JP2003341477A - エンジン始動システムの操作規制装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 小型化及び製造コストの低減が可能なエンジ
ン始動システムの操作規制装置を提供する。 【解決手段】 スマートＥＣＵ６６は、スタータノブが
ＬＯＣＫ位置にあるときに、携帯機５１側のＩＤコード
と、スマートＥＣＵ６６側のＩＤコードとが一致したこ
とを条件としてソレノイド４１を駆動する。このとき、
ソレノイド４１と係止突起との係合が解除されてスター
タノブによるエンジンの始動が可能になる。また、シフ
トロックコントローラ８１は、スタータノブがＡＣＣ位
置にあるときに、車両の停止状態が検出されたことを条
件として、切替スイッチ４５によりソレノイド４１を駆
動する。このときソレノイド４１は、ロッキングレバー
と係止突起との係合を解除してスタータノブをＬＯＣＫ
位置に切替操作可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン始動シス
テムの操作規制装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、自動車の安全性向上のため
に、走行時でのキー抜けを防止することによりステアリ
ングロック装置の作動を制限するインターロック機構が
用いられている。インターロック機構が電気式である場
合、同インターロック機構にはキーの抜き差しを許可・
禁止するためのキーインターロック用ソレノイドが設け
られている。

【０００３】また、自動車の盗難防止性への要求が高ま
ってきており、その問題を解決するために様々な機構が
提案されている。例えば、携帯機側のＩＤコードと車両
側のＩＤコードとが一致したときに、イグニッションス
イッチに対する操作を有効化してエンジンの始動を許可
するスマートイグニッション装置がある。スマートイグ
ニッション装置には、スタータノブの操作を許可・禁止
するためのノブロック用ソレノイドが設けられている。
このスマートイグニッション装置はメカキーよりも秘匿
性に優れたＩＤコードを用いるものであるため、スマー
トイグニッション装置が装着されていない場合に比べて
車両の盗難防止性を高めることができる。

【０００４】しかしながら、スマートイグニッション装
置を備えた車両は徐々に増加しつつあるが、現状ではス
マートイグニッション装置を備えていない車両に比べて
圧倒的に少ないため、製造コストの低減は困難である。
その問題を解決する案の１つに、例えばエンジン始動シ
ステム全体を覆うカバー（ロックボディ）を、スマート
イグニッション装置を備える車両とスマートイグニッシ
ョン装置を備えない車両とに共用することが考えられて
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、電気式のキ
ーインターロック機構にスマートイグニッション装置を
付加すると、キーインターロック用ソレノイドだけでな
くノブロック用ソレノイドも設けられる。この場合、車
両側にキーインターロック用ソレノイドの設置スペース
に加えノブロック用ソレノイドの設置スペースが必要に
なるため、エンジン始動システム全体が大型化してしま
う。

【０００６】しかも、２つのソレノイドが必要となるた
め、エンジン始動システムを収容するロックボディに既
存のものを用いることができない。ゆえに、２種類の専
用ロックボディが必要となるため、エンジン始動システ
ムの製造コストを低減できない。

【０００７】本発明は上記の課題に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、小型化及び製造コストの低減が可
能なエンジン始動システムの操作規制装置を提供するこ
とにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、ＬＯＣＫ位置からそれ以
外への切替操作を制限する第１係止部及びＬＯＣＫ位置
への切替操作を制限する第２係止部を有し、手動操作に
よりエンジンを始動・停止させる操作手段と、前記第１
係止部に係脱可能なアクチュエータと、前記アクチュエ
ータと前記第２係止部との間に介在され、同アクチュエ
ータに連動することで前記第２係止部に係脱可能な介在
手段と、前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段
とを備えるエンジン始動システムの操作規制装置であっ
て、前記操作手段が前記ＬＯＣＫ位置にあるときに、携
帯機から送信された送信信号に含まれるＩＤコードと、
前記制御手段に予め設定されたＩＤコードとが一致した
ことを条件として前記制御手段は前記アクチュエータを
駆動することにより、前記第１係止部との係合を解除し
て前記操作手段によるエンジンの始動を可能にするとと
もに、前記操作手段が前記ＬＯＣＫ位置以外にあるとき
に、前記アクチュエータの駆動・非駆動を切り替える切
替手段によって、アクチュエータの通電状態と車両の停
止状態の検出とを条件として、前記制御手段は前記介在
手段と前記第２係止部との係合を解除して前記操作手段
を前記ＬＯＣＫ位置に切替操作可能にしたことを要旨と
する。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記送信信号のＩＤコードと予め設定
されたＩＤコードとが一致したか否かを判断するＩＤコ
ード照合手段及び前記アクチュエータの駆動を制御する
アクチュエータ駆動制御手段は、前記操作手段がＬＯＣ
Ｋ位置からＡＣＣ位置に切替操作されたときに非通電状
態になることを要旨とする。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の発明において、前記操作手段は所定の
軸線回りに回動操作することでＡＣＣ位置とＬＯＣＫ位
置とに切り替えられるものであり、前記アクチュエータ
の駆動・非駆動の切り替えは、前記操作手段の回動に連
動して移動する連動部材を前記切替手段に対して接離さ
せることによって行われることを要旨とする。

