JP4910968B2

JP4910968B2 - 車両の盗難防止装置

Info

Publication number: JP4910968B2
Application number: JP2007261082A
Authority: JP
Inventors: 克己村上; 卓爾岡; 貴之古川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2007-10-04
Filing date: 2007-10-04
Publication date: 2012-04-04
Anticipated expiration: 2027-10-04
Also published as: JP2009090729A

Description

本発明は、ステアリングロック用アクチュエータを駆動制御してステアリングをロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるようにした車両の盗難防止装置に関する技術分野に属する。

近年、自動車等の車両においては、操作性の向上を目的として、スマートキーレスエントリシステムを搭載することが提案されている。このスマートキーレスエントリシステムでは、乗員が携帯機を所持しながら、ドアのアウタドアハンドル又はその近傍に設けられたスイッチを操作することで、ドアのロック／アンロックを行うことができ、携帯機が車室内に存在するときには、車室内に設けられたプッシュ式や回動式のイグニッションスイッチを操作することで、エンジンの始動・停止が可能となる。

一方、車両の盗難防止性を確保するために、車両には、ステアリングロック機構が設けられている。このステアリングロック機構は、車両の駐車状態においてステアリングの回動を規制することによって盗難防止性を向上させる機構であり、上記のようなスマートキーレスエントリシステムを有する車両のステアリングロック機構においては、ステアリングシャフトに係脱可能なロック部材をステアリングロック用アクチュエータによって駆動し、そのアクチュエータの駆動を制御装置によって制御することで、ステアリングのロック／アンロック状態を切り換えるようにしている（例えば特許文献１及び特許文献２参照）。
特開２００１−１８６５号公報特開２００３−２９３９２３号公報

ところで、車両盗難防止の観点からステアリングロックが必要になる場合として、乗員が車外に出てしまって車両を駐車しておく場合や、乗員が車内に居ても仮眠等している場合等が考えられるが、前者の場合には、乗員は通常、イグニッションスイッチを切った後（つまりオフ状態にした後）にドアの開閉操作を行い、後者の場合には、乗員は、イグニッションスイッチを切った後に、走行中は万一の脱出に備えてアンロック状態にしておいたドアを安全のためにロック状態に切り換える操作を行う。

従って、上記のようにステアリングロック用アクチュエータを駆動してステアリングのロック／アンロック状態を切り換えるようにする盗難防止装置において、車両の盗難防止性を向上させるためには、ステアリングをロックするタイミングを、例えばイグニッションスイッチがオフ状態になった後にドア状態（つまりドアの開閉状態又はロック／アンロック状態）が変化したときとすることが好ましい。

しかしながら、このようなロック状態への切換えタイミングでは、イグニッションスイッチがオフ状態になっていることが該切り換え（ステアリングロック用アクチュエータの作動）の条件とされ、このため、例えば乗員がイグニッションスイッチをアクセサリ(accessory)電源のみが有効となるＡＣＣ状態に切り換えて仮眠する場合や、イグニッションスイッチをオフ状態にしたと思っても実際には誤操作によりＡＣＣ状態にして仮眠した場合に、イグニッションスイッチがオフ状態にある場合に比べて車両盗難の可能性が高いにも拘わらずステアリングロック用アクチュエータが作動せずにステアリングをロックすることができないという問題が生じ、車両盗難防止の観点から改良の余地がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、イグニッションスイッチのオン／オフ等の状態に応じてステアリングロック用アクチュエータを作動させてステアリングのロック／アンロック状態を切り換えるようにした車両の盗難防止において、乗員がイグニッションスイッチをオフ状態にせずにエンジンを停止させて車内で仮眠する場合のように車両盗難の危険性が比較的高い状況下において確実にステアリングをロックして車両の盗難防止を図ろうとすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、イグニッションスイッチがオフ状態でない場合において、エンジン停止状態検知手段によりエンジンの停止状態が検知されたときには、タイマ手段により該検知時から所定時間経過したことが計時されたときにステアリングロック用アクチュエータを作動させてステアリングをロックするとともに、該所定時間経過前に、検知手段によって車両の乗員による被操作部材の操作が検知されたときには、タイマ手段による該所定時間の計時をリセットするようにした。

具体的には、請求項１の発明では、ステアリング操作に連動する可動部材に対して係脱して該ステアリングをロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるロック部材と、該ロック部材を、上記ステアリングのロック／アンロック状態が切り換わるように駆動するステアリングロック用アクチュエータと、該アクチュエータの駆動を制御する駆動制御手段とを備えた車両の盗難防止装置を対象とする。

そして、上記車両の乗員が操作するイグニッションスイッチと、上記車両のエンジンの停止状態を検知するエンジン停止状態検知手段と、上記イグニッションスイッチがオフ状態でなく且つ上記エンジン停止状態検知手段により上記エンジンの停止状態が検知された場合に、該検知時から所定時間を計時するタイマ手段と、上記車両の乗員による被操作部材の操作を検知する検知手段とを備え、上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあるときにおいて、上記タイマ手段により上記所定時間の計時が完了したときには、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成され、上記タイマ手段は、上記所定時間の計時中において、上記検知手段により上記車両の乗員による被操作部材の操作が検知されたときには、該所定時間の計時をリセットするように構成されているものとする。

上記の構成により、上記イグニッションスイッチがオフ状態でなく且つ上記エンジン停止状態検知手段により上記エンジンの停止状態が検知された場合には、タイマ手段が、該検知時から所定時間を計時し、タイマ手段が該所定時間の計時を完了したとき、つまりイグニションスイッチがオフ状態でない状態を維持しつつエンジンが所定時間停止していたときには、駆動制御手段が、ステアリングロック用アクチュエータを駆動してステアリングをロック状態に切り換えることとなる。

ところで、乗員が、車内で休息する場合に、燃費の観点からエンジンを停止させる一方でオーディオやラジオを聞くためにイグニッションスイッチをＡＣＣ状態にしたり、パワーウィンドをいつでも操作できるようにイグニッションスイッチをオン状態しておくことがある。このような状態が比較的長い時間（所定時間）続く場合には、乗員が車内で仮眠している可能性が高く車両盗難の可能性が高くなるが、本発明ではこのような場合には、エンジンが停止してから所定時間経過したときに、上記駆動制御手段がステアリングをロック状態に切り換えることとなる。従って、車両盗難を確実に防止することが可能となる。

