JP4144741B2 - 車両の盗難防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関（エンジン）の駆動力で推進する車両に適用される盗難防止装置に関し、特に電源再投入時などにおけるＩＤコードの再照合を不要にした車両の盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、たとえば車両のエンジンを始動させるためには、当該車両の正規の運転者のみに渡されたシリンダキーを利用して、機械的にエンジン始動用のキースイッチをオンしている。これにより、正規のキー無しでは、エンジンの始動が不可能となり、車両の盗難を防止することができる。しかしながら、キーのみを頼りに車両の盗難防止を図っても、キーの複製が比較的容易なことから、必ずしも充分な盗難防止の効果を得ることはできなかった。
【０００３】
そこで、近年では、盗難防止効果を強化するシステムとして、たとえば、キーからキーシリンダ側に対して当該車両のキーを特定する情報を送信し、キーシリンダ側においては、送信されてきた情報を識別して、正規な情報であるときのみにエンジンの始動を許可するシステムが提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００４】
上記特許文献１に記載された車両の盗難防止装置は、具体的には、キーシリンダのキー挿入孔の周辺に環状コアを配置するとともに、環状コアに巻回されたロータコイルに対し、キー内部の軸状コアに巻き回されたキーコイルを接近させて、一組の磁気回路を構成し、この磁気回路を介して、キーとキーシリンダとの間で、エンジン駆動のための情報の授受を行うものである。
【０００５】
【特許文献１】
特公平４−１５１４１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来の車両の盗難防止装置は以上のように、磁気回路を介した情報授受のみに依存しているので、車両の電源が瞬断された場合には、キーからキーシリンダへのキー特定用情報の送信工程と、キーシリンダ側での情報識別工程とを再び繰り返し実行する必要があり、情報授受に時間がかかり、走行中の運転に支障を来たす可能性があるという問題点があった。
特に、運転中にキーからキーシリンダへのキー特定情報を送信するための機器が故障して瞬断が発生した場合には、車両が停止して走行不可能になり、目的地に到達することができないとうい問題点があった。
【０００７】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、車両側での受信情報の照合識別結果が正規情報を示す場合にはその受信情報を記憶しておき、電源が切れて再び通電が開始されたときに、記憶された受信情報を参照して確認することにより、情報授受を再実行することなく運転の継続を可能にした車両の盗難防止装置を得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る車両の盗難防止装置は、エンジンの駆動力により推進する車両の盗難防止装置であって、車両の運転者の操作により車両の操作機器の作動を制限するための操作機器制限手段と、車両の運転者によりオン操作されたときに、あらかじめ定められた第１のＩＤコードを送信する第１のスイッチ手段と、第１のＩＤコードを受信し、操作機器制限手段による操作機器の制限状態を解除するための許可情報を生成する操作機器作動判定手段と、許可情報を記憶するための不揮発性メモリと、許可情報に応答してエンジンの運転を許可するとともに、エンジンが回転中であるか否かに基づいてエンジンの運転を制限するエンジン運転制限手段とを備え、操作機器作動判定手段は、第１のＩＤコードに対応した第２のＩＤコードをあらかじめ記憶するとともに、第１のＩＤコードと第２のＩＤコードとを照合し、第１および第２のＩＤコードの照合結果が一致を示す場合には、許可情報を生成して操作機器の作動を可能にするとともに、車両の電源が切れて再び通電が開始されたとき、または給電線が一瞬断線した場合に、ＩＤコードの再照合を不要にするために、許可情報を不揮発性メモリに記憶させるものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
図１および図２はこの発明の実施の形態１を示すブロック構成図である。ここでは、盗難防止装置を二輪車に適用した場合を例にとっており、図１は運転者により操作される携帯送信機の機能構成を示し、図２は二輪車側のイモビライザユニットおよびＥＣＵの機能構成を示している。また、図３は図２内の電磁ロック手段の具体的な構成例を示す斜視図である。
【００１０】
図１において、リモコン本体と一体構成された携帯送信機１は、電源となるバッテリ１１と、運転者により操作されるアンロックボタン（第１のスイッチ手段）１２およびロックボタン（第２のスイッチ手段）１３と、ＳＷＩ／Ｆ（スイッチインタフェース）回路１４と、リモコン制御部１５と、アンテナを有する送信回路１６とを備えている。
【００１１】
アンロックボタン１２は、操作機器（たとえば、ハンドルなど）のロック状態を解除するための操作スイッチであり、オン操作時にあらかじめ定められた第１（アンロック用）のＩＤコードを二輪車側に送信する。
ロックボタン１３は、操作機器をロックするための操作スイッチであり、オン操作時にあらかじめ定められた第３（ロック用）のＩＤコードを二輪車側に送信する。
【００１２】
ＳＷＩ／Ｆ回路１４は、アンロックボタン１２またはロックボタン１３からの送信信号を波形整形してリモコン制御部１５に入力する。
リモコン制御部１５は、ＳＷＩ／Ｆ回路１４からの入力信号（第１または第３のＩＤコード）を、各ＩＤコード信号に対応する信号に変換し、送信回路１６は、リモコン制御部１５で変換された信号を二輪車側に送信する。
【００１３】
図２において、イモビライザユニット２は、車載バッテリ８から給電されている。また、ＥＣＵ３および各種のアクチュエータ（点火コイル、インジェクタ、燃料ポンプなど）７１は、システムリレー６を介して、車載バッテリ８から給電され、スタータ４は、スタータリレー４１を介して、車載バッテリ８から給電されている。車載バッテリ８とスタータリレー４１の励磁コイルとの間には、運転者により操作されるスタータスイッチ４２が挿入されている。
【００１４】
イモビライザユニット２は、アンテナを有する受信回路２１と、受信回路２１による受信信号を取り込むイモビライザ制御部２２と、車載バッテリ８からの電源電圧をイモビライザ制御部２２に供給する電源回路２３と、イモビライザ制御部２２からのエンジン始動許可信号を受けてスタータリレー４１を駆動するスタータリレー駆動回路２４とを備えている。
イモビライザ制御部２２には、不揮発性メモリとして機能するＥＥＰＲＯＭ２００が設けられており、ＥＥＰＲＯＭ２００には、第１および第３のＩＤコードにそれぞれ対応した第２および第４（比較照合用）のＩＤコードがあらかじめ記憶されている。
【００１５】
イモビライザユニット２内において、受信回路２１は、携帯送信機１から送信されてきた第１のＩＤコードおよび第３のＩＤコードを受信する。
イモビライザ制御部２２は、受信回路２１で受信した第１のＩＤコードと、あらかじめＥＥＰＲＯＭ２００に記憶された第２のＩＤコードとを照合し、照合結果が一致を示す場合には、その照合結果を不揮発性メモリ２００に登録するとともに、二輪車の操作機器（たとえば、ハンドル）のロックを解除するためのロック解除信号を送信する。
【００１６】
また、イモビライザ制御部２２は、操作機器をロックするための操作機器作動判定手段としても機能し、受信回路２１で受信した第３のＩＤコードと、あらかじめＥＥＰＲＯＭ２００に記憶された第４のＩＤコードとを照合して、照合結果が一致を示す場合には、その照合結果を不揮発性メモリ２００から削除して操作機器をロックする。
【００１７】
さらに、イモビライザ制御部２２には、各種装置、すなわち、ハンドルロックの解除状態を検出するハンドルロック解除センサ５１と、ハンドルをロックするための電磁ロック手段５２（図３参照）と、各種表示を行う表示ランプ５３と、警告用のハザードリレー５４および警報ブザー５５と、二輪車の車体振動を検出する振動センサ５６と、アクチュエータ７１により駆動されるエンジンの回転数を検出するクランク角センサ５７とが接続されている。
【００１８】
表示ランプ５３は、ハンドルロックの解除異常状態、ＥＣＵ３の起動異常状態、または、盗難時の警告状態などを表示する。
ハザードリレー５４は、イモビライザ作動時や盗難時に、ハザードランプ（図示せず）を点灯させて、警告表示などを行う。警報ブザー５５は、盗難の発生を判定したときに音声で警告する。
振動センサ５６は、エンジン運転が制限された運転不許可状態において、二輪車の車体振動を検出して盗難の発生を感知する。
【００１９】
ＥＣＵ３は、アクチュエータ７１を制御する燃料噴射制御部３１と、燃料噴射制御部３１に給電を行う電源回路３２とを備えている。
ＥＣＵ３内の燃料噴射制御部３１には、転倒センサ７２からの転倒検出信号が入力されている。また、燃料噴射制御部３１には、エンジン制御に必要な吸気温、水温、吸入空気量などを検出する各種センサ（図示せず）からの検出信号が入力されている。
【００２０】
燃料噴射制御部３１は、エンジンの運転を制限して不許可にするエンジン運転制御手段としても機能し、エンジン（図示せず）の運転状態および二輪車の転倒検出信号などに基づいて、点火コイル、インジェクタおよび燃料ポンプなどのアクチュエータ７１を操作する。
電源回路３２は、車載バッテリ８からの電源電圧を燃料噴射制御部３１に供給する。