【００１１】請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求
項３のうちいずれか一項に記載の発明において、前記制
御手段は、車両の自動変速機のシフトレンジが停車レン
ジにあるときに車両の停止状態を検出することを要旨と
する。

【００１２】請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求
項４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記ア
クチュエータは、非通電時に前記第１係止部に係合可能
な状態になるとともに、通電時に前記第１係止部に係合
不能な状態を保持するソレノイドであることを要旨とす
る。

【００１３】以下、本発明の「作用」について説明す
る。請求項１に記載の発明によれば、アクチュエータ
は、操作手段がＬＯＣＫ位置にあるときに操作手段によ
るエンジンの始動を可能にする。さらにアクチュエータ
は、操作手段がＬＯＣＫ位置以外の位置にあるときに、
切替手段によってアクチュエータが通電状態にあること
と車両の停止状態が検出されたこととを条件として、介
在手段と第２係止部との係合を解除することにより操作
手段をＬＯＣＫ位置に切替操作可能にする。ゆえに、操
作手段がＬＯＣＫ位置及びＡＣＣ位置のどちらにあると
きも、操作手段を操作可能にするために駆動させるアク
チュエータは同じもので済むため、アクチュエータの設
置スペースを小さくすることができる。よって、エンジ
ン始動システムを小型化できるとともに、衝突安全性を
向上させることができる。

【００１４】また、スマートイグニッション装置を付加
しても、エンジン始動システムは１つのアクチュエータ
しか必要としない。そのため、エンジン始動システムを
収容するロックボディに、既存のエンジン始動システム
に用いられているものと同じものを用いることができ
る。ゆえに、エンジン始動システムの製造コストを低減
できる。

【００１５】請求項２に記載の発明によれば、ＩＤコー
ド照合手段及びアクチュエータ駆動制御手段は、操作手
段をＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に切替操作するときに
のみ通電される。そのため、ＩＤコード照合手段からの
作動信号の出力が終了したときに、これらＩＤコード照
合手段及びアクチュエータ駆動制御手段を非通電状態に
することにより、エンジン始動システムの消費電流を低
減できる。

【００１６】請求項３に記載の発明によれば、アクチュ
エータの駆動・非駆動の切り替えは、切替手段に対して
連動部材を接離させることによって機械的に行われる。
ゆえに、切替手段の作動が確実になる。

【００１７】請求項４に記載の発明によれば、車両に自
動変速機が搭載されている場合、シフトレンジが停車レ
ンジにあることを条件として車両の停止状態が検出さ
れ、操作手段がＬＯＣＫ位置に切替操作可能になる。し
たがって、車両の安全性が向上する。

【００１８】請求項５に記載の発明によれば、ソレノイ
ドは非通電時に第１係止部に係合可能な状態になる。そ
のため、バッテリーが上がったときにはソレノイドと第
１係止部との係合が解除されないため、操作手段を操作
できなくなる。ゆえに、車両の盗難防止性を向上でき
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化したエンジ
ン始動システムの操作規制装置の一実施形態を図１〜図
１０を参照して説明する。

【００２０】図１（ａ）〜（ｃ）に示すように、エンジ
ン始動システム１１は金属製のシリンダ１３を有してい
る。シリンダ１３の下側面にはイモビアンプ１７が取り
付けられている。シリンダ１３には、図１（ａ）におい
て左右方向に延びる貫通孔１４が設けられている。ま
た、シリンダ１３には収容部１６が設けられている。収
容部１６は貫通孔１４に連通している。

【００２１】貫通孔１４内にはカムシャフト２１が収容
されている。カムシャフト２１の一端にはスタータノブ
２２が接続されている。スタータノブ２２は、所定の軸
線回りに回動操作することでＡＣＣ位置とＬＯＣＫ位置
とに切り替えられるものである。スタータノブ２２には
つまみ部２２ａが設けられている。このつまみ部２２ａ
を把持した状態でスタータノブ２２を回動させることに
より、カムシャフト２１が回動してエンジンが始動・停
止するようになっている。また、つまみ部２２ａを押圧
することにより、スタータノブ２２がその軸線方向に移
動するようになっている。なお、本実施形態では、カム
シャフト２１とスタータノブ２２とから操作手段が構成
されている。