また、乗員が、イグニションスイッチをオフ状態にしたと思っていても誤操作により実際にはＡＣＣ状態やオン状態になっているにも拘わらず車内で仮眠してしまった場合にも、車両盗難の可能性が高くなるが、本発明によれば、このような場合にもエンジンが停止してから所定時間経過したときには、上記駆動制御手段がステアリングをロック状態に切り換えることとなるので、車両盗難をより一層確実に防止することが可能となる。

また、タイマ手段が上記所定時間を計時中に、乗員が被操作部材の操作（例えば、ドアの開閉操作やロック／アンロック操作、ブレーキ操作、クラッチ操作）を行うことにより検知手段にて乗員による被操作部材の変化が検知されたときには、タイマ手段は該所定時間の計時をリセットする。すなわち、車内の乗員が仮眠していない場合（つまり被操作部材の操作等を行えるような意識状態にある場合）には、タイマ手段による所定時間の計時が完了する前にリセットされる。従って、このような車両盗難の可能性が比較的低い場合にまで、タイマ手段による所定時間の計時が完了して、駆動制御手段がステアリングロック用アクチュエータを作動させるのを防止することができる。よって、ステアリングロック用アクチュエータが不必要に作動してその作動音等により乗員が不快感を感じるのを防止することができる。

請求項２の発明では、ステアリング操作に連動する可動部材に対して係脱して該ステアリングをロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるロック部材と、該ロック部材を、上記ステアリングのロック／アンロック状態が切り換わるように駆動するステアリングロック用アクチュエータと、該アクチュエータの駆動を制御する駆動制御手段とを備えた車両の盗難防止装置を対象とする。

そして、上記車両の乗員が操作するイグニッションスイッチと、上記車両のエンジンの停止状態を検知するエンジン停止状態検知手段と、上記イグニッションスイッチがオフ状態でなく且つ上記エンジン停止状態検知手段により上記エンジンの停止状態が検知された場合に、該検知時から所定時間を計時するタイマ手段と、上記車両のドア状態を検知するドア状態検知手段と、を備え、上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあるときにおいて、上記タイマ手段により上記所定時間の計時が完了したときには、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成され、上記タイマ手段は、上記所定時間の計時中において、上記ドア状態検知手段によりドア状態が変化したことが検知されたときには、該所定時間の計時をリセットするように構成されているものとする。

これにより、請求項１の発明と同様に、エンジンが停止してから所定時間経過したときには、上記駆動制御手段がステアリングをロック状態に切り換えることとなるので、乗員が車内で仮眠等している場合等において、車両盗難を確実に防止すことが可能となる。また、タイマ手段が上記所定時間を計時中に、乗員がドアの開閉操作やロック／アンロック操作を行うことによりドア状態検知手段にてドア状態（ドアの開閉状態やロック／アンロック状態）の変化が検知されたときには、タイマ手段は該所定時間の計時をリセットする。すなわち、車内の乗員が仮眠していない場合（つまりドアの開閉操作等を行えるような意識状態にある場合）には、タイマ手段による所定時間の計時が完了する前にリセットされる。従って、このような車両盗難の可能性が比較的低い場合にまで、タイマ手段による所定時間の計時が完了して、駆動制御手段がステアリングロック用アクチュエータを作動させるのを防止することができる。よって、ステアリングロック用アクチュエータが不必要に作動してその作動音等により乗員が不快感を感じるのを防止することができる。

請求項３の発明では、ステアリング操作に連動する可動部材に対して係脱して該ステアリングをロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるロック部材と、該ロック部材を、上記ステアリングのロック／アンロック状態が切り換わるように駆動するステアリングロック用アクチュエータと、該アクチュエータの駆動を制御する駆動制御手段とを備えた車両の盗難防止装置を対象とする。

そして、上記車両の乗員が操作するイグニッションスイッチと、上記車両のエンジンの停止状態を検知するエンジン停止状態検知手段と、上記イグニッションスイッチがオフ状態でなく且つ上記エンジン停止状態検知手段により上記エンジンの停止状態が検知された場合に、該検知時から所定時間を計時するタイマ手段と、上記車両の乗員のブレーキ操作又はクラッチ操作を検知する乗員操作検知手段と、を備え、上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあるときにおいて、上記タイマ手段により上記所定時間の計時が完了したときには、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成され、上記タイマ手段は、上記所定時間の計時中において、上記乗員操作検知手段により上記車両の乗員のブレーキ操作又はクラッチ操作が検知されたときには、該所定時間の計時をリセットするように構成されているものとする。

これによれば、請求項１と同様に、エンジンが停止してから所定時間経過したときには、上記駆動制御手段がステアリングをロック状態に切り換えることとなるので、乗員が車内で仮眠等している場合等において、車両盗難を確実に防止すことが可能となる。また、タイマ手段が上記所定時間を計時中に、乗員が車両の発進に備えて、該車両がＡＴ車であればブレーキペダルを踏み込んだり、該車両がＭＴ車であればクラッチペダルを踏み込んだりした場合に、乗員操作検知手段によりこれらの操作が検知され、この結果、上記タイマ手段による所定時間の計時がリセットされる。従って、請求項１の発明と同様の作用効果をより一層確実に得ることができる。

請求項４の発明では、請求項１乃至３のいずれか一つの発明において、上記タイマ手段により上記所定時間の計時が完了したときに、上記イグニッションスイッチをオフ状態に切り換えるスイッチ切換え手段を更に備えているものとする。

この構成によれば、タイマ手段により上記所定時間の計時が完了したときには、スイッチ切換え手段によりイグニッションスイッチがオフ状態に切り換わることとなる。

このことで、上述のように、乗員が、エンジンを停止させた状態でイグニッションスイッチをＡＣＣ状態やオン状態にしたまま車両内で仮眠してしまった場合にも、エンジンが停止してから所定時間経過したときには、イグニッションスイッチを、ＡＣＣ状態やオン状態に比べて盗難可能性が比較的低いオフ状態に切り換えることができ、従って、車両盗難を確実に防止することが可能となる。また、イグニッションスイッチのオフ状態以外の状態が長時間続くことによるバッテリ上がりを防止することが可能となる。