イモビライザユニット２とＥＣＵ３との間は、通信線１００を介して、各種情報の双方向通信ができるように接続されている。
【００２１】
図２において、運転者の操作によってスタータスイッチ４２がオンされると、システムリレー６が駆動してＥＣＵ３が起動する。
システムリレー６は、イモビライザユニット２内のイモビライザ制御部２２と接続され、ＥＣＵ３内の燃料噴射制御部３１と同様に、エンジン運転制限手段を構成しており、イモビライザ制御部２２とＥＣＵ３との間の通信線１００を介した照合結果に応答して、エンジンの運転を許可するようになっている。
イモビライザ制御部２２は、許可情報によりエンジンの運転が許可されると、スタータリレー駆動回路２４を起動する。これにより、スタータリレー４１が起動されて、スタータ４が始動される。
【００２２】
図３において、たとえば二輪車のハンドルをロックするための電磁ロック手段（操作機器制限手段）５２は、ロック解除時に励磁される電磁ソレノイド５２１と、電磁ソレノイド５２１の作動部となるストッパ５２２と、ストッパ５２２と係合するロックバー５２３と、ロックバー５２３の中央上面に形成された係止部（凹部）５２４と、ロックバー５２３の作動端部５２５と、ロックバー５２３を解除方向（図中の右方向）に付勢するバネ５２６と、ロックバー５２３の操作部となるハンドルロックボタン５２７とにより構成されている。
【００２３】
次に、図１〜図３を参照しながら、ロック動作およびロック解除動作について説明する。
通常時において、二輪車から降りた運転者は、ハンドルロックボタン５２７を矢印Ａ方向に操作する。これにより、ロックバー５２３の作動端部５２５は、ハンドルの回転部材（図示せず）に係止され、ハンドルが回転しないようにロックする。このとき、電磁ソレノイド５２１内の圧縮バネにより、ストッパ５２２が矢印Ｂ方向に付勢されて係止部５２４に挿入されているので、ロックバー５２３のロック状態は保持される。
【００２４】
続いて、ロック状態にある二輪車を利用する場合には、運転者は、携帯送信機１のアンロックボタン１２をオン操作する。
これにより、携帯送信機１内のＳＷＩ／Ｆ回路１４、リモコン制御部１５および送信回路１６を介して、ハンドルロック解除のための第１のＩＤコードが送信される。
【００２５】
第１のＩＤコードは、イモビライザユニット２内の受信回路２１で受信され、イモビライザ制御部２２のＥＥＰＲＯＭ２００にあらかじめ記憶された第２のＩＤコードと照合される。
照合した結果、第１および第２のＩＤコードが一致すれば、電磁ロック手段５２を解除してハンドル操作を許可するための許可情報がイモビライザ制御部２２から生成される。
【００２６】
これにより、電磁ソレノイド５２１に励磁電力が供給され、ロックバー５２３の係止部５２４に係止されていたストッパ５２２は、矢印Ｃ方向に外れる。
したがって、ロックバー５２３は、バネ５２６の復元力により、ハンドルロックボタン５２７とともに解除方向（図中の右方向）に移動し、作動端部５２５はハンドル回転部の係止部から外れて解錠される。
なお、再度のハンドルロック操作は、前述のように、運転者がハンドルロックボタン５２７を押すことにより手動で行われる。
【００２７】
次に、図４のフローチャートを参照しながら、運転者がハンドルロック５２を解除してエンジンを起動するまで（待機モードから、運転移行モードを経て、エンジン運転許可に至るまで）のイモビライザユニット２およびＥＣＵ３の処理動作について具体的に説明する。
図４において、まず、イモビライザユニット２は、待機モードにあり、ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）２００に登録されている現在の運転情報が、運転モード中を示すか否かを判定する（ステップＳ１００）。
【００２８】
ステップＳ１００において、運転モード中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、二輪車の運転ができるように、システムリレー６の駆動処理（ステップＳ１１）に移行する。
また、運転モード中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車載バッテリ８の電源電圧値が一定値（エンジン始動に十分な電圧値）以上か否かを判定する（ステップＳ１）。
【００２９】
ステップＳ１において、電源電圧値が一定値未満（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車載バッテリ８の容量が不足してエンジン始動が不可能な状態と見なし、そのままシャットダウンして、図４の処理ルーチンを終了する。
また、車載バッテリ８の電圧値が一定値以上（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、待機モードの継続時間（イモビライザユニット２の電源が投入されている状態）が所定時間Ｔｒ以内であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００３０】
ステップＳ２において、継続時間が所定時間Ｔｒを超過している（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安全のため、そのままシャットダウンして、図４の処理ルーチンを終了する。
また、継続時間が所定時間Ｔｒ以内（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、運転者が携帯送信機１のアンロックボタン１２を押すことによって送信されたハンドルロック解除用の第１のＩＤコード（ＵＮＬＯＣＫコード）を、イモビライザユニット２の受信回路２１が受信したか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００３１】
ステップＳ３において、第１のＩＤコードが受信されていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、待機モード（ステップＳ１００）に戻り、上記処理を繰り返す。
また、第１のＩＤコードが受信された（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、受信した第１のＩＤコードと、イモビライザ制御部２２内のＥＥＰＲＯＭ２００にあらかじめ記憶された第２のＩＤコードとが一致するか否かを照合判定する（ステップＳ４）。
【００３２】
ステップＳ４の照合結果により、両コードが不一致である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、待機モード（ステップＳ１００）に戻り、上記処理を繰り返す。
また、両コードが一致する（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、運転モードを許可したものと見なして、その許可情報をＥＥＰＲＯＭ２００に登録し、運転モードをセットする（ステップＳ１０１）。
【００３３】
次に、ハザードリレー５４または警報ブザー５５を駆動して、運転者に照合結果が一致したことを報知するためのアンサーバック制御を実行する（ステップＳ５）。
続いて、ハンドルロックの解除指令（許可情報）を生成し（ステップＳ６）、ハンドルロック解除センサ５１からの検出信号により、ハンドルロック用の電磁ロック手段５２が正常に解除作動したか否かを判定する（ステップＳ７）。
【００３４】
ステップＳ７において、電磁ロック手段５２の作動に異常が発生してロックが解除されていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、表示ランプ５３を駆動してハンドルロック解除ＳＷの異常表示を行い（ステップＳ８）、運転者に警告した後、待機モード（ステップＳ１００）に戻る。
また、電磁ロック手段５２が正常に解除作動してハンドルロックが解除された（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、以下の運転移行モードに進む。
【００３５】
まず、イモビライザ制御部２２とＥＣＵ３との間で、照合待機時間Ｔｓをセットし（ステップＳ９）、運転者によってスタータスイッチ４２がオンされたか否かを判定する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０において、スタータスイッチ４２がオンされた（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、システムリレー６が駆動し（ステップＳ１１）、ＥＣＵ３が起動する（ステップＳ１３）。
【００３６】
一方、ステップＳ１０において、スタータスイッチ４２がオフのままである（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ９で設定された照合待機時間Ｔｓが経過したか否かを判定する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２において、照合待機時間Ｔｓが経過した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、運転者が二輪車を発進させる意志がないものと見なして、待機モード（ステップＳ１００）に戻る。
また、照合待機時間Ｔｓが経過していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、スタータスイッチ４２のオン操作判定処理（ステップＳ１０）に戻る。
【００３７】
