JP2006282033A - 車両用電源制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高い防犯性及び利便性を確保しつつ、簡素な構造及び制御によって高い動作信頼性を得ることができる車両用電源制御装置を提供することにある。
【解決手段】ステアリングシャフト２の動きが電動式ステアリングロック機構８１によって規制された状態にあっては、第１固定接点ＣＰ１と可動接点ＣＰ２とが離間した状態にあり、エンジン制御部への給電経路が遮断される。ステアリングシャフト２の動きが電動式ステアリングロック機構８１によって規制されていない状態にあっては、第１固定接点ＣＰ１と可動接点ＣＰ２とが接触した状態にあり、エンジン制御部への給電経路が導通される。しかも、可動接点ＣＰ２は伝達機構３６のリフト８９の動作に機械的に連動することでエンジン制御部及びその他のエンジン駆動系電装品への給電切換動作を行うため、電気的な誤動作などに起因した意図しないエンジンの停止も生じない。
【選択図】 図２

Description

本発明は、駆動系電装品に対する電力の供給を制御する車両用電源制御装置に関するものである。

一般に、車両の機能ポジションは、車両室内に設けられたキースイッチを操作することによって切換可能となっている。キースイッチは、ロータリスイッチによって構成され、対応するキーが装着されているときに回動可能となっている。そして、この回動操作によってキースイッチの可動接点と固定接点との接触状態が切り換わり、車両の電気系の機能ポジションが「ＯＦＦ（イグニッションＯＦＦ）」、「ＡＣＣ（アクセサリ）」、「ＯＮ（イグニッションＯＮ）」、「ＳＴ（スタータ）」に切り換わる。

ところが近年、車両の利便性向上などを目的として、例えば「特許文献１」に記載の車両用電源制御装置が提案されている。
この車両用電源制御装置は、所有者（運転者）によって所持される携帯機が車両室内に進入すると該携帯機との間で自動的に相互通信を行う照合制御部と、前記機能ポジションを電子制御によって自動的に切換える電源制御部とを有している。電源制御部は、照合制御部による携帯機との相互通信が確立したことを条件としてエンジンを始動可能な状態にする。そして、該電源制御部は、エンジンの始動可能状態で車両室内に設けられたプッシュスイッチが押されると、前記機能ポジションを自動的に切換えてエンジンを始動させる。

また、車両用電源制御装置は、盗難防止性を確保するために、車両の駐車状態においてステアリングの回動規制（ロック）を行うことによって盗難防止性を向上させる電動式ステアリングロック機構を備えている。

この電動式ステアリングロック機構は、ステアリングのロック及びロック解除を行うアクチュエータを電子制御するロック制御部を備えている。そして、ロック制御部は、エンジンの駆動状態においてステアリングのロック動作を行わないようにするために、イグニッションパネルやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を監視し、エンジンの停止状態に限ってステアリングのロック動作を可能としている。しかしながら、ステアリングのロック及びロック解除はロック制御部による電子制御によって行われるため、ノイズ等に起因してロック制御部が意図しない動作をしてしまうと、エンジンの駆動中においてもステアリングのロックが行われてしまうおそれがある。

そこで、車両用電源制御装置は、照合制御部によってもイグニッションパネルやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を監視しており、エンジンの駆動状態においては、電動式ステアリングロック機構のロック制御部に対する給電経路を遮断して該ロック制御部への電力供給を禁止している。このため、電動式ステアリングロック機構は、エンジンの駆動状態にあってはステアリングのロック及びロック解除を行うアクチュエータを駆動させることがない。よって、ノイズ等に起因してロック制御部が意図しない動作が行われようとした場合にも、そもそもロック制御部に対して電力が供給されていないため、アクチュエータが駆動することはない。このようなフェイルセーフ機能により、前述した意図しない動作による不都合の発生を確実に防止している（例えば「特許文献２」参照）。

一方、電源制御部は、車両の走行状態にあっては、エンジンを停止してしまわないようになっている。すなわち、電源制御部は、車両の走行中においては、機能ポジションを「ＯＮ」状態に保持するようになっている。しかしながら、機能ポジションの切換は電源制御部による電子制御によって行われるため、ノイズ等に起因して電源制御部が意図しない動作をしてしまうと、車両の走行状態であるにも拘わらず機能ポジションを切換えてしまい、エンジンを停止させてしまうおそれがある。

そこで、車両電源制御装置は、車両走行中におけるエンジン停止を確実に防止するフェイルセーフ機能を備えている。このフェイルセーフ機能は、車速センサからの検出信号に基づき、エンジンの駆動状態において車速が「０」ではない場合には、たとえ電源制御部によって機能ポジションが切換えられようとしても、機能ポジションを「ＯＮ」状態に保持するものである。そもそも、機能ポジションの「ＯＮ」状態とはエンジン駆動系電装品にバッテリ電源からの電力が供給されている状態であり、電源制御部は該エンジン駆動系電装品への給電可否制御を行うことで機能ポジションの切換えを行っている。このため、車両電源制御装置は、該電源制御部の給電可否制御にかかわらず、車両の走行中にあってはエンジン駆動系電装品への給電を保持する構造をフェイルセーフ機能として備えている。このため、たとえノイズ等に起因して電源制御部が意図しない動作をして機能ポジションを切換えようとした場合においても、車両の走行中においては機能ポジションの「ＯＮ」状態が維持されてエンジンは駆動し続ける。従って、こうしたフェイルセーフ機能により、車両走行中にエンジンが停止してしまうことを確実に防止可能となっている。
特開２００１−３１１３３３号公報 特開２００３−０６３３５４号公報

こうした車両用電源制御装置の普及を図るためには、上位グレード車などの高級車は勿論、低位グレード車や低コスト車への搭載が必要不可欠である。そこで、基本的機能や動作信頼性を損なうことなく該車両用電源制御装置の低コスト化を図り、低位グレード車や低コスト車への搭載することが要望されている。

ところが、上記従来の車両用電源制御装置では、電源制御部やロック制御部など、電子制御を行う部品が個別に必要であるとともに、電源制御部及び電動式ステアリングロック機構のそれぞれにフェイルセーフ機能を付与しなければならないため、コスト低減を図る上で大きな妨げとなっていた。

