JP2007015501A - 車両用電源制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 操作性を向上させること。
【解決手段】 車両用電源制御装置は、車両のブレーキの状態を判定するブレーキ判定手段と、ブレーキ判定手段による判定と、プッシュ式スイッチからの入力信号とに基づいて、車両電源を制御する電源制御手段と、を備えている。ブレーキ判定手段によりブレーキがオフ状態にあると判定されたとき、電源制御手段は、プッシュ式スイッチからの入力信号に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるＡＣＣオン状態と、に車両電源を遷移させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、プッシュ式スイッチの押圧操作又はキーが挿入され回動されたキーシリンダの回転位置に応じて、車両電源を制御する車両用電源制御装置に関する。

従来、エンジンの始動・停止を行う際に押圧操作されるプッシュスイッチ部と、キーが挿入され回動可能なキーシリンダ部と、を備えるエンジン始動・停止用スイッチ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。当該装置において、プッシュスイッチ部が押圧される毎又はキーによりキーシリンダ部が回動する毎に、車両の電源状態が車両機器に電力が供給されないオフ状態、アクセサリ機器に電力が供給されるＡＣＣオン状態、アクセサリ機器および制御系車両機器に電力が供給されるＩＧオン状態、及び車両が走行可能なＲＥＡＤＹオン状態へと遷移する。
特開２００４−２３７８８７号公報

一般に、アクセサリ機器に加えて制御系車両機器に電力が供給されるＩＧオン状態は、例えば販売店のサービス工場内で車両検査を行う等の特別な場合に使用される。したがって、ユーザによる通常の車両の使用範囲内において、このＩＧ状態が必要とされる状況は、考え難い。

しかしながら、上記従来のエンジン始動・停止用スイッチ装置においては、プッシュスイッチ部又はキーシリンダ部が操作され、オフ状態からＲＥＡＤＹオン状態に遷移させる過程で、一時的にＩＧオン状態が設定される。したがって、ユーザに対して、あまり必要とされないＩＧオン状態が必然的に設定されることから、操作性の低下に繋がる虞がある。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、操作性を向上させることを主たる目的とする。

上記目的は、請求項１に記載する如く、
車両のブレーキの状態を判定するブレーキ判定手段と、
前記ブレーキ判定手段による前記判定と、プッシュ式スイッチからの入力信号とに基づいて、車両電源を制御する電源制御手段と、を備える車両用電源制御装置であって、
前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオフ状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記プッシュ式スイッチからの前記入力信号に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるＡＣＣオン状態と、に前記車両電源を遷移させることを特徴とする車両用電源制御装置によって達成される。

本発明において、ブレーキ判定手段によりブレーキがオフ状態にあると判定されたとき、電源制御手段は、プッシュ式スイッチからの入力信号に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるＡＣＣオン状態と、に車両電源を遷移させる。これにより、ユーザがあまり必要としないＩＧオン状態に遷移しないことから、システムの簡素化を図ることができ、操作性を向上させることができる。

また、請求項２に記載する如く、請求項１記載の車両用電源制御装置であって、
前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオン状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記プッシュ式スイッチからの前記入力信号に応じて、前記車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記アクセサリ機器を含む前記車両機器に電力が供給され、車両が走行可能となるＲＥＡＤＹ状態と、に前記車両電源を遷移させてもよい。これにより、オフ状態から走行可能なＲＥＡＤＹ状態に遷移する過程において、従来技術のように途中で必然的にＩＧオン状態が設定されること無く、オフ状態からＲＥＡＤＹ状態へ連続的に遷移する。したがって、システムの起動時間を短縮しつつ、システムの簡素化を図り、操作性を向上させることができる。

さらに、上記目的は、請求項３に記載する如く、
車両のブレーキの状態を判定するブレーキ判定手段と、
前記ブレーキ判定手段による前記判定と、キーが挿入された状態で回動可能なキーシリンダの回転位置とに基づいて、車両電源を制御する電源制御手段と、を備える車両用電源制御装置であって、
前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオン状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記キーシリンダの前記回転位置に応じて、前記車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記車両機器のうち前記アクセサリ機器に電力が供給されるＡＣＣオン状態と、前記アクセサリ機器を含む車両機器に電力が供給され、車両が走行可能となるＲＥＡＤＹ状態と、に前記車両電源を遷移させることを特徴とする車両用電源制御装置によっても達成される。

本発明において、ブレーキ判定手段によりブレーキがオン状態にあると判定されたとき、電源制御手段は、キーシリンダの回転位置に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるＡＣＣオン状態と、アクセサリ機器を含む車両機器に電力が供給され、車両が走行可能となるＲＥＡＤＹ状態と、に車両電源を遷移させる。これにより、オフ状態から走行可能なＲＥＡＤＹ状態に遷移する過程において、従来技術のように途中で必然的にＩＧオン状態が設定されること無く、オフ状態からＲＥＡＤＹ状態へ連続的に遷移する。したがって、システムの起動時間を短縮しつつ、システムの簡素化を図り、操作性を向上させることができる。