スタータスイッチ４２のオン操作により、ステップＳ１３においてＥＣＵ３が起動すると、ＥＣＵ３は、イモビライザ制御部２２に対し、通信線１００を介して質問コードを送信する（ステップＳ１４）。
続いて、イモビライザ制御部２２は、ＥＣＵ３からの質問コードが受信されたか否かを判定し（ステップＳ１５）、質問コードが受信された（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ＥＣＵ３に対して暗号キーコードを送信する（ステップＳ１６）。
一方、ステップＳ１５において、質問コードが受信されていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ９で設定された照合待機時間Ｔｓが経過したか否かを判定する（ステップＳ１７）。
【００３８】
ステップＳ１７において、照合待機時間Ｔｓが経過していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、質問コードの受信判定処理（ステップＳ１５）に戻る。
また、照合待機時間Ｔｓが経過した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ＥＣＵ３が故障しているものと見なして、表示ランプ５３を駆動してＥＣＵ３の起動異常を表示し（ステップＳ１８）、運転者に警告した後、システムリレー６の駆動を停止し（ステップＳ１９）、待機モード（ステップＳ１００）に戻る。
【００３９】
次に、イモビライザ制御部２２からＥＣＵ３への暗号キーコードの送信処理（ステップ１６）に続いて、ＥＣＵ３は、イモビライザ制御部２２から暗号キーコードが受信されたか否かを判定する（ステップＳ２０）。
ステップＳ２０において、暗号キーコードが受信されていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ２０に戻って暗号キーコードの受信判定処理を繰り返す。
また、暗号キーコードが受信された（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ＥＣＵ３は、以前に送信済（ステップＳ１４）の質問コードと、今回受信された暗号キーコードとが一致するか否かを照合判定する（ステップＳ２１）。
【００４０】
ステップＳ２１において、両コードが一致しない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ２０に戻って暗号キーコードの受信判定処理を繰り返す。
また、両コードが一致する（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ＥＣＵ３は、イモビライザ制御部２２に対して応答コードを送信する（ステップＳ２２）。続いて、イモビライザ制御部２２は、ＥＣＵ３からの応答コードが受信されたか否かを判定し（ステップＳ２３）、応答コードが受信された（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、イモビライザ制御部２２とＥＣＵ３との間の照合が完了したものと見なして、エンジン運転を許可し（ステップＳ２４）、図４の処理ルーチンを終了する。
【００４１】
一方、ステップＳ２３において、応答コードが受信されていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ９で設定された照合待機時間Ｔｓが経過したか否かを判定する（ステップＳ２５）。
ステップＳ２５において、照合待機時間Ｔｓが経過していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、応答コードの受信判定処理（ステップＳ２３）に戻る。
また、照合待機時間Ｔｓが経過した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ＥＣＵ３が故障しているものと見なして、表示ランプ５３を駆動して応答コードの受信異常を表示し（ステップＳ２６）、運転者に警告した後、システムリレー６の駆動を停止し（ステップＳ１９）、待機モード（ステップＳ１００）に戻る。
【００４２】
次に、図５のフローチャートを参照しながら、エンジンの運転許可状態からエンジンの運転モードを経て待機モードに移行するまでのイモビライザユニット２およびＥＣＵ３の処理動作について具体的に説明する。
図５において、ステップＳ２４は、前述（図４参照）と同様のエンジンの運転許可処理である。
まず、運転モードのエンジン始動許可状態（ステップＳ２４）において、イモビライザユニット２は、システムリレー６の停止（オフ）情報が有るか否かを判定する（ステップＳ３１）。
ここで、システムリレー６の停止情報とは、たとえば「エンジンの運転許可が生成されてから所定時間経過してもエンジンが運転されない」という情報に相当する。
【００４３】
ステップＳ３１において、システムリレー６の停止情報が有る（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、エンジンの運転を不許可にして（ステップＳ４５）、システムリレー６をオフにするとともに（ステップＳ４６）、ＥＥＰＲＯＭ２００に登録していた許可情報を削除して運転モードをクリヤし（ステップＳ１０２）、待機モードに移行する。
一方、ステップＳ３１において、システムリレー６の停止情報が無い（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、スタータスイッチ４２がオンされたか否かを判定する（ステップＳ３２）。
【００４４】
ステップＳ３２において、スタータスイッチ４２がオンされている（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、デコンプ（二輪車や船外機などの高圧縮エンジンの始動時に用いられる補助減圧機構）の温度が所定値α以下か否かを判定し（ステップＳ３３）、デコンプ温度が所定値α以下である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、スタータリレー４１を駆動する（ステップＳ３４）。
一方、ステップＳ３２において、スタータスイッチ４２がオンされていない（すなわち、ＮＯ）と判定されるか、または、ステップＳ３３において、デコンプ温度が所定値αを超過している（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、デコンプを保護するために、スタータリレー４１を停止して（ステップＳ３５）、システムリレー停止情報の有無判定処理（ステップＳ３１）に戻る。
【００４５】
続いて、ステップ３４によるスタータリレー４１の駆動後に、イモビライザ制御部２２は、クランク角センサ５７からの回転検出信号に基づいて、エンジンが回転中であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。
ステップＳ３６において、エンジンが回転しておらず、エンストしている（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、システムリレー停止情報の有無判定処理（ステップＳ３１）に戻り、エンジンが回転中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、スタータリレー４１を停止させる（ステップＳ３７）。
【００４６】
こうしてエンジンが運転された状態で、イモビライザ制御部２２は、スタータリレー４１の停止処理（ステップＳ３７）に続いて、転倒センサ７２からの検出信号に基づき、二輪車が転倒したか否かを判定する（ステップＳ３８）。
ステップＳ３８において、二輪車が転倒した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、エンジン運転の不許可処理（ステップＳ４５）に進み、アクチュエータ７１の操作を制御変更して、たとえば、点火コイルへの点火信号またはエンジン気筒への燃料供給を遮断する。
また、前述と同様に、システムリレー６をオフにして（ステップＳ４６）、ＥＥＰＲＯＭ２００に登録していた許可情報を削除して運転モードをクリヤし（ステップＳ１０２）、待機モードに移行する。
【００４７】
一方、ステップＳ３８において、二輪車が転倒していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、システムリレー６の停止情報が有る（エンスト状態が所定時間だけ継続している）か否かを判定する（ステップＳ３９）。
ステップＳ３９において、システムリレー６の停止情報が有る（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、前述のエンジン始動の不許可処理（ステップＳ４５）に進み、システムリレー６の停止情報が無い（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、次の判定処理（ステップＳ４０）に進む。
【００４８】
ステップＳ４０においては、運転者によるロックボタン１３のオン操作に応じて携帯送信機１から送信された第３のＩＤコード（ＬＯＣＫコード）を、イモビライザユニット２内の受信回路２１が受信したか否かを判定する。
ステップＳ４０において、第３のＩＤコードが受信されない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、転倒判定処理（ステップＳ３８）に戻り、第３のＩＤコードが受信された（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、受信した第３のＩＤコードと、イモビライザ制御部２２にあらかじめ記憶された第４のＩＤコードとを照合判定する（ステップＳ４１）。
