JP2004225471A - ドアロック制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】電子キーを用いたドアのアンロックに対するメカニカルキーによるバックアップは確保しながら、車両の車上荒らし等に対するセキュリティ性を向上すること。
【解決手段】メカニカルキー１ａが挿入されるキーシリンダ２０とドアロックユニット２２とを連結して、メカニカルキー１ａによるアンロック操作をドアロックユニット２２に伝達する第１及び第２のリンク１８ａ，１８ｂ間にクラッチ機構２１を設ける。このクラッチ機構２１は、バッテリ１１の電圧が低下した場合のみ連結される。このため、バッテリの電圧が高く、電子キー１からのコード信号に基づいて、ドアＥＣＵ５ａがドアをロック・アンロックすることができる状況においては、メカニカルキー１ａによるドアのアンロックを行なえないようにできる。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、携帯機（電子キー）から送信されるコード信号に基づいて、車両のドアのロック、アンロック等の状態を制御するドアロック制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述したドアロック制御システムとして、主に２種類のシステムが知られている。１つは、一般にキーレスエントリーシステムと呼ばれるシステムである。このシステムにおいては、電子キーにＩＤコード信号を送信するためのスイッチが設けられ、電子キーの保持者がそのスイッチを操作することによって車両に向けてＩＤコード信号を送信する。車両に設けられた車載機は、そのＩＤコードを受信し、予め記憶されているＩＤコードと一致する等の所定の関係を満足する場合、車両の各ドアをアンロックする。なお、電子キーには、ロック操作とアンロック操作に対して共通のスイッチが１つ設けられる場合と、ロック操作とアンロック操作に対して別個のスイッチが設けられる場合がある。
【０００３】
もう１つのシステムは、電子キーと車両側の車載機との双方向通信によるＩＤコードの照合結果をもとに、各ドアのロック・アンロック等の状態を制御したり、電子キーの保持者が車室内にいる場合に、ステアリングロックの解除やエンジンの始動を許可するものである。このシステムにおいては、車載機が車両の内外に所定の検知エリアを設定し、この検知エリアにおいて所定間隔毎に質問信号を発信する。このようにして、電子キーの保持者の車両への接近、車両への乗車や車両からの降車を常に監視している。
【０００４】
例えば、電子キーの保持者が車両への乗車のために車両に接近し、検知エリアに侵入すると、質問信号に応答して電子キーがＩＤコードを車載機に送信する。このＩＤコードが予め登録されているＩＤコードと一致する等所定の関係を満足すると、車載機の一部を構成するドアロックＥＣＵが、各ドアをアンロックスタンバイ状態する。この状態となった時に、電子キーの保持者がドアハンドルに触れると、それをタッチセンサ等で検出し、ドアロックＥＣＵはドアをアンロックする。
【０００５】
また、電子キーの保持者が、車両のエンジンを停止した後に降車すると、電子キーの検知エリアは、車室内から車室外へ移る。この場合に、例えばドアハンドルの近傍に設けられたドアロックスイッチが操作されると、ドアはロックされる。
【０００６】
このように、上述したシステムでは、電子キーを手にすることなく、電子キーを携帯しているだけ、ドアのロック・アンロックを行なうことができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上述した２種類のドアロック制御システムによれば、車両のドアをロック・アンロックするためにメカニカルキーを車両のドアに設けたキーシリンダに挿入する等の手間を省くことができ、車両ユーザーの利便性を向上することができる。
【０００８】
ここで、電子キーを用いたドアロック制御システムが採用された車両であっても、依然として、車両のドアにはキーシリンダが設けられ、メカニカルキーによるドアのアンロックが可能となっている。これは、例えばバッテリの電源電圧が低下して、上述したシステムが作動不能となった場合であっても、必ずドアをアンロックできるようにするためである。すなわち、メカニカルキーと、そのメカニカルキーによって操作されるキーシリンダを含む車両側の機構は、バックアップの観点から設けられている。
【０００９】
しかしながら、車両のドア部にメカニカルキーが挿入されるキーシリンダを残していることによって、例えば偽造キーを用いた車上荒らしや車両盗難の恐れが高くなる。