本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は高い防犯性及び利便性を確保しつつ、簡素な構造及び制御によって高い動作信頼性を得ることができる車両用電源制御装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうち少なくとも一方を構成する可動部材に係合することにより当該可動部材の動きを規制する一方、該可動部材との係合を解除することにより該規制を解除するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御するロック制御手段とを有する盗難防止機構を備えるとともに、該盗難防止機構の動作に機械的に連動し、前記ロック手段と前記可動部材との係合状態においてはエンジン駆動系電装品への給電経路を遮断する一方、該係合状態が解除されたことを条件としてエンジン駆動系電装品への給電経路を導通させる給電可否機構を備えることを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用電源制御装置において、前記ロック手段は、直線運動することで前記可動部材に係脱する構造をなし、前記給電可否機構は、前記ロック手段の動作に連動し直線運動し、該ロック手段が前記可動部材に係合した状態でオフ状態、該係合が解除された状態でオン状態となるスイッチ構造体であることを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用電源制御装置において、前記アクチュエータは、回転運動を行う回転出力型アクチュエータであり、前記給電可否機構は、該アクチュエータの回転運動に連動して回転し、前記ロック手段が前記可動部材に係合した状態でオフ状態、該係合が解除された状態でオン状態となるロータリ式スイッチ構造体であることを要旨とする。

（作用）
請求項１に記載の発明によると、可動部材の動きが盗難防止機構によって規制された状態にあっては、給電可否機構によってエンジン駆動系電装品への給電経路が遮断される。すなわち、車両の通常走行動作が不能な状態にあっては、エンジン駆動系電装品に対して給電されないため、エンジンは確実に停止状態となる。一方、可動部材の動きが盗難防止機構によって規制されていない状態にあっては、給電可否機構によってエンジン駆動系電装品への給電経路が導通される。すなわち、車両の通常走行動作が可能な状態にあっては、エンジン駆動系電装品に対して給電された状態となるためエンジンが停止されることはない。しかも、給電可否機構は盗難防止機構の動作に機械的に連動することでエンジン駆動系電装品への給電切換動作を行うため、電気的な誤動作などに起因した意図しないエンジンの停止も生じない。それゆえ、前記背景技術で述べたようなエンジンの駆動状態を維持するためのフェイルセーフも不要となる。

請求項２に記載の発明によると、給電可否機構は、ロック手段の直線運動に連動してオン状態またはオフ状態となる。このため、給電可否機構として単純なスイッチ構造体を用いることができる。また、給電可否機構は、ロック手段により直接オン・オフ操作されるため、可動部材の動きがロック手段によって規制されていない状態にあっては、エンジン駆動系電装品に対して確実に給電される。

請求項３に記載の発明によると、メカニカルキーを用いてエンジンの始動操作を行うキースイッチに配設される一般的なロータリ式スイッチ構造体を、給電可否機構としてそのまま適用することができる。このため、部品の転用を図ることで設計コストを低減することができ、ひいては部品コストを低減させることができる。

本発明によれば、高い防犯性及び利便性を確保しつつ、簡素な構造及び制御によって高い動作信頼性を得ることができる。

［第１実施形態］
以下、本発明を、電動式ステアリングロック機構を備えた車両に搭載されるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムに具体化した車両用電源装置についての第１実施形態を図１〜図３に基づき詳細に説明する。

＜ワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム１の概要＞
図１に示すように、ワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と、車両に配設された車載装置２１とを備えている。

携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車載装置２１と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車載装置２１から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数の電波として送信される。

車載装置２１は、電源制御装置３１、照合制御部４１、送受信部５１、エンジン制御部６１及びエンジンスタータ７１を備えている。
電源制御装置３１は、ロック制御部３２、電動式ステアリングロック機構８１、イグニッションスイッチ部（ＩＧスイッチ部３３）及びスタータスイッチ部（ＳＴスイッチ部３４）を備えている。また、照合制御部４１、ロック制御部３２及びエンジン制御部６１は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。照合制御部４１、送受信部５１及びロック制御部３２は、それぞれバッテリ電源＋Ｂと電気的に接続され、バッテリ電源＋Ｂから供給される電力により動作する。但し、ロック制御部３２とバッテリ電源＋Ｂの陽極との間には、ＦＥＴ等からなるスイッチング素子４２が設けられている。このスイッチング素子４２は、照合制御部４１から作動信号が出力された際にＯＮ状態となり、バッテリ電源＋Ｂの陽極とロック制御部３２とを導通させる。すなわち、ロック制御部３２は、スイッチング素子４２がＯＮ状態となっている場合にのみ給電されて動作可能となる。

照合制御部４１は、ロック制御部３２、送受信部５１及びエンジン制御部６１とそれぞれ電気的に接続されている。照合制御部４１は、送受信部５１に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。送受信部５１は、照合制御部４１から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波に変調し、その電波を車両室内の所定範囲に出力する。また、送受信部５１は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部４１に対して出力する。照合制御部４１は、送受信部５１からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部４１はロック制御部３２に対してロック解除要求信号を出力し、エンジン制御部６１に対してＩＤコード一致信号を出力する。

また、照合制御部４１には、車両の走行状態を検出する車速センサ９５からの車速信号が入力されるようになっている。そして、照合制御部４１は、車速が「０」、すなわち車両が走行していない旨を示す車速信号が入力されている場合には、スイッチング素子４２に作動信号を出力する。これに対し、照合制御部４１は、車速が「０」以外、すなわち車両が走行している旨を示す車速信号が入力されている場合には、スイッチング素子４２への作動信号の出力を禁止する。このため、車両が走行していない場合にのみ、ロック制御部３２への給電が行われることとなる。

エンジン制御部６１は、イグニッションリレー（ＩＧリレー６２）を介して電源制御装置３１に接続されている。ＩＧリレー６２は、電源制御装置３１からの電力の供給が行われることによりオン作動する。エンジン制御部６１は、ＩＧリレー６２がオン作動して電力が供給された状態で、さらに照合制御部４１からのＩＤコード一致信号が入力されることにより、点火時期制御や燃料噴射制御といったエンジン駆動制御を可能な状態となる。

エンジンスタータ７１は、スタータリレー（ＳＴリレー７２）を介して電源制御装置３１に接続されている。ＳＴリレー７２は、電源制御装置３１からの電力の供給が行われることによりオン作動する。エンジンスタータ７１は、ＳＴリレー７２がオン作動して電力が供給された状態、且つ前記イグニッションがオンした状態でエンジンの始動動作を行うことができるようになっている。

