、ステアリング用アクチュエータが作動してステアリングがロックされる。従って、ルーフが開状態にある場合におけるステアリングロックを該ルーフが閉状態にある場合に比べてより一層確実に行うことができて、車両盗難を確実に防止することが可能となる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、請求項１記載の車両の盗難防止装置において、上記車両の車室内の乗員の存在を検知する乗員検知手段をさらに備え、上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり且つ上記ルーフ開閉状態検知手段により上記ルーフの開状態が検知された場合においては、上記イグニッションスイッチがオフ状態になり且つ上記乗員検知手段により上記車両の車室内の乗員が検知されなかったときに、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されているものとする。

この構成により、ルーフ開閉状態検知手段により上記ルーフの開状態が検知された場合には、上記イグニッションスイッチがオフ状態になり且つ乗員検知手段により乗員が検知されたときに、駆動制御手段がステアリングロック用アクチュエータを駆動してステアリングをロック状態に切り換える。従って、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、乗員検知手段により車両の車室内の乗員が検知された場合には、駆動制御手段によるステアリング用アクチュエータの駆動は行われず、従って、ステアリングがロック状態に切り換わることもない。このため、車室内に乗員が居るにも拘わらず、つまり車両盗難の可能性が比較的低いにも拘わらずステアリング用アクチュエータが不必要に作動して、その作動音等により乗員が不快感を感じるのをより一層確実に防止することが可能となる。

請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、上記車両の停止状態を検知する車両停止状態検知手段をさらに備え、上記駆動制御手段は、上記車両停止状態検知手段により上記車両の停止が検知されない限り、上記ステアリングをアンロック状態からロック状態に切り換えるためのステアリング用アクチュエータの駆動制御を行わないように構成されているものとする。

この構成によれば、車両停止状態検知手段により車両の停止が検知されない限り、ステアリングがアンロック状態からロック状態に切り換わることもなく、従って、車両が走行状態にあるにも拘わらずステアリングがロックされるのを防止することができる。具体的には、例えば、乗員が、イグニッションスイッチをオフ状態にして車両を坂道等に駐車して休息中にその自重により車両が動き出したときに、ドア開閉検知手段の誤作動等によりステアリング用アクチュエータが作動してステアリングがアンロック状態からロック状態に切り換わる、つまり車両のステアリング操作が不可能になるのを防止することができる。よって、上記盗難防止装置を車両に搭載することによりステアリング操作が必要な状況にあるにも拘わらずステアリングがロックされて車両の安全性が損なわれるのを防止することができる。

以上説明したように、本発明のルーフを開閉可能な車両の盗難防止装置によると、車両のルーフが閉状態にある場合には、イグニッションスイッチがオフ状態になった後にドアの開閉状態が変化したときに、ステアリング用アクチュエータを作動させてステアリングをロックする一方、車両のルーフが開状態にある場合においては、ドアの開閉状態の変化に拘わらずイグニッションスイッチがオフ状態になったときに、ステアリング用アクチュエータを作動させてステアリングをロックさせるようにしたことで、ステアリング用アクチュエータの不必要な作動を防止してその作動音等による乗員の不快感を低減しつつ、ルーフが開状態にあるが故に盗難の可能性が特に高い状況においては、盗難防止のためのステアリングロックを確実に行うことができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の盗難防止装置１の構成を示す。この盗難防止装置１は、ルーフを開閉可能なオープンカー等に搭載されるものであって、メカニカルキーを使用しないでドアをロック／アンロックさせかつエンジン５を始動させることが可能なキーレスエントリ装置２と、ステアリング操作に連動する可動部材であるステアリングシャフト７を回動不能にしてステアリング操作を不能にするステアリングロック装置３とを備えている。ここで、上記エンジン５は、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）６により制御される。尚、上記ルーフの開閉状態の切換えは、車両のインストルメントパネルに設けられたルーフ開閉スイッチ（図示省略）を乗員が操作することでルーフ開閉装置（図示省略）を作動させることによって行われる。

