JP2003291779A - エンジン始動・停止制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】可動部材に対するロック手段の係合状態でエン
ジンが始動されるのを確実に解消することができるエン
ジン始動・停止制御システムを提供する。 【解決手段】ステアリングロック機構には、ステアリン
グロック機構がロック状態にあるかロック解除状態にあ
るかを検出するロック状態検出スイッチ３２が設けられ
ている。このロック状態検出スイッチ３２の第１端３２
ａはバッテリに接続され、第２端３２ｂは始動・停止ス
イッチ１９の第１端１９ａに接続されている。そして、
始動・停止スイッチ１９の第２端１９ｂは電源制御部１
５に接続されている。このため、各スイッチ１９，３２
が共に閉状態となったときに、電源制御部１５に対して
Ｈレベルの押圧操作信号が入力される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン始動制御
装置に係り、詳しくは、例えばステアリングの回転操作
を不能にするステアリングロック装置などとして具体化
される盗難防止機構を備えた車両において、ワンプッシ
ュ操作でエンジンの始動・停止を行うことができるエン
ジン始動・停止制御システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車においては、その基本性能
や安全性の向上はもとより、その操作性の向上が求めら
れている。そこで、こうした操作性の向上を目的とし
て、従来、スマートイグニッション機能を有するエンジ
ン始動・停止制御システムが提案されている。この種の
エンジン始動・停止制御システムでは、所有者（運転
者）によって所持される携帯機が車両室内に侵入すると
車両に配設された車両制御装置との間で自動的に相互通
信が行われる。そして、車両制御装置は、その相互通信
が確立したことを条件としてエンジン始動許可状態とな
り、車両室内に設けられた始動・停止操作部が操作され
ることによってエンジンを始動させるようになってい
る。つまり、運転者は、車両に搭乗して始動・停止操作
部を操作するだけでエンジンを始動・停止させることが
でき、操作性が向上する。

【０００３】また、エンジンの始動・停止操作の更なる
簡便化を図るために、始動・停止操作部として押しボタ
ンスイッチを用い、このスイッチが押圧操作されたとき
にエンジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン
始動・停止システムが提案されている。

【０００４】一方、車両の盗難防止性を確保するため
に、車両には、ステアリングロック機構が設けられてい
る。ステアリングロック機構は、車両の駐車状態におい
てステアリングの回動を規制することによって盗難防止
性を向上させる機構である。具体的には、ワンプッシュ
式エンジン始動・停止システムを備える車両のステアリ
ングロック機構においては、ステアリングシャフトに係
脱可能なロックバーをアクチュエータによって駆動し、
そのアクチュエータの駆動をロック制御部によって制御
するようになっている。

【０００５】ところで、エンジンは、ステアリングロッ
クが確実に解除されているときにのみ始動可能となって
いる。すなわち、携帯機とエンジン制御装置との相互通
信が確立した状態で始動・停止スイッチが押圧操作され
ても、ステアリングロックが解除されていないとエンジ
ンは始動しないようになっている。このため従来では、
例えば携帯機とエンジン制御装置との相互通信が確立し
たときにステアリングロックを解除させ、その後に始動
・停止スイッチが押されたときにエンジンを始動させる
ようになっている。

【０００６】また、ステアリングロック機構には、ロッ
クバーがステアリングシャフトに係合しているか係合解
除されているかを検出するロック状態検出部が設けられ
ている。そして、ロック制御部は、そのロック状態検出
部からの検出信号に基づいてステアリングシャフトに対
するロックバーの係脱状態を監視し、ロックバーが係合
解除状態にあると認識したときに車両制御装置に対して
始動許可信号を出力するようになっている。このため、
車両制御装置は、ロック制御部から始動許可信号が入力
されたことを条件としてエンジン始動許可状態となり、
この始動許可状態で始動・停止スイッチが押圧操作され
たときにエンジンを始動させるようになっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ロックバー
がステアリングシャフトから係合解除されていないにも
かかわらず車両制御装置がエンジン始動可能状態にな
り、この状態で始動・停止スイッチが押圧操作される
と、ロックバーがステアリングシャフトから係合解除さ
れていないにもかかわらずエンジンが始動されてしま
う。

【０００８】また、車両の走行安全上の観点から、車両
走行中においてはエンジンの停止を禁止する必要があ
る。そこで従来、車両制御装置は車速などを監視し、車
両の停止状態を認識したことを条件としてエンジンの停
止許可状態になるようになっている。そして、車両制御
装置は、この停止許可状態において始動・停止スイッチ
が押圧操作されたときにエンジンを停止させるようにな
っている。すなわち、車両制御装置は、車両走行中に始
動・停止スイッチから押圧操作信号が入力されても、こ
の押圧操作信号を無効化するようになっている。よっ
て、車両走行中に始動・停止スイッチが押圧操作されて
も、エンジンが停止してしまうことはない。

【０００９】しかし、何らかの要因により車両制御装置
が車両走行中にエンジンの停止許可状態になり、その状
態で始動・停止スイッチが押圧操作されると、車両走行
中にもかかわらずエンジンが停止してしまうおそれがあ
る。