請求項５の発明では、請求項２の発明において、上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり且つ上記イグニッションスイッチがオフ状態にあり且つ上記エンジン停止状態検知手段により上記エンジンの停止状態が検知された場合には、上記ドア状態検知手段によりドア状態の変化が検知されたときに、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されているものとする。

このことにより、イグニッションスイッチがオフ状態にあり且つエンジン停止状態検知手段によりエンジンの停止状態が検知された場合には、ドア状態検知手段によりドア状態の変化（例えばドアの開閉状態の変化）が検知されたときに、駆動制御手段が、ステアリングロック用アクチュエータを駆動してステアリングをロック状態に切り換える。

従って、乗員が車両を駐車して車外に出る際に、イグニッションスイッチをオフにしてドアを開閉するという通常の動作を行うと、駆動制御手段によりステアリングロック用アクチュエータが駆動されてステアリングがロック状態に切り換わる。よって、乗員が車外に出ていて車両盗難の可能性が特に高くなる状況下においても、確実にステアリングをロックして車両盗難を防止することができる。

以上説明したように、本発明の車両の盗難防止装置によると、イグニッションスイッチがオフ状態でない場合において、エンジン停止状態検知手段によりエンジンの停止状態が検知されたときには、タイマ手段により該検知時から所定時間経過したことが計時されたときにステアリングロック用アクチュエータを作動させてステアリングをロックするとともに、該所定時間経過前に、検知手段によって車両の乗員による被操作部材の操作が検知されたときには、タイマ手段による該所定時間の計時をリセットするようにした。このことで、乗員がイグニッションスイッチをオフ状態以外の状態（ＡＣＣ状態やオン状態）にして車内で仮眠している場合のように、車両盗難の可能性が高くなる状況においてステアリングを確実にロックして、車両盗難を防止することができるとともに、車内の乗員が仮眠していない場合には、ステアリングロック用アクチュエータが不必要に作動するのを防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の盗難防止装置１の構成を示す。この盗難防止装置１は、メカニカルキーを使用しないでドア（被操作部材に相当）をロック／アンロックさせかつエンジン５を始動させることが可能なキーレスエントリ装置２と、ステアリング操作に連動する可動部材であるステアリングシャフト７を回動不能にしてステアリング操作を不能にするステアリングロック装置３とを備えている。ここで、上記車両は、本実施形態では、オートマチックトランスミッションを有するＡＴ車とされている。

上記キーレスエントリ装置２は、第１制御ユニット１０と第１ドライバ１１とを有している。第１制御ユニット１０は、情報処理を行うＣＰＵ１０ａと、プログラムやデータを記憶しているＲＯＭ１０ｂと、ＣＰＵ１０ａの主記憶装置として機能するとともにＣＰＵ１０ａにワークエリアを提供するＲＡＭ１０ｃと、ＥＥＰＲＯＭ(electrically erasable programable ROM)１０ｄとを含んでいる。このＥＥＰＲＯＭ１０ｄには、現在のステアリングシャフト７のロック／アンロック状態及び後述のイグニッションスイッチ２２のオン／オフ等の状態が記憶されるとともに、所定の識別コードが予め記憶されている。

上記第１制御ユニット１０は、上記第１ドライバ１１、プッシュ式のイグニッションスイッチ２２、ブレーキペダル（被操作部材に相当）の踏み込み操作を検知するブレーキセンサ２４（乗員操作検知手段）、上記エンジン５の運転制御を行うとともに該エンジン５の停止状態を検知可能なＥＣＵ６（エンジン停止状態検知手段）、後述のエンジン停止時間測定タイマ２３（タイマ手段）、ドアロック制御ユニット４１及び後述の第２制御ユニット３０と電気的に接続されているとともに、上記第１制御ユニット１０のＥＥＰＲＯＭ１０ｄに記憶されたものと同じ識別コードを無線送信する携帯機２１と無線通信可能に構成されている。そして、バッテリ２０の電源（電力）は、電源制御部２５により制御されて、各制御ユニット１０，３０，４１、各ドライバ１１，３１、各スイッチ４３〜４５、及びドアロック用アクチュエータ４２等の機器類に供給停止可能になっている。

上記イグニッションスイッチ２２は、本実施形態では、インストルメントパネルに設けられたプッシュ式スイッチとされていて、該スイッチ２２を乗員がプッシュ操作することにより、エンジン５のスタータモータへの電源供給を許可して該エンジン５を始動させるスタート状態と、ＥＣＵ６への電源供給を許可してエンジン５を運転可能にするイグニッションオン状態（以下、オン状態という）と、ＥＣＵ６への電源供給を禁止してエンジン５を停止させるイグニッションオフ状態（以下、オフ状態という）と、ＥＣＵ６への電源供給を禁止する一方でオーディオやラジオ等のアクセサリ装置５４への電源供給を許可して該アクセサリ装置５４を使用可能にするＡＣＣ状態との何れかに切り換え可能になっている。

具体的には、図３に示すように、乗員がブレーキペダル（ＭＴ車の場合にはクラッチペダル）を踏んでいない場合には、イグニッションスイッチ２２は、一回のプッシュ操作の度に、オフ状態、ＡＣＣ状態、及びオン状態の順に切り換わるものの該オン状態にあるときにはプッシュ操作されてもスタート状態へは切り換わらずにオフ状態に戻る。一方、乗員がブレーキペダルを踏んでいる場合には、イグニッションスイッチ２２は、オフ状態、ＡＣＣ状態、及びオン状態のいずれの状態にあっても、一回のプッシュ操作によりスタート状態に切り換わるようになっている。従って、乗員がブレーキペダルを踏んでいない場合には、イグニッションスイッチ２２を操作してもエンジンが始動することはないので、車両の安全性を確保することができる一方、乗員がブレーキペダルを踏んでいる場合には、イグニッションスイッチ２２をワンプッシュするだけでエンジンを始動させることができるので、車両の操作性を向上させることができる。尚、イグニッションスイッチ２２は、一旦スタート状態になってエンジンが始動した後は直ぐに、オン状態に切り換わってその状態を維持する。