上記キーレスエントリ装置２は、第１制御ユニット１０と第１ドライバ１１とを有している。第１制御ユニット１０は、情報処理を行うＣＰＵ１０ａと、プログラムやデータを記憶しているＲＯＭ１０ｂと、ＣＰＵ１０ａの主記憶装置として機能するとともにＣＰＵ１０ａにワークエリアを提供するＲＡＭ１０ｃと、ＥＥＰＲＯＭ(electrically erasable
programable ROM)１０ｄとを含んでいる。このＥＥＰＲＯＭ１０ｄには、現在のステア
リングシャフト７のロック／アンロック状態が記憶されるとともに、所定の識別コードが予め記憶されている。

上記第１制御ユニット１０は、上記第１ドライバ１１、プッシュ式や回動式のイグニッションスイッチ２２、上記ルーフの開閉状態を検知するルーフ開閉状態検知手段としての
ルーフセンサ２３、運転席のシートの内部に設けられて該運転席の乗員の存在を検知する乗員検知手段としてのシートセンサ２４、上記ＥＣＵ６、ドアロック制御ユニット４１及び後述の第２制御ユニット３０と電気的に接続されているとともに、上記第１制御ユニット１０のＥＥＰＲＯＭ１０ｄに記憶されたものと同じ識別コードを無線送信する携帯機２１と無線通信可能に構成されている。そして、バッテリ２０の電源（電力）が第１制御ユニット１０と第１ドライバ１１とに供給され、第１ドライバ１１が第１制御ユニット１０により制御されて、上記電源が第１ドライバ１１からステアリングロック装置３における後述の第２制御ユニット３０及び第２ドライバ３１に供給停止可能に供給される。また、上記電源は、第１制御ユニット１０からＥＣＵ６及びアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）５１に供給停止可能に供給される。さらに、上記電源は、第１制御ユニット１０からドアロック制御ユニット４１及び後述の各スイッチ４３〜４５に供給されるとともに、ドアロック制御ユニット４１から、後述のドアロック用アクチュエータ４２に供給停止可能に供給される。

上記ＡＢＳ５１は、当該車両の制動時の車輪ロックを抑制するように制動装置の制動力を制御するものであって、当該車両の走行速度を検出する車速検出部５２を有している。この車速検出部５２は、本実施形態では、車両の停止状態を検知する車両停止状態検知手段を構成しており、車速が０（厳密に０でなくても、所定速度（車速が実質的に０である
とすることが可能な最大値であり、例えば４ｋｍ／ｈ）以下であってもよい）であるとき、車両が停止状態にあることを検知する。上記車速検出部５２は、一般的な車速センサで構成してもよく、各車輪の速度をそれぞれ検出する各車輪速センサにより検出される各車輪の速度から車速を推定するものであってもよい。

上記ドアロック制御ユニット４１は、車両のドアをロック／アンロックするドアロック用アクチュエータ４２の駆動を制御するものであって、第１制御ユニット１０からの指令に基づいて、ドアロック用アクチュエータ４２を、上記電源を供給することにより駆動する。また、ドアロック制御ユニット４１には、ドアの開閉状態を検知するドア開閉状態検知スイッチ４３と、ドアのロック／アンロック状態を検知するドアロック／アンロック状態検知スイッチ４４と、ドアのアウタドアハンドル又はその近傍に設けられたドアロック／アンロックスイッチ４５とが接続されていて、該各スイッチ４３〜４５からの情報がドアロック制御ユニット４１に入力され、更にドアロック制御ユニット４１から第１制御ユニット１０に入力される。

上記ドアロック／アンロック状態検知スイッチ４４は、車両のドアにおける車室側に設けられかつ該ドアをロック／アンロックするべく該車両の乗員により操作されるロックノブ又は該ロックノブに連動する連動部材（例えばロックノブとロック機構とを連結するリンク部材）の作動位置を検知することで、ドアのロック／アンロック状態を検知するようになっており、当該車両の乗員がロックノブを直接操作したときであっても、ドアロック用アクチュエータ４２が駆動したときであっても、ロックノブ及び連動部材が作動して、ドアのロック／アンロック状態を検知することができる。