【００１０】本発明はこうした実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、可動部材に対するロック手段の
係合状態でエンジンが始動されるのを確実に解消するこ
とができるエンジン始動・停止制御システムを提供する
ことにある。

【００１１】また、本発明の他の目的は、車両走行中に
おけるエンジン停止を確実に防止することができるエン
ジン始動・停止制御システムを提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１に記載の発明では、車両の操舵系機構及
び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部
材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動する
アクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御す
るロック制御手段とを有する盗難防止機構を備えるとと
もに、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止
スイッチと、所有者によって所持される携帯機との相互
通信が確立し、且つ前記可動部材に対して前記ロック手
段が係合解除した状態で前記始動・停止スイッチから押
圧操作信号が入力されたことを条件としてエンジンを始
動させる車両制御手段とを備えるエンジン始動・停止制
御システムであって、前記始動・停止スイッチと前記車
両制御手段との通信経路に、前記可動部材に対する前記
ロック手段の係脱状態に応じてスイッチングを行うロッ
ク状態検出スイッチング手段を接続し、そのロック状態
検出スイッチにより、前記ロック手段の係合解除状態に
おいては前記車両制御手段への前記押圧操作信号の入力
を可能にし、該ロック手段の係合状態においては該押圧
操作信号の入力を不能にするようにしたことを要旨とす
る。

【００１３】請求項２に記載の発明では、車両の操舵系
機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する
可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆
動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を
制御するロック制御手段とを有する盗難防止機構を備え
るとともに、車両室内に設けられた押しボタン式の始動
・停止スイッチと、所有者によって所持される携帯機と
の相互通信が確立し、且つ前記可動部材に対して前記ロ
ック手段が係合解除した状態で前記始動・停止スイッチ
から押圧操作信号が入力されたことを条件としてエンジ
ンを始動させる車両制御手段とを備えるエンジン始動・
停止制御システムであって、前記可動部材に対する前記
ロック手段の係脱状態に応じてスイッチングを行うロッ
ク状態検出スイッチング手段と、そのロック状態検出ス
イッチング手段により、前記可動部材に対する前記ロッ
ク手段の係合解除状態が検出されたときに前記始動・停
止スイッチの押圧操作を可能にし、該ロック手段の係合
状態が検出されたときに該始動・停止スイッチの押圧操
作を不能にする操作規制手段とを備えることを要旨とす
る。

【００１４】請求項３に記載の発明では、車両室内に設
けられた押しボタン式の始動・停止スイッチと、所有者
によって所持される携帯機との相互通信が確立した状態
で前記始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力され
たことを条件としてエンジンを始動させ、少なくとも車
両の走行停止状態で前記始動・停止スイッチから押圧操
作信号が入力されたことを条件としてエンジンを停止さ
せる車両制御手段とを備えるエンジン始動・停止制御シ
ステムであって、車両の走行停止状態において前記始動
・停止スイッチの押圧操作を可能にし、車両の走行状態
において前記始動・停止スイッチの押圧操作を不能にす
る操作規制手段を備えることを要旨とする。

【００１５】以下、本発明の「作用」について説明す
る。請求項１に記載の発明によると、ロック手段が可動
部材に係合した状態においては、ロック状態検出スイッ
チング手段のスイッチング動作により、始動・停止スイ
ッチからの押圧操作信号が車両制御手段に対して入力さ
れない。このため、始動・停止スイッチが押圧操作され
ても、エンジンは始動されない。

【００１６】請求項２に記載の発明によると、ロック手
段が可動部材に係合した状態においては、操作規制手段
によって始動・停止スイッチの押圧操作が不能な状態に
規制される。このため、ロック手段が可動部材に対して
係合した状態で始動・停止スイッチを押圧操作しようと
しても、押圧操作自体を行うことができない。よって、
ロック手段の係合状態においては車両制御手段に対する
押圧操作信号の入力が確実に阻止される。それゆえ、ロ
ック手段の係合状態での始動・停止スイッチの押圧操作
に基づくエンジン始動が確実に防止される。

【００１７】請求項３に記載の発明によると、車両の走
行状態においては、操作規制手段によって始動・停止ス
イッチの押圧操作が不能な状態に規制される。このた
め、車両の走行状態で始動・停止スイッチを押圧操作し
ようとしても、押圧操作自体を行うことができない。よ
って、車両の走行状態においては車両制御手段に対する
押圧操作信号の入力が確実に阻止される。それゆえ、車
両走行状態での始動・停止スイッチの押圧操作に基づく
エンジン停止が確実に防止される。

【００１８】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明
を、電子式ステアリングロック機構を備えた車両に搭載
されるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム
に具体化した第１実施形態を図１〜図３に基づき詳細に
説明する。

【００１９】図１に示すように、エンジン始動・停止制
御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車
両制御手段としての車両制御装置１２とを備えている。
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車
両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しく
は、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリ
クエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩ
Ｄコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号
は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送
信される。