また、図４に示すように、イグニッションスイッチ２２は、エンジン５の運転中（オン状態にあるとき）にプッシュ操作された場合において、該プッシュ操作時にトランスミッションを操作するセレクトレバーの位置がＰレンジにあるときには、オフ状態まで一気に切り換わる一方、該セレクトレバーの位置がＰレンジ以外のときには、ＡＣＣ状態まで切り換わる。

また、イグニッションスイッチ２２は、オフ状態以外の状態にあってエンジン５が停止しているとき（ＡＣＣ状態又はオン状態にあるとき）には、所定条件成立時に（後述のフローチャートにおいてステップＳ６乃至ステップＳ８の判定が全てＹＥＳのときに）乗員のプッシュ操作の有無に拘わらずオフ状態に切り換わる。尚、イグニッションスイッチ２２は、プッシュ操作の度にプッシュ信号を第１制御ユニット１０に出力する。

そして、第１制御ユニット１０は、イグニッションスイッチ２２からのプッシュ信号と、ブレーキセンサ２４からの操作信号とを基に、イグニッションスイッチ２２が、オン状態、オフ状態、ＡＣＣ状態、及びスタート状態のいずれの状態にあるかを判定して、現在のイグニッションスイッチ２２の状態をＥＥＰＲＯＭ１０ｄに記憶するとともにその記憶情報をバッテリ２０の電源制御部２５に送信する。そうして、電源制御部２５は、この情報を基に、イグニッションスイッチ２２のオン／オフ等の各状態に対応した電源供給状態（ユニット１０，３０，４１やドライバ１１，３１等への電源供給状態）となるように電源制御を行う。

上記エンジン停止時間測定タイマ２３は、上記イグニッションスイッチ２２がオフ状態以外の状態にあり且つＥＣＵ６によりエンジン５の停止状態が検知された場合、つまりイグニッションスイッチ２２がＡＣＣ状態あるか又はオン状態にあってエンジン５が停止している場合には、第１制御ユニット１０からの指令を受けて、該停止状態検知時から所定時間を計時するべく計時処理を開始するとともに、該所定時間の計時が完了したときには計時完了信号を第１制御ユニット１０に出力する。ここで、この所定時間は、バッテリ２０のダメージを抑制可能な時間又は乗員が仮眠したと考えられる時間であって、例えば３０分以上６０分以下に予め設定される。

また、上記エンジン停止時間測定タイマ２３は、上記所定時間の計時中において、ドア状態が変化したことが検知されたときには、該所定時間の計時をリセットする（つまりタイマ２３の計時処理を中止してその計測中の時間を０に戻す）ように構成されている。より詳細には、該タイマ２３は、上記所定時間の計時中において、ドア開閉状態検知スイッチ４３によりドアの開閉状態の変化が検知されたとき又はドアロック／アンロック状態検知スイッチ４４によりドアのロック／アンロック状態の変化が検知されたときには、第１制御ユニット１０からの指令を受けて、該所定時間の計時をリセットする。

また、上記エンジン停止時間測定タイマ２３は、上記所定時間の計時中において、ブレーキセンサ２４により車両の乗員のブレーキペダル操作が検知されたときにも、第１制御ユニット１０からの指令を受けて、該所定時間の計測をリセットする。

上記ＡＢＳ５１は、当該車両の制動時の車輪ロックを抑制するように制動装置の制動力を制御するものであって、当該車両の走行速度を検出する車速検出部５２を有している。この車速検出部５２は、車速が０（厳密に０でなくても、所定速度（車速が実質的に０であるとすることが可能な最大値であり、例えば４ｋｍ／ｈ）以下であってもよい）であるとき、車両が停止状態にあることを検知する。上記車速検出部５２は、一般的な車速センサで構成してもよく、各車輪の速度をそれぞれ検出する各車輪速センサにより検出される各車輪の速度から車速を推定するものであってもよい。

上記ドアロック制御ユニット４１は、車両のドアをロック／アンロックするドアロック用アクチュエータ４２の駆動を制御するものであって、第１制御ユニット１０からの指令に基づいてドアロック用アクチュエータ４２を駆動する。また、ドアロック制御ユニット４１には、ドアの開閉状態を検知するドア開閉状態検知スイッチ４３と、ドアのロック／アンロック状態を検知するドアロック／アンロック状態検知スイッチ４４と、ドアのアウタドアハンドル又はその近傍に設けられたドアロック／アンロックスイッチ４５とが接続されていて、該各スイッチ４３〜４５からの情報がドアロック制御ユニット４１に入力され、更にドアロック制御ユニット４１から第１制御ユニット１０に入力される。

上記ドアロック／アンロック状態検知スイッチ４４は、車両のドアにおける車室側に設けられかつ該ドアをロック／アンロックするべく該車両の乗員により操作されるロックノブ又は該ロックノブに連動する連動部材（例えばロックノブとロック機構とを連結するリンク部材）の作動位置を検知することで、ドアのロック／アンロック状態を検知するようになっており、当該車両の乗員がロックノブを直接操作したときであっても、ドアロック用アクチュエータ４２が駆動したときであっても、ロックノブ及び連動部材が作動して、ドアのロック／アンロック状態を検知することができ、ロックノブがアンロック位置からロック位置に変化したとき、ロックノブがドアをロックする側に作動したことを検知する。

上記第１制御ユニット１０は、車両に搭載されかつ上記携帯機２１からの識別コードを受信する車載機を構成していて、第１制御ユニット１０が受信した識別コードが、上記ＥＥＰＲＯＭ１０ｄに予め記憶された識別コードと一致したときにドアのロック／アンロックを可能にし、この状態で乗員が上記ドアロック／アンロックスイッチ４５を操作すると、このドアロック／アンロックスイッチ４５から第１制御ユニット１０に、ドアをロックさせるロック指示又はアンロックさせるアンロック指示が送信されて、第１制御ユニット１０がこの指示を受信して、その指示に応じてドアロック制御ユニット４１を介してドアロック用アクチュエータ４２を駆動してドアをロック／アンロックする。

