JP4685892B2 - エンジン始動・停止用スイッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、スマートイグニション機能を備えた車両に使用されるエンジン始動・停止用スイッチ装置に関する。

従来、車両固有の識別コードを有する携帯機をユーザが所持した状態で車両室内に進入すると、車両側で識別コードの比較を行い、両者が一致した際にエンジンを始動可能状態とするスマートイグニション機能が知られている。この機能を用いることにより、ユーザは機械的なキーを用いることなく車両室内に設けられたスイッチを操作することでエンジンの始動が可能である。この機能に採用されるスイッチとして、例えばプッシュスイッチが提案されている。この場合、スマートイグニション機能によりエンジンが始動可能状態となった際に、ユーザがプッシュスイッチを押圧操作することでエンジンの始動を行う。プッシュスイッチを採用する場合であっても、携帯機の電池が切れた等の緊急時にメカキーでのエンジン始動を可能とするために、キーシリンダ部を運転席前方に設ける必要がある。そして、ユーザはキーシリンダ部が備えるキー挿入口にメカキーを挿入して機械的な操作によってもエンジンの始動が可能である。

ところで、従来、プッシュスイッチとは別のスイッチとして、例えばロータリーイグニションスイッチが採用されているものがある。この場合、エンジン始動可能な状態下においてユーザがロータリーイグニションスイッチを回動操作することでエンジンが始動する。ロータリーイグニションスイッチは、プッシュスイッチの場合と異なり、キー挿入口の周囲に配置されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−２９５０８９号公報（明細書の段落番号［００１５］〜［００３３］、第１図）

ところが、プッシュスイッチを採用した場合、キーシリンダ部とプッシュスイッチを別々に設けると、プッシュスイッチとキーシリンダ部との２箇所の設置場所を確保する必要がある。また、普段、スマートイグニション機能を使用することが多く、メカキーによるエンジンの始動を行っていない人は、例えば、携帯機の電池が切れた等の緊急時にキーシリンダが別の位置に設けられているためその場所が分かり難く、利便性が低くなるという問題が生じる。また、その逆に、普段キーシリンダを使用している人にとっては、プッシュスイッチが別の場所にあるとその場所を探すことにもなりかねず、いざ使用する際に分かり難いという問題が発生する。

一方、前記特許文献１では、キー挿入口の周囲にロータリーイグニションスイッチが設けられてはいるが、エンジン始動の際に回動操作を行うためその操作がプッシュスイッチのワンプッシュ操作に比べ煩雑であり、利便性が低い。

本発明は、上記実情に鑑みなされたものであって、その目的は、設置場所が１箇所で済むとともに、利便性を向上させるエンジン始動・停止用スイッチ装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に搭載された車載器の通信領域内に携帯機が存在することに基づき該携帯機と前記車載器との間で識別コードの比較を行い、両者が一致した際にエンジンが始動可能状態となるスマートイグニション装置に使用されるエンジン始動・停止用スイッチ装置であって、押圧操作によりエンジンの始動・停止を行うプッシュスイッチ部と、メカキーが挿入された状態で回動可能に構成され、メカキーの回動操作によりエンジンの始動・停止を行うキーシリンダ部とを備え、前記プッシュスイッチ部は押圧操作される操作部を備えるとともに、該操作部が前記キーシリンダ部が備えるキー挿入口の周囲に配置され、前記プッシュスイッチ部の操作部は、前記キーシリンダ部とは独立して押圧操作方向に移動し、前記キーシリンダ部は押圧操作方向に移動しないことを要旨とする。

この発明によれば、プッシュスイッチ部の操作部がキーシリンダ部が備えるキー挿入口の周囲に配置されている。このため、キーシリンダ部とプッシュスイッチ部が同じ場所に設置可能となり、従来のように、キーシリンダ部とスマートイグニション装置用のプッシュスイッチ部を別々の位置に設けることがなくなる。このため、設置場所を１箇所にまとめることができる。また、普段プッシュスイッチでエンジンを始動させる人でも、そのプッシュスイッチ部の操作部が囲む位置にキーシリンダ部のキー挿入口があるため、緊急時でも分かり易い。また、逆に、普段キーシリンダ部でエンジンを始動させる人でも、そのキーシリンダ部の周囲に操作部があるため分かり易く利便性を向上させることができる。また、エンジンの始動がプッシュスイッチ部の操作部をプッシュするだけのワンプッシュで可能であり、従来のワンプッシュの利便性を維持することができる。
特に、プッシュスイッチ部の操作部は、キーシリンダ部とは独立して押圧操作方向に移動し、キーシリンダ部は押圧操作方向に移動しない。このため、ユーザが不意に手のひら等で操作部及びキーシリンダ部に触れた場合であっても、操作部の中央部に配置されるキーシリンダ部は押圧されないため、操作部の押圧をキーシリンダ部が規制する。従って、意図せず操作部が押圧されるのを低減でき、意図しないエンジン始動を防止できる。そして、押すという意思でもってエンジンの始動を行うことができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエンジン始動・停止用スイッチ装置において、前記メカキーは照合手段を備え、一方、前記プッシュスイッチ部は前記操作部に通信手段を備えており、前記キー挿入口に前記メカキーが挿入されることで前記照合手段及び前記通信手段が近接すると、前記照合手段と前記通信手段との間で識別コードの比較を行い、両者が一致した場合に、前記キーシリンダ部によるエンジンの始動を許可することを要旨とする。