【００１０】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、メカニカルキーによるバックアップは確保しながら、車両の車上荒らし等に対するセキュリティ性を向上することが可能なドアロック制御システムを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載のドアロック制御システムは、
所定のコード信号を送信する携帯機と、
車両のドアをロックもしくはアンロックするドアロックユニットと、
車両に搭載されたバッテリと、
携帯機から送信されたコード信号が予め記憶されているコード信号と所定の関係を満足する場合、バッテリから駆動電圧の供給を受けてドアロックユニットを駆動し、車両のドアのロック・アンロックを制御する駆動制御手段とを備えたドアロック制御システムにおいて、
車両のドアに設けられ、メカニカルキーが挿入されるキーシリンダと、
メカニカルキーがキーシリンダに挿入された状態で、アンロック操作が行なわれた場合に、そのアンロック操作をドアロックユニットに伝達する伝達機構と、バッテリの駆動電圧が低下した場合のみ、伝達機構を有効化して、メカニカルキーによるアンロック操作をドアロックユニットに伝達可能にする伝達機構有効化手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
このように、請求項１に記載のドアロック制御システムでは、メカニカルキーが挿入されるキーシリンダ、及びそのキーシリンダとドアロックユニットとを連結して、メカニカルキーによるアンロック操作をドアロックユニットに伝達する伝達機構を設けているので、メカニカルキーによるドアのアンロックが可能となる。
【００１３】
ただし、その伝達機構は、伝達機構有効化手段によりバッテリの駆動電圧が低下した場合のみ、メカニカルキーによるアンロック操作をドアロックユニットに伝達可能にする。このため、バッテリの駆動電圧が高く、携帯機からのコード信号に基づいて、駆動制御手段がドアのロック・アンロックを行なうことができる状況においては、メカニカルキーによるドアのアンロックを行なえないようにできる。
【００１４】
従って、メカニカルキーによるドアのアンロックに関するバックアップ性を確保しながら、携帯機によるドアのロック・アンロックが可能である場合には、そのメカニカルキーによるアンロック操作を不能とできるため、車上荒らしや車両盗難に対するセキュリティ性を向上することができる。
【００１５】
請求項２に記載したように、伝達機構有効化手段は、伝達機構の中途に介在し、当該伝達機構の連結状態と非連結状態とを切り換え可能なクラッチ機構と、
バッテリの駆動電圧に応じてクラッチ機構を駆動する駆動手段とから構成することができる。伝達機構有効化手段をこのように構成することにより、バッテリの駆動電圧が高い場合には、駆動手段によってクラッチ機構を確実に非連結状態に駆動することができる。
【００１６】
請求項３に記載したように、駆動手段は、バッテリの駆動電圧を検出する駆動電圧検出手段を有し、バッテリの駆動電圧が所定電圧以上である場合には、伝達機構が非連結状態となるようにクラッチ機構を駆動し、バッテリの駆動電圧が所定電圧よりも低下した場合に、伝達機構が連結状態となるようにクラッチ機構を駆動することが好ましい。バッテリの劣化等によって駆動電圧が低下する場合、その駆動電圧は徐々に低下する。そこで、バッテリの駆動電圧を監視し、その駆動電圧が、所定電圧よりも低下した場合には、その時点で、伝達機構が連結状態となるようにクラッチ機構を駆動する。これにより、バッテリの駆動電圧の低下によりクラッチ機構を連結状態に駆動できない状況が発生することを防止できる。
【００１７】
また、請求項４に記載したように、駆動手段を、クラッチ機構が連結状態となるようにクラッチ機構に対して付勢力を与える付勢手段と、バッテリから駆動電圧の供給を受けて付勢力に対抗する駆動力を発生し、この駆動力をクラッチ機構に付与する駆動力発生手段とから構成しても良い。この場合、バッテリ駆動電圧が高い場合には、駆動力発生手段が発生する駆動力は付勢力よりも強くなるので、クラッチ機構は非連結状態を維持する。一方、バッテリ駆動電圧が低下した場合には、駆動力が付勢力よりも弱まることにより、その付勢力によってクラッチ機構は連結状態に切り換えられる。このように駆動手段を構成した場合には、何らかの原因によりバッテリ電圧が急激に低下した場合であっても、確実にクラッチ機構を連結状態に切り換えることができる。
【００１８】
請求項５に記載したように、駆動制御手段は、携帯機から送信された所定のコード信号が予め記憶しているコード信号と所定の関係を満足すると判定した場合に、携帯機の保持者が認識しえる態様で、所定の車載機器を動作させるものである場合、バッテリの駆動電圧が低下して、伝達機構有効化手段によって伝達機構が有効化されているときには、駆動制御手段は、所定の車載機器の動作を中止することが好ましい。このように、所定の車載機器の動作を中止することにより、携帯機の保持者は、メカニカルキーによるアンロック操作が必要であることを認識することができる。