【００２０】車両制御装置１２は、送受信部１３、照合
制御部１４、電源制御部１５、ロック制御手段としての
ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御
部１８を備えている。各制御部１４〜１８は、具体的に
は図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユ
ニットによって構成されている。送受信部１３は照合制
御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制
御部１５、ロック制御部１６及びエンジン制御部１７に
電気的に接続されている。電源制御部１５には、ロック
制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及
び始動・停止操作部２０が電気的に接続されている。な
お、図３に示すように、本実施形態においてこの始動・
停止操作部２０は、モーメンタリ式の押しボタンスイッ
チによって構成された始動・停止スイッチ１９と、ステ
アリングロック機構３１を構成するロック状態検出手段
としてのロック状態検出スイッチ３２とによって構成さ
れている。また、照合制御部１４、ロック制御部１６、
エンジン制御部１７及びメータ制御部１８は、図示しな
い通信ラインによって電気的に接続されている。

【００２１】送受信部１３は、照合制御部１４から出力
されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３
４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。
また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤ
コード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス
信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。

【００２２】照合制御部１４は、送受信部１３に対して
リクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部
１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力される
と、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予
め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を
行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したとき
には、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロッ
ク解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４
は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力さ
れると、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対し
て始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１
４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源制
御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動禁止信号
を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動
中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１５
から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信
号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロッ
ク解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、
始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の
２値信号パターンによって構成されている。このため、
照合制御部１４と各制御部１５〜１７との間の通信経路
に短絡や断線などの異常が生じた場合には、各制御部１
４〜１７によってその旨が検知可能になる。

【００２３】電源制御部１５には、アクセサリリレー
（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（Ｉ
Ｇ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２
リレー）２３及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４に
おけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。詳
しくは、電源制御部１５には、図示しないＦＥＴなどの
スイッチング素子を介して、各リレー２１〜２４のコイ
ル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。また、それら
コイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。そして、
各リレー２１〜２４は、電源制御部１５から作動信号
（本実施形態ではＨレベルの作動信号）が出力されたと
きに作動するようになっている。

【００２４】電源制御部１５は、照合制御部１４から始
動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態とな
る。そして、このエンジン始動許可状態において始動・
停止スイッチ１９が押圧操作されて押圧操作信号（本実
施形態ではＨレベルの信号）が入力されると、電源制御
部１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳ
Ｔリレー２４に対して作動信号を出力する。このため、
ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２
４が作動し、各リレー２２〜２４の接点ＣＰ２〜ＣＰ４
がＯＮ状態となる。各接点ＣＰ２〜ＣＰ４の一端は、バ
ッテリ端子に接続されている。また、ＣＰ２の他端はエ
ンジン制御部１７及びメータ制御部１８の電源端子に接
続され、ＣＰ３の他端はエンジン制御部１７の電源端子
に接続され、ＣＰ４の他端は図示しないエンジンスター
タに接続されている。よって、ＩＧ１リレー２２及びＩ
Ｇ２リレー２３が作動すると、エンジン制御部１７及び
メータ制御部１８への給電が行われる。そして、ＳＴリ
レー２４が作動すると、エンジンスタータが作動する。
また、始動・停止スイッチ１９から押圧操作信号が入力
されたことに伴い、電源制御部１５はエンジン制御部１
７に対して始動信号を出力する。

【００２５】エンジン制御部１７は、照合制御部１４か
ら始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５
から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御
などを行う。そして、エンジン制御部１７は、イグニッ
ションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジ
ンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断
したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力す
る。

【００２６】そして、電源制御部１５は、エンジン制御
部１７から完爆信号が入力されると、ＳＴリレー２４へ
の作動信号の出力を停止して同ＳＴリレー２４を非作動
状態にするとともに、ＡＣＣリレー２１に対して作動信
号を出力する。なお、ＡＣＣリレー２１の接点ＣＰ１の
一端はバッテリに接続され、他端はアクセサリ駆動系の
各種電装品の電源端子に接続されている。

【００２７】また、メータ制御部１８は、インストルメ
ントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動
作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号
を電源制御部１５に対して出力する。

【００２８】ロック制御部１６は、ロック状態検出スイ
ッチ３２及びアクチュエータとしてのモータ３３ととも
にステアリングロック機構３１を構成している。そし
て、このロック制御部１６には、ロック状態検出スイッ
チ３２及びモータ３３が電気的に接続されている。

【００２９】図２に示すように、ステアリングロック機
構３１は、ロック制御部１６、前記ロック状態検出スイ
ッチ３２及びモータ３３に加え、ロック手段としてのロ
ックピン３４を備えている。本実施形態においてロック
状態検出スイッチ３２は、ノーマルオープン（Ａ接点）
タイプのメカニカルスイッチ（ここではリミットスイッ
チ）によって構成されている。そして、ロック状態検出
スイッチ３２の一端はバッテリに接続され、他端はロッ
ク制御部１６及び始動・停止スイッチ１９に接続されて
いる。詳しくは、図３に示すように、ロック状態検出ス
イッチ３２の第１端３２ａはバッテリに接続されてい
る。また、ロック状態検出スイッチ３２の第２端３２ｂ
は、ロック制御部１６に接続されるとともに、始動・停
止スイッチ１９の第１端１９ａに接続されている。そし
て、始動・停止スイッチ１９の第２端１９ｂは電源制御
部１５に接続されている。このため、ロック状態検出ス
イッチ３２の開状態ではロック制御部１６に対してＬレ
ベルの信号が入力され、同スイッチ３２が閉状態になる
とロック制御部１６に対してＨレベルの信号が入力され
る。また、ロック状態検出スイッチ３２の閉状態におい
て始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときに、電
源制御部１５に対して前記押圧操作信号が入力される。
そして、ロック状態検出スイッチ３２の開状態において
は、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源
制御部１５に対して前記押圧操作信号は入力されない。