【００２２】また、図１及び図２に示すように、カムシ
ャフト２１にはカム部３１が設けられている。図２に示
すように、カム部３１の外周面には、第１係止部として
の第１係止突起３２ａ及び第２係止部としての第２係止
突起３２ｂがそれぞれ設けられている。第１係止突起３
２ａは、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位置にあるときに
ＡＣＣ位置への切替操作を制限するようになっている。
第２係止突起３２ｂは、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位
置以外の位置（ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位
置）にあるときに、ＬＯＣＫ位置への切替操作を制限す
るようになっている。

【００２３】図１に示すように、前記シリンダ１３に
は、アクチュエータとしてのソレノイド４１が取り付け
られている。ソレノイド４１内にはプランジャ４２が収
容されている。プランジャ４２には、ストッパピン４３
がダンパ４２ａを介して接続されている。ストッパピン
４３は、前記収容部１６内において上下方向に沿って延
設されている。ストッパピン４３は、収容部１６から図
１の上下方向に沿って移動可能になっている。

【００２４】また、図１（ａ），（ｂ）に示すように、
ストッパピン４３は第１係止突起３２ａに係脱可能にな
っている。具体的にいうと、ソレノイド４１は、非通電
時に突出して第１係止突起３２ａに係合可能な状態にな
り、通電時に没入して第１係止突起３２ａに係合不能な
状態に保持される。例えば、図１（ｂ）に示すように、
カムシャフト２１がＬＯＣＫ位置にある場合、ストッパ
ピン４３は第１係止突起３２ａに係合されるようになっ
ている。

【００２５】また、シリンダ１３には介在手段としての
ロッキングレバー４４が取り付けられている。ロッキン
グレバー４４は回動軸４４ａを中心として回動可能にな
っている。ロッキングレバー４４の一端は、ダンパ４２
ａによって第１係止突起３２ａ側に押圧されるようにな
っている。このとき、ロッキングレバー４４の他端は、
第２係止突起３２ｂとの係合を解除する方向に移動す
る。また、ロッキングレバー４４の他端は、係合バネ４
７によって第２係止突起３２ｂ側に常に付勢されてい
る。このとき、ロッキングレバー４４の一端は、第１係
止突起３２ａとの係合を解除する方向に移動する。ロッ
キングレバー４４は、カムシャフト２１がＡＣＣ位置に
あるときに第２係止突起３２ｂに係脱可能になってい
る。

【００２６】また、図２に示すように、シリンダ１３に
は、切替手段としての切替スイッチ４５が設けられてい
る。切替スイッチ４５は、スタータノブ２２によってＬ
ＯＣＫ位置とＡＣＣ位置との間を切り替えるときにオン
・オフするようになっている。その結果、切替スイッチ
４５によってソレノイド４１の駆動・非駆動が切り替え
られる。ソレノイド４１の駆動・非駆動の切り替えは、
切替スイッチ４５の接点４５ａに対して連動部材４６を
接離させることによって行われるようになっている。本
実施形態では、接点４５ａに連動部材４６が接触してい
るときに切替スイッチ４５がオフ状態となるため、ソレ
ノイド４１は非駆動状態（非励磁状態）となる。また、
接点４５ａから連動部材４６が離間したときに切替スイ
ッチ４５がオン状態となり、かつ車両の自動変速機のシ
フトレンジが停車レンジ（パーキングポジション）にな
ければ、ソレノイド４１は駆動状態（励磁状態）にな
る。連動部材４６は、図示しないバネによって切替スイ
ッチ４５の接点４５ａ側に付勢されている。また、連動
部材４６には、前記カム部３１のカム面３１ａに係止す
るカムフォロア４６ａが突設されている。このカム面３
１ａにおいてカムフォロア４６ａが当接する部分は、ス
タータノブ２２が回動するのに従ってスタータノブ２２
の軸線方向に移動するようになっている。すなわち、連
動部材４６は、スタータノブ２２の回動に連動して軸線
方向に沿って移動するようになっている。

【００２７】次に、エンジン始動システム１１の電気的
な構成を図３，図４に基づいて説明する。図３に示すよ
うに、携帯機５１は、受信回路５２、マイクロコンピュ
ータ（マイコン）５３、送信回路５４及びトランスポン
ダ制御部５５を備えている。