上記第１制御ユニット１０は、車両に搭載されかつ上記携帯機２１からの識別コードを受信する車載機を構成していて、第１制御ユニット１０が受信した識別コードが、上記ＥＥＰＲＯＭ１０ｄに予め記憶された識別コードと一致したときにドアのロック／アンロックを可能にし、この状態で乗員が上記ドアロック／アンロックスイッチ４５を操作すると、このドアロック／アンロックスイッチ４５から第１制御ユニット１０に、ドアをロックさせるロック指示又はアンロックさせるアンロック指示が送信されて、第１制御ユニット１０がこの指示を受信して、その指示に応じてドアロック制御ユニット４１を介してドアロック用アクチュエータ４２を駆動してドアをロック／アンロックする。尚、ドアをロック／アンロックのための操作スイッチを有する携帯機から、乗員の操作スイッチの操作によりロック指示又はアンロック指示を第１制御ユニット１０に送信するようにしてもよい。

また、第１制御ユニット１０は、上記携帯機２１が車室内に存在する状態で、第１制御ユニット１０が受信した識別コードが、ＥＥＰＲＯＭ１０ｄに予め記憶された識別コードと一致したときには、上記イグニッションスイッチ２２をオン状態にすることを可能にする。すなわち、エンジン５を含む車載制御機器を作動させることを可能にする。このように、第１制御ユニット１０及び携帯機２１は、第１制御ユニット１０が受信した識別コードが、第１制御ユニット１０に予め記憶された識別コードと一致したときに車両に搭載された車載制御機器の作動を可能にする所謂スマートキーレスエントリシステムを構成している。

上記スマートキーレスエントリシステムにおいては、上記車両の乗員が該車両に乗り込むために上記携帯機２１を所持しながらドアロック／アンロックスイッチ４５を操作すると、ドアがアンロック状態となり、ドアを開けて車室内に入ると、イグニッションスイッチ２２をオン状態にすることが可能になる。そして、イグニッションスイッチ２２を操作してオン状態にすることで、エンジン５が始動する。

一方、車両が停止した後に乗員がイグニッションスイッチ２２をオフ状態にして、携帯機２１を所持しながら車両から降りてドアを閉め、ドアロック／アンロックスイッチ４５を操作すると、ドアがロック状態となる。

尚、携帯機２１の故障や電池切れ等に対応できるように、メカニカルキーを、車両のドアにおける外側に設けたキースロットに差し込んで回すことで、ドアのロック／アンロックが可能になっており、また、そのメカニカルキーを、ステアリングコラムに設けたキースロットに差し込んで回すことで、エンジン５を始動することが可能になっている。

上記ステアリングロック装置３は、第２制御ユニット３０と、第２ドライバ３１と、ステアリングロック用アクチュエータとしての電動モータ３２を含む駆動機構３３と、ロック部材３４とを有している。第２制御ユニット３０は、情報処理を行うＣＰＵ３０ａと、プログラムやデータを記憶しているＲＯＭ３０ｂと、ＣＰＵ３０ａの主記憶装置として機能するとともにＣＰＵ３０ａにワークエリアを提供するＲＡＭ３０ｃと、ＥＥＰＲＯＭ３０ｄとを含んでいる。このＥＥＰＲＯＭ３０ｄには、現在のステアリングシャフト７のロック／アンロック状態が記憶される。

上記第２制御ユニット３０は、第１制御ユニット１０、第１ドライバ１１及び第２ドライバ３１と電気的に接続されており、第１制御ユニット１０へ、ＥＥＰＲＯＭ３０ｄに記憶されているロック／アンロック状態の情報を送信する。第１制御ユニット１０は、この情報をＥＥＰＲＯＭ１０ｄに記憶する。上記第２ドライバ３１は、第２制御ユニット３０により制御されて、第２ドライバ３１から電動モータ３２に上記電源が供給停止可能に供給される。そして、上記電源が電動モータ３２に供給されている間、電動モータ３２が駆動されることになる。

上記ロック部材３４は、上記ステアリングシャフト７に設けた被係合部７ａ（凹部）に係脱してステアリングシャフト７（つまりステアリング）をロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるものであり、電動モータ３２は、そのロック部材３４を、ステアリングシャフト７のロック／アンロック状態が切り換わるように駆動するものである。尚、駆動機構３３は、電動モータ３２の出力をロック部材３４に伝達するギヤ等を含むものである。