【００３０】モータ３３はロック制御部１６によって駆
動制御され、同ロック制御部１６から駆動信号が入力さ
れたときに駆動するようになっている。このモータ３３
の回転軸にはウォームギア３５が外嵌され、同ウォーム
ギア３５はモータ３３の回転軸に連動するようになって
いる。また、このウォームギア３５に噛み合うように平
歯車３６が配設されている。

【００３１】ロックピン３４は、ステアリングシャフト
３の外周面に設けられた凹部３ａに対して先端部が係脱
可能に設けられている。このため、ロックピン３４が凹
部３ａに係合した状態（図２（ａ）に示す状態）にある
ときには、ステアリングシャフト３の回動が規制され
る。これに対し、ロックピン３４が凹部３ａに係合して
いない状態（図２（ｂ）に示す状態）にあるときには、
ステアリングシャフトの回動が可能となる。

【００３２】ロックピン３４の外側面には、前記平歯車
３６と噛み合うギア部３４ａが形成されている。このた
め、ロックピン３４は、平歯車３６の回転に伴い、同図
に矢印Ｆ１，Ｆ２で示す方向に移動可能となっている。
つまり、ロックピン３４は、モータ３３の回転によって
移動し、ステアリングシャフト３に対して係脱可能とな
っている。

【００３３】また、ロックピン３４の基端部にはスイッ
チ駆動部３４ｂが形成されている。そして、図２（ａ）
に示すように、このスイッチ駆動部３４ｂは、ロックピ
ン３４がステアリングシャフト３の凹部３ａに係合して
いる状態、すなわちロックピン３４のロック状態におい
ては、ロック状態検出スイッチ３２に対して非接触状態
となる。このため、ロックピン３４のロック状態ではロ
ック状態検出スイッチ３２が開状態となり、ロック制御
部１６に対してＬレベルの信号が入力される。よって、
ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２から
Ｌレベルの信号が入力されることにより、ロックピン３
４がロック状態であることを認識可能となる。

【００３４】これに対し、図２（ｂ）に示すように、ロ
ックピン３４が該凹部３ａから離脱している状態、すな
わちロックピン３４のロック解除状態においては、スイ
ッチ駆動部３４ｂはロック状態検出スイッチ３２に接触
して同スイッチ３２を閉状態にする。このため、ロック
ピン３４のロック解除状態ではロック状態検出スイッチ
３２が閉状態となり、ロック制御部１６に対してＨレベ
ルの信号が入力される。よって、ロック制御部１６は、
ロック状態検出スイッチ３２からＨレベルの信号が入力
されることにより、ロックピン３４がロック解除状態で
あることを認識可能となる。なお、ロック状態検出スイ
ッチ３２は、ロックピン３４がステアリングシャフト３
の凹部３ａから完全に離脱したときに閉状態となるよう
に設定されている。

【００３５】ロック制御部１６は、照合制御部１４から
ロック解除要求信号が入力されると、モータ３３に対し
てロック解除を行うための駆動信号（アンロック駆動信
号）を出力する。この場合、モータ３３は、図２に矢印
Ｒ１で示す方向に回転軸を回転させ、ロックピン３４を
矢印Ｆ１方向に移動させる。このため、図２（ｂ）に示
すように、ロックピン３４とステアリングシャフト３の
凹部３ａとの係合が解除された状態になるとともに、ロ
ック状態検出スイッチ３２が閉状態となる。そして、ロ
ック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２からＨ
レベルの信号が入力されると、照合制御部１４に対して
ロック解除完了信号を出力する。

【００３６】また、ロック制御部１６は、電源制御部１
５からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信
号などに基づき、所定の条件を満たしたときにモータ３
３に対してロックを行うための駆動信号（ロック駆動信
号）を出力する。この場合、モータ３３は、図２に矢印
Ｒ２で示す方向に回転軸を回転させ、ロックピン３４を
矢印Ｆ２方向に移動させる。このため、図２（ａ）に示
すように、ロックピン３４とステアリングシャフト３の
凹部３ａとが係合した状態になるとともに、ロック状態
検出スイッチ３２が開状態となる。

【００３７】よって、こうしたエンジン始動・停止制御
システム１によれば、ロックピン３４のロック状態にお
いてはロック状態検出スイッチ３２が開状態となるた
め、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源
制御部１５に対して前記押圧操作信号が入力されなくな
る。また、ロックピン３４のロック解除状態においては
ロック状態検出スイッチ３２が閉状態となるため、始動
・停止スイッチ１９が押圧操作されると、電源制御部１
５に対して前記押圧操作信号が入力される。