【００２８】受信回路５２は、後記する通信制御装置６
１からのリクエスト信号を受信して、その信号をマイク
ロコンピュータ５３に入力するための回路である。マイ
コン５３は、受信回路５２からのリクエスト信号が入力
されたときに、予め設定された所定のＩＤコードを含む
送信信号としてのＩＤコード信号を出力するための回路
である。送信回路５４は、そのＩＤコード信号を所定周
波数の電波に変調して外部に送信するための回路であ
る。なお、受信回路５２及び送信回路５４にはアンテナ
５２ａ，５４ａがそれぞれ接続されている。

【００２９】また、トランスポンダ制御部５５は、電磁
波によって十分なエネルギを受けると、予め設定された
トランスポンダ用のＩＤコードを含むトランスポンダ信
号を出力するようになっている。詳しくは、このトラン
スポンダ制御部５５は、通信制御装置６１からのトラン
スポンダ駆動電波を受信すると、所定周波数のトランス
ポンダ信号を自動的に出力するようになっている。

【００３０】一方、通信制御装置６１は車両に搭載され
るものである。通信制御装置６１は、送信回路６２、第
１受信回路６３、第２受信回路６４、切換回路６５及び
制御手段を構成するＩＤコード照合手段としてのスマー
トＥＣＵ６６を備えている。

【００３１】スマートＥＣＵ６６には、第１受信回路６
３、送信回路６２及び第２受信回路６４が接続されてい
る。そして、第１受信回路６３にはアンテナ６３ａが接
続されている。また、送信回路６２及び第２受信回路６
４には切換回路６５が接続され、同切換回路６５には前
記イモビアンプ１７及びアンテナ１７ａが接続されてい
る。この切換回路６５は、イモビアンプ１７及びアンテ
ナ１７ａを、送信回路６２及び第２受信回路６４に選択
的に接続するための回路である。イモビアンプ１７は、
アンテナ１７ａによって受信されたトランスポンダ信号
を増幅して第２受信回路６４に出力するためのものであ
る。

【００３２】第１受信回路６３は、携帯機５１から出力
されたＩＤコード信号をアンテナ６３ａを介して受信し
て、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して第１受
信信号を生成するようになっている。それとともに、第
１受信回路６３は、その第１受信信号をスマートＥＣＵ
６６へ出力するようになっている。

【００３３】送信回路６２には、車両室内に取り付けら
れたアンテナ６２ａが接続されている。送信回路６２
は、アンテナ６２ａを介して車両室内にリクエスト信号
を出力するようになっている。また、送信回路６２は、
スマートＥＣＵ６６から出力されるトランスポンダ信号
を所定周波数の電波に変換してトランスポンダ駆動電波
を生成し、アンテナ１７ａを介して出力するようになっ
ている。

【００３４】第２受信回路６４は、アンテナ１７ａを介
して携帯機５１からのトランスポンダ信号を受信するこ
とができるようになっている。この第２受信回路６４
は、そのトランスポンダ信号をパルス信号に復調して第
２受信信号を生成するとともに、その第２受信信号をス
マートＥＣＵ６６へ出力するようになっている。

【００３５】また、スマートＥＣＵ６６には、制御手段
を構成するアクチュエータ駆動制御手段としてのソレノ
イド駆動ＥＣＵ７１が接続されている。ソレノイド駆動
ＥＣＵ７１にはソレノイド４１が接続されている。ソレ
ノイド駆動ＥＣＵ７１はソレノイド４１の駆動を制御す
るようになっている。ソレノイド駆動ＥＣＵ７１、ソレ
ノイド４１及び前記切替スイッチ４５は、閉鎖された筐
体としてのロックボディ１２内に収容されている。な
お、ロックボディ１２によって閉鎖された部分は、外部
からの衝撃に対してソレノイド駆動ＥＣＵ７１、ソレノ
イド４１及び切替スイッチ４５を保護するハードプロテ
クトエリア８２をなしている。

【００３６】さらに、ソレノイド４１は、切替スイッチ
４５及び図４に示す電源線７６を介して制御手段を構成
するシフトロックコントローラ８１に接続されている。
シフトロックコントローラ８１は、車両の自動変速機の
シフトレンジが停車レンジにあることと、自動変速機の
操作レバーに設けられたシフトボタンが押圧されていな
いこととを検出するようになっている。それにより、シ
フトロックコントローラ８１は、車両の停止状態を検出
することにより、切替スイッチ４５がオン状態であって
もソレノイド４１の駆動を停止するようになっている。
なお、図４に示すように、ソレノイド４１には、バッテ
リーからの駆動電源がスマートＥＣＵ６６またはシフト
ロックコントローラ８１を介して供給されるようになっ
ている。