また、第１制御ユニット１０は、上記携帯機２１が車室内に存在する状態で、第１制御ユニット１０が受信した識別コードが、ＥＥＰＲＯＭ１０ｄに予め記憶された識別コードと一致したときには、上記イグニッションスイッチ２２をオン状態にすることを可能にする。すなわち、エンジン５を含む車載制御機器を作動させることを可能にする。このように、第１制御ユニット１０及び携帯機２１は、第１制御ユニット１０が受信した識別コードが、第１制御ユニット１０に予め記憶された識別コードと一致したときに車両に搭載された車載制御機器の作動を可能にする所謂スマートキーレスエントリシステムを構成している。

上記スマートキーレスエントリシステムにおいては、上記車両の乗員が該車両に乗り込むために上記携帯機２１を所持しながらドアロック／アンロックスイッチ４５を操作すると、ドアがアンロック状態となり、ドアを開けて車室内に入ると、イグニッションスイッチ２２をオン状態にすることが可能になる。そして、イグニッションスイッチ２２を操作してオン状態にする（一旦スタート状態にした後にオン状態にする）ことで、エンジン５が始動する。

一方、車両が停止した後に乗員がイグニッションスイッチ２２をオフ状態にして、携帯機２１を所持しながら車両から降りてドアを閉め、ドアロック／アンロックスイッチ４５を操作すると、ドアがロック状態となる。

上記ステアリングロック装置３は、第２制御ユニット３０と、第２ドライバ３１と、ステアリングロック用アクチュエータとしての電動モータ３２を含む駆動機構３３と、ロック部材３４とを有している。第２制御ユニット３０は、情報処理を行うＣＰＵ３０ａと、プログラムやデータを記憶しているＲＯＭ３０ｂと、ＣＰＵ３０ａの主記憶装置として機能するとともにＣＰＵ３０ａにワークエリアを提供するＲＡＭ３０ｃと、ＥＥＰＲＯＭ３０ｄとを含んでいる。このＥＥＰＲＯＭ３０ｄには、現在のステアリングシャフト７のロック／アンロック状態が記憶される。

上記第２制御ユニット３０は、第１制御ユニット１０、第１ドライバ１１及び第２ドライバ３１と電気的に接続されており、第１制御ユニット１０へ、ＥＥＰＲＯＭ３０ｄに記憶されているロック／アンロック状態の情報を送信する。第１制御ユニット１０は、この情報をＥＥＰＲＯＭ１０ｄに記憶する。上記第２ドライバ３１は、第２制御ユニット３０により制御されて、第２ドライバ３１から電動モータ３２に上記電源が供給停止可能に供給される。そして、上記電源が電動モータ３２に供給されている間、電動モータ３２が駆動されることになる。

上記ロック部材３４は、上記ステアリングシャフト７に設けた被係合部７ａ（凹部）に係脱してステアリングシャフト７（つまりステアリング）をロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるものであり、電動モータ３２は、そのロック部材３４を、ステアリングシャフト７のロック／アンロック状態が切り換わるように駆動するものである。尚、駆動機構３３は、電動モータ３２の出力をロック部材３４に伝達するギヤ等を含むものである。

上記バッテリ２０の電源は、上述の如く電源制御部２５により制御されて、イグニッションスイッチ２２がオフ状態にあるときには、第１制御ユニット１０、第１ドライバ１１、エンジン停止時間測定タイマ２３、ブレーキセンサ２４、ドアロック制御ユニット４１及び各スイッチ４３〜４５に供給され、ＡＣＣ状態にある場合には、これらに加えてアクセサリ装置５４にも供給され、イグニッションスイッチ２２がオン状態にあるときには更に、第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１、ＥＣＵ６、パワーウィンド制御装置５３及びＡＢＳ５１にも供給される一方、イグニッションスイッチ２２がオフ状態及びＡＣＣ状態にある場合には、ＥＣＵ６、第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１には基本的に供給されない。但し、後述の如く上記電動モータ３２を駆動するタイミングとなったときには、上記電源が第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１に供給され、更に第２ドライバ３１が第２制御ユニット３０により制御されて電動モータ３２に上記電源が供給され、電動モータ３２の駆動が完了すると、第１制御ユニット１０は、その完了した旨の情報（後述のＥＥＰＲＯＭ１０ｄの更新情報）を第２制御ユニット３０から受信して、第２制御ユニット３０、第２ドライバ３１及びＡＢＳ５１への電源供給を停止する。

上記第１制御ユニット１０は、後述のタイミングでステアリングシャフト７をロック状態及びアンロック状態のうちの一方から他方へ切り換える指令を第２制御ユニット３０へ出力し、第２制御ユニット３０は、その指令を受けて第２ドライバ３１を介して電動モータ３２を駆動して、ロック部材３４を、被係合部７ａに係合するロック位置及び被係合部７ａから離脱したアンロック位置のうちの一方から他方へ移動させる。このことで、第１及び第２制御ユニット１０，３０は、電動モータ３２（ステアリングロック用アクチュエータ）の駆動を制御する駆動制御手段を構成する。そして、第２制御ユニット３０は、ステアリングシャフト７のロック／アンロック状態の切換えが完了したとき、電動モータ３２への電源供給を停止するとともに、ＥＥＰＲＯＭ３０ｄに記憶しているロック／アンロック状態の情報を更新し、その更新情報を第１制御ユニット１０へ送信する。

上記第１及び第２制御ユニット１０，３０は、ステアリングシャフト７をアンロック状態からロック状態へ切り換える際には、以下の如く動作する。

すなわち、第１制御ユニット１０は、ステアリングシャフト７がアンロック状態にある場合において、イグニッションスイッチ２２がオフ状態にあり且つＥＣＵ６にてエンジン５の停止状態が検知されたときには、ドア開閉状態検知スイッチ４３によりドアの開閉状態が変化したこと（本実施形態では、ドアが開状態から閉状態になったこと）及び上記車速検出部５２により車両の停止状態が検知されたことを条件に、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換える指令を第２制御ユニット３０へ出力し、第２制御ユニット３０は、電動モータ３２を駆動してステアリングシャフト７をアンロック状態からロック状態へ切り換える。尚、ドアの開閉状態の変化の検知としては、ドアが閉状態から開状態になったことの検知であってもよい。