＜ＩＧリレー６２＞
図１に示すように、バッテリ電源＋Ｂの陽極とエンジン制御部６１との間には前記ＩＧリレー６２が配設されており、ＩＧリレー６２は、コイル部６３及びＩＧ接点６４を備えている。ＩＧ接点６４の一端はバッテリ電源＋Ｂの陽極に接続されており、他端はエンジン制御部６１の電源端子に接続されている。また、コイル部６３とバッテリ電源＋Ｂの陽極との間にはＩＧスイッチ部３３が接続され、その第１固定接点ＣＰ１が陽極、可動接点ＣＰ２がコイル部６３の一端にそれぞれ接続されている。コイル部６３の他端はバッテリ電源＋Ｂの陰極（ＧＮＤ）に接続されている。第１固定接点ＣＰ１と可動接点ＣＰ２とは、可動接点Ｂが移動することにより接触及び分離可能となっている。このため、ＩＧリレー６２は、第１固定接点ＣＰ１と可動接点ＣＰ２とが接触することによりバッテリ電源＋Ｂとコイル部６３との導通が図られ、ＩＧ接点６４がオン作動する。その結果、ＩＧ接点６４がオン状態となってバッテリ電源＋Ｂからエンジン制御部６１に対して給電が行われる。即ち、エンジン制御部６１は、ＩＧリレー６２がオン作動した状態でバッテリ電源＋Ｂからの給電が行われ、その状態において照合制御部４１からのＩＤコード一致信号が入力さるとイグニッションがオンされる。

＜ＳＴリレー７２＞
また、バッテリ電源＋Ｂの陽極とエンジンスタータ７１との間には前記ＳＴリレー７２が配設されており、ＳＴリレー７２は、コイル部７３及びＳＴ接点７４を備えている。ＳＴ接点７４の一端はバッテリ電源＋Ｂの陽極に接続されており、他端はエンジンスタータ７１の電源端子に接続されている。また、コイル部７３とバッテリ電源＋Ｂの陽極との間にはＳＴスイッチ部３４が接続され、その第２固定接点ＣＰ３が陽極、可動接点ＣＰ２がコイル部７３の一端にそれぞれ接続されている。コイル部７３の他端はバッテリ電源＋Ｂの陰極（ＧＮＤ）に接続されている。第２固定接点ＣＰ３と可動接点ＣＰ２とは、可動接点Ｂが移動することにより接触及び分離可能となっている。このため、ＳＴリレー７２は、第２固定接点ＣＰ３と可動接点ＣＰ２とが接触することによりバッテリ電源＋Ｂとコイル部７３との導通が図られ、ＳＴ接点７４がオン作動する。その結果、ＳＴ接点７４がオン状態となってバッテリ電源＋Ｂからエンジンスタータ７１に対して給電が行われる。即ち、エンジンスタータ７１は、ＳＴリレー７２がオン作動した状態でバッテリ電源＋Ｂからの給電が行われ、前記イグニッションがオンした状態でエンジンの始動動作が行われる。なお、ＩＧスイッチ部３３及びＳＴスイッチ部３４から給電可否機構が構成されており、第１固定接点ＣＰ１、可動接点ＣＰ２及び第２固定接点ＣＰ３からスイッチ構造体が構成されている。

＜電源制御装置３１の概要＞
前述したように、電源制御装置３１は、ロック制御部３２、電動式ステアリングロック機構８１、ＩＧスイッチ部３３及びＳＴスイッチ部３４を備えている。

電動式ステアリングロック機構８１は、操舵系機構としてのステアリング装置に対し、可動部材としてのステアリングシャフト２の回動規制（ロック）及び回動規制の解除（アンロック）を行うことで盗難防止を図る盗難防止機構である。この電動式ステアリングロック機構８１は、エンジンの停止状態にあってはステアリングシャフト２をロックした状態となる。また、電動式ステアリングロック機構８１は、ロック制御部３２に電気的に接続され、該ロック制御部３２から出力される駆動信号に基づいて駆動する。

ロック制御部３２には、前記車速センサ９５と、車両室内のインストルメントパネルに設けられた押しボタン式のプッシュスイッチ９６とが、それぞれ電気的に接続されている。このため、ロック制御部３２には、プッシュスイッチ９６が押圧されたときに出力される押圧信号と、車速センサ９５からの車速信号とが入力される。なお、本実施形態においてこのプッシュスイッチ９６は、モーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成されている。

ロック制御部３２は、照合制御部４１からのロック解除要求信号が入力された状態でプッシュスイッチ９６からの押圧信号が入力されると、電動式ステアリングロック機構８１に対してステアリングシャフト２をアンロックする旨の信号（アンロック駆動信号）を出力する。より詳しくは、ロック制御部３２は、ロック解除要求信号が入力され、且つブレーキペダルが踏まれた状態でプッシュスイッチ９６からの押圧信号が入力されると第１アンロック駆動信号を出力し、ブレーキペダルが踏まれていない状態でプッシュスイッチ９６からの押圧信号が入力されると第２アンロック駆動信号を出力する。

また、ロック制御部３２は、エンジンの駆動状態で、車速が「０」である状態を示す車速信号が車速センサ９５から入力されるとともに、プッシュスイッチ９６から押圧信号が入力されると、電動式ステアリングロック機構８１に対してステアリングシャフト２をロックする旨の信号（ロック駆動信号）を出力する。

＜電動式ステアリングロック機構８１＞
図１及び図２に示すように、電動式ステアリングロック機構８１は、モータ８２、ロック状態検出スイッチ３５、伝達機構３６及びロックバー８４を備えている。

図２に示すように、ロック制御部３２は、ロック状態検出スイッチ３５と電気的に接続されており、同ロック状態検出スイッチ３５のオン・オフ状態を検出する。ロック状態検出スイッチ３５は、検出用固定接点ＣＰ４と検出用可動接点ＣＰ５とを備えており、検出用固定接点ＣＰ４の一端はバッテリ電源＋Ｂの陽極に接続されており、検出用可動接点ＣＰ５の一端はロック制御部３２の電源端子に接続されている。検出用固定接点ＣＰ４と検出用可動接点ＣＰ５とは、検出用可動接点ＣＰ５が移動することにより接触及び分離可能となっている。検出用固定接点ＣＰ４と検出用可動接点ＣＰ５とが分離した状態では、ロック状態検出スイッチ３５がオフ状態となり、ロック制御部３２に対してＬレベルの信号が入力される。また、検出用固定接点ＣＰ４と検出用可動接点ＣＰ５とが接触した状態では、ロック状態検出スイッチ３５がオン状態となり、ロック制御部３２に対してＨレベルの信号が入力される。こうしたロック状態検出スイッチ３５からの入力信号のレベルに応じて、ロック制御部３２は、電動式ステアリングロック機構８１のロック状態を認識する。