この発明によれば、メカキーをキーシリンダ部のキー挿入口に挿入することで、メカキーが備える照合手段とプッシュスイッチ部が操作部に備える通信手段とが近接し、両者で識別コードの比較を行い、それにより正しい場合にエンジンが始動可能となる。このため、キー挿入口の周囲にプッシュスイッチ部の操作部を設けたにも関わらず、その操作部により照合手段と通信手段との通信が損なわれることがない。また、操作部が通信手段を備えるため、照合手段と通信手段とが近接して良好な状態で通信を行うことができる。さらに、操作部に通信手段が備えられるため、他の場所に通信手段を設置する必要がなく、操作部が備えることで設置箇所をまとめることができる。

本発明によれば、設置場所が１箇所で済むとともに、利便性を向上させることができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図３を参照して説明する。なお、本実施形態におけるエンジン始動・停止用スイッチ装置は、スマートイグニション機能を備える車両において使用される。また、本実施形態における車両は、車両の盗難を防止するイモビライザ機能を備える。

図１は、車内に設けられるエンジン始動・停止用スイッチ装置の配置に関する説明図である。同図に示すように、エンジン始動・停止用スイッチ装置（以下、スイッチ装置１という）は、車両の運転席前方に配置されている。スイッチ装置１は、キーシリンダ部１０及びプッシュスイッチ部３０を備える。キーシリンダ部１０は、一般的なキーシリンダの構造を備えるものである。一方、プッシュスイッチ部３０は、スマートイグニション機能によるエンジン始動可能状態下において押圧操作されることでエンジンの始動を可能とする。

図３は、スイッチ装置の概略的な構成図を示す。図１及び図３に示すように、プッシュスイッチ部３０は、キーシリンダ部１０が備えるキー挿入口１１の周囲に配置されており、キーシリンダ部１０は、キー挿入口１１を表面に露出した状態で、プッシュスイッチ部３０の操作部３１に取り囲まれた状態となっている。

プッシュスイッチ部３０は、操作部３１、突部３２及びスイッチ接点としてのスイッチ３３を備える。操作部３１は、中央部に孔３１ａを有する円環状の形状からなり、その孔３１ａにキーシリンダ部１０のキー挿入口１１が配設されている。操作部３１はキーシリンダ部１０とは独立して押圧操作方向に移動する。操作部３１は操作面３１ｂを備え、操作面３１ｂとキー挿入口１１の表面に露出する面は同一平面上にある。操作面３１ｂには、ユーザがスイッチ装置１であることが分かり易いように「ＳＴＡＲＴ／ＳＴＯＰ」の文字が記されている。また、キーシリンダ部１０のキー挿入口１１にメカキー４０を挿入して操作する際に分かり易いように「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＩＧ−ＯＮ」、「ＳＴＡＲＴ］の目印３６が記されている（図１参照）。なお、突部３２は、操作部３１がキー挿入口１１を軸に回動することがないよう軸方向に沿って延びる図示しないガイドに挿入されており、これにより突部３２の周方向への回動が規制されることで操作部３１の回り止めがなされている。

操作部３１は、操作面３１ｂとは反対側の面の一部から突出形成された突部３２を備える。また、操作面３１ｂとは反対側の面とキーシリンダ部１０のロータケース１３の端面との間にはスプリング１６が介在しており、同スプリング１６により操作部３１は押圧操作方向と逆方向に付勢されている。突部３２と対面する位置にはスイッチ３３が設けられている。スイッチ３３は自己復帰形のプッシュスイッチにより構成されている。車両のユーザが操作面３１ｂを指先で押圧操作することで突部３２がスイッチ３３を押圧する。これにより、スイッチ３３はオンされ、オン信号を出力する。操作部３１は、押圧操作後、スプリングの付勢により元の状態に戻る。

操作部３１内には、円環状の操作部３１に合わせて同じく円環状の一次コイル３４が備えられている。一次コイル３４はイモビＥＣＵ３５（図２参照）とゆとりをもったリード線等の配線により電気的に接続されている。イモビＥＣＵ３５は、メモリ３５ａを備えており、メカキー４０に内蔵されたトランスポンダ４２と同じＩＤコードを記憶している。イモビＥＣＵ３５は、車両に搭載されているバッテリー（図示略）を駆動電源とするものであり、一次コイル３４の発振状態を制御することで一次コイル３４からリクエスト信号を送信する。イモビＥＣＵ３５は、間欠的に一次コイル３４の発振状態を制御することで一次コイル３４から間欠的にリクエスト信号を送信する。なお、一次コイル３４及びイモビＥＣＵ３５により通信手段が構成される。

メカキー４０は、把持部４１を備えており、その把持部４１には照合手段としてのトランスポンダ４２が内蔵されている。トランスポンダ４２は、二次コイル４３（図２参照）及びトランスポンダ制御回路４４（図２参照）を備える。メカキー４０がキーシリンダ部１０のキー挿入口１１内に挿入されることで、把持部４１とプッシュスイッチ部３０の操作部３１とが近接する。すなわち、それぞれに備えられる一次コイル３４と二次コイル４３とが近接する。一次コイル３４及び二次コイル４３は近接すると非接触で磁気的に結合する。トランスポンダ制御回路４４は、近づいた際に二次コイル４３で生成される誘導起電力を電源として駆動する。