また、第１制御ユニット１０は、ステアリングシャフト７がアンロック状態にある場合において、イグニッションスイッチ２２がオフ状態以外の状態にあり且つＥＣＵ６にてエンジン５の停止状態が検知されたとき（つまりイグニッションスイッチ２２がＡＣＣ状態にあるか又はオン状態にあってエンジン５が停止しているとき）には、上記エンジン停止時間測定タイマ２３に対して該エンジン停止時から所定時間を計時させるべく計時指令を行うとともに、エンジン停止時間測定タイマ２３により上記所定時間の計時が完了してその計時完了信号を受信したときには、上記車速検出部５２により車両の停止状態が検知されたことを条件に、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換えるロック指令を第２制御ユニット３０へ出力し、第２制御ユニット３０は、電動モータ３２を駆動してステアリングシャフト７をアンロック状態からロック状態へ切り換える。

ここで、上述の如く、エンジン停止時間測定タイマ２３は、上記所定時間の計時中において、ドア開閉状態検知スイッチ４３若しくはドアロック／アンロック状態検知スイッチ４４によりドア状態の変化が検知されたとき、又は、ブレーキセンサ２４によりブレーキペダルの操作が検知されたときには、その所定時間の計時処理をリセットするように構成されている。従って、第１制御ユニット１０は、エンジン停止時間測定タイマ２３に対して上記計時指令を行った後に上記所定時間が経過するまでの間に、ドア状態が変化せず且つブレーキペダル操作がなされなかった場合に限り、エンジン停止時間測定タイマ２３から計時完了信号を受信することができて、上記車速検出部５２により車両の停止状態が検知されたことを条件に第２制御ユニット３０に対して上記ロック指令を出力することとなる。

また、第１制御ユニット１０は、ステアリングシャフト７がアンロック状態にある場合において、エンジン停止時間測定タイマ２３からの計時完了信号を受信したときには、第２制御ユニット３０へのロック指令とともに、イグニッションスイッチ２２をオフ状態に切り換える。具体的には、第１制御ユニット１０は、イグニッションスイッチ２２のオフ状態に対応した電源供給状態を実現するべくバッテリ２０の電源制御部２５に対して電源制御指令を行うことで、イグニッションスイッチ２２をオフ状態に切り換える。そうして、第１制御ユニット１０から第２制御ユニット３０へのロック指令によりステアリングシャフト７がロック状態に切り換わるのと略同時に、イグニッションスイッチ２２がオフ状態に切り換わることとなる。尚、このイグニッションスイッチ２２のオフ情報は第１制御ユニット１０のＥＥＰＲＯＭ１０ｄに記憶される。

上記第１制御ユニット１０におけるステアリングシャフト７のロック状態への切換え処理動作を図２のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ１で、ＥＣＵ６にてエンジン５の停止状態が検知されたか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ２に進み、ＮＯの場合には本ステップＳ１の処理を繰り返す。

ステップＳ２では、イグニッションスイッチ２２がオフ状態であるか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ３に進み、ＮＯの場合には、エンジン停止時間測定タイマ２３に対して上記所定時間の計時を開始するよう指令を出した後に、ステップＳ６に進む。

ステップＳ３では、ドア開閉状態検知スイッチ４３よりドア状態の変化が検知されたか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ４に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１に戻る。

ステップＳ４では、上記車速検出部５２により車両の停止状態が検知されたか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ５に進み、ＮＯの場合にはステップＳ３に戻る。

ステップＳ５では、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換えるロック指令を第２制御ユニット３０へ出力して本切換え処理動作を終了する。

ステップＳ２でＮＯの場合に進むステップＳ６では、ステップＳ３と同様に、ドア開閉状態検知スイッチ４３又はドアロック／アンロック状態検知スイッチ４４によりドア状態の変化が検知されたか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ１０に進み、ＮＯの場合にはステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、ブレーキセンサ２４にてブレーキペダルの操作が検知されたか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ１０に進み、ＮＯの場合にはステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、エンジン停止時間測定タイマ２３により上記所定時間の計時が完了したか否かを判定して、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ９に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１に戻る。

ステップＳ９では、イグニッションスイッチ２２を、乗員のプッシュ操作の有無に拘わらず強制的にオフ状態にする。

ステップＳ６及びステップＳ７でＹＥＳの場合に進むステップＳ１０では、エンジン停止時間測定タイマ２３における所定時間の計測（計時）をリセットする。

以上の如く上記実施形態では、第１制御ユニット１０は、ステアリングシャフト７がアンロック状態にある場合において、イグニッションスイッチ２２がオフ状態でなく且つ上記ＥＣＵ６にて上記エンジン５の停止状態が検知されたとき（ステップＳ２の判定がＮＯのとき）には、エンジン停止時間測定タイマ２３に対して、該エンジン停止状態の検知時から上記所定時間を計時するよう指令を出すとともに、該タイマ２３にて該所定時間の計時が完了したとき（ステップＳ８の判定がＹＥＳのとき）には、ステアリングシャフト７をロック状態へ切り換えるロック指令を第２制御ユニット３０へ出力し、第２制御ユニット３０は、電動モータ３２を駆動してステアリングシャフト７をアンロック状態からロック状態へ切り換える。

これにより、乗員が、エンジンを停止させるとともにオーディオやラジオを付けておくためにイグニッションスイッチ２２をＡＣＣ状態にしたり、パワーウィンドをいつでも操作できるようにイグニッションスイッチ２２をオン状態して、車内にて所定時間以上（本実施形態では６０分以上）仮眠するような場合に、エンジン５が停止してから所定時間経過すると第１制御ユニット１０から第２制御ユニット３０に対して上記ロック指令が出力されるので、ステアリングシャフト７をロック状態に切り換えることができる。従って、車両盗難を確実に防止することが可能となる。

また、乗員が、イグニッションスイッチ２２をオフ状態にしたと思っていても誤操作により実際にはＡＣＣ状態やオン状態になっているにも拘わらず車内で仮眠してしまった場合にも、エンジン停止時から所定時間経過すると第１制御ユニット１０から第２制御ユニット３０に対して上記ロック指令を出力され、ステアリングシャフト７をロック状態に切り換えることできる。よって、車両盗難を確実に防止することが可能となる。