【００３８】したがって、本実施形態によれば以下のよ
うな効果を得ることができる。 （１）ロックピン３４がステアリングシャフト３の凹部
３ａとの係合状態から確実に解除されていないと、始動
・停止スイッチ１９から電源制御部１５に対して押圧操
作信号が入力されない。このため、ロックピン３４の係
合状態で始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、
その操作に基づいてエンジンが始動されることはない。
つまり、ロックピン３４の係合状態で電源制御部１５が
始動許可状態となり、その状態で始動・停止スイッチ１
９が押圧操作されても、その押圧操作信号は電源制御部
１５に入力されない。よって、ロックピン３４の係合状
態でエンジンが始動されるのを確実に解消することがで
きる。しかも、ハードウェア構成によって押圧操作信号
の入力が規制されるため、信頼性を高く維持することが
できる。

【００３９】（２）始動・停止操作部２０は、ステアリ
ングロック機構３１を構成する既存のロック状態検出ス
イッチ３２を始動・停止スイッチ１９に直列に接続する
ことによって構成されている。よって、始動・停止操作
部２０を簡素に構成することができるとともに、新たな
部材を付加する必要がないため該始動・停止操作部２０
の部品点数の増加及び製造コストの増大を防止すること
ができる。 （第２実施形態）次に、本発明を具体化した第２実施形
態を図４及び図５に基づいて説明する。なお、以下の各
実施形態では第１実施形態と相違する点を主に述べ、共
通する点については同一部材番号を付すのみとしてその
説明を省略する。

【００４０】図４に示すように、本実施形態において前
記第１実施形態と異なる点は、始動・停止操作部２０の
構成である。始動・停止操作部２０は、前記始動・停止
スイッチ１９、前記ロック状態検出スイッチ３２及び操
作規制手段としてのロックアクチュエータ４７によって
構成されている。詳しくは、始動・停止スイッチ１９の
第１端１９ａはバッテリに接続され、第２端１９ｂは電
源制御部１５に接続されている。このため、始動・停止
スイッチ１９が押圧操作されたときには、電源制御部１
５に対して前記押圧操作信号が入力される。また、ロッ
ク状態検出スイッチ３２の第１端３２ａはバッテリに接
続され、第２端３２ｂはロック制御部１６の入力端子及
びロックアクチュエータ４７の電源端子に接続されてい
る。このため、ロック状態検出スイッチ３２が閉状態と
なったときには、ロック制御部１６に対してＨレベルの
信号が入力されるとともに、ロックアクチュエータ４７
に対して電力が供給される。

【００４１】図５に示すように、始動・停止スイッチ１
９は、操作部４１とスイッチ本体４２とを備えている。
操作部４１とスイッチ本体４２とは対向配置されてい
る。操作部４１は、インストルメントパネル等からなる
壁部４の貫通孔４ａに挿通されており、同壁部４から突
出している。操作部４１におけるスイッチ本体４２側の
面には凹部４１ａが設けられ、スイッチ本体４２におけ
る操作部４１側の面には凹部４２ａが設けられている。
そして、これら凹部４１ａ，４２ａ内にはコイルスプリ
ング４３が配設され、このスプリング４３の各端がそれ
ぞれ操作部４１及びスイッチ本体４２に固定されてい
る。操作部４１は、このコイルスプリング４３の付勢力
によってスイッチ本体４２から離間した位置に固定され
ている。このため、図５（ａ）に矢印Ｆで示すように、
操作部４１をスプリング４３の付勢力に抗して押圧する
ことにより、操作部４１とスイッチ本体４２とが近接す
る。また、操作部４１には接点４４ａが形成され、スイ
ッチ本体４２には接点４４ｂが形成されている。そし
て、操作部４１が押圧されたときに両接点４４ａ，４４
ｂ同士が接触するようになっており、これら接点４４
ａ，４４ｂ同士が接触したときに始動・停止スイッチ１
９が閉状態となる。接点４４ｂは前記電源制御部１５に
接続されており、接点４４ａ，４４ｂ同士が接触したと
きに電源制御部１５に対して押圧操作信号が入力され
る。

【００４２】また、スイッチ本体４２には、ロックアク
チュエータ４７が配設されている。本実施形態において
ロックアクチュエータ４７はソレノイドによって構成さ
れ、スイッチ本体４２の外面に配設されている。スイッ
チ本体４２には、凹部４２ａに連通する連通孔４２ｂが
透設されている。この連通孔４２ｂには、ロックアクチ
ュエータ４７の可動鉄心（図示略）に連結されたロッド
４８が挿通されている。

【００４３】なお、本実施形態のロックアクチュエータ
４７は、非駆動状態においてロッド４８が突出し（図５
（ａ）に示す状態）、駆動状態においてロッド４８が没
入した状態（図５（ｂ）に示す状態）となるように構成
されている。

【００４４】このため、図５（ａ）に示すように、ロッ
クアクチュエータ４７の非駆動状態においては、操作部
４１の凹部４１ａに設けられた当接部４５にロッド４８
の先端が当接した状態となり、操作部４１の矢印Ｆ方向
への移動を規制する。よって、ロック状態検出スイッチ
３２の開状態、すなわち前記ロックピン３４のロック状
態においては、操作部４１の押圧操作が不能な状態とな
る。