図３に示すように、キーシリンダ部１０は、キー挿入口１１、ロータケース１３、ロータ１４及びタンブラ１５を備える。キーシリンダ部１０は、プッシュスイッチ部３０の操作部３１中央において、その表面にキー挿入口１１を表面露出した状態で配設されている。ロータケース１３内には、ロータ１４が配置されており、そのロータ１４は、複数のタンブラ１５を備えている。メカキー４０がキー挿入口１１に挿入されると、全てのタンブラ１５がメカキー４０のキー溝に噛み合って、ロータ１４の外周面より内方側へ没入しロータ１４は回動可能となる。

ロータケース１３内には、ロータ１４の後端部中央において離間した配線基板１８が嵌合されている。そして、その離間した間にロータ１４から後方（図３の右側）に延出する突部１９が備えられており、この突部１９は配線基板１８に接した状態でロータ１４と共に周方向に回動する。配線基板１８は、突部１９の周方向における移動軌跡に対応した位置に前記「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＩＧ−ＯＮ」、「ＳＴＡＲＴ」に対応した接点１８ａを周方向に所定の間隔で備える。このため、メカキー４０が挿入され、ロータ１４が回動操作されると突部１９が移動して接点１８ａが切り換わる。これにより「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」等が切り換わる。なお、「ＬＯＣＫ」とは、ハンドルロックがなされている状態、「ＯＦＦ」は、ハンドルロックが解除され、電気が供給されていない状態である。「ＡＣＣ」は、アクセサリ類を作動させるための電源を供給する状態、「ＩＧ−ＯＮ」は、アクセサリ類を含めエンジン類等全電源を供給する状態である。そして、「ＳＴＡＲＴ」において、エンジンを始動する。

図２は、車両、携帯機及びメカキーの電気的な構成図である。同図に示すように、携帯機５０は、マイコン５１、受信回路５２及び送信回路５３を備える。受信回路５２はアンテナ５２ａ、送信回路５３はアンテナ５３ａを備える。マイコンは、メモリ５１ａを備えている。受信回路５２はアンテナ５２ａを介して車両からリクエスト信号を受信するとマイコン５１に入力する。マイコン５１は、リクエスト信号を入力すると、それに対する応答としてＩＤコード信号をメモリ５１ａから読み出して送信回路５３に出力する。送信回路５３は、マイコン５１からＩＤコード信号を受信すると、アンテナ５３ａを介してＩＤコード信号を送信する。

車両は、車載器６０を備える。車載器６０はスマートＥＣＵ６１、送信回路６２及び受信回路６３を備える。送信回路６２はアンテナ６２ａを備え、受信回路６３はアンテナ６３ａを備える。スマートＥＣＵ６１は、送信回路６２に対して間欠的にリクエスト信号を出力しており、送信回路６２はアンテナ６２ａを介して車両の周辺領域にリクエスト信号を送信する。受信回路６３は、携帯機５０から送信されるＩＤコード信号をアンテナ６３ａを介して受信し、スマートＥＣＵ６１に入力する。スマートＥＣＵ６１は、受信回路６３からＩＤコード信号を入力すると、そのＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと自身に備えられるメモリ６１ａに記憶されているＩＤコードとを比較する。そして、両者が一致した場合は、電源ＥＣＵ２にスマート一致信号を送信するとともに、ステアリングロック駆動装置３に対して、解除信号を送信する。

トランスポンダ制御回路４４は内部メモリ４４ａを備えており、その内部メモリ４４ａにはユーザが所持する車両固有のＩＤコードが記憶されている。トランスポンダ制御回路４４は、二次コイル４３を介して一次コイル３４からリクエスト信号を受信することに基づき内部のインピーダンスを変化させる。それにより、一次コイル３４の発振状態がインピーダンスの変化に応じて変わり、イモビＥＣＵ３５が一次コイル３４の発振状態の変化に基づきメカキー４０側のＩＤコードを読み取る。イモビＥＣＵ３５のメモリ３５ａには車両固有のＩＤコードが記憶されており、イモビＥＣＵ３５はトランスポンダ４２からのＩＤコードとメモリ３５ａに記憶しているＩＤコードとを比較し、両者が一致している場合には一致信号を電源ＥＣＵ２に送信する。また、一致信号を送信するとともに、ステアリングロック駆動装置３に対して、解除信号を送信する。

なお、トランスポンダ４２とイモビＥＣＵ３５との間におけるＩＤコードの照合によりＩＤコードが異なると判断された場合は、エンジンの始動を禁止するため、たとえメカキー４０のキー溝の形状が正しいものであっても一致信号を電源ＥＣＵ２に送信しない。

車両は、スイッチ装置１を構成する電源ＥＣＵ２を備えており、電源ＥＣＵ２には、スマートＥＣＵ６１、イモビＥＣＵ３５、エンジン制御装置４及びプッシュスイッチ部３０のスイッチ３３が接続されている。電源ＥＣＵ２は、車両に搭載されるバッテリを駆動電源としている。電源ＥＣＵ２は、スイッチ３３からオン信号を入力する。電源ＥＣＵ２は、スマートＥＣＵ６１からスマート一致信号を入力している場合に、スイッチ３３からオン信号を入力するとエンジン制御装置４に始動信号を送信する。また、イモビＥＣＵ３５から一致信号を入力している場合に、配線基板１８の接点１８ａが「ＳＴＡＲＴ」に切り換わったことを判断すると、エンジン制御装置４に対して始動信号を送信する。そして、エンジン制御装置４は始動信号を受信するとエンジンを始動させる。