また、上記実施形態では、第１制御ユニット１０は、エンジン停止時間測定タイマ２３における上記所定時間の計時が完了したとき（ステップＳ８の判定がＹＥＳのとき）には、イグニッションスイッチ２２をオフ状態に切り換えるべく上記バッテリ２０の電源制御部２５に対して指令を出す。これにより、乗員がエンジン５を停止させてイグニッションスイッチ２２をオフ状態以外の状態にしたまま（つまりＡＣＣ状態やオン状態にしたまま）車内にて仮眠している場合においても、エンジン停止時から所定時間経過したときには、イグニッションスイッチ２２がＡＣＣ状態やオン状態に比べて車両盗難の危険性が低いオフ状態に切り換わるので、車両の盗難防止性をより一層高めることができる。

また、上記実施形態では、エンジン停止時間測定タイマ２３は、上記所定時間の計時中において、ドア開閉状態検知スイッチ４３又はドアロック／アンロック状態検知スイッチによりドア状態が変化したことが検知されたとき（ステップＳ６の判定がＹＥＳのとき）には、第１制御ユニット１０からの指令を受けて（ステップＳ１０の処理を受けて）、該所定時間の計時をリセットするようになっている。

従って、上記エンジン停止時間測定タイマ２３によって、上記所定時間を計時中であっっても、乗員がドアのロック操作や開閉操作を行った場合には、所定時間の計時がリセットされる。よって、車内の乗員が仮眠していない場合、つまりドアの開閉操作等を行えるような意識状態にある場合にまで、エンジン停止時間測定タイマ２３により所定時間の計時処理が続行されて計時完了信号が出力されることによって、第１制御ユニット１０が該タイマ２３から計時完了信号を受信して第２制御ユニット３０に対してロック指令を行うのを防止することができる。よって、乗員が仮眠しておらず車両盗難の可能性が比較的低い場合にまで電動モータ３２が不必要に作動してその作動音等により乗員が不快感を感じるのを防止することができる。

また、上記実施形態では、エンジン停止時間測定タイマ２３は、上記所定時間の計時中において、上記ブレーキセンサ２４により上記車両の乗員のブレーキ操作が検知されたとき（ステップＳ７の判定がＹＥＳのとき）には、該所定時間の計時をリセットする（ステップＳ１０の処理が実行される）ようになっている。

これにより、エンジン停止時間測定タイマ２３が上記所定時間を計時中に、乗員が車両の発進に備えてブレーキペダルを踏み込んだ場合には、ブレーキセンサ２４によりこの踏み込み操作が検知され、この結果、エンジン停止時間測定タイマ２３による上記所定時間の計時がリセットされる。従って、乗員が仮眠していないことが明らかな場合、つまり乗員によるブレーキペダル操作がなされた場合にまで、エンジン停止時間測定タイマ２３により所定時間の計時処理が続行されて計時完了信号が出力されることによって、第１制御ユニット１０から第２制御ユニット３０に対して上記ロック指令がなされるのを防止し、これによって上記電動モータ３２の不必要な作動を確実に防止することができる。

また、上記実施形態では、第１制御ユニット１０は、上記ステアリングシャフト７がアンロック状態にあり且つ上記イグニッションスイッチ２２がオフ状態にあり且つＥＣＵ６によりエンジン５の停止状態が検知された場合（ステップＳ２の判定がＹＥＳの場合）には、ドア開閉状態検知スイッチ４３により上記車両のドアの開閉状態の変化（本実施形態ではドアの開状態から閉状態への変化）が検知されたとき（ステップＳ３の判定がＹＥＳのとき）に第２制御部３０に対して上記ロック指令を行うとともに、第２制御部３０は該ロック指令を受けて電動モータ３２を駆動させてステアリングシャフト７をロック状態に切り換えるようになっている。

これにより、乗員が車両を駐車して車外に出る際に、イグニッションスイッチ２２をオフにしてドアを開閉するという通常の操作を行うと、第１制御ユニット１０から第２制御ユニット３０に対して上記ロック指令が出力されてステアリングシャフト７がロック状態に切り換わることとなる。よって、乗員が車外に出ていて車両盗難の可能性が特に高くなる状況下においても確実にステアリングシャフト７をロックして車両の盗難防止を図ることが可能となる。

また、上記実施形態では、エンジン５が作動中は（ステップＳ１の判定がＮＯのときには）ステアリングシャフト７がロックされる（ステップＳ５の処理が実行される）ことはない。従って、乗員が、エンジン５をかけたままの状態で車両を停車させて休息等している場合等、比較的短時間の休息後に車両を再発進させることが予測される場合にまで、電動モータ３２が作動してステアリングシャフト７がロックされるのを防止することができる。よって、電動モータ３２が頻繁に作動してその作動音等により乗員が不快感を感じるのを防止することが可能となる。

（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態ではイグニッションスイッチ２２はプッシュ式とされているが、これに限ったものではなく、例えば、正回転させることでオフ状態、ＡＣＣ状態、オン状態、及びスタート状態の順に切り換え可能な回転式スイッチであってもよい。この場合には、第１制御ユニット１０におけるステップＳ９（図２参照）の処理を受けて上記回転式スイッチを強制的に回転させてオフ状態に切り換える切り換え機構を設ける等すればよく、該切り換え機構と第１制御ユニット１０とがスイッチ切換え手段を構成することとなる。

また、上記実施形態では、上記車両はＡＴ車とされているが、マニュアルトランスミッションを搭載したＭＴ車であってもよい。この場合には、クラッチペダル（被操作部材に相当）の操作を検知するクラッチセンサを第１制御ユニット１０に接続しておき、上記実施形態のフローチャートのステップＳ７において、ブレーキセンサ２４によりブレーキペダルの操作が検知されたか否かを判定する換わりに、クラッチセンサによりクラッチペダルの操作が検知されたか否かを判定して、該判定がＹＥＳのとき（クラッチペダルの操作が検知されたとき）にはステップＳ１０に進み、ＮＯのとき（クラッチペダルの操作が検知されないとき）にはステップＳ８に進むようにすればよい。尚、この場合にはクラッチセンサが乗員操作検知手段を構成することとなる。