【００４５】これに対し、図５（ｂ）に示すように、ロ
ックアクチュエータ４７の駆動状態においては、操作部
４１の当接部４５からロッド４８の先端が離間した状態
となり、操作部４１の矢印Ｆ方向への移動が可能とな
る。よって、ロック状態検出スイッチ３２の閉状態、す
なわちロックピン３４のロック解除状態においては、操
作部４１の押圧操作が可能な状態となる。

【００４６】したがって、本実施形態によれば、以下の
ような効果を得ることができる。 （３）ロックピン３４がステアリングシャフト３の凹部
３ａに係合した状態においては、ロックアクチュエータ
４７によって始動・停止スイッチの押圧操作が不能な状
態に規制される。このため、ロックピン３４の係合状態
で始動・停止スイッチ１９を押圧操作しようとしても、
押圧操作自体を行うことができない。よって、ロックピ
ン３４の係合状態で電源制御部１５に押圧操作信号が入
力されてしまうのを確実に阻止することができる。それ
ゆえ、ロックピン３４の係合状態で電源制御部１５が始
動許可状態となっても、始動・停止スイッチ１９の押圧
操作に基づくエンジン始動を確実に防止することができ
る。したがって、ロックピン３４の係合状態でエンジン
が始動されるのを確実に解消することができる。

【００４７】（４）ロックピン３４の係合状態において
は始動・停止スイッチ１９の押圧操作自体が不能となる
ため、始動・停止スイッチ１９の押圧操作によるエンジ
ン始動が無効化されている旨を操作者に確実に認識させ
ることができる。 （第３実施形態）次に、本発明を具体化した第３実施形
態を図６に基づいて説明する。

【００４８】図６に示すように、本実施形態において前
記各実施形態と異なる点は、始動・停止操作部２０の構
成である。図６（ａ）に示すように、始動・停止操作部
２０は、前記始動・停止スイッチ１９及び前記ロックア
クチュエータ４７を備えている。前記第２実施形態と同
様に、始動・停止スイッチ１９の第１端１９ａはバッテ
リに接続され、第２端１９ｂは電源制御部１５に接続さ
れている。また、ロックアクチュエータ４７の電源端子
には車速信号が入力されるようになっている。詳しく
は、車速信号は図示しない車速センサからの検出信号で
あり、車速に応じて周期が異なるパルス信号によって構
成されている。そして、図６（ｂ）に示すように、車速
信号はドライバ部５０に入力され、同ドライバ部５０の
出力電圧がロックアクチュエータ４７の電源端子に印加
されるようになっている。

【００４９】また、本実施形態においてロックアクチュ
エータ４７は、前記第２実施形態とは異なり、非駆動状
態においてロッド４８が没入し、駆動状態においてロッ
ド４８が突出した状態となるように構成されている。

【００５０】ドライバ部５０は、抵抗Ｒ１、コンデンサ
Ｃ１、インバータ回路５１及びＮチャネルＭＯＳＦＥＴ
（以下、単に「ＦＥＴ」という）５２によって構成され
ている。そして、抵抗Ｒ１の一端に車速信号が入力され
るようになっており、他端はコンデンサＣ１の一端及び
インバータ回路５１の入力端子に接続されている。コン
デンサＣ１の他端は接地され、インバータ回路５１の出
力端子はＦＥＴ５２のゲート端子に接続されている。ま
た、ＦＥＴ５２のドレイン端子はバッテリに接続され、
ソース端子はロックアクチュエータ４７の電源端子に接
続されている。

【００５１】このため、ドライバ部５０に車速信号が入
力されていないとき、すなわち車両２の走行停止状態に
おいてはＦＥＴ５２のゲート電圧がＬレベルとなり、ロ
ックアクチュエータ４７が非駆動状態となる。このた
め、車両２の走行停止状態においては、操作部４１の矢
印Ｆ方向への移動、すなわち始動・停止スイッチ１９の
押圧操作が可能となる。

【００５２】これに対し、ドライバ部５０に車速信号が
入力されているとき、すなわち車両２の走行状態におい
てはＦＥＴ５２のゲート電圧がＨレベルとなり、ロック
アクチュエータ４７が駆動状態となる。このため、ロッ
クアクチュエータ４７のロッド４８の先端と操作部４１
の当接部４５とが当接した状態となり、操作部４１の矢
印Ｆ方向への移動が不能な状態となる。よって、車両２
の走行状態においては、始動・停止スイッチ１９の押圧
操作が不能となる。

【００５３】したがって、本実施形態によれば、以下の
ような効果を得ることができる。 （５）車両２の走行状態においては、ロックアクチュエ
ータ４７によって始動・停止スイッチ１９の押圧操作が
不能な状態に規制される。このため、車両２の走行状態
で始動・停止スイッチ１９を押圧操作しようとしても、
押圧操作自体を行うことができない。よって、車両２の
走行状態において電源制御部１５に対して押圧操作信号
が入力されてしまうことを確実に阻止することができ
る。それゆえ、たとえ車両の走行状態で電源制御部１５
が停止許可状態となっても、始動・停止スイッチ１９の
押圧操作に基づくエンジン停止を確実に防止することが
できる。よって、車両走行中におけるエンジン停止を確
実に防止することができる。