上記バッテリ２０の電源は、イグニッションスイッチ２２がオフ状態にあるときには、第１制御ユニット１０、第１ドライバ１１、ルーフセンサ２３、シートセンサ２４、ドアロック制御ユニット４１及び各スイッチ４３〜４５に供給されるが、第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１には基本的に供給されない。但し、後述の如く上記電動モータ３２を駆動するタイミングとなったときには、上記電源が第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１に供給され、更に第２ドライバ３１が第２制御ユニット３０により制御されて電動モータ３２に上記電源が供給され、電動モータ３２の駆動が完了すると、第１制御ユニット３０は、その完了した旨の情報（後述のＥＥＰＲＯＭ１０ｄの更新情報）を第２制御ユニット３０から受信して、第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１への電源供給を停止する。尚、イグニッションスイッチ２２がオフ状態にあるときには、上記電源はＥＣＵ６には常に供給されず、イグニッションスイッチ２２がオン状態になったときに供給される。また、イグニッションスイッチ２２がオン状態になったときには、第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１に上記電源が供給される。

上記第１制御ユニット１０は、後述のタイミングでステアリングシャフト７をロック状態及びアンロック状態のうちの一方から他方へ切り換える指令を第２制御ユニット３０へ出力し、第２制御ユニット３０は、その指令を受けて第２ドライバ３１を介して電動モータ３２を駆動して、ロック部材３４を、被係合部７ａに係合するロック位置及び被係合部
７ａから離脱したアンロック位置のうちの一方から他方へ移動させる。このことで、第１及び第２制御ユニット１０，３０は、電動モータ３２（ステアリングロック用アクチュエータ）の駆動を制御する駆動制御手段を構成する。そして、第２制御ユニット３０は、ステアリングシャフト７のロック／アンロック状態の切換えが完了したとき、電動モータ３２への電源供給を停止するとともに、ＥＥＰＲＯＭ３０ｄに記憶しているロック／アンロック状態の情報を更新し、その更新情報を第１制御ユニット１０へ送信する。

上記第１及び第２制御ユニット１０，３０は、ステアリングシャフト７をアンロック状態からロック状態へ切り換える際には、以下の如く動作する。

すなわち、第１制御ユニット１０は、上記ステアリングシャフト７がアンロック状態にあり、且つ上記ルーフセンサ２３によりルーフの閉状態が検知された場合には、上記イグニッションスイッチ２２のオフ状態が該制御ユニット１０にて検知され且つ該検知後にドア開閉状態検知スイッチ４３によりドアの開閉状態の変化が検知されたときに、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換えるロック指令を第２制御ユニット３０へ出力し、第２制御ユニット３０は、電動モータ３２を駆動してステアリングシャフト７をアンロック状態からロック状態へ切り換える。

一方、第１制御ユニット１０は、ルーフセンサ２３によりルーフの開状態が検知された場合には、該制御ユニット１０にてイグニッションスイッチ２２のオフ状態が検知され且つ上記シートセンサ２４により車両の車室内の乗員が検知されなかったときに、該検知後にドア開閉状態検知スイッチ４３によりドアの開閉状態の変化が検知されるか否かに拘わらず、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換えるロック指令を第２制御ユニット３０へ出力し、第２制御ユニット３０は、電動モータ３２を駆動してステアリングシャフト７をアンロック状態からロック状態へ切り換える。

尚、上述の如く車両の乗員が該車両に乗り込むために携帯機２１を所持しながらドアロック／アンロックスイッチ４５を操作すると、ドアがアンロック状態になるが、第１制御ユニット１０は、このタイミングか、又は、その後にドアが閉状態から開状態になるのと略同時に、上記電源を第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１に供給するとともに、ステアリングシャフト７をロック状態からアンロック状態へ切り換える指示を第２制御ユニット３０へ出力する。また、ステアリングシャフト７がロック状態にあるときにおいて、イグニッションスイッチ２２がオン状態になったときには、上記電源を第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１に供給するとともに、ステアリングシャフト７をアンロック状態へ切り換える指示を第２制御ユニット３０へ出力して、ステアリングシャフト７をアンロック状態へ切り換えるようにする。