また、請求項４に記載する如く、請求項３記載の車両用電源制御装置であって、
前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオフ状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記キーシリンダの前記回転位置に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるＡＣＣオン状態と、前記アクセサリ機器を含む前記車両機器に電力が供給されるＩＧオン状態と、に前記車両電源を遷移させてもよい。これにより、ブレーキがオフ状態で必要としないＲＥＡＤＹ状態に遷移させないことから、システムの簡素化を図ることができ、操作性を向上させることができる。

さらに、請求項５に記載する如く、請求項１乃至４のうちいずれか１項記載の車両用電源制御装置であって、
前記アクセサリ機器を含む前記車両機器に電力が供給される前記ＩＧオン状態に設定可能なＩＧオン設定手段を更に備えてもよい。これにより、ＩＧオン状態を必要とする、例えば販売店のサービス工場内で車両検査を行う等の特別な場合に、車両電源をＩＧオン状態に設定することができる。

請求項６に記載する如く、請求項１乃至５のうちいずれか１項記載の車両用電源制御装置であって、
前記電源制御手段は、ユーザの携帯機との間で識別コードの比較を行い、両者が一致したときに、前記車両電源の制御を行ってもよい。これにより、ユーザ認証が自動的に行われ、利便性が向上する。

請求項７に記載する如く、請求項１乃至６のうちいずれか１項記載の車両用電源制御装置であって、
当該装置は、エンジンと電動モータとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載されてよい。

本発明によれば、操作性を向上させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用電源制御装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
（第１の実施形態）
以下、図面を参考にして本発明の実施の形態について説明する。図１及び図２は本発明の第１の実施形態を示す図である。図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用電源制御装置のシステム構成を示すブロック図である。図２（ａ）は、本発明の第１の実施形態に係るプッシュ式スイッチの一例を示す図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）に示すプッシュ式スイッチの断面図である。

本実施形態に係る車両用電源制御装置１は、車両の運転席前方に配設されたプッシュ式スイッチ３を備えている。プッシュ式スイッチ３は、ユーザにより押圧操作される円筒状の操作部３ａと、押圧操作された操作部３ａが当接するスイッチ部３ｂと、を有している。操作部３ａは、その押圧操作方向に摺動自在に支持され、内蔵するスプリング３ｃによって、押圧操作方向と反対方向に付勢されている。スイッチ部３ｂは自己復帰型のスイッチが用いられている。ユーザが操作部３ａを押圧操作することで、操作部３ａがスイッチ部３ｂを押圧し、スイッチ部３ｂがオン状態となる。一方、操作部３ａは押圧操作後、スプリング３ｃの付勢により元の位置に戻り、スイッチ部３ｂがオフ状態になる。

プッシュ式スイッチ３のスイッチ部３ｂには、車両電源を制御する電源ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、電子制御装置）５が接続されている。プッシュ式スイッチ３の操作部３ａが押圧操作されると、スイッチ部３ｂがオン状態になり、プッシュ式スイッチ３から電源ＥＣＵ５にオン信号が所定の微小時間だけ出力され、その後スイッチ部３ｂはオフ状態となり、プッシュ式スイッチ３から電源ＥＣＵ５にオフ信号が出力される。

電源ＥＣＵ５には、ブレーキが踏込まれたときにオン状態となり、ブレーキが踏込まれていないときにオフ状態となるブレーキスイッチ７が接続されている。ブレーキスイッチ７は、例えばブレーキペダル近傍に配設されたタッチ式スイッチが用いられている。ブレーキスイッチ７はブレーキペダルが踏込まれ、オン状態にされると、電源ＥＣＵ５にオン信号を出力する。一方、ブレーキスイッチ７はブレーキペダルの踏込みが解除され、オフ状態にされると、電源ＥＣＵ５にオフ信号を出力する。なお、電源ＥＣＵ５は、ブレーキペダルが踏込まれたときに点灯するストップランプに設けられたストップランプスイッチからの信号に基づいて、ブレーキがオン状態又はオフ状態にあるかを判別してもよい。