次に、電動式ステアリングロック機構８１のモータ８２からステアリングシャフト２を機械的にロック及びアンロックするロックバー８４までの駆動を伝達する伝達機構３６の構造について図２に従って説明する。

図２に示すように、伝達機構３６は、ウォーム８５、ウォームホイール８６、シャフト８７、雄ねじ部８８及びリフト８９によって構成されている。詳しくは、モータ８２の回転軸８３にはウォーム８５が固定されており、該ウォーム８５にはウォームホイール８６が噛合している。ウォームホイール８６にはシャフト８７が固定されており、該シャフト８７には雄ねじ部８８が形成されている。この雄ねじ部８８はＬ字状のリフト８９に設けられた雌ねじ部（図示略）に螺合しており、雄ねじ部８８の回転によってリフト８９が同図に矢印Ｆ１，Ｆ２で示す直線方向に移動する。リフト８９の先端部には、前記ロックバー８４の基端部がコイルばね８４ａを介して固定されている。このため、ロックバー８４はリフト８９と一体的に移動する。

ロックバー８４は、モータ８２の駆動に基づいて伝達機構３６を介して矢印Ｆ１，Ｆ２方向に直線的に往復運動し、前記ステアリングシャフト２に対して係脱可能となっている。詳しくは、ロックバー８４は、ステアリングシャフト２の外周面に設けられた凹部２ａに対して先端部が係脱可能に設けられている。このため、ロックバー８４が凹部２ａに係合した状態（図２参照）にあるときには、ステアリングシャフト２（ステアリング）の回動が規制される。これに対し、ロックバー８４が凹部２ａに係合していない状態（図３参照）にあるときには、ステアリングシャフト２（ステアリング）の回動が可能となる。なお、伝達機構３６及びロックバー８４によってロック手段が構成されている。

また、モータ８２は、前記アンロック駆動信号及びロック駆動信号に基づいて駆動制御される。モータ８２にアンロック駆動信号が入力されると、同モータ８２の回転軸８３は、図２に矢印Ｒ１で示す方向に回転し、ロック駆動信号が入力されると、同モータ８２の回転軸８３は、矢印Ｒ２で示す方向に回転する。ロックバー８４は、モータ８２が矢印Ｒ１で示す方向に回転すると、ステアリングシャフト２から解除する方向（矢印Ｆ１方向）に移動し、モータ８２が矢印Ｒ２で示す方向に回転すると、ステアリングシャフト２を規制する方向（矢印Ｆ２方向）に移動する。

＜ＩＧスイッチ部３３及びＳＴスイッチ部３４の接点構造＞
リフト８９の基端部（ロックバー８４側の端部と逆側の端部）には突部９０が設けられており、突部９０には前記ロック状態検出スイッチ３５の検出用可動接点ＣＰ５が設けられている。また、リフト８９の移動方向（矢印Ｆ１，Ｆ２方向）において検出用可動接点ＣＰ５と対向する箇所には前記検出用固定接点ＣＰ４が配設されている。突部９０は、リフト８９が矢印Ｆ２方向に移動してロックバー８４がステアリングシャフト２の凹部２ａに係合している状態、すなわちロックバー８４のロック状態においては、検出用固定接点ＣＰ４に対して非接触状態となる。これに対し、図３に示すように、リフト８９が矢印Ｆ１方向に移動してロックバー８４が前記凹部２ａから離脱している状態、すなわちロックバー８４のアンロック状態においては、突部９０は検出用固定接点ＣＰ４に接触して同ロック状態検出スイッチ３５を閉状態にする。このため、ロックバー８４のアンロック状態ではロック状態検出スイッチ３５がオン状態となる。よって、ロック制御部３２は、ロック状態検出スイッチ３５のオン・オフ状態に基づいて出力されるＨレベル又はＬレベルの信号が入力されることで、ロックバー８４がロック状態であるか、アンロック状態であるかを認識可能となる。なお、ロック状態検出スイッチ３５は、ロックバー８４がステアリングシャフト２の凹部２ａから完全に離脱したときに閉状態となるように設定されている。

図１及び図２に示すように、リフト８９の基端部には、接点部９１が突出形成されている。接点部９１には、ＩＧスイッチ部３３及びＳＴスイッチ部３４の可動接点ＣＰ２が設けられており、リフト８９と一体的に直線運動するようになっている。また、リフト８９の移動方向（矢印Ｆ１，Ｆ２方向）において可動接点ＣＰ２と対向する箇所には、第１固定接点ＣＰ１及び第２固定接点ＣＰ３が配設されている。可動接点ＣＰ２は、リフト８９の矢印Ｆ１方向への移動に伴い、第１固定接点ＣＰ１、第２固定接点ＣＰ３の順に接触する。また、図３に示すように、第１固定接点ＣＰ１は、前記ロック状態検出スイッチ３５がちょうどオン状態となった時点で可動接点ＣＰ２と接触するようになっている。即ち、検出用固定接点ＣＰ４及び第１固定接点ＣＰ１の位置は、検出用可動接点ＣＰ５と検出用固定接点ＣＰ４とが接触すると同時に、可動接点ＣＰ２と第１固定接点ＣＰ１とが接触する位置に設定されている。よって、ステアリングシャフト２が完全にロックバー８４から確実に解除された状態となった際に、エンジン制御部６１への給電が行われる。

また、図３に示すように、モータ８２の駆動によりリフト８９がさらに矢印Ｆ１方向に移動されると、第１固定接点ＣＰ１と可動接点ＣＰ２とが接触した状態を保ちつつ、第２固定接点ＣＰ３と可動接点ＣＰ２とが接触する。即ち、第１固定接点ＣＰ１と第２固定接点ＣＰ３との位置関係は、ロックバー８４をロック状態からアンロック状態へ移動する際、可動接点ＣＰ２と第１固定接点ＣＰ１とが先に接触し、次に可動接点ＣＰ２と第２固定接点ＣＰ３とが接触するように、第２固定接点ＣＰ３の方が第１固定接点ＣＰ１よりも可動接点ＣＰ２から離間した位置に設定されている。よって、こうした第２固定接点ＣＰ３と可動接点ＣＰ２との接触により、エンジンスタータ７１によるエンジンの始動動作が行われる。

（実施形態の作用）
次に、上記のワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム１の動作を、エンジンを始動させる場合、エンジンを停止させる場合の順に説明する。