また、第１制御ユニット１０は、上記車速検出部５２により車両の停止状態が検知されない限り、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換える上記ロック指令を第２制御ユニット３０に出力しないようになっている。つまり、第１制御ユニット１０は、該車速検出部５２からの検出情報を基に、車両の停止状態の判定を行って、該車両が停止状態にあると判定しない限り第２制御ユニット３０に対して上記ロック指令を出力しない。

尚、第１制御ユニット１０は、イグニッションスイッチ２２がオン状態からオフ状態になったときに、第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１への電源供給を停止し、この電源供給停止後においてイグニッションスイッチ２２のオフ状態が維持されている状態で、ドア開閉状態検知スイッチ４３によりドアの開閉状態が変化したこと（ドアが開状態から閉状態になったこと）が検知されたときに、上記バッテリ２０の電源を第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１に供給する。そうして、ＡＢＳ５１が作動して車速検出部５２によって車速が検出され、ＡＢＳ５１からの車速情報が第１制御ユニット１０に入力されることになる。従って、例えばイグニッションスイッチ２２がオフ状態でドアの開閉が長時間なされない場合には、ＡＢＳ５１等への電源供給を停止することができて、暗電流の増大によるバッテリ上がりを防止することができる一方、ドアの開閉状態の変化時にはＡＢＳ５１へ電源を供給して車速情報を入手することができ、上記車両停止状態の判定を適切に行うことができる。

上記第１制御ユニット１０におけるステアリングシャフト７のロック状態への切換え処理動作を図２のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ１では、イグニッションスイッチがオフ状態であるか否かを判定し、このステップＳ１の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１の処理を繰り返す一方、ステップＳ１の判定がＹＥＳになると、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、ルーフセンサ２３にてルーフの開状態が検知されたか否かを判定し、この判定がＮＯの場合にはステップＳ３に進み、ＹＥＳの場合にはステップＳ９に進む。

ステップＳ３では、第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１への電源供給を停止する。

ステップＳ４では、ドア開閉状態検知スイッチ４３により、ドアの開状態から閉状態への変化が検知されたか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ５に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１に戻る。

ステップＳ５では、第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１へ上記電源を供給する。

ステップＳ６では、車両が停止状態にあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ７に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１０に進む。

ステップＳ７では、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換える指令を第２制御ユニット３０へ出力する。

ステップＳ８では、第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１への電源供給を停止し、本切換え処理を終了する。

ステップＳ２でＹＥＳの場合に進むステップＳ９では、車両の車室内に乗員が残っていないか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合（車室内に乗員が残っていないと判定した場合）にはステップＳ５に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１に戻る。

ステップＳ６でＮＯの場合に進むステップＳ１０では、上記ステップＳ５の電源供給開始から所定時間（イグニッションスイッチ２２をオフ状態にして走行すると考えられる最大時間又はバッテリ２０のダメージを抑制可能な時間であり、例えば３０分程度）が経過したか否かを判定し、この判定がＮＯの場合には、上記ステップＳ６に戻る一方、ＹＥＳの場合には上記ステップＳ３に戻る。