【００４９】
ステップＳ４１の照合結果により、両コードが不一致である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、転倒判定処理（ステップＳ３８）に戻り、両コードが一致する（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、クランク角センサ５７の回転検出信号に基づいて、エンジンが回転中か否かを判定する（ステップＳ４２）。ステップＳ４２において、エンジンが回転しておらず、エンストしている（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ハザードリレー５４または警報ブザー５５を報知駆動するためのアンサーバック制御（ステップＳ４３）に進み、さらに、エンジン運転の不許可処理（ステップＳ４５）、システムリレー６のオフ処理（ステップＳ４６）およびＥＥＰＲＯＭ２００のクリア処理（ステップＳ１０２）を実行した後、待機モードに移行する。
【００５０】
一方、ステップＳ４２において、エンジンが回転中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、ギアがニュートラルであるか否かを判定し（ステップＳ４４）、ニュートラルである（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、上記アンサーバック制御（ステップＳ４３）に進み、ニュートラルでない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、運転者がまだ運転中の状態であると見なして、転倒判定処理（ステップＳ３８）に戻る。
【００５１】
次に、図６のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１による盗難発生時の警報動作について具体的に説明する。
図６はイモビモード（すなわち、エンジン運転が不許可モード）時における処理ルーチンを示している。
図６において、まず、待機モードにあるイモビライザ制御部２２は、振動センサ５６からの検出信号の有無に基づいて、二輪車の盗難時に発生する振動を検出したか否かを判定する（ステップＳ５１）。
【００５２】
ステップＳ５１において、振動を検出していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ５１に戻って振動の有無判定処理を繰り返し、振動を検出した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、その振動が所定時間にわたって継続した（振動検出状態で一定時間が経過した）か否かを判定する（ステップＳ５２）。
【００５３】
ステップＳ５２において、振動が所定時間にわたって継続していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ５１に戻り、振動が所定時間にわたって継続した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、盗難が発生したものと見なし、警報ブザー５５を駆動して二輪車の周辺に盗難発生状況の警告を行い（ステップＳ５３）、待機モードに復帰する。
【００５４】
このように、イモビライザ制御部２２内のＥＥＰＲＯＭ２００に現在登録されている情報が運転モード中か否かを判定すること（ステップＳ１００）により、二輪車の運転中に車載バッテリ８の給電線の接触不良などが発生して、イモビライザユニット２への給電線が一瞬断線した場合であっても、エンジン駆動用の情報を再度授受することなく、もし運転モード中であれば、最小限の時間内で速やかに運転を再開することができる。
【００５５】
また、この発明によれば、ＩＤコードの照合を繰り返すことなくＥＥＰＲＯＭ２００内の記憶情報を直接参照することにより、エンジンを再始動するまでの時間を短くすることができる。
【００５６】
なお、上記実施の形態１では、二輪車に適用した場合について説明したが、エンジンの駆動力で推進する他の車両、自動車などに対しても適用することができる。
また、トランスポンダが搭載されたキーを用い、キーシリンダへのキーの挿入時にＩＤコードを生成させてイモビ制御を行うシステムにも適用可能なことは言うまでもない。
【００５７】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、エンジンの駆動力により推進する車両の盗難防止装置であって、車両の運転者の操作により車両の操作機器の作動を制限するための操作機器制限手段と、車両の運転者によりオン操作されたときに、あらかじめ定められた第１のＩＤコードを送信する第１のスイッチ手段と、第１のＩＤコードを受信し、操作機器制限手段による操作機器の制限状態を解除するための許可情報を生成する操作機器作動判定手段と、許可情報を記憶するための不揮発性メモリと、許可情報に応答してエンジンの運転を許可するとともに、エンジンが回転中であるか否かに基づいてエンジンの運転を制限するエンジン運転制限手段とを備え、操作機器作動判定手段は、第１のＩＤコードに対応した第２のＩＤコードをあらかじめ記憶するとともに、第１のＩＤコードと第２のＩＤコードとを照合し、第１および第２のＩＤコードの照合結果が一致を示す場合には、許可情報を生成して操作機器の作動を可能にするとともに、車両の電源が切れて再び通電が開始されたとき、または給電線が一瞬断線した場合に、ＩＤコードの再照合を不要にするために、許可情報を不揮発性メモリに記憶させるようにしたので、電源が切れて再び通電が開始されたときに、記憶された受信情報を参照して確認することにより、情報授受を再実行することなく運転の継続を可能にした車両の盗難防止装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１による携帯送信機を示すブロック構成図である。
【図２】 この発明の実施の形態１による車載側機器を示すブロック構成図である。
【図３】 この発明の実施の形態１による電磁ロック手段の具体的構成を示す斜視図である。
【図４】 この発明の実施の形態１による車載側機器の処理動作を示すフローチャートである。
【図５】 この発明の実施の形態１によるエンジンの運転許可状態から待機モードに移行するまでの処理動作を示すフローチャートである。
【図６】 この発明の実施の形態１による警報動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 携帯送信機、２ イモビライザユニット、３ ＥＣＵ、４ スタータ、６システムリレー、８ 車載バッテリ、１２ アンロックボタン（第１のスイッチ手段）、１３ ロックボタン（第２のスイッチ手段）、１５ リモコン制御部、１６ 送信回路、２１ 受信回路、２２ イモビライザ制御部、２３ 電源回路、２４ スタータリレー駆動回路、３１ 燃料噴射制御部、３２ 電源回路、４１ スタータリレー、４２ スタータスイッチ、５１ ハンドルロック解除センサ、５２ 電磁ロック手段、５３ 表示ランプ、５４ ハザードリレー、５５警報ブザー、５６ 振動センサ、５７ クランク角センサ、７１ アクチュエータ、１００ 通信線、２００ ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）。
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関（エンジン）の駆動力で推進する車両に適用される盗難防止装置に関し、特に電源再投入時などにおけるＩＤコードの再照合を不要にした車両の盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、たとえば車両のエンジンを始動させるためには、当該車両の正規の運転者のみに渡されたシリンダキーを利用して、機械的にエンジン始動用のキースイッチをオンしている。これにより、正規のキー無しでは、エンジンの始動が不可能となり、車両の盗難を防止することができる。しかしながら、キーのみを頼りに車両の盗難防止を図っても、キーの複製が比較的容易なことから、必ずしも充分な盗難防止の効果を得ることはできなかった。
【０００３】
そこで、近年では、盗難防止効果を強化するシステムとして、たとえば、キーからキーシリンダ側に対して当該車両のキーを特定する情報を送信し、キーシリンダ側においては、送信されてきた情報を識別して、正規な情報であるときのみにエンジンの始動を許可するシステムが提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００４】
上記特許文献１に記載された車両の盗難防止装置は、具体的には、キーシリンダのキー挿入孔の周辺に環状コアを配置するとともに、環状コアに巻回されたロータコイルに対し、キー内部の軸状コアに巻き回されたキーコイルを接近させて、一組の磁気回路を構成し、この磁気回路を介して、キーとキーシリンダとの間で、エンジン駆動のための情報の授受を行うものである。
【０００５】
【特許文献１】
特公平４−１５１４１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来の車両の盗難防止装置は以上のように、磁気回路を介した情報授受のみに依存しているので、車両の電源が瞬断された場合には、キーからキーシリンダへのキー特定用情報の送信工程と、キーシリンダ側での情報識別工程とを再び繰り返し実行する必要があり、情報授受に時間がかかり、走行中の運転に支障を来たす可能性があるという問題点があった。