＜エンジンを始動させる場合＞
まず、エンジンの停止状態にあっては、携帯機１１を所持したユーザが車両の室内に乗り込むと、携帯機１１と照合制御部４１との間でＩＤコード照合が行われる。そして、それらＩＤコード同士が一致すると、照合制御部４１からスイッチング素子４２に作動信号が出力される。このため、スイッチング素子４２がオン作動してバッテリ電源＋Ｂからロック制御部３２に給電され、該ロック制御部３２が起動する。また、照合制御部４１からロック制御部３２にロック解除要求信号が出力されるとともに、照合制御部４１からエンジン制御部６１にＩＤコード一致信号が出力される。

この状態でブレーキペダルが操作されつつインストルメントパネル等に設けられたプッシュスイッチ９６が押圧操作されると、ロック制御部３２からモータ８２に第１アンロック駆動信号が出力される。このため、モータ８２は、図２に矢印Ｒ１で示す方向に回転軸８３を回転させ、リフト８９を矢印Ｆ１方向に移動させる。これにより、突部９０及び接点部９１も一体に移動する。そして、ロックバー８４がステアリングシャフト２の凹部２ａから完全に解除されると、ロック状態検出スイッチ３５を構成する検出用可動接点ＣＰ５が検出用固定接点ＣＰ４に接触されるとともに、まずＩＧスイッチ部３３を構成する可動接点ＣＰ２が第１固定接点ＣＰ１に接触する。その結果、ＩＧスイッチ部３３がオン状態となってＩＧリレー６２がオン作動してバッテリ電源＋Ｂからエンジン制御部６１に給電され、該エンジン制御部６１が起動する。この状態においてエンジン制御部６１は、照合制御部４１からＩＤコード一致信号が入力されているため、エンジン駆動制御を可能な状態となる。

その後、モータ８２は駆動し続け、リフト８９を矢印Ｆ１方向にさらに移動させる。すると、検出用可動接点ＣＰ５と検出用固定接点ＣＰ４との接触状態、及び可動接点ＣＰ２と第１固定接点ＣＰ１との接触状態が維持されつつ、可動接点ＣＰ２が第２固定接点ＣＰ３と接触する。これによりＳＴリレー７２がオン作動してバッテリ電源＋Ｂからエンジンスタータ７１に給電される。このため、エンジンスタータ７１によるエンジンの始動動作が行われる。

そして、エンジンが駆動すると、ロック制御部３２はモータ５２を図３に矢印Ｒ２で示す方向に回転軸８３を回転させてリフト８９を矢印Ｆ２方向に移動させ、第２固定接点ＣＰ３から可動接点ＣＰ２を離間させる。そして、第１固定接点ＣＰ１と可動接点ＣＰ２との接触が保持した状態となる位置でリフト８９を停止させる。このとき、ＩＧリレー６２はオン作動した状態が維持されるため、エンジン制御部６１への給電は継続して行われている。よって、エンジンの駆動は維持された状態で、電動式ステアリングロック機構８１はアンロックの状態となる。

なお、照合制御部４１からエンジン制御部６１にＩＤコード一致信号が出力された状態で、ブレーキペダルが操作されずにプッシュスイッチ９６が押圧操作された場合には、ロック制御部３２からモータ８２に第２アンロック駆動信号が出力される。この場合モータ８２は、第１アンロック駆動信号が入力された場合と同様に矢印Ｒ１方向に回転軸８３を回転させてリフト８９を矢印Ｆ１方向に移動させるものの、検出用可動接点ＣＰ５が検出用固定接点ＣＰ４に接触した時点で駆動を停止する。このため、ＩＧスイッチ部３３はオン状態となるものの、ＳＴスイッチ部３４はオフ状態のままとなる。よって、エンジンは始動されず、機能ポジションのみが「イグニッションＯＮ」の状態に切り換わる。 ＜エンジンを停止させる場合＞
一方、エンジンの駆動状態において、車速が「０」の状態、すなわち車両の非走行状態でプッシュスイッチ９６が押圧されると、ロック制御部３２からモータ８２にロック駆動信号が出力される。すると、モータ８２は図３に矢印Ｒ２で示す方向に回転軸８３を回転させ、リフト８９を矢印Ｆ２方向に移動させて第１固定接点ＣＰ１から可動接点ＣＰ２を離間させる。第１固定接点ＣＰ１から可動接点ＣＰ２が離間すると、ＩＧリレー６２が開状態となり、バッテリ電源＋Ｂからエンジン制御部６１への給電が停止する。その結果、エンジンが停止する。そして、さらにリフト８９が矢印Ｆ２方向に移動することにより、ロックバー８４がステアリングシャフト２の凹部２ａに係合してステアリングがロックされる。

なお、エンジンの停止状態において機能ポジションが「イグニッションＯＮ」の状態で、ブレーキペダルが操作されないでプッシュスイッチ９６が押圧操作された場合にも、同様の動作が行われる。

＜車両走行中における電源制御装置３１のフェイルセーフ＞
ところで、車速が「０」ではない状態、すなわち車両の走行状態にあっては、照合制御部４１からスイッチング素子４２への作動信号の出力が禁止される。このため、車両の走行状態においてはバッテリ電源＋Ｂからロック制御部３２への給電が停止される。よって、ノイズの影響等に起因してロック制御部３２が意図しない動作を行い、これにより電動式ステアリングロック機構８１が駆動してしまうことが確実に防止される。それゆえ、車両が走行状態であるにも拘わらずステアリングシャフト２がロックしてしまうといった不都合が、確実に防止される。また、エンジン制御部６１等のエンジン駆動系電装品への給電は、電動式ステアリングロック機構８１が駆動しない限り遮断されないため、車両の走行状態においてエンジンが停止してしまうといった不都合も確実に防止される。すなわち、ステアリングシャフト２のアンロック状態を確保するためのフェイルセーフ機能により、エンジンの駆動状態を確保するためのフェイルセーフ機能も充足される。よって、各フェイルセーフ機能を個別に付与する必要がない。