以上の如く上記実施形態では、第１制御ユニット１０は、上記ステアリングシャフト７がアンロック状態にあり、且つ上記ルーフセンサ２３によりルーフの閉状態が検知された場合（ステップＳ２の判定がＮＯの場合）には、上記イグニッションスイッチ２２のオフ状態が該制御ユニット１０にて検知され（ステップＳ１にてＹＥＳと判定され）且つ該検知後にドア開閉状態検知スイッチ４３によりドアの開閉状態の変化が検知されたとき（ステップＳ４の判定がＹＥＳのとき）に、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換えるロック指令を第２制御ユニット３０へ出力し、第２制御ユニット３０は、電動モータ３２を駆動してステアリングシャフト７をアンロック状態からロック状態へ切り換える（ステップＳ７の処理を実行する）。従って、乗員が、車両を駐車して車両外に出るために、イグニッションスイッチ２２をオフ状態にしてドアを開閉するという通常の動作を行うと、第１制御ユニット１０からの指令を受けた第２制御ユニット３０により電動モータ３２が駆動されて、ステアリングシャフト７がロックされることとなる。一方、乗員が、休息等のために車室内に居残る場合には、イグニッションスイッチ２２をオフ状態にした後に、半ドア等によりドアを閉め直したりしない限りドア開閉状態検知スイッチ４３によりドアの開閉状態の変化が検知されることも無く（ステップＳ４でＮＯと判定され）、このため、ステアリングシャフト７はロックされない（電動モータ３２が駆動しない）。従って、乗員が車室内に居る場合等、比較的盗難の可能性が低い場合においてまで、電動モータ３２が作動してその作動音（電動モータ３２の作動に伴うロック部材３４とステアリングシャフト７との当接音等）により乗員が不快感を感じるのを防止することができるとともに、乗員が車両外に出ていて比較的盗難の可能性が高い状況においては、電動モータ３２を確実に作動させてステアリングシャフト７を確実にロックさせることができて、車両の盗難防止を図ることが可能となる。

また、上記実施形態では、第１制御ユニット１０は、ルーフセンサ２３によりルーフの開状態が検知された場合（ステップＳ２の判定がＹＥＳの場合）には、該制御ユニット１０にてイグニッションスイッチ２２のオフ状態が検知され（ステップＳ１にてＹＥＳと判定され）且つ上記シートセンサ２４により車両の車室内の乗員が検知されなかったとき（ステップＳ９の判定がＹＥＳのとき）に、該検知後にドア開閉状態検知スイッチ４３によりドアの開閉状態の変化が検知されるか否かに拘わらず（ステップＳ４の処理を実行せずに）、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換えるロック指令を第２制御ユニット３０へ出力し、第２制御ユニット３０は、電動モータ３２を駆動してステアリングシャフト７をアンロック状態からロック状態へ切り換える（ステップＳ７の処理を実行する）。

これにより、ルーフが開状態にあって車室内への侵入が容易であるが故に車両の盗難危険性がより一層高まる状況において、車両盗難防止のためのステアリングシャフト７のロックを確実に行うことができる。すなわち、乗員は、ルーフが開状態にあればたとえドアが閉じられていても車両外からイグニッションスイッチ２２を操作することが可能となり、このため、第１制御ユニット１０から第２制御ユニット３０に対して上記ロック指令を出力するタイミングを、上述のルーフが閉状態の場合と同じにしてしまうと、例えば、乗員が車両から降車した後にイグニッションスイッチ２２の切り忘れに気づいてドアを閉じたままの状態で車両外からイグニッションスイッチ２２をオフ状態にした場合（ステップＳ１の判定がＹＥＳの場合）に、その後のドアの開閉状態の変化が検知されないために（ステップＳ４の判定がＹＥＳとならないために）第１制御ユニット１０から第２制御ユニット３０に対してロック指令が出力されず、この結果、乗員が車両外に出ているにも拘わらずステアリングシャフト７をロックすることができず、車両盗難の危険性が増すこととなる。しかしながら、上記実施形態では、イグニッションスイッチ２２がオフ状態になると、その後にドアの開閉がなされなくとも、第１制御ユニット１０から第２制御ユニット３０に対して上記ロック指令が出力され、ステアリングシャフト７をロックさせることができる。従って、ルーフが開状態にあるときのステアリングシャフト７のロックを確実に行って、車両の盗難をより一層確実に防止することが可能となる。

また、上記実施形態では、第１制御ユニット１０は、上記車速検出部５２により車両の停止状態が検知されない限り（ステップＳ６の判定がＹＥＳでない限り）、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換えるロック指令を第２制御ユニット３０に出力しない（ステップＳ７の処理を実行しない）ようになっている。つまり、車速検出部５２にて車両の停止状態が検知されない限り、ステアリングシャフト７はロック状態に切り換わらない。

これにより、車両が走行状態にあるにも拘わらずステアリングシャフト７がロックされるのを防止することができ、従って車両の安全性を十分に確保しつつ車両盗難防止のためのステアリングシャフト７のロック／アンロックの切り換えを行うことができる。