【００３７】図４に示すように、ソレノイド駆動ＥＣＵ
７１は、ＣＰＵ７２を備えたＣＰＵユニットである。Ｃ
ＰＵ７２は抵抗Ｒ１を介してトランジスタ７４のベース
端子に接続されている。トランジスタ７４のコレクタ端
子は抵抗Ｒ２を介してトランジスタ７４ａのベース端子
に接続されている。これらトランジスタ７４，７４ａ
は、スマートＥＣＵ６６から供給されるソレノイド４１
の駆動電源を増幅するためのものである。また、ＣＰＵ
７２とスマートＥＣＵ６６との間は、電源線７５及び信
号線７３によって接続されている。電源線７５はＣＰＵ
７２に駆動電源を供給するためのものである。信号線７
３は、暗号化された状態のＩＤコード同士が一致したか
否かの情報をスマートＥＣＵ６６からＣＰＵ７２にシリ
アル通信するためのものである。

【００３８】また、スマートＥＣＵ６６は、具体的には
図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニ
ットであり、リクエスト信号を間欠的に出力する。ま
た、スマートＥＣＵ６６には予め設定された所定のＩＤ
コードが記憶されており、前記第１受信信号または前記
第２受信信号が入力されたときには、自身のＩＤコード
と第１受信信号または第２受信信号に含まれるＩＤコー
ドとを比較する。そして、それらＩＤコード同士が一致
したときに、スマートＥＣＵ６６はＣＰＵ７２に対して
作動信号を出力し、ＣＰＵ７２はトランジスタ７４に作
動信号を出力してソレノイド４１を通電状態にする。

【００３９】詳しくは、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位
置にあるときに、携帯機５１からのＩＤコード信号がア
ンテナ６２ａから出力されたリクエスト信号に応答した
ものであれば、スマートＥＣＵ６６は携帯機５１が車両
室内にあるものと判断してソレノイド４１を５秒間駆動
する。また、携帯機５１の電源が弱くなったときやスタ
ータノブ２２の操作に戸惑った場合、図１に示すように
携帯機５１をつまみ部２２ａ内に挿入する。そのとき、
携帯機５１からのトランスポンダ信号がトランスポンダ
駆動電波に応答したものであれば、スマートＥＣＵ６６
はソレノイド４１を５秒間駆動する。

【００４０】その結果、図５に示すように、プランジャ
４２が作動してストッパピン４３と第１係止突起３２ａ
との係合が解除され、前記スタータノブ２２が回動操作
可能となる。そして、この状態でスタータノブ２２を軸
線方向に押圧操作した後、スタータノブ２２を回動操作
すると、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位
置に切り替えられる。その後、スマートＥＣＵ６６から
の作動信号の出力が終了すると、スマートＥＣＵ６６及
びソレノイド駆動ＥＣＵ７１が非通電状態となり、両Ｅ
ＣＵ６６，７１の機能が停止される。それとともに、図
６に示すように、スタータノブ２２の回動操作により、
接点４５ａから連動部材４６が離間することによって切
替スイッチ４５がオン状態となる。このとき、シフトレ
ンジは停車レンジにあるため、図７に示すように、ソレ
ノイド４１が非通電状態に戻り、ストッパピン４３が貫
通孔１４内に突出する。なお、スタータノブ２２の軸線
方向への押圧操作は、乗車後直ちにエンジンを始動しな
かった場合等、ＩＤコードの照合が終了していない場合
に、再びＩＤコードの照合を促すことで、スタータノブ
２２の回動操作を確実にするために行われている。そし
て、図８に示すように、カムシャフト２１をＡＣＣ位置
からＳＴＡＲＴ位置に回動させることが可能になるた
め、図示しないスタータリレーを導通させて図示しない
スタータモータを駆動することにより、エンジンを始動
させることができる。つまり、エンジン始動システム１
１はスマートイグニッション装置として機能するように
なっている。

【００４１】エンジンが始動しているときに自動変速機
のシフトレンジが停車レンジから他のレンジに切り替え
られると、図９に示すように、ソレノイド４１が通電状
態になり、プランジャ４２が上方に移動する。それとと
もに、ロッキングレバー４４が図１に示す係合バネ４７
の付勢力によって回動し、第２係止突起３２ｂに係合す
る。ゆえに、エンジンを停止させてからスタータノブ２
２をＬＯＣＫ位置に切り替えるためにカムシャフト２１
を矢印Ｆ１方向に回動しようとしても、スタータノブ２
２の回動操作は、第２係止突起３２ｂとロッキングレバ
ー４４との係合によって阻止される。