電源ＥＣＵ２は、エンジンが作動している状態において操作部３１が押圧操作され、スイッチ３３からオン信号を入力すると、エンジン制御装置４に停止信号を送信する。また、キーシリンダ部１０が回動操作され、メカキー４０が「ＩＧ−ＯＮ」の位置から「ＡＣＣ」側に回動操作された場合は、電源ＥＣＵ２は配線基板１８から接点１８ａの切り換わりにより「ＡＣＣ」信号を入力し、エンジン制御装置４に対して停止信号を送信する。エンジン制御装置４は、停止信号を受信するとエンジンを停止する。なお、スマートイグニション装置は、スイッチ装置１、携帯機５０、車載器６０及び電源ＥＣＵ２により構成される。

次に、本実施形態の作用について説明する。
＜プッシュスイッチ部によるエンジン始動・停止について＞
携帯機５０を所持したユーザが、車両に乗り込む。すると、車両に搭載された車載器６０のスマートＥＣＵ６１と携帯機５０のマイコン５１との間でＩＤコードの比較が行われ、両者が一致した場合にユーザはスマートイグニション機能を使用することができる。スマートＥＣＵ６１は、ＩＤコードが一致すると、ステアリングロック駆動装置３に解除信号を送信する。これにより、ステアリングロックが解除される。また、スマートＥＣＵ６１は、スマート一致信号を電源ＥＣＵ２に送信する。そして、ユーザはプッシュスイッチ部３０の操作部３１を指先で押圧操作する。

操作部３１が押圧操作されると、それに伴い突部３２がスイッチ３３をオンする。すると、スイッチ３３から電源ＥＣＵ２にオン信号が送信される。電源ＥＣＵ２は、オン信号を入力するとエンジン制御装置４に始動信号を出力し、エンジンを始動させる。

一方、エンジンが作動している状態で、ユーザが操作部３１を押圧操作する。すると、それに伴い突部３２がスイッチ３３をオンし、電源ＥＣＵ２にオン信号が送信される。電源ＥＣＵ２は、エンジン作動状態でオン信号を入力するとエンジン制御装置４に停止信号を送信して、エンジンを停止する。

＜キーシリンダ部によるエンジン始動・停止について＞
ユーザは、メカキー４０を持った状態で車内に乗り込み、メカキー４０をキーシリンダ部１０のキー挿入口１１に差し込む。すると、イモビライザ機能により、トランスポンダ４２とイモビＥＣＵ３５との間でＩＤコードの比較が行われ、両者が一致した場合には、イモビＥＣＵ３５からステアリングロック駆動装置３に対して解除信号が送信され、ステアリングロックが解除される。また、イモビＥＣＵ３５は、ＩＤコードが一致すると電源ＥＣＵ２に対して一致信号を送信する。キーシリンダ部１０は、ユーザがはじめメカキー４０を挿入した状態では「ＬＯＣＫ」位置の状態である。ユーザがメカキー４０を「ＬＯＣＫ」位置から回動操作すると、キーシリンダ部１０の突部１９は、配線基板１８の接点１８ａのうちＯＦＦ接点に移動する。すると、配線基板１８のＯＦＦ接点と導通し、配線基板１８から電源ＥＣＵ２にＯＦＦ信号が出力される。「ＯＦＦ」状態では、電源ＥＣＵ２はエンジンを停止状態に保持している。

次に、ユーザがメカキー４０を「ＯＦＦ」位置からさらに回動操作すると、「ＡＣＣ」位置に移動する。このとき、突部１９が配線基板１８の接点１８ａのうちＡＣＣ接点に移動する。すると、配線基板１８のＡＣＣ接点と導通し、配線基板１８から電源ＥＣＵ２にＡＣＣ信号が出力される。電源ＥＣＵ２はＡＣＣ信号を検出すると、イモビＥＣＵ３５からの出力信号を判断する。ここで、イモビＥＣＵ３５から一致信号が出力されていることを検出すると、ＡＣＣリレー（図示略）をオンする。このＡＣＣリレーはバッテリーと車載のアクセサリー部品（図示略）とを電気的に繋ぐ給電路に介在されたものであり、アクセサリー部品にはＡＣＣリレーのオンに基づいてバッテリーから電源が供給される。

メカキー４０が「ＡＣＣ」位置からさらに回動操作されたときには、「ＩＧ−ＯＮ」位置に移動する。このとき、突部１９が配線基板１８の接点１８ａのうちＩＧ−ＯＮ接点に接触し、配線基板１８から電源ＥＣＵ２にＩＧ−ＯＮ信号が出力される。電源ＥＣＵ２はＩＧ−ＯＮ信号を検出すると、プラグリレー（図示略）をオンする。これにより、エンジンが始動可能な状態となる。

このエンジンが始動可能な状態においてユーザがさらにメカキー４０を回動操作して「ＳＴＡＲＴ」位置まで回動操作すると、電源ＥＣＵ２からエンジン制御装置に始動信号が送信され、エンジンを始動することが可能である。なお、エンジンを停止するには、従来と同じく、「ＩＧ−ＯＮ」位置から「ＡＣＣ」側にメカキー４０を回動操作することで電源ＥＣＵ２からエンジン制御装置４に停止信号が送信され、エンジン制御装置４がエンジンを停止させる。