【００５４】（６）車両２の走行状態においては始動・
停止スイッチ１９の押圧操作自体が不能となるため、始
動・停止スイッチ１９の押圧操作によるエンジン停止が
無効化されている旨を操作者に確実に認識させることが
できる。 （第４実施形態）次に、本発明を具体化した第４実施形
態を図７に基づいて説明する。

【００５５】図７に示すように、本実施形態において前
記各実施形態と異なる点は、始動・停止操作部２０の構
成である。図７（ａ）に示すように、始動・停止操作部
２０は、前記始動・停止スイッチ１９、前記ロックアク
チュエータ４７、前記ロック状態検出スイッチ３２及び
アンド回路５３を備えている。前記第２及び第３実施形
態と同様に、始動・停止スイッチ１９の第１端１９ａは
バッテリに接続され、第２端１９ｂは電源制御部１５に
接続されている。そして、ロック状態検出スイッチ３２
の第１端３２ａはバッテリに接続され、第２端３２ｂは
ロック制御部１６及びアンド回路５３の第１入力端子に
接続されている。

【００５６】また、アンド回路５３の第２入力端子には
インバータを介して車速信号が入力され、出力端子はロ
ックアクチュエータ４７の電源端子に接続されている。
詳しくは、図７（ｂ）に示すように、アンド回路５３
は、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ１及びＦＥＴ５２とともに
ドライバ部５０を構成している。そして、アンド回路５
３の第２入力端子には、インバータと、抵抗Ｒ１及びコ
ンデンサＣ１による積分回路とを介して、車速信号が入
力されるようになっている。また、アンド回路５３の出
力端子はＦＥＴ５２のゲート端子に接続されている。な
お、前記第３実施形態と同様に、ＦＥＴ５２のドレイン
端子はバッテリに接続され、ソース端子はロックアクチ
ュエータ４７の電源端子に接続されている。

【００５７】なお、本実施形態のロックアクチュエータ
４７は、前記第２実施形態と同様に、非駆動状態におい
てロッド４８が突出し、駆動状態においてロッド４８が
没入した状態となるように構成されている。

【００５８】このため、ロックアクチュエータ４７は、
車速信号が入力されてないことと、ロック状態検出スイ
ッチ３２が閉状態であることとを条件として駆動する。
よって、ロックピン３４の係合状態においては、操作部
４１の矢印Ｆ方向への移動がロックアクチュエータ４７
によって規制されるため、始動・停止スイッチ１９の押
圧操作が不能となる。また、ロックピン３４の係合解除
状態においても、車両走行中には始動・停止スイッチ１
９の押圧操作が不能となる。

【００５９】これに対し、ロックピン３４の係合解除状
態であるとともに車両の走行停止状態においては、操作
部４１の矢印Ｆ方向への移動が可能となるため、始動・
停止スイッチ１９の押圧操作が可能となる。

【００６０】したがって、本実施形態によれば、上記
（３）〜（６）の効果を併せ得ることができる。なお、
本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。

【００６１】・ 前記各実施形態では、ロック状態検出
スイッチ３２としてノーマルオープンタイプのスイッチ
を用いている。しかし、このロック状態検出スイッチ３
２として、ノーマルクローズタイプのスイッチを用いて
もよい。但しこの場合、始動・停止操作部２０の回路構
成を少々変更する必要がある。

【００６２】・ 前記第２〜４実施形態において、ロッ
クアクチュエータ４７は、ソレノイドに限らず、モータ
などの電気駆動式のアクチュエータであれば何を適用し
てもよい。

【００６３】・ 前記第２及び第４実施形態において、
ロックアクチュエータ４７の駆動条件として、シフトポ
ジションが「Ｐ」または「Ｎ」レンジに位置しているこ
とや、パーキングブレーキがＯＮ状態であることを加え
てもよい。このようにすれば、ロックピン３４が係合解
除状態であっても、シフトポジションやパーキングブレ
ーキが上記条件を満たしていないと始動・停止スイッチ
１９の押圧操作が不能となる。

【００６４】・ 前記各実施形態において、ロック状態
検出スイッチ３２は、リミットスイッチに限らず、リー
ドスイッチなどの有接点式スイッチや、ホール素子等を
用いた近接センサなどによって構成された無接点式スイ
ッチング素子によって構成されてもよい。

【００６５】・ 前記実施形態では、盗難防止機構とし
て、ステアリングシャフト３の回転の可否を制御するス
テアリングロック機構３１に具体化している。しかし、
盗難防止機構は、例えば車輪の回転をロックピン３４相
当の部材によって規制する電子式走行規制装置や、シフ
トポジションの切換操作をロックピン３４相当の部材に
よって規制する電子式シフトロック装置等であってもよ
い。すなわち、盗難防止機構は、ステアリングロック機
構３１に限らず、車両の操舵系機構や駆動系機構の動作
を規制する機構であればよい。

【００６６】次に、特許請求の範囲に記載された技術的
思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技
術的思想を以下に列挙する。 （１） 請求項１に記載のエンジン始動・停止制御シス
テムにおいて、前記ロック状態検出スイッチング手段に
より、前記可動部材に対する前記ロック手段の係合解除
状態が検出されたときに前記始動・停止スイッチの押圧
操作を可能にし、該ロック手段の係合状態が検出された
ときに該始動・停止スイッチの押圧操作を不能にする操
作規制手段とを備えること。