（実施形態の効果）
（１）ステアリングシャフト２の動きが電動式ステアリングロック機構８１によって規制された状態にあっては、第１固定接点ＣＰ１と可動接点ＣＰ２とが離間した状態にあり、エンジン制御部６１への給電経路が遮断される。すなわち、車両の通常走行動作が不能な状態にあっては、エンジン制御部６１及びその他のエンジン駆動系電装品に対して給電されないため、エンジンは確実に停止状態となる。一方、ステアリングシャフト２の動きが電動式ステアリングロック機構８１によって規制されていない状態にあっては、第１固定接点ＣＰ１と可動接点ＣＰ２とが接触した状態にあり、エンジン制御部６１への給電経路が導通される。すなわち、車両の通常走行動作が可能な状態にあっては、エンジン制御部６１及びその他のエンジン駆動系電装品に対して給電された状態となるためエンジンが停止されることはない。しかも、可動接点ＣＰ２は伝達機構３６のリフト８９の動作に機械的に連動することでエンジン制御部６１及びその他のエンジン駆動系電装品への給電切換動作を行うため、電気的な誤動作などに起因した意図しないエンジンの停止も生じない。それゆえ、ロック制御部３２にのみエンジンの駆動状態を監視する車速センサ９５等を用いて、高い信頼性を維持させることができ、エンジン制御部６１におけるフェイルセーフは不要となる。

（２）ＩＧリレー６２は、リフト８９の直線運動に連動して移動する接点部９１（可動接点ＣＰ２）が第１固定接点ＣＰ１に接触または離間することでオン状態またはオフ状態となる。ＳＴリレー７２は、リフト８９の直線運動に連動して移動する接点部９１（可動接点ＣＰ２）が第２固定接点ＣＰ３に接触または離間することでオン状態またはオフ状態となる。このため、例えば位置センサ等によって電動式ステアリングロック機構８１の機械的な運動を監視して電気的にＩＧリレー６２をオン作動させる構造などに比べて、ＩＧスイッチ部３３及びＳＴスイッチ部３４の構造を簡素化することができる。また、ＩＧスイッチ部３３及びＳＴスイッチ部３４は、リフト８９と一体的に移動する可動接点ＣＰ２により直接オン・オフ操作されるため、ステアリングシャフト２の動きがロックバー８４によって規制されていない状態にあっては、エンジン制御部６１に対して確実に給電される。

（３）ＩＧスイッチ部３３及びＳＴスイッチ部３４は、電動式ステアリングロック機構８１のリフト８９の直線運動に連動して、エンジン制御部６１またはエンジンスタータ７１への電力の供給及び遮断を行う。このため、直線運動するリフト８９の移動軌跡上に第１固定接点ＣＰ１及び第２固定接点ＣＰ３を配設させればよく、ＩＧスイッチ部３３及びＳＴスイッチ部３４の構造及び設計が容易となるとともに、配置スペースも小さくてすむ。

尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、スイッチ構造体として２つの接点を接触及び離間させることにより給電経路の導通及び遮断を行う構造としたが、モーメンタリ式の押しボタン式のスイッチ（ノーマルオープンタイプのメカニカルスイッチ）を用いて給電経路の導通及び遮断をさせてもよい。即ち、図４に示すように、給電可否機構として押しボタン式のスイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２を用いる。詳述すると、スイッチＳＷ１は、上記実施形態における第１固定接点ＣＰ１と可動接点ＣＰ２（図２参照）とを備えている。スイッチＳＷ２は、第２固定接点ＣＰ３と可動接点ＣＰ２とを備えている。スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２は、オン・オフ作動するスイッチ部Ｓ１とスイッチ部Ｓ１を支持する本体部Ｓ２とによりそれぞれ構成されている。そして、スイッチＳＷ１は、同スイッチＳＷ１のスイッチ部Ｓ１が押圧されることで、内部の第１固定接点ＣＰ１と可動接点ＣＰ２との導通が図られ、スイッチＳＷ２も同様に、同スイッチＳＷ２のスイッチ部Ｓ１が押圧されることで、内部の第２固定接点ＣＰ３と可動接点ＣＰ２とが導通するようになっている。スイッチ部Ｓ１は、リフト８９の移動方向において接点部９１ａと対向するように配置されており、本体部Ｓ２はコイルばねによって支持されている。コイルばねの他端は図示しない電動式ステアリングロック機構８１のケースの側壁に固定されている。また、スイッチＳＷ２は、前記ケースの側壁に固定されている。なお、ロック状態検出スイッチＳＷ３もスイッチＳＷ１やスイッチＳＷ２と同様の構成となっている。こうすることで、接点部９１（図２参照）から可動接点ＣＰ２を省略することができるとともに、突部９０（図２参照）から検出用可動接点ＣＰ５を省略することができる。このため、押しボタン式のスイッチ構造体を用いた場合、突部９０ａは、前記検出用可動接点ＣＰ４分だけ大きく形成し、接点部９１ａは、前記可動接点ＣＰ２の大きさ分だけ大きく形成する。さて、このような構成において、電動式ステアリングロック機構８１をロック状態からアンロック状態にする場合、リフト８９の図４（ａ）におけるＦ１方向への移動に伴い、突部９０ａ及び接点部９１ａは一体的にＦ１方向に移動する。そして、突部９０ａによってロック状態検出スイッチＳＷ３が押圧されるとともに接点部９１ａによってスイッチＳＷ１が押圧される。その結果、ロック状態検出スイッチＳＷ３及びスイッチＳＷ１がオン作動されることで、ＩＧスイッチ部３３がオン作動する。これによりエンジン制御部６１への給電が行われる。そしてさらに、リフト８９をＦ１方向に移動させると、スイッチＳＷ１は接点部９１ａに、ロック状態検出スイッチＳＷ３は突部９０ａにそれぞれ押圧された状態でコイルばねの付勢力に抗して移動する。その結果、スイッチＳＷ２は、接点部９１ａによって押圧されることでオン作動して、ＳＴ接点７４がオン作動する（図４（ｂ）参照）。これによりエンジンスタータ７１へ給電が行われて、エンジンの始動動作が開始される。そして、エンジン始動動作が完了すると、リフト８９はＦ２方向に移動する。その移動に伴い、突部９０ａ及び接点部９１ａもＦ２方向へ移動する。そして、接点部９１ａがスイッチＳＷ２から離間してＳＴスイッチ部３４がオフ状態となるともに、スイッチＳＷ１及びロック状態検出スイッチＳＷ３がオン状態で、リフト８９は停止する。その結果、エンジンの駆動が維持される。このような構成にした場合、伝達機構３６に接点部等の電装品を設ける必要がなくなり、伝達機構３６の構成を簡素化することができるとともに、製造時の組立を容易にすることが出来る。