本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）スイッチ装置１は、キーシリンダ部１０及びプッシュスイッチ部３０を備え、プッシュスイッチ部３０の操作部３１はキーシリンダ部１０のキー挿入口１１の周囲に配置されている。このため、従来、キーシリンダ部とプッシュスイッチが別々に配設されていたのを１箇所にまとめることができる。従って、キーシリンダ部１０とプッシュスイッチ部３０の設置場所を２箇所設ける必要がなく設置場所が１箇所で済む。

（２）キーシリンダ部１０と同じ位置にプッシュスイッチ部３０を配置した。このため、普段スマートイグニション機能によりプッシュスイッチ部３０でエンジンを始動することが多い人であっても、そのプッシュスイッチ部３０と同じ位置にキーシリンダ部１０のキー挿入口１１があるため、緊急時にメカキー４０でエンジン始動する際にもそのキー挿入口１１の位置が分かり易い。逆に、普段、キーシリンダ部１０によりエンジンを始動している人にとっても、そのキーシリンダ部１０のキー挿入口１１の位置にプッシュスイッチ部３０の操作部３１があるためプッシュスイッチ部３０の位置が分かり易い。従って、利便性を向上させることができる。

（３）プッシュスイッチ部３０の操作部３１に一次コイル３４を内蔵した。このため、キー挿入口１１の周囲にプッシュスイッチ部３０の操作部３１を設けてはいるが、その操作部３１によりイモビＥＣＵ３５の一次コイル３４とトランスポンダ４２の二次コイル４３との通信が損なわれることがない。また、操作部３１が一次コイル３４を備えるため、一次コイル３４と二次コイル４３とが近接して良好な状態で通信を行うことができる。さらに、操作部３１に一次コイル３４が備えられるため、他の場所に一次コイル３４を設置する必要がなく、プッシュスイッチ部３０の操作部３１に内蔵することで設置箇所をまとめることができる。

（４）車両はスマートイグニション機能を備え、エンジンの始動・停止が従来のロータリーイグニションスイッチのように回動操作することなく、プッシュスイッチ部３０の操作部３１によるワンプッシュにより可能である。従って、従来のワンプッシュの利便性を維持したスイッチ装置を提供することができる。

（５）プッシュスイッチ部３０の操作部３１は、キーシリンダ部１０とは独立して押圧操作方向に移動し、キーシリンダ部１０は押圧操作方向に移動しない。このため、ユーザが不意に手のひら等で操作部３１及びキーシリンダ部１０に触れた場合であっても、操作部３１の中央部に配置されるキーシリンダ部１０は押圧されないため、操作部３１の押圧をキーシリンダ部１０が規制する。従って、意図せず操作部３１が押圧されるのを低減でき、意図しないエンジン始動を防止できる。そして、押すという意思でもってエンジンの始動を行うことができる。

（６）操作部３１の操作面３１ｂとキー挿入口１１の表面に露出する面とは同一平面上にある。このため、メカキー４０を挿入しても、操作部３１がメカキー４０（特に、把持部４１）と干渉することがなく、メカキー４０の操作を妨げることがない。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について図４及び図５を参照して説明する。以下、前記第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図４は、第２実施形態におけるスイッチ装置の概略的な構成図である。同図に示すように、本実施形態におけるキーシリンダ部２０は、メカキー４０が挿入された状態で回動操作可能に構成されるとともに、回動操作後に押圧可能に構成されている。そして、押圧操作時にエンジンの始動を可能とする。

プッシュスイッチ部３０の操作部３１は、孔３１ａの周縁に被係止部３７を備える。この被係止部３７に後記するキーシリンダ部２０の係止部２７が係止する構造である。このため、キーシリンダ部２０は、係止部２７が被係止部３７に係止することなく回動することは可能であるが、押圧操作された場合は係止部２７が被係止部３７と係止し、操作部３１とともに押圧操作方向に移動する。

プッシュスイッチ部３０は、押圧操作されるとキーシリンダ部２０の係止部２７とは係止することなく独立して移動可能であり、プッシュスイッチ部３０のみ押圧操作可能である。なお、具体的には図示しないがプッシュスイッチ部３０の操作部３１に付される目印は、前記第１実施形態と異なり、キーシリンダ部２０の押圧操作に対応して「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＩＧ−ＯＮ（ＰＵＳＨ−ＳＴ）」の目印が記されている。なお、前記第１実施形態と同じく、突部３２は操作部３１がキー挿入口１１を軸に回動することがないよう軸方向に沿って延びる図示しないガイドにより突部３２の周方向への回動が規制されることで操作部３１の回り止めをしている。

キーシリンダ部２０は、キー挿入口１１、ロータケース２１、ロータ２２及びタンブラ１５を備える。ロータ２２の外周面には、突部２３が形成されており、突部２３はガイド溝２４内に挿入されている。ガイド溝２４は、ロータケース２１の内周面に形成されたものである。図５は、ガイド溝の展開図を示す。ガイド溝２４は、ロータケース２１の周方向に沿った半円弧状の第１のガイド溝２４ａ及び該第１のガイド溝２４ａからロータ２２の軸方向において後側（図３の右側）に直線状に延びた第２のガイド溝２４ｂから構成されている。第２のガイド溝２４ｂの軸方向における長さは、キーシリンダ部２０が押圧操作された際に、共に移動する操作部３１の突部３２がスイッチ３３を押圧することができるよう、突部３２からスイッチ３３までの距離より若干長く設定されている。なお、操作部３１は、同じく一次コイル３４を内蔵している。