【００４２】また、シフトロックコントローラ８１は、
スタータノブ２２がＡＣＣ位置にあるときに車両の停止
状態を検出する。車両の停止状態が検出されたとき、切
替スイッチ４５がオン状態になっていてもシフトロック
コントローラ８１からは駆動電源が流れないため、ソレ
ノイド４１は非通電状態になる。その結果、図１０に示
すように、プランジャ４２が下方に移動することにより
ロッキングレバー４４と第２係止突起３２ｂとの係合が
解除され、スタータノブ２２が回動操作可能となる。そ
して、この状態でスタータノブ２２を回動操作すると、
第１係止突起３２ａがストッパピン４３を押し上げなが
ら回動し、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位置に切り替え
られる。そして、図２に示すように、接点４５ａに連動
部材４６が接触することによって切替スイッチ４５がオ
フ状態になるとともに、ストッパピン４３が第１係止突
起３２ａに係合してスタータノブ２２の回動が禁止され
る。つまり、エンジン始動システム１１はキーインター
ロック機構として機能するようになっている。

【００４３】本実施形態によれば、以下のような効果を
得ることができる。 （１）ソレノイド４１は、カムシャフト２１がＬＯＣＫ
位置にあるときにスタータノブ２２によるエンジンの始
動を可能にする。さらにソレノイド４１は、スタータノ
ブ２２がＬＯＣＫ位置以外の位置にあるときに、切替ス
イッチ４５によってソレノイド４１が通電状態にあるこ
とと、車両の停止状態が検出されたこととを条件とし
て、ロッキングレバー４４と第２係止突起３２ｂとの係
合を解除する。それにより、スタータノブ２２をＬＯＣ
Ｋ位置に切替操作可能にする。ゆえに、スタータノブ２
２がＬＯＣＫ位置及びＡＣＣ位置のどちらにあるとき
も、スタータノブ２２を操作可能にするために駆動させ
るソレノイド４１は同じもので済むため、ソレノイド４
１の設置スペースを小さくすることができる。よって、
エンジン始動システム１１を小型化できるとともに、衝
突安全性を向上させることができる。

【００４４】また、既存の車両にスマートイグニッショ
ン装置を付加しても、エンジン始動システム１１は１つ
のソレノイド４１しか必要としない。そのため、エンジ
ン始動システム１１を収容するロックボディ１２に、既
存のエンジン始動システムに用いられているものと同じ
ものを用いることができる。ゆえに、エンジン始動シス
テム１１の製造コストを低減できる。

【００４５】（２）ソレノイド４１の駆動・非駆動の切
り替えは、切替スイッチ４５に対して連動部材４６を接
離させることによって機械的に行われる。具体的には、
接点４５ａに連動部材４６が接触しているとき、ソレノ
イド４１は非駆動状態に切り替えられる。また、接点４
５ａから連動部材４６が離間したとき、ソレノイド４１
は駆動可能な状態に切り替えられる。ゆえに、切替スイ
ッチ４５の作動が確実になる。

【００４６】（３）車両に自動変速機が搭載されている
場合、シフトレンジが停車レンジにあることを条件とし
て車両の停止状態が検出される。しかも、自動変速機の
操作レバーに設けられたシフトボタンが押圧されていな
いことによっても車両の停止状態が検出される。そし
て、車両の停止状態が検出されたときに、スタータノブ
２２がＬＯＣＫ位置に切替操作可能になる。ゆえに、車
両の走行時にはスタータノブ２２をＬＯＣＫ位置に回動
することができない。したがって、車両の安全性が確実
に向上する。

【００４７】（４）ソレノイド４１は非通電時に第１係
止突起３２ａに係合可能な状態になる。そのため、バッ
テリーが上がったときにはソレノイド４１と第１係止突
起３２ａとの係合が解除されないため、スタータノブ２
２を操作できなくなる。ゆえに、車両の盗難防止性を向
上できる。