【００１９】
なお、所定の車載機器の動作としては、車両のハザードランプを所定回数点灯したり、例えばドアミラーに設けられたフットランプを点灯するものがある。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図に基づいて説明する。図１は、本実施形態によるドアロック制御システムの全体の構成を示す構成図である。なお、本実施形態では、ドアロック制御システムを携帯機（電子キー）と車両側の車載機（電子キーＥＣＵ）との双方向通信によるＩＤコードの照合結果をもとに、各ドアのロック・アンロック等の状態を制御したり、電子キーの保持者が車室内にいる場合に、ステアリングロックの解除やエンジンの始動を許可するシステムに適用した場合について説明する。
【００２１】
図１に示すように、車両１０には、各ドアに車室外発信機２ａ〜２ｄが設けられ、車室内に車室内発信機２ｅが設けられている。これらの車室外発信機２ａ〜２ｄ及び車室内発信機２ｅは、電子キーＥＣＵ４からの発信信号に基づいてリクエスト信号（質問信号）を発信する。すなわち、車両１０が、エンジンが停止され、かつ各ドアがロックされた状態で駐車されている場合、車室外発信機２ａ〜２ｄは、所定間隔ごとにリクエスト信号を発信する。そのリクエスト信号の到達距離は、例えば０．７〜１．０ｍ程度に設定される。従って、車両１０の駐車時には、そのリクエスト信号の到達距離に応じた検知エリアが車両１０の各ドアの周囲に形成され、携帯機１の保持者が車両１０に接近したことを即座に検知できるようにしている。
【００２２】
また、車室内発信機２ｅによる検知エリアは、運転席のドアの開閉時、エンジンの始動時、後述するドアロックスイッチによるドアのロック時等に形成され、車室内に携帯機１があるかどうかを検知する。
【００２３】
携帯機１は、車室外発信機２ａ〜２ｄあるいは車室内発信機２ｅからのリクエスト信号を受信し、このリクエスト信号に応答して、所定のＩＤコード信号を出力する送受信回路（図示せず）を備えている。従って、この送受信回路により、携帯機１が検知エリア内に入ったとき即座にリクエスト信号を受信し、ＩＤコード信号を発信する。なお、このＩＤコード信号には、車室外発信機２ａ〜２ｄ及び車室内発信機２ｅのいずれに応答するものであるかを示すレスポンスコードも含まれている。また、携帯機１は、メカニカルキー１ａを備えており、このメカニカルキー１ａを各ドアに設けられたキーシリンダに挿入してメカニカルキー１ａを回転させることにより、各ドアをアンロックすることができる。ただし、このアンロック操作は、車両のバッテリの電圧が低下したときのみ可能とされる。このバッテリ電圧低下時のみアンロック操作を可能とするための構成及びその作動については後に詳細に説明する。
【００２４】
受信機３は、車両１０の車室内に設けられ、携帯機１から発信されたＩＤコード信号を受信する。受信機３が受信したＩＤコード信号は、受信信号として電子キーＥＣＵ４に出力される。電子キーＥＣＵ４は、この受信したＩＤコード信号を、予め登録されているＩＤコードとの一致等、所定の関係を満足するか否かを判別する（ＩＤコードの照合）。
【００２５】
車両１０のドアミラーの下部には、携帯機１の保持者が車両１０のドアに接近したときに、ＩＤコードの照合がＯＫとなった場合、その足元を照らすインジケータとしての照明９ａ，９ｂが設けられている。
【００２６】
また、車両１０の各ドアには、その各ドアをロック、アンロックしたり、ロックされているが、携帯機１の保持者がドアアウトサイドハンドル（以下、ドアハンドル）に触れることによってアンロック可能なアンロックスタンバイ状態に設定したりするドアＥＣＵ５ａ〜５ｄが設けられている。このドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に応じて動作する。
【００２７】
すなわち、電子キーＥＣＵ４において、受信したＩＤコードと登録ＩＤコードとが所定の関係を満足したと判別されると（ＩＤコードの照合ＯＫ）、電子キーＥＣＵ４は、インジケータ９ａ，９ｂを点灯するとともに、レスポンスコードから携帯機１の保持者の位置を判別する。そして、携帯機１の保持者の位置に該当するドアのロックをアンロックスタンバイ状態にするように、対応するドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに指示信号を与える。この指示信号に基づいて、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、ドアをアンロックスタンバイ状態に設定する。