ロータケース２１内には、前記実施形態と同じくロータ２２の後端部中央において離間した配線基板２５が嵌合されている。配線基板２５は、突部１９の周方向における移動軌跡に対応した位置に前記「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＩＧ−ＯＮ」に対応した接点２５ａを所定の間隔で備える。配線基板２５とロータケース２１後端との間にはスプリング２６が介在している。このスプリング２６は配線基板２５を前方へ付勢するコイルスプリングからなり、配線基板２５はそのスプリング２６の付勢力によりロータ２２の後端部側に付勢されている。

ガイド溝２４は、メカキー４０の回動操作及び押圧操作時において、「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＩＧ−ＯＮ（ＰＵＳＨ−ＳＴ）」位置への移動を案内する。メカキー４０が挿入され、突部２３が第１のガイド溝２４ａに案内された状態で移動することで、「ＬＯＣＫ」位置から「ＩＧ−ＯＮ」位置まで移動可能である。そして、その位置で押圧操作されると突部２３が第２のガイド溝２４ｂにより案内され、「ＳＴ」位置まで移動する。なお、「ＩＧ−ＯＮ」は、アクセサリ類を含めエンジン類等全電源を供給する状態である。そして、この状態で所有者によりメカキー４０とともに押圧操作されると「ＳＴ］位置に移動し、スイッチ３３がオンされ、スイッチ３３からオン信号が出力される。

次に本実施形態の作用について説明する。
プッシュスイッチ部３０によるエンジンの始動は前記実施形態と同じであるためその説明は省略する。ユーザは、メカキー４０を持った状態で車内に乗り込み、メカキー４０をキーシリンダ部２０のキー挿入口１１に差し込む。イモビＥＣＵ３５は、間欠的に一次コイル３４の発振状態を制御することで一次コイル３４から間欠的にリクエスト信号を送信している。そして、トランスポンダ４２とイモビＥＣＵ３５との間でＩＤコードの比較が行われ、両者が一致した場合には、イモビＥＣＵ３５からステアリングロック駆動装置３に対して解除信号が送信され、ステアリングロックが解除される。また、イモビＥＣＵ３５は、ＩＤコードが一致すると電源ＥＣＵ２に対して一致信号を送信する。キーシリンダ部２０は、ユーザがはじめメカキー４０を挿入した状態では「ＬＯＣＫ」位置の状態である。ユーザがメカキー４０を「ＬＯＣＫ」位置から回動操作すると、突部２３がガイド溝２４の第１のガイド溝２４ａにより案内され、図５に破線で示すように、「ＯＦＦ」位置に移動する。この際、キーシリンダ部２０の突部１９は、配線基板２５の接点２５ａのうちＯＦＦ接点に移動する。

次に、ユーザがメカキー４０を「ＯＦＦ」位置からさらに回動操作すると、突部２３がガイド溝２４の第１のガイド溝２４ａにより案内され、図５に破線で示すように、「ＡＣＣ」位置に移動する。このとき、突部１９が配線基板２５の接点２５ａのうちＡＣＣ接点に移動する。

メカキー４０が「ＡＣＣ」位置からさらに回動操作されたときには突部２３がガイド溝２４の第１のガイド溝２４ａにより案内され、図５に破線で示すように、「ＩＧ−ＯＮ」位置に移動する。この際、キーシリンダ部２０の突部１９は、配線基板２５の接点２５ａのうちＩＧ−ＯＮ接点に移動する。

そして、ユーザによりキーシリンダ部２０がメカキー４０ごと「ＩＧ−ＯＮ」位置から後方（図４の右側）へ押圧操作されたときには突部２３がガイド溝２４の第２のガイド溝２４ｂにより案内され、図５に破線で示すように、「ＳＴ」位置に移動する。この押圧操作により、プッシュスイッチ部３０の操作部３１がともに押圧操作方向に移動し、突部３２がスイッチ３３を押圧し、スイッチ３３から電源ＥＣＵ２にオン信号が出力される。すると、電源ＥＣＵ２がエンジン制御装置４に始動信号を出力し、エンジン制御装置４がそれに基づきエンジンを始動させる。

「ＳＴ」位置でメカキー４０からユーザの手が離れたときには配線基板２５を押圧しているスプリング２６の付勢力により配線基板２５に対する付勢力がロータ２２に伝達され、「ＩＧ−ＯＮ」位置に復帰する。なお、エンジンを停止するには、従来と同じく、「ＩＧ−ＯＮ」位置から「ＡＣＣ」側にメカキー４０を回動操作することで電源ＥＣＵ２からエンジン制御装置４に停止信号が送信され、エンジン制御装置４がエンジンを停止させる。

本実施形態によれば前記第１実施形態の効果（１）〜（６）に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（７）キーシリンダ部２０はその軸方向に沿って押圧可能に構成され、キーシリンダ部２０の押圧操作によって、プッシュスイッチ部３０のスイッチ３３が押圧されエンジンが始動する。このため、キーシリンダ部２０の配線基板２５に前記第１実施形態のようにエンジン始動のためのＳＴＡＲＴ接点を設ける必要がなく、プッシュスイッチ部３０とキーシリンダ部２０とでスイッチ３３を共用することができ、より簡易的な構成とすることができる。また、ＳＴＡＲＴ接点分のコストを削減することができる。

（８）エンジンを始動するための動作をプッシュスイッチ部３０の操作部３１の押圧操作又はキーシリンダ部２０の押圧操作というように、押圧操作に統一することができるためユーザにとって理解し易いエンジンの始動方式となる。