また、上記実施形態では、第１制御ユニット１０は、ＥＣＵ６にてエンジン５の停止状態が検知され且つイグニッションスイッチ２２がオフ状態にある場合（ステップＳ２の判定がＹＥＳの場合）には、ドア開閉状態検知スイッチ４３によりドアの開閉状態の変化が検知されたときに、ステアリングシャフト７をロック状態に切り換えるようにしているが、これに限ったものではなく、例えばドアロック／アンロック状態検知スイッチ４４によりドアのロック／アンロック状態の変化が検知されたときにステアリングシャフト７をロック状態に切り換えるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、上記車両は、スマートキーレスエントリシステムを有しているが、スマートキーレスエントリシステムを有していない車両であっても、ステアリングロック用アクチュエータによりステアリングのロック／アンロック状態を切り換える盗難防止装置を搭載する車両であれば、本発明を適用することができる。

本発明は、ステアリングロック用アクチュエータによりステアリングのロック／アンロック状態を切り換えるようにした車両の盗難防止装置に有用であり、特にイグニッションスイッチのオン／オフ状態を基にステアリング用アクチュエータの駆動制御を行うようにした車両の盗難防止装置に有用である。

本発明の実施形態に係る車両の盗難防止装置の構成を示すブロック図である。第１制御ユニットにおけるステアリングシャフトのロック状態への切換え処理動作を示すフローチャートである。イグニッションスイッチの切り換え操作手順を示す図である。エンジン始動中におけるイグニッションスイッチのオフ状態への切り換え操作手順を示す図である。

１盗難防止装置
６ＥＣＵ（エンジン停止状態検知手段）
７ステアリングシャフト（ステアリング操作に連動する可動部材）
１０第１制御ユニット（駆動制御手段）（スイッチ切換え手段）
２２イグニッションスイッチ
２３エンジン停止時間測定タイマ（タイマ手段）
２４ブレーキセンサ（乗員操作検知手段）
３０第２制御ユニット（駆動制御手段）
３２電動モータ（ステアリングロック用アクチュエータ）
３４ロック部材
４３ドア開閉状態検知スイッチ（ドア状態検知手段）
４４ドアロック／アンロック状態検知スイッチ（ドア状態検知手段）

Claims

ステアリング操作に連動する可動部材に対して係脱して該ステアリングをロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるロック部材と、該ロック部材を、上記ステアリングのロック／アンロック状態が切り換わるように駆動するステアリングロック用アクチュエータと、該アクチュエータの駆動を制御する駆動制御手段とを備えた車両の盗難防止装置であって、
上記車両の乗員が操作するイグニッションスイッチと、
上記車両のエンジンの停止状態を検知するエンジン停止状態検知手段と、
上記イグニッションスイッチがオフ状態でなく且つ上記エンジン停止状態検知手段により上記エンジンの停止状態が検知された場合に、該検知時から所定時間を計時するタイマ手段と、
上記車両の乗員による被操作部材の操作を検知する検知手段とを備え、
上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあるときにおいて、上記タイマ手段により上記所定時間の計時が完了したときには、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成され、
上記タイマ手段は、上記所定時間の計時中において、上記検知手段により上記車両の乗員による被操作部材の操作が検知されたときには、該所定時間の計時をリセットするように構成されていることを特徴とする車両の盗難防止装置。
ステアリング操作に連動する可動部材に対して係脱して該ステアリングをロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるロック部材と、該ロック部材を、上記ステアリングのロック／アンロック状態が切り換わるように駆動するステアリングロック用アクチュエータと、該アクチュエータの駆動を制御する駆動制御手段とを備えた車両の盗難防止装置であって、
上記車両の乗員が操作するイグニッションスイッチと、
上記車両のエンジンの停止状態を検知するエンジン停止状態検知手段と、
上記イグニッションスイッチがオフ状態でなく且つ上記エンジン停止状態検知手段により上記エンジンの停止状態が検知された場合に、該検知時から所定時間を計時するタイマ手段と、
上記車両のドア状態を検知するドア状態検知手段と、を備え、
上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあるときにおいて、上記タイマ手段により上記所定時間の計時が完了したときには、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成され、
上記タイマ手段は、上記所定時間の計時中において、上記ドア状態検知手段によりドア状態が変化したことが検知されたときには、該所定時間の計時をリセットするように構成されていることを特徴とする車両の盗難防止装置。
ステアリング操作に連動する可動部材に対して係脱して該ステアリングをロック状態とアンロック状態とに択一的に切り換えるロック部材と、該ロック部材を、上記ステアリングのロック／アンロック状態が切り換わるように駆動するステアリングロック用アクチュエータと、該アクチュエータの駆動を制御する駆動制御手段とを備えた車両の盗難防止装置であって、
上記車両の乗員が操作するイグニッションスイッチと、
上記車両のエンジンの停止状態を検知するエンジン停止状態検知手段と、
上記イグニッションスイッチがオフ状態でなく且つ上記エンジン停止状態検知手段により上記エンジンの停止状態が検知された場合に、該検知時から所定時間を計時するタイマ手段と、
上記車両の乗員のブレーキ操作又はクラッチ操作を検知する乗員操作検知手段と、を備え、
上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあるときにおいて、上記タイマ手段により上記所定時間の計時が完了したときには、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成され、
上記タイマ手段は、上記所定時間の計時中において、上記乗員操作検知手段により上記車両の乗員のブレーキ操作又はクラッチ操作が検知されたときには、該所定時間の計時をリセットするように構成されていることを特徴とする車両の盗難防止装置。
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の盗難防止装置において、
上記タイマ手段により上記所定時間の計時が完了したときに、上記イグニッションスイッチをオフ状態に切り換えるスイッチ切換え手段を更に備えていることを特徴とする車両の盗難防止装置。
請求項２記載の車両の盗難防止装置において、
上記駆動制御手段は、上記ステアリングがアンロック状態にあり且つ上記イグニッションスイッチがオフ状態にあり且つ上記エンジン停止状態検知手段により上記エンジンの停止状態が検知された場合には、上記ドア状態検知手段によりドア状態の変化が検知されたときに、上記ステアリングロック用アクチュエータを駆動して上記ステアリングをロック状態に切り換えるように構成されていることを特徴とする車両の盗難防止装置。