【００６７】（２） 請求項２または技術的思想（１）
に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前
記操作規制手段は、車両の走行停止状態において前記始
動・停止スイッチの押圧操作を可能にし、車両の走行状
態において前記始動・停止スイッチの押圧操作を不能に
すること。

【００６８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１または請
求項２に記載の発明によれば、可動部材に対するロック
手段の係合状態でエンジンが始動されるのを確実に解消
することができる。

【００６９】請求項３に記載の発明によれば、車両走行
中におけるエンジン停止を確実に防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態のエンジン始動・停止制
御システムの概略構成を示すブロック図。

【図２】（ａ），（ｂ）は、第１実施形態のステアリン
グロック機構の構成を概略的に示す概略構成図。

【図３】第１実施形態の始動・停止操作部の電気的構成
を概略的に示す配線図。

【図４】第２実施形態の始動・停止操作部の電気的構成
を概略的に示す配線図。

【図５】（ａ），（ｂ）は、第２実施形態の始動・停止
操作部の構成を概略的に示す断面図。

【図６】（ａ）は第３実施形態の始動・停止操作部の電
気的構成を概略的に示す配線図、（ｂ）は同始動・停止
操作部の構成を概略的に示す断面図。

【図７】（ａ）は第４実施形態の始動・停止操作部の電
気的構成を概略的に示す配線図、（ｂ）は同始動・停止
操作部の構成を概略的に示す断面図。

【符号の説明】

１…エンジン始動・停止制御システム、２…車両、３…
可動部材としてのステアリングシャフト、３ａ…凹部、
１１…携帯機、１２…車両制御装置、１５…電源制御
部、１６…ロック制御手段としてのロック制御部、１９
…始動・停止スイッチ、２０…始動・停止操作部、３１
…盗難防止機構としてのステアリングロック機構、３２
…ロック状態検出手段としてのロック状態検出スイッ
チ、３４…ロック手段としてのロックピン、４７…操作
規制手段としてのロックアクチュエータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 芳野 正樹 愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)発明者 林 政樹 愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)発明者 舟山 友幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 旭 利夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 掛川 智央 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 青木 俊徳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうち
   の少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック
   手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、
   そのアクチュエータの駆動を制御するロック制御手段と
   を有する盗難防止機構を備えるとともに、車両室内に設
   けられた押しボタン式の始動・停止スイッチと、所有者
   によって所持される携帯機との相互通信が確立し、且つ
   前記可動部材に対して前記ロック手段が係合解除した状
   態で前記始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力さ
   れたことを条件としてエンジンを始動させる車両制御手
   段とを備えるエンジン始動・停止制御システムであっ
   て、 前記始動・停止スイッチと前記車両制御手段との通信経
   路に、前記可動部材に対する前記ロック手段の係脱状態
   に応じてスイッチングを行うロック状態検出スイッチン
   グ手段を接続し、 そのロック状態検出スイッチにより、前記ロック手段の
   係合解除状態においては前記車両制御手段への前記押圧
   操作信号の入力を可能にし、該ロック手段の係合状態に
   おいては該押圧操作信号の入力を不能にするようにした
   ことを特徴とするエンジン始動・停止制御システム。
2. 【請求項２】 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうち
   の少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック
   手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、
   そのアクチュエータの駆動を制御するロック制御手段と
   を有する盗難防止機構を備えるとともに、車両室内に設
   けられた押しボタン式の始動・停止スイッチと、所有者
   によって所持される携帯機との相互通信が確立し、且つ
   前記可動部材に対して前記ロック手段が係合解除した状
   態で前記始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力さ
   れたことを条件としてエンジンを始動させる車両制御手
   段とを備えるエンジン始動・停止制御システムであっ
   て、 前記可動部材に対する前記ロック手段の係脱状態に応じ
   てスイッチングを行うロック状態検出スイッチング手段
   と、 そのロック状態検出スイッチング手段により、前記可動
   部材に対する前記ロック手段の係合解除状態が検出され
   たときに前記始動・停止スイッチの押圧操作を可能に
   し、該ロック手段の係合状態が検出されたときに該始動
   ・停止スイッチの押圧操作を不能にする操作規制手段と
   を備えることを特徴とするエンジン始動・停止制御シス
   テム。
3. 【請求項３】 車両室内に設けられた押しボタン式の始
   動・停止スイッチと、所有者によって所持される携帯機
   との相互通信が確立した状態で前記始動・停止スイッチ
   から押圧操作信号が入力されたことを条件としてエンジ
   ンを始動させ、少なくとも車両の走行停止状態で前記始
   動・停止スイッチから押圧操作信号が入力されたことを
   条件としてエンジンを停止させる車両制御手段とを備え
   るエンジン始動・停止制御システムであって、 車両の走行停止状態において前記始動・停止スイッチの
   押圧操作を可能にし、車両の走行状態において前記始動
   ・停止スイッチの押圧操作を不能にする操作規制手段を
   備えることを特徴とするエンジン始動・停止制御システ
   ム。