特に、運転中にキーからキーシリンダへのキー特定情報を送信するための機器が故障して瞬断が発生した場合には、車両が停止して走行不可能になり、目的地に到達することができないとうい問題点があった。
【０００７】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、車両側での受信情報の照合識別結果が正規情報を示す場合にはその受信情報を記憶しておき、電源が切れて再び通電が開始されたときに、記憶された受信情報を参照して確認することにより、情報授受を再実行することなく運転の継続を可能にした車両の盗難防止装置を得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る車両の盗難防止装置は、エンジンの駆動力により推進する車両の盗難防止装置であって、車両の運転者の操作により車両の操作機器の作動を制限するための操作機器制限手段と、車両の運転者によりオン操作されたときに、あらかじめ定められた第１のＩＤコードを送信する第１のスイッチ手段と、第１のＩＤコードを受信し、操作機器制限手段による操作機器の制限状態を解除するための許可情報を生成する操作機器作動判定手段と、許可情報を記憶するための不揮発性メモリと、許可情報に応答してエンジンの運転を許可するとともに、エンジンが回転中であるか否かに基づいてエンジンの運転を制限するエンジン運転制限手段とを備え、操作機器作動判定手段は、第１のＩＤコードに対応した第２のＩＤコードをあらかじめ記憶するとともに、第１のＩＤコードと第２のＩＤコードとを照合し、第１および第２のＩＤコードの照合結果が一致を示す場合には、許可情報を生成して操作機器の作動を可能にするとともに、車両の電源が切れて再び通電が開始されたとき、または給電線が一瞬断線した場合に、ＩＤコードの再照合を不要にするために、許可情報を不揮発性メモリに記憶させるものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
図１および図２はこの発明の実施の形態１を示すブロック構成図である。ここでは、盗難防止装置を二輪車に適用した場合を例にとっており、図１は運転者により操作される携帯送信機の機能構成を示し、図２は二輪車側のイモビライザユニットおよびＥＣＵの機能構成を示している。また、図３は図２内の電磁ロック手段の具体的な構成例を示す斜視図である。
【００１０】
図１において、リモコン本体と一体構成された携帯送信機１は、電源となるバッテリ１１と、運転者により操作されるアンロックボタン（第１のスイッチ手段）１２およびロックボタン（第２のスイッチ手段）１３と、ＳＷＩ／Ｆ（スイッチインタフェース）回路１４と、リモコン制御部１５と、アンテナを有する送信回路１６とを備えている。
【００１１】
アンロックボタン１２は、操作機器（たとえば、ハンドルなど）のロック状態を解除するための操作スイッチであり、オン操作時にあらかじめ定められた第１（アンロック用）のＩＤコードを二輪車側に送信する。
ロックボタン１３は、操作機器をロックするための操作スイッチであり、オン操作時にあらかじめ定められた第３（ロック用）のＩＤコードを二輪車側に送信する。
【００１２】
ＳＷＩ／Ｆ回路１４は、アンロックボタン１２またはロックボタン１３からの送信信号を波形整形してリモコン制御部１５に入力する。
リモコン制御部１５は、ＳＷＩ／Ｆ回路１４からの入力信号（第１または第３のＩＤコード）を、各ＩＤコード信号に対応する信号に変換し、送信回路１６は、リモコン制御部１５で変換された信号を二輪車側に送信する。
【００１３】
図２において、イモビライザユニット２は、車載バッテリ８から給電されている。また、ＥＣＵ３および各種のアクチュエータ（点火コイル、インジェクタ、燃料ポンプなど）７１は、システムリレー６を介して、車載バッテリ８から給電され、スタータ４は、スタータリレー４１を介して、車載バッテリ８から給電されている。車載バッテリ８とスタータリレー４１の励磁コイルとの間には、運転者により操作されるスタータスイッチ４２が挿入されている。
【００１４】
イモビライザユニット２は、アンテナを有する受信回路２１と、受信回路２１による受信信号を取り込むイモビライザ制御部２２と、車載バッテリ８からの電源電圧をイモビライザ制御部２２に供給する電源回路２３と、イモビライザ制御部２２からのエンジン始動許可信号を受けてスタータリレー４１を駆動するスタータリレー駆動回路２４とを備えている。
イモビライザ制御部２２には、不揮発性メモリとして機能するＥＥＰＲＯＭ２００が設けられており、ＥＥＰＲＯＭ２００には、第１および第３のＩＤコードにそれぞれ対応した第２および第４（比較照合用）のＩＤコードがあらかじめ記憶されている。
【００１５】
イモビライザユニット２内において、受信回路２１は、携帯送信機１から送信されてきた第１のＩＤコードおよび第３のＩＤコードを受信する。
イモビライザ制御部２２は、受信回路２１で受信した第１のＩＤコードと、あらかじめＥＥＰＲＯＭ２００に記憶された第２のＩＤコードとを照合し、照合結果が一致を示す場合には、その照合結果を不揮発性メモリ２００に登録するとともに、二輪車の操作機器（たとえば、ハンドル）のロックを解除するためのロック解除信号を送信する。
【００１６】
また、イモビライザ制御部２２は、操作機器をロックするための操作機器作動判定手段としても機能し、受信回路２１で受信した第３のＩＤコードと、あらかじめＥＥＰＲＯＭ２００に記憶された第４のＩＤコードとを照合して、照合結果が一致を示す場合には、その照合結果を不揮発性メモリ２００から削除して操作機器をロックする。
【００１７】
さらに、イモビライザ制御部２２には、各種装置、すなわち、ハンドルロックの解除状態を検出するハンドルロック解除センサ５１と、ハンドルをロックするための電磁ロック手段５２（図３参照）と、各種表示を行う表示ランプ５３と、警告用のハザードリレー５４および警報ブザー５５と、二輪車の車体振動を検出する振動センサ５６と、アクチュエータ７１により駆動されるエンジンの回転数を検出するクランク角センサ５７とが接続されている。
【００１８】
表示ランプ５３は、ハンドルロックの解除異常状態、ＥＣＵ３の起動異常状態、または、盗難時の警告状態などを表示する。
ハザードリレー５４は、イモビライザ作動時や盗難時に、ハザードランプ（図示せず）を点灯させて、警告表示などを行う。警報ブザー５５は、盗難の発生を判定したときに音声で警告する。
振動センサ５６は、エンジン運転が制限された運転不許可状態において、二輪車の車体振動を検出して盗難の発生を感知する。
【００１９】
ＥＣＵ３は、アクチュエータ７１を制御する燃料噴射制御部３１と、燃料噴射制御部３１に給電を行う電源回路３２とを備えている。
ＥＣＵ３内の燃料噴射制御部３１には、転倒センサ７２からの転倒検出信号が入力されている。また、燃料噴射制御部３１には、エンジン制御に必要な吸気温、水温、吸入空気量などを検出する各種センサ（図示せず）からの検出信号が入力されている。
【００２０】
燃料噴射制御部３１は、エンジンの運転を制限して不許可にするエンジン運転制御手段としても機能し、エンジン（図示せず）の運転状態および二輪車の転倒検出信号などに基づいて、点火コイル、インジェクタおよび燃料ポンプなどのアクチュエータ７１を操作する。
電源回路３２は、車載バッテリ８からの電源電圧を燃料噴射制御部３１に供給する。
イモビライザユニット２とＥＣＵ３との間は、通信線１００を介して、各種情報の双方向通信ができるように接続されている。
【００２１】
図２において、運転者の操作によってスタータスイッチ４２がオンされると、システムリレー６が駆動してＥＣＵ３が起動する。
システムリレー６は、イモビライザユニット２内のイモビライザ制御部２２と接続され、ＥＣＵ３内の燃料噴射制御部３１と同様に、エンジン運転制限手段を構成しており、イモビライザ制御部２２とＥＣＵ３との間の通信線１００を介した照合結果に応答して、エンジンの運転を許可するようになっている。
イモビライザ制御部２２は、許可情報によりエンジンの運転が許可されると、スタータリレー駆動回路２４を起動する。これにより、スタータリレー４１が起動されて、スタータ４が始動される。
【００２２】
図３において、たとえば二輪車のハンドルをロックするための電磁ロック手段（操作機器制限手段）５２は、ロック解除時に励磁される電磁ソレノイド５２１と、電磁ソレノイド５２１の作動部となるストッパ５２２と、ストッパ５２２と係合するロックバー５２３と、ロックバー５２３の中央上面に形成された係止部（凹部）５２４と、ロックバー５２３の作動端部５２５と、ロックバー５２３を解除方向（図中の右方向）に付勢するバネ５２６と、ロックバー５２３の操作部となるハンドルロックボタン５２７とにより構成されている。
【００２３】
次に、図１〜図３を参照しながら、ロック動作およびロック解除動作について説明する。
通常時において、二輪車から降りた運転者は、ハンドルロックボタン５２７を矢印Ａ方向に操作する。これにより、ロックバー５２３の作動端部５２５は、ハンドルの回転部材（図示せず）に係止され、ハンドルが回転しないようにロックする。このとき、電磁ソレノイド５２１内の圧縮バネにより、ストッパ５２２が矢印Ｂ方向に付勢されて係止部５２４に挿入されているので、ロックバー５２３のロック状態は保持される。
【００２４】
続いて、ロック状態にある二輪車を利用する場合には、運転者は、携帯送信機１のアンロックボタン１２をオン操作する。