【００４８】（５）切替スイッチ４５が閉鎖されたロッ
クボディ１２内に設けられている。そのため、例えば盗
難者等に電源線７６を介して故意に電流を流されたとし
ても、切替スイッチ４５がオフ状態になっていればその
電流が直接ソレノイド４１に流れてしまうことはないの
で、ソレノイド４１の駆動が防止される。しかも、ソレ
ノイド４１及びＣＰＵ７２を有するソレノイド駆動ＥＣ
Ｕ７１もロックボディ１２内に設けられている。そのた
め、例えば盗難者等に電源線７５を介して故意に電流を
流されたとしても、その電流がＣＰＵ７２を備えていな
い場合のようにトランジスタ７４に直接流れてしまうこ
とはないので、トランジスタ７４の作動が防止される。
したがって、ソレノイド４１が駆動してスタータノブ２
２が回動操作可能になってしまうのを防止することがで
きる。ゆえに、他人にエンジンを始動されてしまうのを
防止できる。したがって、車両の盗難防止性をより確実
に向上できる。

【００４９】（６）スマートＥＣＵ６６及びソレノイド
駆動ＥＣＵ７１は、スタータノブ２２をＬＯＣＫ位置か
らＡＣＣ位置に回動させるときにのみ通電される。その
ため、スマートＥＣＵ６６からの作動信号の出力が終了
したときに、これらスマートＥＣＵ６６及びソレノイド
駆動ＥＣＵ７１を非通電状態にすることにより、エンジ
ン始動システム１１の消費電流を低減できる。

【００５０】（７）スタータノブ２２はその軸線方向に
沿って押圧操作可能になっている。そのため、スタータ
ノブ２２を軸線方向に押圧操作する時間内に、ソレノイ
ド４１の駆動が開始されてから完了するまでのタイムラ
グが吸収され、ストッパピン４３と第１係止突起３２ａ
との係合が確実に解除される。したがって、スタータノ
ブ２２を素早く操作した場合に、スタータノブ２２がソ
レノイド４１に引っ掛かってしまうのを防止できる。

【００５１】なお、本実施形態は以下のように変更して
もよい。 ・前記実施形態において、ソレノイド４１を、通電時に
おいて第１係止突起３２ａに係合した状態を保持し、非
通電時において第１係止突起３２ａとの係合を解除する
ようにしてもよい。この場合、シフトロックコントロー
ラ８１は、車両の停止状態を検出したときにソレノイド
４１を駆動させるようになる。

【００５２】・スマートＥＣＵ６６及びソレノイド駆動
ＥＣＵ７１を、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位置からＡ
ＣＣ位置に切替操作された後において通電させ続けるよ
うにしてもよい。

【００５３】・車両の停止状態を、シフトレンジが停車
レンジにあるとき及びシフトボタンが押圧されていない
ときのうちいずれか一方の条件下において検出するよう
にしてもよいし、他の条件下において検出するようにし
てもよい。例えば、車速センサが時速０ｋｍを示してい
るときに車両の停止状態を検出するようにしてもよい。

【００５４】次に、上記実施形態及び別例によって把握
される技術的思想を以下に記載する。 （１）請求項４において、前記制御手段は、前記シフト
レンジを変更するための操作レバーに設けられたシフト
ボタンが押圧されていないときに、車両の停止状態を検
出するエンジン始動システムの操作規制装置。よって、
技術的思想（１）によれば、車両の安全性がより確実に
向上する。

【００５５】（２）請求項１〜５、技術的思想（１）の
いずれか一項において、前記アクチュエータ、同アクチ
ュエータの駆動を制御するアクチュエータ駆動制御手段
及び前記切替手段が、閉鎖された筐体内に設けられてい
るエンジン始動システムの操作規制装置。よって、技術
的思想（２）によれば、車両の盗難防止性をより確実に
向上できる。

【００５６】（３）ＬＯＣＫ位置からそれ以外への切替
操作を制限する第１係止部及びＬＯＣＫ位置への切替操
作を制限する第２係止部を有し、手動操作によりエンジ
ンを始動・停止させる操作手段と、前記第１係止部に係
脱可能なアクチュエータと、前記アクチュエータと前記
第２係止部との間に介在され、同アクチュエータに連動
することで前記第２係止部に係脱可能な介在手段とを備
えるエンジン始動システムの操作規制装置であって、前
記操作手段が前記ＬＯＣＫ位置にあるときに前記アクチ
ュエータを駆動することにより、前記第１係止部との係
合を解除して前記操作手段によるエンジンの始動を可能
にするとともに、前記操作手段が前記ＬＯＣＫ位置以外
にあるときに、前記介在手段と前記第２係止部との係合
を解除して前記操作手段を前記ＬＯＣＫ位置に切替操作
可能にしたエンジン始動システムの操作規制装置。

【００５７】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、エンジン始動システムを小型化できると
ともに、衝突安全性を向上させることができる。また、
エンジン始動システムの製造コストを低減できる。