なお、前記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第１実施形態及び第２実施形態では、キーシリンダ部１０，２０のキー挿入口１１は、プッシュスイッチ部３０の操作部３１中央に位置していたが、図６に示すように、操作部３１中央からずれた位置にあってもよい。この構成により、押圧操作する際に、操作部３１の操作面３１ｂの面積がある一部分において広がるため、操作部３１の操作がその部分を押すことでよりいっそう操作し易くなる。なお、偏心するとバランスが悪くなるので、キーシリンダ部１０，２０のスプリング１６だけでなく、それ以外の箇所で押圧操作方向への移動を案内するガイドロッドを設けるとよい。

・前記第１実施形態及び第２実施形態において、プッシュスイッチ部３０の操作部３１を押圧操作する際に、キーシリンダ部１０，２０も共に押圧される構成としてもよい。例えば、コイルスプリングによりロータケース１３，２１後端から前側（図３及び図４における左側）にキーシリンダ部１０，２０が付勢される状態でスイッチ装置１を運転席前方に組付けることで可能となる。また、前記第２実施形態における第２のガイド溝２４ｂのような溝を、「ＩＧ−ＯＮ」だけに限らず「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」等の位置でも設け、ロータ１４，２２がプッシュスイッチ部３０と共に押圧される構成としてもよく、その構成は特に限定されない。この構成によれば、操作部３１の押圧操作がし易くなり、利便性を向上させることが可能となる。

・前記第１実施形態及び第２実施形態では、プッシュスイッチ部３０の操作部３１の操作面３１ｂとキーシリンダ部１０，２０のキー挿入口１１の表面に露出する面は同一平面上にあったが、操作面３１ｂがキー挿入口１１に比べ、突出している構成としてもよい。この構成によれば、よりいっそう操作部３１の押圧操作がし易くなり、利便性を向上させることができる。この際、操作部３１が押圧操作され、操作面３１ｂとキー挿入口１１の表面に露出する面とが同じ高さになるまでにスイッチ３３がオンされる構成とするのが望ましい。また、操作部３１の孔３１ａ周縁部分をテーパー状にすることで、メカキー４０をキー挿入口１１に挿入する際に把持部４１と操作部３１とが干渉することを防ぐことができる。

・前記第１実施形態及び第２実施形態において、スイッチ接点はスイッチ３３のように自己復帰型のプッシュスイッチに限定されない。例えば、操作部３１の後面とロータケース１３，２１の前面とに電極をそれぞれ設け、操作部３１の押圧操作時に両電極が接触して、両者が導通することでエンジンが始動する構成としてもよい。なお、スイッチ接点は他のものを採用してもよく、公知の技術を採用することができる。

・前記第１実施形態及び第２実施形態において、スマートイグニション機能によりエンジンの始動可能状態において操作部３１を押圧操作することでエンジンを始動していた。これに限らず、スマートイグニション機能でなくメカキー４０を挿入してイモビライザ機能によりＩＤコードが一致した際に、メカキー４０の回動操作でなく、メカキー４０を挿入した状態で操作部３１を押圧操作することでエンジンが始動する構成としてもよい。

・前記第１実施形態では、キーシリンダ部１０は従来と同じく、回動操作によりエンジンが始動するキーシリンダを採用した。また、前記第２実施形態では、キーシリンダ部２０を押圧操作することでエンジンが始動するキーシリンダを採用したが、操作部３１が周囲に配置されたキーシリンダであれば、そのキーシリンダは特に限定されない。

・前記第１実施形態及び第２実施形態では、プッシュスイッチ部３０の操作部３１はイモビライザ機能の通信手段を構成する一次コイル３４を備えていたが、一次コイル３４を備えない構成でもよい。

・前記第１実施形態及び第２実施形態において、操作部３１に備えられる通信手段は、イモビライザ機能の一次コイル３４に限らない。例えば、エンジン始動のみを照合手段及び通信手段により許可するようなシステムにおいて、その通信手段を内蔵する構成としてもよく、識別コードにより照合する際に使用される通信手段であれば特に限定されない。

・前記第１実施形態及び第２実施形態では、プッシュスイッチ部３０の操作部３１を円環状の形状としたが、四角形状等の多角形状を採用することもできる。操作部３１の形状は、特に限定されない。その際でも、イモビアンテナは円環状に設けるのが望ましい。

・前記第１実施形態及び第２実施形態において、キーシリンダ部１０，２０はタンブラ１５を備えており、キー溝が正しい場合にロータ１４、２２の回動操作を可能とした。これに限らず、メカキー４０による回動操作を行う際にはイモビライザ機能によりＩＤコードの照合が行われているため、タンブラ１５によるキー溝の照合を採用せず、その代わりにメカキー４０の抜け止め用のピンを設けたキーシリンダ部１０，２０としてもよい。この場合、エンジンをかけた状態ではメカキー４０が抜けない構成とする。

・前記第１実施形態及び第２実施形態では、一次コイル３４とイモビＥＣＵ３５とが具体的には図示しないある程度のゆとりをもった状態のリード線等の配線により接続されていたが、操作部３１を付勢するスプリング１６により電気的に接続する構成としてもよい。この場合、電気抵抗の低い材質により構成されたスプリングを使用するのが望ましい。