これにより、携帯送信機１内のＳＷＩ／Ｆ回路１４、リモコン制御部１５および送信回路１６を介して、ハンドルロック解除のための第１のＩＤコードが送信される。
【００２５】
第１のＩＤコードは、イモビライザユニット２内の受信回路２１で受信され、イモビライザ制御部２２のＥＥＰＲＯＭ２００にあらかじめ記憶された第２のＩＤコードと照合される。
照合した結果、第１および第２のＩＤコードが一致すれば、電磁ロック手段５２を解除してハンドル操作を許可するための許可情報がイモビライザ制御部２２から生成される。
【００２６】
これにより、電磁ソレノイド５２１に励磁電力が供給され、ロックバー５２３の係止部５２４に係止されていたストッパ５２２は、矢印Ｃ方向に外れる。
したがって、ロックバー５２３は、バネ５２６の復元力により、ハンドルロックボタン５２７とともに解除方向（図中の右方向）に移動し、作動端部５２５はハンドル回転部の係止部から外れて解錠される。
なお、再度のハンドルロック操作は、前述のように、運転者がハンドルロックボタン５２７を押すことにより手動で行われる。
【００２７】
次に、図４のフローチャートを参照しながら、運転者がハンドルロック５２を解除してエンジンを起動するまで（待機モードから、運転移行モードを経て、エンジン運転許可に至るまで）のイモビライザユニット２およびＥＣＵ３の処理動作について具体的に説明する。
図４において、まず、イモビライザユニット２は、待機モードにあり、ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）２００に登録されている現在の運転情報が、運転モード中を示すか否かを判定する（ステップＳ１００）。
【００２８】
ステップＳ１００において、運転モード中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、二輪車の運転ができるように、システムリレー６の駆動処理（ステップＳ１１）に移行する。
また、運転モード中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車載バッテリ８の電源電圧値が一定値（エンジン始動に十分な電圧値）以上か否かを判定する（ステップＳ１）。
【００２９】
ステップＳ１において、電源電圧値が一定値未満（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車載バッテリ８の容量が不足してエンジン始動が不可能な状態と見なし、そのままシャットダウンして、図４の処理ルーチンを終了する。
また、車載バッテリ８の電圧値が一定値以上（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、待機モードの継続時間（イモビライザユニット２の電源が投入されている状態）が所定時間Ｔｒ以内であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００３０】
ステップＳ２において、継続時間が所定時間Ｔｒを超過している（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安全のため、そのままシャットダウンして、図４の処理ルーチンを終了する。
また、継続時間が所定時間Ｔｒ以内（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、運転者が携帯送信機１のアンロックボタン１２を押すことによって送信されたハンドルロック解除用の第１のＩＤコード（ＵＮＬＯＣＫコード）を、イモビライザユニット２の受信回路２１が受信したか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００３１】
ステップＳ３において、第１のＩＤコードが受信されていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、待機モード（ステップＳ１００）に戻り、上記処理を繰り返す。
また、第１のＩＤコードが受信された（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、受信した第１のＩＤコードと、イモビライザ制御部２２内のＥＥＰＲＯＭ２００にあらかじめ記憶された第２のＩＤコードとが一致するか否かを照合判定する（ステップＳ４）。
【００３２】
ステップＳ４の照合結果により、両コードが不一致である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、待機モード（ステップＳ１００）に戻り、上記処理を繰り返す。
また、両コードが一致する（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、運転モードを許可したものと見なして、その許可情報をＥＥＰＲＯＭ２００に登録し、運転モードをセットする（ステップＳ１０１）。
【００３３】
次に、ハザードリレー５４または警報ブザー５５を駆動して、運転者に照合結果が一致したことを報知するためのアンサーバック制御を実行する（ステップＳ５）。
続いて、ハンドルロックの解除指令（許可情報）を生成し（ステップＳ６）、ハンドルロック解除センサ５１からの検出信号により、ハンドルロック用の電磁ロック手段５２が正常に解除作動したか否かを判定する（ステップＳ７）。
【００３４】
ステップＳ７において、電磁ロック手段５２の作動に異常が発生してロックが解除されていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、表示ランプ５３を駆動してハンドルロック解除ＳＷの異常表示を行い（ステップＳ８）、運転者に警告した後、待機モード（ステップＳ１００）に戻る。
また、電磁ロック手段５２が正常に解除作動してハンドルロックが解除された（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、以下の運転移行モードに進む。
【００３５】
まず、イモビライザ制御部２２とＥＣＵ３との間で、照合待機時間Ｔｓをセットし（ステップＳ９）、運転者によってスタータスイッチ４２がオンされたか否かを判定する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０において、スタータスイッチ４２がオンされた（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、システムリレー６が駆動し（ステップＳ１１）、ＥＣＵ３が起動する（ステップＳ１３）。
【００３６】
一方、ステップＳ１０において、スタータスイッチ４２がオフのままである（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ９で設定された照合待機時間Ｔｓが経過したか否かを判定する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２において、照合待機時間Ｔｓが経過した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、運転者が二輪車を発進させる意志がないものと見なして、待機モード（ステップＳ１００）に戻る。
また、照合待機時間Ｔｓが経過していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、スタータスイッチ４２のオン操作判定処理（ステップＳ１０）に戻る。
【００３７】
スタータスイッチ４２のオン操作により、ステップＳ１３においてＥＣＵ３が起動すると、ＥＣＵ３は、イモビライザ制御部２２に対し、通信線１００を介して質問コードを送信する（ステップＳ１４）。
続いて、イモビライザ制御部２２は、ＥＣＵ３からの質問コードが受信されたか否かを判定し（ステップＳ１５）、質問コードが受信された（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ＥＣＵ３に対して暗号キーコードを送信する（ステップＳ１６）。
一方、ステップＳ１５において、質問コードが受信されていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ９で設定された照合待機時間Ｔｓが経過したか否かを判定する（ステップＳ１７）。
【００３８】
ステップＳ１７において、照合待機時間Ｔｓが経過していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、質問コードの受信判定処理（ステップＳ１５）に戻る。
また、照合待機時間Ｔｓが経過した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ＥＣＵ３が故障しているものと見なして、表示ランプ５３を駆動してＥＣＵ３の起動異常を表示し（ステップＳ１８）、運転者に警告した後、システムリレー６の駆動を停止し（ステップＳ１９）、待機モード（ステップＳ１００）に戻る。
【００３９】
次に、イモビライザ制御部２２からＥＣＵ３への暗号キーコードの送信処理（ステップ１６）に続いて、ＥＣＵ３は、イモビライザ制御部２２から暗号キーコードが受信されたか否かを判定する（ステップＳ２０）。
ステップＳ２０において、暗号キーコードが受信されていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ２０に戻って暗号キーコードの受信判定処理を繰り返す。
また、暗号キーコードが受信された（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ＥＣＵ３は、以前に送信済（ステップＳ１４）の質問コードと、今回受信された暗号キーコードとが一致するか否かを照合判定する（ステップＳ２１）。