（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、上記車両の車室内の乗員を検知するためのシートセンサ２４を設けるようにしているが、必ずしも設ける必要はない。この場合には、第１制御ユニット１０において、ステップ９の処理を廃止して、ステップＳ２でＹＥＳと判定した場合（つまりルーフが開状態にあると判定した場合）にはステップＳ５に進むようにすればよい。そうすることで、該第１制御ユニット１０における制御処理負担を軽減することができるとともに、シートセンサ２４を廃止することにより部品点数を削減してコスト低減を図ることが可能となる。

また、上記実施形態では、ルーフの開閉の切換えを、乗員のルーフ開閉スイッチの操作を受けて作動するルーフ開閉装置によって行うようにしているが、これに限ったものではなく、例えばルーフ開閉スイッチ等を設けずに、乗員が手動でルーフを開閉可能にしてもよい。

また、上記実施形態では、第１制御ユニット１０がスマートキーレスエントリシステムの車載機を構成しているが、必ずしも該システムを採用する必要はない。

本発明は、ステアリングロック用アクチュエータによりステアリングのロック／アンロック状態を切り換えるようにした車両の盗難防止装置に有用であり、特に該盗難防止装置をルーフが開閉可能な車両に搭載する場合に有用である。

本発明の実施形態に係る車両の盗難防止装置の構成を示すブロック図である。第１制御ユニットにおけるステアリングシャフトのロック状態への切換え処理動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１盗難防止装置
７ステアリングシャフト（ステアリング操作に連動する可動部材）
１０第１制御ユニット（駆動制御手段）
２２イグニッションスイッチ
２３シートセンサ（乗員検知手段）
２４ルーフセンサ（ルーフ開閉状態検知手段）
３０第２制御ユニット（駆動制御手段）
３２電動モータ（ステアリングロック用アクチュエータ）
３４ロック部材
４３ドア開閉状態検知スイッチ（ドア開閉状態検知手段）
５２車速検出部（車両停止状態検知手段）

Claims

ステアリング操作に連動する可動部材に対して係脱して該ステアリングをロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるロック部材と、該ロック部材を、上記ステアリングのロック／アンロック状態が切り換わるように駆動するステアリングロック用アクチュエータと、該アクチュエータの駆動を制御する駆動制御手段とを備えた、ルーフを開閉可能な車両の盗難防止装置であって、
上記車両のドアの開閉状態を検知するドア開閉状態検知手段と、
上記車両の乗員が操作するイグニッションスイッチと、
上記車両のルーフの開閉状態を検知するルーフ開閉状態検知手段とを備え、
上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり且つ上記ルーフ開閉状態検知手段により上記ルーフの閉状態が検知された場合には、上記イグニッションスイッチがオフ状態になった後に上記ドア開閉状態検知手段により上記ドアの開閉状態の変化が検知されたときに、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換える一方、上記ステアリングがアンロック状態にあり且つ上記ルーフ開閉状態検知手段により上記ルーフの開状態が検知された場合には、上記イグニッションスイッチがオフ状態になったときに、その後に上記ドア開閉状態検知手段により上記ドアの開閉状態の変化が検知されるか否かに拘わらず上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されていることを特徴とする車両の盗難防止装置。
請求項１記載の車両の盗難防止装置において、
上記車両の車室内の乗員の存在を検知する乗員検知手段をさらに備え、
上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり且つ上記ルーフ開閉状態検知手段により上記ルーフの開状態が検知された場合においては、上記イグニッションスイッチがオフ状態になり且つ上記乗員検知手段により上記車両の車室内の乗員が検知されなかったときに、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されていることを特徴とする車両の盗難防止装置。
請求項１又は２記載の車両の盗難防止装置において、
上記車両の停止状態を検知する車両停止状態検知手段をさらに備え、
上記駆動制御手段は、上記車両停止状態検知手段により上記車両の停止が検知されない限り、上記ステアリングをアンロック状態からロック状態に切り換えるためのステアリング用アクチュエータの駆動制御を行わないように構成されていることを特徴とする車両の盗難防止装置。