・上記実施形態では、伝達機構３６のリフト８９を機械的に直線運動するロック手段として用いたが、上記のような伝達機構３６を必ずしも用いる必要はない。即ち、アクチュエータとしてソレノイドを用いて、同ソレノイドの直線運動に連動させてエンジン駆動系電装品への給電経路の導通及び遮断を行うようにしてもよい。このような構成にても、上記（１），（２）の効果を得ることができる。

［第２実施形態］
以下、第２実施形態のワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム１を図５に従って説明する。なお、第２実施形態においては、電動式ステアリングロック機構８１の構成が第１実施形態と異なっている。そこで、以下、第１実施形態と同等の構成をなすものについては、同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。

図５（ａ）に示すように、電動式ステアリングロック機構８１は、前記第１実施形態における電動式ステアリングロック機構８１の構成に加え、ウォームホイール８６に一体的に設けられ、該ウォームホイール８６と共に回転する第１ギア８６ａと、第２ギア１０１と、ロータリスイッチ部１０２とを備えている。第１ギア８６ａはウォームホイール８６よりも小径に構成されている。第１ギア８６ａには、第２ギア１０１が噛合されるとともに、ロータリスイッチ部１０２の回転軸１０２ａが連結されている。このため、第２ギア１０１とともに回転軸１０２ａが回転する。

ロータリスイッチ部１０２は、メカニカルキーを用いてエンジンの始動操作を行うキースイッチに配設される一般的なロータリ式スイッチ構造体であり、回転軸１０２ａとともに内部の可動接点が回転し、それにより固定接点との接触状態が切り換わる構造をなしている。詳しくは、図５（ｂ）に示すように、ロータリスイッチ部１０２の内部には、回転軸１０２ａと連結され、該回転軸１０２ａを軸心として回動する扇状の可動接点１０３が設けられている。また、ロータリスイッチ部１０２の内部には、可動接点１０３の回動により接触・非接触状態が切り換わる３つの接点部（アクセサリ接点部（ＡＣＣ接点部１０４）、イグニッション接点部（ＩＧ接点部１０５）及びスタータ接点部（ＳＴ接点部１０６））がそれぞれ円弧状に設けられている。ＩＧ接点部１０５はＡＣＣ接点部１０４よりも内側に形成されており、ＡＣＣ接点部１０４とＩＧ接点部１０５とはロータリスイッチ部１０２を外周方向から見た場合に若干重なるように配置されている。また、ＡＣＣ接点部１０４とＩＧ接点部１０５とは同心円上に形成されており、互いに離間して配置されている。ＳＴ接点部１０６とＩＧ接点部１０５とはロータリスイッチ部１０２を外周方向から見た場合に重なるように配置されている。即ち、ＩＧ接点部１０５は、ＡＣＣ接点部１０４及びＳＴ接点部１０６を跨ぐように配置されている。これら各接点部１０４〜１０６は、可動接点１０３の回転位置に応じてそれぞれ接触可能となっている。

電動式ステアリングロック機構８１のロック状態においては、図５（ｂ）に実線で示すように、可動接点１０３は、前記ＡＣＣ接点部１０４、ＩＧ接点部１０５、ＳＴ接点部１０６の何れにも接触していない位置（オフ位置）にある。また、この状態からモータ８２が矢印Ｒ１方向に駆動されると、リフト８９が矢印Ｆ１方向に移動してロックバー８４がステアリングシャフト２から解除されるとともに、第２ギア１０１が回転する。その結果、同図に破線で示すように、可動接点１０３は、ＡＣＣ接点部１０４と接触してアクセサリがオン作動する位置（アクセサリ位置）まで回動する。さらにモータ８２が矢印Ｒ１方向に駆動されると、リフト８９が矢印Ｆ１方向にさらに移動してロックバー８４が完全にステアリングシャフト２から解除されるととともに、同図に１点鎖線で示すように、可動接点１０３はＩＧ接点部１０５に接触する位置（イグニッションＯＮ位置）まで回動する。その結果、ＩＧスイッチ部３３がオン作動して、バッテリ電源＋Ｂからエンジン制御部６１への給電が行われ、機能ポジションがイグニッションＯＮ状態となる。そしてさらに、モータ８２が矢印Ｒ１方向に駆動されると、リフト８９が矢印Ｆ１方向に移動するととともに、同図に２点鎖線で示すように、ＡＣＣ接点部１０４と可動接点１０３との接触が一旦遮断されて、ＳＴ接点部１０６及びＩＧ接点部１０５と可動接点１０３とが接触する位置（スタータＯＮ位置）まで可動接点１０３が回動する。これにより、ＳＴスイッチ部３４がオン作動して、バッテリ電源＋Ｂからエンジンスタータ７１への給電が行われ、エンジンの始動動作が行われる。なお、第２実施形態において、ＩＧ接点部１０５は第１実施形態における第１固定接点ＣＰ１を構成し、可動接点１０３は第１実施形態における可動接点ＣＰ２を構成し、ＳＴ接点部１０６は第１実施形態における第２固定接点ＣＰ３を構成する。即ち、ＩＧ接点部１０５及び可動接点１０３からＩＧスイッチ部３３が構成され、ＳＴ接点部１０６及び可動接点１０３からＳＴスイッチ部３４が構成されている。

また、図５（ｂ）に破線で示す可動接点１０３のオフ位置から、同図に一点鎖線で示す可動接点１０３のイグニッションＯＮ位置までのストロークＳｔｒ１は、図５（ａ）に実線で示すロックバー８４のロック位置から、同図に破線で示すロックバー８４のアンロック位置までのストロークＳｔｒ２と対応している。即ち、第１ギア８６ａと第２ギア１０１との歯数及び回転比は、該ストロークＳｔｒ１と該ストロークＳｔｒ２とが対応するように設定されている。

（第２実施形態の効果）
（４）ＩＧリレー６２は、第２ギア１０１の回転運動に連動して移動する可動接点１０３がＩＧ接点部１０５に接触または離間することでオン状態またはオフ状態となる。一方、ＳＴリレー７２は、同回転運動に連動して移動する可動接点１０３がＳＴ接点部１０６に接触または離間することでオン状態またはオフ状態となる。このため、例えば位置センサ等によって電動式ステアリングロック機構８１の機械的な運動を監視して電気的にＩＧリレー６２をオン作動させる構造などに比べて、ＩＧスイッチ部３３及びＳＴスイッチ部３４の構造を簡素化することができる。しかも、メカニカルキーを用いてエンジンの始動操作を行う一般的なロータリ式スイッチ構造体を給電可否機構としてそのまま適用することができるため部品の転用を図ることができ、ひいては部品コストを低減させることができる。