【００５８】請求項２に記載の発明によれば、エンジン
始動システムの消費電流を低減できる。請求項３に記載
の発明によれば、切替手段の作動が確実になる。

【００５９】請求項４に記載の発明によれば、車両の安
全性が向上する。請求項５に記載の発明によれば、車両
の盗難防止性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 （ａ）は、本実施形態におけるエンジン始動
システムの断面図、（ｂ）は、図１（ａ）のＡ−Ａ線断
面図、（ｃ）は、図１（ａ）のＢ−Ｂ線断面図。

【図２】 エンジン始動システムの要部斜視図。

【図３】 エンジン始動システムの電気的構成を示すブ
ロック図。

【図４】 エンジン始動システムの回路図。

【図５】 エンジン始動システムの説明図。

【図６】 エンジン始動システムの説明図。

【図７】 エンジン始動システムの説明図。

【図８】 エンジン始動システムの説明図。

【図９】 エンジン始動システムの説明図。

【図１０】 エンジン始動システムの説明図。

【符号の説明】

１１…エンジン始動システム、２１…操作手段を構成す
るカムシャフト、２２…操作手段を構成するスタータノ
ブ、３２ａ…第１係止部としての第１係止突起、３２ｂ
…第２係止部としての第２係止突起、４１…アクチュエ
ータとしてのソレノイド、４４…介在手段としてのロッ
キングレバー、４５…切替手段としての切替スイッチ、
４６…連動部材、５１…携帯機、６６…ＩＤコード照合
手段としてのスマートＥＣＵ、８１…制御手段を構成す
るシフトロックコントローラ、７１…アクチュエータ駆
動制御手段としてのソレノイド駆動ＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 奥野 正也 愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)発明者 東海林 修 愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内 Ｆターム(参考） 2E250 AA21 BB08 DD06 FF24 FF36 HH01 KK03 LL00 RR01

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ＬＯＣＫ位置からそれ以外への切替操作を
   制限する第１係止部及びＬＯＣＫ位置への切替操作を制
   限する第２係止部を有し、手動操作によりエンジンを始
   動・停止させる操作手段と、前記第１係止部に係脱可能
   なアクチュエータと、前記アクチュエータと前記第２係
   止部との間に介在され、同アクチュエータに連動するこ
   とで前記第２係止部に係脱可能な介在手段と、前記アク
   チュエータの駆動を制御する制御手段とを備えるエンジ
   ン始動システムの操作規制装置であって、前記操作手段
   が前記ＬＯＣＫ位置にあるときに、携帯機から送信され
   た送信信号に含まれるＩＤコードと、前記制御手段に予
   め設定されたＩＤコードとが一致したことを条件として
   前記制御手段は前記アクチュエータを駆動することによ
   り、前記第１係止部との係合を解除して前記操作手段に
   よるエンジンの始動を可能にするとともに、前記操作手
   段が前記ＬＯＣＫ位置以外にあるときに、前記アクチュ
   エータの駆動・非駆動を切り替える切替手段によって、
   アクチュエータの通電状態と車両の停止状態の検出とを
   条件として、前記制御手段は前記介在手段と前記第２係
   止部との係合を解除して前記操作手段を前記ＬＯＣＫ位
   置に切替操作可能にしたエンジン始動システムの操作規
   制装置。
2. 【請求項２】前記送信信号のＩＤコードと予め設定され
   たＩＤコードとが一致したか否かを判断するＩＤコード
   照合手段及び前記アクチュエータの駆動を制御するアク
   チュエータ駆動制御手段は、前記操作手段がＬＯＣＫ位
   置からＡＣＣ位置に切替操作されたときに非通電状態に
   なる請求項１に記載のエンジン始動システムの操作規制
   装置。
3. 【請求項３】前記操作手段は所定の軸線回りに回動操作
   することでＡＣＣ位置とＬＯＣＫ位置とに切り替えられ
   るものであり、前記アクチュエータの駆動・非駆動の切
   り替えは、前記操作手段の回動に連動して移動する連動
   部材を前記切替手段に対して接離させることによって行
   われる請求項１または請求項２に記載のエンジン始動シ
   ステムの操作規制装置。
4. 【請求項４】前記制御手段は、車両の自動変速機のシフ
   トレンジが停車レンジにあるときに車両の停止状態を検
   出する請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の
   エンジン始動システムの操作規制装置。
5. 【請求項５】前記アクチュエータは、非通電時に前記第
   １係止部に係合可能な状態になるとともに、通電時に前
   記第１係止部に係合不能な状態を保持するソレノイドで
   ある請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載のエ
   ンジン始動システムの操作規制装置。