【００２８】
車両１０の各ドアのドアハンドル６ａ〜６ｄには、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１が設けられており、携帯機１の保持者が、ドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことを検出することが可能である。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄには、プッシュスイッチとして構成されたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２も設けられており、ＩＤコードの照合が完了している場合、このドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２を操作すると、各ドアをロックすることができる。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄは、上述した車室外発信機２ａ〜２ｄのアンテナとしての役割も果たしている。
【００２９】
電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄが、ドアをアンロックスタンバイ状態に設定した時に、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によって携帯機１の保持者がドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことが検出されると、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄはドアをアンロックする。すなわち、携帯機１の保持者がドアを開けるための開扉動作を行なうと、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄが、各ドアのドアロックユニットを駆動する駆動部に対してアンロックを指示する指示信号を出力する。この指示信号に応じて、駆動部がドアロックユニットをアンロック状態となるように駆動することにより、自動的にドアがアンロックされる。なお、携帯機１の保持者による開扉動作の検出は、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によらず、ドアハンドル６ａ〜６ｄが手前に引かれたことを機械的に検出する検出機構等を用いても良い。また、ドアハンドルに、アンロックボタンを設置し、このアンロックボタンの操作により、開扉動作の開始を検出しても良い。
【００３０】
また、本実施形態によるドアロック制御システムは、車両１０のセキュリティ性を向上するため、ステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８を備えている。これらのステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８も、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ステアリングロックをオン・オフしたり、車両のエンジンの始動の許可・禁止を切換制御するものである。
【００３１】
すなわち、ドアを開閉して携帯機１の保持者が車両１０に乗車すると、電子キーＥＣＵ４は、車室内に設けられた車室内発信機２ｅ及び受信機３を用いて携帯機１との間で双方向通信を行い、再度、ＩＤコードの照合を行なう。一方、予め車両に設けられているエンジンスイッチ９が操作されると、ステアリングロックＥＣＵ７がステアリングロックを解除しても良いかを電子キーＥＣＵ４に確認する。電子キーＥＣＵ４は、ＩＤコードの照合の結果がＯＫである場合には、ステアリングロックＥＣＵ７に対してステアリングロックの解除を許可する応答を行い、ステアリングロックＥＣＵ７は、その応答に基づいてステアリングロックをアンロックする。このとき、電子キーＥＣＵ４は、同時に、エンジンＥＣＵ８に対してエンジンの始動禁止を解除するように指示信号を出力する。このようにして、携帯機１の保持者は、携帯機１を手に取ることなく、ドアのアンロックによる乗車からエンジンの始動までを行なうことができる。
【００３２】