【００４０】
ステップＳ２１において、両コードが一致しない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ２０に戻って暗号キーコードの受信判定処理を繰り返す。
また、両コードが一致する（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ＥＣＵ３は、イモビライザ制御部２２に対して応答コードを送信する（ステップＳ２２）。続いて、イモビライザ制御部２２は、ＥＣＵ３からの応答コードが受信されたか否かを判定し（ステップＳ２３）、応答コードが受信された（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、イモビライザ制御部２２とＥＣＵ３との間の照合が完了したものと見なして、エンジン運転を許可し（ステップＳ２４）、図４の処理ルーチンを終了する。
【００４１】
一方、ステップＳ２３において、応答コードが受信されていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ９で設定された照合待機時間Ｔｓが経過したか否かを判定する（ステップＳ２５）。
ステップＳ２５において、照合待機時間Ｔｓが経過していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、応答コードの受信判定処理（ステップＳ２３）に戻る。
また、照合待機時間Ｔｓが経過した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ＥＣＵ３が故障しているものと見なして、表示ランプ５３を駆動して応答コードの受信異常を表示し（ステップＳ２６）、運転者に警告した後、システムリレー６の駆動を停止し（ステップＳ１９）、待機モード（ステップＳ１００）に戻る。
【００４２】
次に、図５のフローチャートを参照しながら、エンジンの運転許可状態からエンジンの運転モードを経て待機モードに移行するまでのイモビライザユニット２およびＥＣＵ３の処理動作について具体的に説明する。
図５において、ステップＳ２４は、前述（図４参照）と同様のエンジンの運転許可処理である。
まず、運転モードのエンジン始動許可状態（ステップＳ２４）において、イモビライザユニット２は、システムリレー６の停止（オフ）情報が有るか否かを判定する（ステップＳ３１）。
ここで、システムリレー６の停止情報とは、たとえば「エンジンの運転許可が生成されてから所定時間経過してもエンジンが運転されない」という情報に相当する。
【００４３】
ステップＳ３１において、システムリレー６の停止情報が有る（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、エンジンの運転を不許可にして（ステップＳ４５）、システムリレー６をオフにするとともに（ステップＳ４６）、ＥＥＰＲＯＭ２００に登録していた許可情報を削除して運転モードをクリヤし（ステップＳ１０２）、待機モードに移行する。
一方、ステップＳ３１において、システムリレー６の停止情報が無い（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、スタータスイッチ４２がオンされたか否かを判定する（ステップＳ３２）。
【００４４】
ステップＳ３２において、スタータスイッチ４２がオンされている（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、デコンプ（二輪車や船外機などの高圧縮エンジンの始動時に用いられる補助減圧機構）の温度が所定値α以下か否かを判定し（ステップＳ３３）、デコンプ温度が所定値α以下である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、スタータリレー４１を駆動する（ステップＳ３４）。
一方、ステップＳ３２において、スタータスイッチ４２がオンされていない（すなわち、ＮＯ）と判定されるか、または、ステップＳ３３において、デコンプ温度が所定値αを超過している（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、デコンプを保護するために、スタータリレー４１を停止して（ステップＳ３５）、システムリレー停止情報の有無判定処理（ステップＳ３１）に戻る。
【００４５】
続いて、ステップ３４によるスタータリレー４１の駆動後に、イモビライザ制御部２２は、クランク角センサ５７からの回転検出信号に基づいて、エンジンが回転中であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。
ステップＳ３６において、エンジンが回転しておらず、エンストしている（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、システムリレー停止情報の有無判定処理（ステップＳ３１）に戻り、エンジンが回転中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、スタータリレー４１を停止させる（ステップＳ３７）。
【００４６】
こうしてエンジンが運転された状態で、イモビライザ制御部２２は、スタータリレー４１の停止処理（ステップＳ３７）に続いて、転倒センサ７２からの検出信号に基づき、二輪車が転倒したか否かを判定する（ステップＳ３８）。
ステップＳ３８において、二輪車が転倒した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、エンジン運転の不許可処理（ステップＳ４５）に進み、アクチュエータ７１の操作を制御変更して、たとえば、点火コイルへの点火信号またはエンジン気筒への燃料供給を遮断する。
また、前述と同様に、システムリレー６をオフにして（ステップＳ４６）、ＥＥＰＲＯＭ２００に登録していた許可情報を削除して運転モードをクリヤし（ステップＳ１０２）、待機モードに移行する。
【００４７】
一方、ステップＳ３８において、二輪車が転倒していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、システムリレー６の停止情報が有る（エンスト状態が所定時間だけ継続している）か否かを判定する（ステップＳ３９）。
ステップＳ３９において、システムリレー６の停止情報が有る（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、前述のエンジン始動の不許可処理（ステップＳ４５）に進み、システムリレー６の停止情報が無い（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、次の判定処理（ステップＳ４０）に進む。
【００４８】
ステップＳ４０においては、運転者によるロックボタン１３のオン操作に応じて携帯送信機１から送信された第３のＩＤコード（ＬＯＣＫコード）を、イモビライザユニット２内の受信回路２１が受信したか否かを判定する。
ステップＳ４０において、第３のＩＤコードが受信されない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、転倒判定処理（ステップＳ３８）に戻り、第３のＩＤコードが受信された（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、受信した第３のＩＤコードと、イモビライザ制御部２２にあらかじめ記憶された第４のＩＤコードとを照合判定する（ステップＳ４１）。
【００４９】
ステップＳ４１の照合結果により、両コードが不一致である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、転倒判定処理（ステップＳ３８）に戻り、両コードが一致する（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、クランク角センサ５７の回転検出信号に基づいて、エンジンが回転中か否かを判定する（ステップＳ４２）。ステップＳ４２において、エンジンが回転しておらず、エンストしている（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ハザードリレー５４または警報ブザー５５を報知駆動するためのアンサーバック制御（ステップＳ４３）に進み、さらに、エンジン運転の不許可処理（ステップＳ４５）、システムリレー６のオフ処理（ステップＳ４６）およびＥＥＰＲＯＭ２００のクリア処理（ステップＳ１０２）を実行した後、待機モードに移行する。
【００５０】
一方、ステップＳ４２において、エンジンが回転中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、ギアがニュートラルであるか否かを判定し（ステップＳ４４）、ニュートラルである（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、上記アンサーバック制御（ステップＳ４３）に進み、ニュートラルでない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、運転者がまだ運転中の状態であると見なして、転倒判定処理（ステップＳ３８）に戻る。
【００５１】
次に、図６のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１による盗難発生時の警報動作について具体的に説明する。