・前記第２実施形態では、スイッチ３３を共用したが、共用せず別のスイッチをキーシリンダ部２０用に設けてもよく、キーシリンダ部２０の押圧時に押圧される構成とする。
・前記第２実施形態では、キーシリンダ部２０が押圧操作されるとプッシュスイッチ部３０も共に移動する構成としたが、キーシリンダ部２０のみが押圧される構成としてもよい。この際、スイッチ３３を共用せず、キーシリンダ部２０の押圧時に押圧されるスイッチを別に設ける必要がある。

・キーシリンダ部１０の周囲に一次コイル３４を内蔵する操作部３１が配置されていたが、一次コイル３４を内蔵するロータリーイグニションスイッチであってもよい。この構成によれば、メカキー４０を挿入した際に、ロータリーイグニションスイッチに内蔵される一次コイル３４と二次コイル４３が近接することとなる。このため、キー挿入口１１の周囲にロータリーイグニションスイッチを設けているにも関わらず、その通信が損なわれることがなく、近接した良好な状態で通信が可能である。また、一次コイル３４等の通信手段の設置箇所をまとめることができる。

次に、前記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（１）前記エンジン始動・停止用スイッチ装置において、前記通信手段はイモビライザ機能が備えるイモビアンテナであること。

（２）前記エンジン始動・停止用スイッチ装置において、前記キーシリンダ部は前記操作部が押圧操作される際にともにその押圧操作方向に押圧可能に構成されていること。
（３）前記エンジン始動・停止用スイッチ装置において、前記操作部の操作面と前記キー挿入口の表面に露出する面とは同一平面上にあること。

（４）前記エンジン始動・停止用スイッチ装置において、前記操作部の操作面は前記キー挿入口の表面に露出する面より突出していること。
（５）車両に搭載された車載器の通信領域内に携帯機が存在することに基づき該携帯機と前記車載器との間で識別コードの比較を行い、両者が一致した際にエンジンが始動可能状態となるスマートイグニション機能を備えた車両に使用されるエンジン始動・停止用スイッチ装置であって、キーが挿入された状態で回動可能に構成され、エンジンの始動・停止を行う際に回動操作されるキーシリンダ部と、前記キーシリンダ部が備えるキー挿入口の周囲に配置され前記始動可能状態下においてエンジンの始動・停止を行う際に操作される操作手段とを備え、該操作手段は通信手段を備え、一方、前記キーは照合手段を備え、前記キー挿入口に前記キーが挿入されることで前記照合手段及び前記通信手段が近接すると、前記照合手段と前記通信手段との間で識別コードの比較を行い、両者が一致した場合に、前記キーシリンダ部によるエンジンの始動を許可することを特徴とするエンジン始動・停止用スイッチ装置。

この構成によれば、キー挿入口の周囲に操作手段を設けたにも関わらず、その操作手段により照合手段と通信手段との通信が損なわれることがない。また、操作手段が通信手段を備えるため、照合手段と通信手段とが近接して良好な状態で通信を行うことができる。さらに、操作手段が通信手段を備えるため、他の場所に通信手段を設置する必要がなく、操作手段に設置箇所をまとめることができる。

エンジン始動・停止用スイッチ装置の配置に関する説明図。 車両、携帯機及びメカキーの電気的な構成図。 第１実施形態におけるスイッチ装置の概略的な構成図。 第２実施形態におけるスイッチ装置の概略的な構成図。 ガイド溝の展開図。 別例における操作部の平面図。

符号の説明

１…スマートイグニション装置を構成するエンジン始動・停止用スイッチ装置（スイッチ装置）、２…スマートイグニション装置を構成する電源ＥＣＵ、４…エンジン制御装置、１０…キーシリンダ部、１１…キー挿入口、２０…キーシリンダ部、３０…プッシュスイッチ部、３１…操作部、３３…スイッチ接点としてのスイッチ、３４…通信手段を構成する一次コイル、３５…通信手段を構成するイモビＥＣＵ、４０…キーとしてのメカキー、４２…照合手段としてのトランスポンダ、５０…スマートイグニション装置を構成する携帯機、６０…スマートイグニション装置を構成する車載器。

Claims (2)

1. 車両に搭載された車載器の通信領域内に携帯機が存在することに基づき該携帯機と前記車載器との間で識別コードの比較を行い、両者が一致した際にエンジンが始動可能状態となるスマートイグニション装置に使用されるエンジン始動・停止用スイッチ装置であって、
   押圧操作によりエンジンの始動・停止を行うプッシュスイッチ部と、
   メカキーが挿入された状態で回動可能に構成され、メカキーの回動操作によりエンジンの始動・停止を行うキーシリンダ部とを備え、
   前記プッシュスイッチ部は押圧操作される操作部を備えるとともに、該操作部が前記キーシリンダ部が備えるキー挿入口の周囲に配置され、
   前記プッシュスイッチ部の操作部は、前記キーシリンダ部とは独立して押圧操作方向に移動し、前記キーシリンダ部は押圧操作方向に移動しないことを特徴とするエンジン始動・停止用スイッチ装置。
2. 前記メカキーは照合手段を備え、一方、前記プッシュスイッチ部は前記操作部に通信手段を備えており、前記キー挿入口に前記メカキーが挿入されることで前記照合手段及び前記通信手段が近接すると、前記照合手段と前記通信手段との間で識別コードの比較を行い、両者が一致した場合に、前記キーシリンダ部によるエンジンの始動を許可することを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動・停止用スイッチ装置。

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