一方、車両１０が停車し、エンジンスイッチ９がオフされた後に携帯機１の保持者が降車し、ドアハンドル６ａ〜６ｄに設けられたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２が操作されたことを検知すると、電子キーＥＣＵ４は、各ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに対して車両の各ドアをロックするように指示信号を出力する。このとき、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、駆動部に対してドアのロックを指示する指示信号を出力する。駆動部は、この指示信号に応じてドアロックユニットをロック状態に駆動する。このドアロックと同時に、電子キーＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ８に対してエンジンを始動禁止状態に設定するよう指示する。
【００３３】
なお、携帯機１の保持者による各ドアのロックは、上述したドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２によらず、例えばドアロック用のタッチセンサを設ける等、他の手段によって行なうようにしても良い。
【００３４】
このように、本実施形態におけるドアロック制御システムは、携帯機１を保持しているのみで、ドアのロック・アンロック及び車両のセキュリティの設定・解除を自動的に行なうことができる。
【００３５】
次に、本実施形態における特徴部分に係わる、バッテリ電圧の低下時のみメカニカルキー１ａによるアンロック操作が可能となる構成及びその作動について説明する。図２は、その構成の全体を概略的に示すブロック図である。なお。この構成は、各ドアにおいて同様に構成されるため、以下、運転席側のドアに関して説明する。
【００３６】
図２に示すように、運転席側のドアにはメカニカルキー１ａが挿入されるキーシリンダ２０が設けられている。このキーシリンダ２０とドアロックユニット２２とは、第１リンク１８ａ及び第２リンク１８ｂを介して機械的に接続されている。第１リンク１８ａと第２リンク１８ｂとの間には、第１リンク１８ａと第２リンク１８ｂとの連結状態と非連結状態とを切り換えるクラッチ機構２１が設けられている。このクラッチ機構２１の構成を図３（ａ）、（ｂ）を用いて説明する。
【００３７】
図３（ａ）、（ｂ）に示すように、クラッチ機構２１は、第２のリンク１８ｂの一端に取り付けられたモータ２１ａと、このモータ２１ａによって駆動され、第１のリンク１８ａの端部と係合する係合部２１ｂとからなる。なお、図３（ａ）は、モータ２１ａによって係合部２１ｂが第１のリンク１８ａの端部と係合した状態を示し、図３（ｂ）は、係合部２１ｂと第１のリンク１８ａとの係合が解除された状態を示すものである。
【００３８】
図３（ａ）に示すように、係合部２１ｂと第１のリンク１８ａとが係合すると、キーシリンダ２０とドアロックユニット２２とが連結され、メカニカルキー１ａによるアンロック操作がドアロックユニット２２に伝達される。すなわち、メカニカルキー１ａがキーシリンダ２０に挿入されたときに、メカニカルキー１ａの回転によるアンロック操作がなされると、図３の矢印Ａに示す方向に第１のリンク１８ａが移動する。この場合、第２のリンク１８ｂも第１のリンク１８ａと同様の方向に移動するため、メカニカルキー１ａによるアンロック操作がドアロックユニット２２に伝達される。
【００３９】
このクラッチ機構２１のモータ２１ａは、車両１０に搭載されたバッテリからの駆動電圧を受けて、ドアＥＣＵ５ａによって駆動制御される。なお、ドアＥＣＵ５ａは、バッテリ１１の駆動電圧が十分に高く、ドアロックユニット２２をロック状態・アンロック状態に駆動できる場合には、上述したようにドアロックユニット２２の駆動部に対してロックあるいはアンロックを指示する指示信号を出力する。
【００４０】
次に、ドアＥＣＵ５ａによるクラッチ機構２１のモータ２１ａの制御等の処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、図４のフローチャートによる処理は、車両の走行・駐車に係わらず、所定周期で常時実行される。
【００４１】
図４のステップＳ１００では、バッテリ１１の駆動電圧が基準電圧以上であるか否かを判定する。この基準電圧とは、クラッチ機構２１のモータ２１ａによって係合部２１ｂを係合状態に駆動できる電圧範囲の下限電圧よりも大きく設定される。
【００４２】
ステップＳ１００においてバッテリ１１の駆動電圧が基準電圧よりも小さいと判定された場合、バッテリ１１の駆動電圧によるドアロックユニット２２の駆動が不能となる可能性がある。このため、ステップＳ１１０において、クラッチ機構２１が非連結状態（ＯＦＦ）となっているか否かを判定する。このとき、非連結状態となっていると判定された場合には、ステップＳ１２０にて、クラッチ機構２１が連結状態（ＯＮ）となるようにモータ２１ａを駆動する。これにより、バッテリ電圧が低下して、ドアＥＣＵ５ａによってドアロックユニット２２をアンロック状態に駆動することができない場合であっても、少なくともメカニカルキー１ａによってドアをアンロックさせることができる。