（５）第１ギア８６ａ及び第２ギア１０１の回転比を変更することにより、可動接点１０３の回転移動距離（ストローク）を容易に変更することができる。このため、一般的なロータリ式スイッチ構造体を転用する際に容易に対応することができる。

（６）ロックバー８４の直線運動及び可動接点１０３の回転運動を１つのモータ８２の駆動に基づいて行うことができる。このため、電源制御装置３１を簡素化することができる。

尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、回転出力型アクチュエータ（モータ８２）の回転運動に連動させて可動接点１０３を回転移動させるようにしたが、直線運動するアクチュエータ（例えばソレノイド等）の運動に連動させ、その直線運動を回転運動に変換して可動接点１０３を回転運動させてもよい。

・上記実施形態では、プッシュスイッチ９６の押圧操作により電動式ステアリングロック機構８１を駆動させて、ＩＧスイッチ部３３の導通及び遮断を行うようにしたが、キーシリンダにメカニカルキーを差し込んで回転させることで、電動式ステアリングロック機構８１を駆動させるようにしてもよい。

・上記各実施形態では、盗難防止装置として電動式ステアリングロック機構８１を用いたが、必ずしも電動式ステアリングロック機構８１を用いなくてもよい。即ち、シフトポジションの切換え操作をロックバー８４相当の部材によって規制する電子式シフトロック等の駆動系機構の盗難防止装置を用いてもよい。このような構成にした場合、給電可否機構は電子式シフトロック装置を規制する運動に連動して給電経路を導通させる。また、給電可否機構は電子式シフトロック装置を解除する運動に連動して給電経路を遮断させる。このため、電子式シフトロック装置の機械的な運動に基づいて確実に給電可否機構の制御を行うことができる。

（付記）
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について追記する。
（イ）請求項２に記載の車両用電源制御装置おいて、前記スイッチ構造体は、前記ロック手段に設けられた第１接点と、該ロック手段による前記可動部材への係合が解除されたことを条件として該第１接点と接触する第２接点とを備え、それら両接点が接触することにより前記エンジン駆動系電装品に給電を行うことを特徴とする車両用電源制御装置。このような構成にした場合、上記実施形態における可動接点ＣＰ２が第１接点を構成し、第１固定接点ＣＰ１及び第２固定接点ＣＰ３が第２接点を構成する。

（ロ）請求項３に記載の車両用電源制御装置において、前記ロータリ式スイッチ構造体は、前記アクチュエータの回転軸に連結された第１接点と、前記可動部材との係合が解除される位置へ前記ロック手段を移動させるべく該回転軸を回転させた際に該第１接点と接触する第２接点とを備え、それら両接点が接触することで前記エンジン駆動系電装品に給電を行うことを特徴とする車両用電源制御装置。

（ハ）請求項１〜請求項３，技術的思想（イ），（ロ）のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置は、車両室内に設けられるとともに押圧操作に伴い押圧操作信号を出力するプッシュスイッチを備え、所有者によって所持される携帯機との相互通信が確立したことを条件として前記プッシュスイッチからの押圧信号が前記ロック制御手段に入力されることにより前記ロック手段における可動部材の解除に基づいて前記エンジン駆動系電装品に給電を行うことを特徴とする車両用電源制御装置。このような構成にした場合、所有者によって所持される携帯機との相互通信が確立したことを条件として、前記可動部材に対する前記ロック手段の係合が解除可能な状態となる。そして、車両室内に設けられたプッシュスイッチを押すことにより可動部材の解除が行われ、エンジン駆動系電装品への給電が行われる。このため、携帯機を所持した所有者のみエンジンの始動が可能となり、第三者によるエンジンの始動を防止することができ、盗難防止性が向上する。

第１実施形態のワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。 第１実施形態の電動式ステアリングロック機構の構成を概略的に示す概略構成図。 第１実施形態の電動式ステアリングロック機構の構成を概略的に示す概略構成図。 （ａ）は別例を示す電動式ステアリングロック機構におけるロック状態を示す概略構成図、（ｂ）は同アンロック状態を示す概略構成図。 （ａ）は第２実施形態の電動式ステアリングロック機構におけるロック状態を示す概略構成図、（ｂ）はロータリスイッチ部の内部構造を示す概略構成図。

符号の説明

１…ワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム、２…ステアリングシャフト（可動部材）、１１…携帯機、３１…車両用電源制御装置、３２…ロック制御部（ロック制御手段）、３３…ＩＧスイッチ部（給電可否機構）、３４…ＳＴスイッチ部（給電可否機構）、３７…伝達機構（ロック手段）、８１…電動式ステアリングロック機構（盗難防止機構）、８２…モータ（アクチュエータ）、８４…ロックバー（ロック手段）、１０２…ロータリスイッチ部（ロータリ式スイッチ構造体）、１０３…可動接点（スイッチ構造体）、１０５…ＩＧ接点部（スイッチ構造体）、１０６…ＳＴ接点部（スイッチ構造体）、ＣＰ１…第１固定接点（スイッチ構造体）、ＣＰ２…可動接点（スイッチ構造体）、ＣＰ３…第２固定接点（スイッチ構造体）。

Claims (3)

1. 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうち少なくとも一方を構成する可動部材に係合することにより当該可動部材の動きを規制する一方、該可動部材との係合を解除することにより該規制を解除するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御するロック制御手段とを有する盗難防止機構を備えるとともに、
   該盗難防止機構の動作に機械的に連動し、前記ロック手段と前記可動部材との係合状態においてはエンジン駆動系電装品への給電経路を遮断する一方、該係合状態が解除されたことを条件としてエンジン駆動系電装品への給電経路を導通させる給電可否機構を備えることを特徴とする車両用電源制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用電源制御装置において、
   前記ロック手段は、直線運動することで前記可動部材に係脱する構造をなし、
   前記給電可否機構は、前記ロック手段の動作に連動し直線運動し、該ロック手段が前記可動部材に係合した状態でオフ状態、該係合が解除された状態でオン状態となるスイッチ構造体であることを特徴とする車両用電源制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用電源制御装置において、
   前記アクチュエータは、回転運動を行う回転出力型アクチュエータであり、
   前記給電可否機構は、該アクチュエータの回転運動に連動して回転し、前記ロック手段が前記可動部材に係合した状態でオフ状態、該係合が解除された状態でオン状態となるロータリ式スイッチ構造体であることを特徴とする車両用電源制御装置。

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