図６はイモビモード（すなわち、エンジン運転が不許可モード）時における処理ルーチンを示している。
図６において、まず、待機モードにあるイモビライザ制御部２２は、振動センサ５６からの検出信号の有無に基づいて、二輪車の盗難時に発生する振動を検出したか否かを判定する（ステップＳ５１）。
【００５２】
ステップＳ５１において、振動を検出していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ５１に戻って振動の有無判定処理を繰り返し、振動を検出した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、その振動が所定時間にわたって継続した（振動検出状態で一定時間が経過した）か否かを判定する（ステップＳ５２）。
【００５３】
ステップＳ５２において、振動が所定時間にわたって継続していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ５１に戻り、振動が所定時間にわたって継続した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、盗難が発生したものと見なし、警報ブザー５５を駆動して二輪車の周辺に盗難発生状況の警告を行い（ステップＳ５３）、待機モードに復帰する。
【００５４】
このように、イモビライザ制御部２２内のＥＥＰＲＯＭ２００に現在登録されている情報が運転モード中か否かを判定すること（ステップＳ１００）により、二輪車の運転中に車載バッテリ８の給電線の接触不良などが発生して、イモビライザユニット２への給電線が一瞬断線した場合であっても、エンジン駆動用の情報を再度授受することなく、もし運転モード中であれば、最小限の時間内で速やかに運転を再開することができる。
【００５５】
また、この発明によれば、ＩＤコードの照合を繰り返すことなくＥＥＰＲＯＭ２００内の記憶情報を直接参照することにより、エンジンを再始動するまでの時間を短くすることができる。
【００５６】
なお、上記実施の形態１では、二輪車に適用した場合について説明したが、エンジンの駆動力で推進する他の車両、自動車などに対しても適用することができる。
また、トランスポンダが搭載されたキーを用い、キーシリンダへのキーの挿入時にＩＤコードを生成させてイモビ制御を行うシステムにも適用可能なことは言うまでもない。
【００５７】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、エンジンの駆動力により推進する車両の盗難防止装置であって、車両の運転者の操作により車両の操作機器の作動を制限するための操作機器制限手段と、車両の運転者によりオン操作されたときに、あらかじめ定められた第１のＩＤコードを送信する第１のスイッチ手段と、第１のＩＤコードを受信し、操作機器制限手段による操作機器の制限状態を解除するための許可情報を生成する操作機器作動判定手段と、許可情報を記憶するための不揮発性メモリと、許可情報に応答してエンジンの運転を許可するとともに、エンジンが回転中であるか否かに基づいてエンジンの運転を制限するエンジン運転制限手段とを備え、操作機器作動判定手段は、第１のＩＤコードに対応した第２のＩＤコードをあらかじめ記憶するとともに、第１のＩＤコードと第２のＩＤコードとを照合し、第１および第２のＩＤコードの照合結果が一致を示す場合には、許可情報を生成して操作機器の作動を可能にするとともに、車両の電源が切れて再び通電が開始されたとき、または給電線が一瞬断線した場合に、ＩＤコードの再照合を不要にするために、許可情報を不揮発性メモリに記憶させるようにしたので、電源が切れて再び通電が開始されたときに、記憶された受信情報を参照して確認することにより、情報授受を再実行することなく運転の継続を可能にした車両の盗難防止装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１による携帯送信機を示すブロック構成図である。
【図２】 この発明の実施の形態１による車載側機器を示すブロック構成図である。
【図３】 この発明の実施の形態１による電磁ロック手段の具体的構成を示す斜視図である。
【図４】 この発明の実施の形態１による車載側機器の処理動作を示すフローチャートである。
【図５】 この発明の実施の形態１によるエンジンの運転許可状態から待機モードに移行するまでの処理動作を示すフローチャートである。
【図６】 この発明の実施の形態１による警報動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 携帯送信機、２ イモビライザユニット、３ ＥＣＵ、４ スタータ、６システムリレー、８ 車載バッテリ、１２ アンロックボタン（第１のスイッチ手段）、１３ ロックボタン（第２のスイッチ手段）、１５ リモコン制御部、１６ 送信回路、２１ 受信回路、２２ イモビライザ制御部、２３ 電源回路、２４ スタータリレー駆動回路、３１ 燃料噴射制御部、３２ 電源回路、４１ スタータリレー、４２ スタータスイッチ、５１ ハンドルロック解除センサ、５２ 電磁ロック手段、５３ 表示ランプ、５４ ハザードリレー、５５警報ブザー、５６ 振動センサ、５７ クランク角センサ、７１ アクチュエータ、１００ 通信線、２００ ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）。
Claims (9)
- エンジンの駆動力により推進する車両の盗難防止装置であって、
前記車両の運転者の操作により前記車両の操作機器の作動を制限するための操作機器制限手段と、
前記車両の運転者によりオン操作されたときに、あらかじめ定められた第１のＩＤコードを送信する第１のスイッチ手段と、
前記第１のＩＤコードを受信し、前記操作機器制限手段による前記操作機器の制限状態を解除するための許可情報を生成する操作機器作動判定手段と、
前記許可情報を記憶するための不揮発性メモリと、
前記許可情報に応答して前記エンジンの運転を許可するとともに、前記エンジンが回転中であるか否かに基づいて前記エンジンの運転を制限するエンジン運転制限手段とを備え、
前記操作機器作動判定手段は、
前記第１のＩＤコードに対応した第２のＩＤコードをあらかじめ記憶するとともに、前記第１のＩＤコードと前記第２のＩＤコードとを照合し、
前記第１および第２のＩＤコードの照合結果が一致を示す場合には、前記許可情報を生成して前記操作機器の作動を可能にするとともに、
前記車両の電源が切れて再び通電が開始されたとき、または給電線が一瞬断線した場合に、前記ＩＤコードの再照合を不要にするために、前記許可情報を前記不揮発性メモリに記憶させることを特徴とする車両の盗難防止装置。 - 前記車両の運転者によりオン操作されたときに、あらかじめ定められた第３のＩＤコードを送信する第２のスイッチ手段を備え、
前記操作機器作動判定手段は、前記第３のＩＤコードに対応した第４のＩＤコードをあらかじめ記憶するとともに、前記第３のＩＤコードと前記第４のＩＤコードとを照合し、前記第３および第４のＩＤコードの照合結果が一致を示す場合には、前記エンジンおよび前記操作機器の作動を制限するための制限情報を生成して、前記不揮発性メモリ内の許可情報を削除し、
エンジン運転制限手段は、前記制限情報に応答して前記エンジンの運転を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両の盗難防止装置。 - 前記操作機器制限手段は、電磁ロック手段により構成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両の盗難防止装置。
- 前記第１および第２のスイッチ手段は、前記操作機器作動判定手段に対して、ロック解除用およびロック用の機能に相当する指示情報を生成することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の盗難防止装置。
- 前記第１および第２スイッチ手段は、前記操作機器作動判定手段から隔離した携帯送信機内に設けられたことを特徴とする請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載の車両の盗難防止装置。
- 前記第１のスイッチ手段は、前記車両のキーおよびキーシリンダを含み、
前記第１のＩＤコードは、前記キーが前記キーシリンダに挿入されることにより送信されることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両の盗難防止装置。 - 前記エンジン運転制限手段は、前記エンジンに対する点火信号または燃料供給信号を遮断することにより、前記エンジンの運転を制限することを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両の盗難防止装置。
- 前記エンジン運転制限手段は、前記エンジンの状態が運転状態から停止状態に移行した場合に、前記エンジンの運転を制限することを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の車両の盗難防止装置。
- 前記エンジン運転制限手段は、前記許可情報が生成されてから所定時間が経過しても、前記エンジンの状態が運転状態に移行しない場合に、前記エンジンの運転を制限することを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の車両の盗難防止装置。
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