【００４３】
ステップＳ１３０では、ウエルカム機能がオンになっているか否かを判定する。ここで、ウエルカム機能とは、携帯機１と電子キーＥＣＵ４との間でＩＤコードの照合がＯＫと判定された場合に、ドアミラーに設けられたインジケータ（照明）９ａ，９ｂを点灯する機能をいう。上述のようにドアＥＣＵ５ａによってドアロックユニット２２をアンロック状態に駆動できない場合には、その旨を携帯機１の保持者に報知すべく、このウエルカム機能をオフさせる。従って、その後、ＩＤコードの照合結果がＯＫと判定されても、インジケータ９ａ，９ｂの点灯は行なわれない。これにより、携帯機１の保持者は、メカニカルキー１ａによるアンロック操作が必要な状況であることを把握することができる。
【００４４】
一方、ステップＳ１００においてバッテリ電圧が基準電圧以上と判定された場合には、ドアＥＣＵ５ａからの指示信号によってドアロックユニット２２をロック状態、もしくはアンロック状態に駆動することができる状況である。この場合には、車上荒らし等に対するセキュリティ性を向上するため、メカニカルキー１ａによるアンロック操作を不能にする。すなわち、ステップＳ１５０において、クラッチ機構２１が連結状態（ＯＮ）であるか判定する。そして、連結状態と判定された場合には、ステップＳ１６０においてその連結状態を解除すべく、係合部２１ｂが非係合状態となるように、モータ２１ａを駆動する。
【００４５】
また、ステップＳ１７０では、ウエルカム機能がオフされているか否かを判定し、オフされている場合には、ステップＳ１８０において、ウエルカム機能をオンさせる。
【００４６】
上述したように、本実施形態によるドアロック制御システムにおいては、バッテリ１１の駆動電圧が高いときには、メカニカルキー１ａによるアンロック操作を不能とし、その駆動電圧が低下して、ドアＥＣＵ５ａによってアンロック状態への駆動が行なえない可能性が生じた場合のみ、クラッチ機構２１を連結状態としてメカニカルキー１ａによるアンロック操作を可能とした。これにより、バッテリ電圧の低下時におけるドアのアンロックに関するバックアップを確保しながら、車上荒らしや車両盗難に対するセキュリティ性を向上することが可能となった。
【００４７】
なお、本発明によるドアロック制御システムは、上述した実施形態に限られることなく、下記に示すように、種々変形して実施することができる。
【００４８】
（１）上述した実施形態においては、ドアロック制御システムを携帯機と電子キーＥＣＵとの双方向通信によるＩＤコードの照合結果をもとに、各ドアのロック・アンロック等の状態を制御するシステムに適用したが、いわゆるキーレスエントリーシステムに適用しても良いことはもちろんである。なお、キーレスエントリーシステムにおいては、携帯機のスイッチ操作に基づいてドアのロック・アンロックが行なわれる場合、例えばハザードランプを点滅することによって、ロック・アンロックが行なわれたことを報知する。従って、バッテリ電圧の低下により、携帯機のスイッチ操作によってドアのロック・アンロックが行ない得ない場合には、そのハザードランプの点滅も中止する。これにより、携帯機の保持者は、メカニカルキーによるアンロック操作が必要な状況であることを把握することができる。
【００４９】
（２）上述した実施形態においては、クラッチ機構２１を連結状態にすることにより、メカニカルキー１ａによるアンロック操作が可能となる例について説明したが、アンロック操作及びロック操作とも可能となるようにクラッチ機構２１を構成しても良い。すなわち、メカニカルキー１ａがロック操作及びアンロック操作されたいずれの場合においても、第２のリンク１８ｂが第１のリンク１８ａに追従するように係合部２１ｂを構成する。例えば、図３（ａ）、（ｂ）に示す例において、メカニカルキー１ａがロック操作された場合、矢印Ａとは逆の方向に第１のリンク１８ａが移動するものとすると、係合部２１ｂが第１のリンク１８ａの端部の上下両面に係合する形状を持つように係合部２１ｂを構成すれば良い。なお、この場合、係合部２１ｂの回転方向は図３（ａ），（ｂ）の紙面に対して垂直方向となる。
【００５０】
（３）上述した実施形態においては、バッテリ電圧が基準電圧よりも低下した時点で、モータ２１ａによって係合部２１ｂを非係合状態から係合状態へと駆動する例について説明した。しかしながら、例えば、クラッチ機構２１’を図５に示すように構成し、バッテリ電圧が低下した場合には、自動的に係合部２１ｂが係合状態となるようにしても良い。
【００５１】
すなわち、図５に示すクラッチ機構２１’では、例えばスプリングからなり、係合部２１ｂに対して係合状態となる方向に付勢力を生じる付勢部２１ｃが設けられている。この付勢部２１ｃによる付勢力に関しては、バッテリの駆動電圧が十分に高い場合には、モータ２１ａの駆動力よりも小さくなるように、付勢部２１ｃの付勢力及びモータ２１ａの駆動力が調整されている。従って、バッテリ電圧が高い場合には、モータ２１ａの駆動力により係合部２１ｂは非係合状態を維持する。しかし、バッテリの劣化等によって駆動電圧が低下すると、モータ２１ａの駆動力も低下する。このため、バッテリ電圧が低下することによって、不勢部２１ｃの付勢力がモータ２１ａの駆動力を上回る。このようにして、バッテリ電圧が低下した場合に、自動的に係合部２１ｂを係合状態にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態によるドアロック制御システムの全体の構成を示す全体構成図である。
【図２】バッテリ電圧の低下時のみメカニカルキーによるアンロック操作を可能とするための構成を概略的に示すブロック図である。
【図３】クラッチ機構の構成を示すものであり、（ａ）は、モータ２１ａによって係合部２１ｂが第１のリンク１８ａの端部と係合した状態を示し、図３（ｂ）は、係合部２１ｂと第１のリンク１８ａとの係合が解除された状態を示す構成図である。
【図４】クラッチ機構２１のモータ２１ａの制御等の処理を示すフローチャートである。
【図５】クラッチ機構の変形例の構成を示す構成図である。
【符号の説明】
１…携帯機、２ａ〜２ｄ…車室外発信機、２ｅ…車室内発信機、３…受信機、４…電子キーＥＣＵ、５ａ〜５ｄ…ドアＥＣＵ、６ａ〜６ｄ…ドアハンドル、６ａ１〜６ｄ１…タッチセンサ、６ａ２〜６ｄ２…ドアロックスイッチ、７…ステアリングロックＥＣＵ，８…エンジンＥＣＵ

Claims (5)

1. 所定のコード信号を送信する携帯機と、
   車両のドアをロックもしくはアンロックするドアロックユニットと、
   前記車両に搭載されたバッテリと、
   前記携帯機から送信されたコード信号が予め記憶されているコード信号と所定の関係を満足する場合、前記バッテリから駆動電圧の供給を受けて前記ドアロックユニットを駆動し、前記車両のドアのロック・アンロックを制御する駆動制御手段とを備えたドアロック制御システムにおいて、
   前記車両のドアに設けられ、メカニカルキーが挿入されるキーシリンダと、
   前記メカニカルキーが前記キーシリンダに挿入された状態で、アンロック操作が行なわれた場合に、そのアンロック操作を前記ドアロックユニットに伝達する伝達機構と、
   前記バッテリの駆動電圧が低下した場合のみ、前記伝達機構を有効化して、前記メカニカルキーによるアンロック操作を前記ドアロックユニットに伝達可能にする伝達機構有効化手段とを備えることを特徴とするドアロック制御システム。
2. 前記伝達機構有効化手段は、前記伝達機構の中途に介在し、当該伝達機構の連結状態と非連結状態とを切り換え可能なクラッチ機構と、
   前記バッテリの駆動電圧に応じて前記クラッチ機構を駆動する駆動手段とを備えることを特徴とするドアロック制御システム。
3. 前記駆動手段は、前記バッテリの駆動電圧を検出する駆動電圧検出手段を有し、前記バッテリの駆動電圧が所定電圧以上である場合には、前記伝達機構が非連結状態となるように前記クラッチ機構を駆動し、前記バッテリの駆動電圧が所定電圧よりも低下した場合に、前記伝達機構が連結状態となるように前記クラッチ機構を駆動することを特徴とする請求項２に記載のドアロック制御システム。
4. 前記駆動手段は、前記クラッチ機構が連結状態となるように前記クラッチ機構に対して付勢力を与える付勢手段と、前記バッテリから駆動電圧の供給を受けて前記付勢力に対抗する駆動力を発生し、この駆動力を前記クラッチ機構に付与する駆動力発生手段とを備え、前記バッテリ駆動電圧が高い場合には、前記駆動力発生手段が発生する駆動力は前記付勢力よりも強く、前記バッテリ駆動電圧が低下した場合には、前記駆動力が前記付勢力よりも弱まることを特徴とする請求項２に記載のドアロック制御システム。
5. 前記駆動制御手段は、前記携帯機から送信された所定のコード信号が前記予め記憶しているコード信号と所定の関係を満足すると判定した場合に、前記携帯機の保持者が認識しえる態様で、所定の車載機器を動作させるものであり、
   前記バッテリの駆動電圧が低下して、前記伝達機構有効化手段によって前記伝達機構が有効化されている場合には、前記駆動制御手段は、前記所定の車載機器の動作を中止することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のドアロック制御システム。

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