電源ＥＣＵ５には電源リレー回路９が接続されている。電源リレー回路９は、電源ＥＣＵ５からの制御信号に基づいて、内部のＡＣＣリレー９ａ、ＩＧリレー９ｂ等リレースイッチをオン状態又はオフ状態に切替える。例えば、電源リレー回路９のＡＣＣリレー９ａを介して、２次電源（補助電源）１１とオーディオ装置、照明装置（ルームランプ等）、空調装置等のアクセサリ機器１３が接続される。なお、２次電源１１として、例えば充電可能な１２Ｖの鉛バッテリが用いられている。電源ＥＣＵ５は電源リレー回路９に制御信号を送信して、ＡＣＣリレー９ａをオン状態にすることで、２次電源１１からアクセサリ機器１３に電力が供給されるように制御する。一方、電源ＥＣＵ５は電源リレー回路９に制御信号を送信して、ＡＣＣリレー９ａをオフ状態にすることで、２次電源１１からアクセサリ機器１３への電力の供給を停止するよう制御する。

また、電源リレー回路９を介して、２次電源１１とエンジンを制御するエンジンＥＣＵ、車間距離を制御する車間距離ＥＣＵ、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ、ハイブリッドシステムを制御するＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）−ＥＣＵ等の制御系の車両機器１５が接続される。電源ＥＣＵ５は電源リレー回路９に制御信号を送信して、ＩＧリレー９ｂをオン状態にすることで、２次電源１１から制御系の車両機器１５に電力が供給されるように制御する。一方、電源ＥＣＵ５は電源リレー回路９に制御信号を送信して、ＩＧリレー９ｂをオフ状態にすることで、２次電源１１から制御系の車両機器１５に電力が供給されるのを停止させる。

ここで、本実施形態に係る車両用電源制御装置１は、例えば電動モータとエンジンとを併用して走行するハイブリッド（ＨＶ）車両に搭載されている。このハイブリッド車両により、効率のよい車両走行が実現でき、燃料消費および排気ガスを大幅に抑制できる。

なお上述のＨＶ−ＥＣＵ１５は、シフトポジションセンサ１７により検出されたシフトレバーの位置情報（例えばパーキングＰ、ドライブＤ）と、アクセルポジションセンサ（図示しない）により検出されたアクセルの踏込み量と、に基づいて、運転者の要求出力を算出する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、算出された要求出力と、充電要求値とに基づいて、必要な駆動力を算出し、この算出された駆動力となるように、エンジン及び電動モータを駆動させるＨＶ制御を実行する。

電源ＥＣＵ５はＨＶ−ＥＣＵ１５にハイブリットシステムの起動信号を送信して、ＨＶ−ＥＣＵ１５にハイブリッドシステムを起動させる。ＨＶ−ＥＣＵ１５は、ハイブリッドシステムを起動すると、車両機器１３，１５が１次電源（メイン電源）１９から電力の供給を受けると、上述のＨＶ制御を開始し、車両が走行可能な状態（以下、ＲＥＡＤＹ状態と称す。）となる。なお、１次電源１９として、例えば充電可能で、約２００Ｖの高電圧なニッケル水素バッテリが用いられている。また、１次電源１９により車両機器１３、１５へ電力供給を行う場合と、２次電源１１により車両機器１３、１５に電力供給を行う場合と、の切替えは、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１を介して行われる。例えば、電源ＥＣＵ５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１に制御信号を送信して、車両機器１３、１５に対して１次電源１９又は２次電源１１から電力が供給されるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１を制御する。

一方、電源ＥＣＵ５はＨＶ−ＥＣＵ１５にハイブリッドシステムの停止信号を送信する。ＨＶ−ＥＣＵ１５は、この停止信号を受信すると、ハイブリッドシステムを停止させる。

本実施形態に係る車両用電源制御装置１は、ユーザの利便性を向上させる目的で、スマートイグニッション機能を備えている。スマートイグニッション機能とは、スマートキー等の携帯機２３と後述のスマートＥＣＵ２５との間で無線通信によりＩＤコードの比較を行い、両者が一致して、ユーザ認証が完了した場合に、ステアリングのロックを自動的に解除する機能である。

携帯機２３は、メモリ２３ａを有するマイコン２３ｂ、受信回路２３ｃ及び送信回路２３ｄを備える。受信回路２３ｃ及び送信回路２３ｄには、アンテナ２３ｅが夫々接続されている。マイコン２３ｂは、受信回路２３ｃ及びアンテナ２３ｅを介して、車両からリクエスト信号を受信する。マイコン２３ｂは、受信したリクエスト信号に基づいて、ＩＤコード信号をメモリ２３ａから読み出して送信回路２３ｄに出力する。送信回路３２ｄは、マイコン２３ｂからＩＤコード信号を受信すると、アンテナ２３ｅを介してＩＤコード信号を後述のスマートＥＣＵ２５に送信する。

電源ＥＣＵ５には、スマートＥＣＵ２５が接続され、スマートＥＣＵ２５には送信回路２５ａ及び受信回路２５ｂが接続されている。また、送信回路２５ａ及び受信回路２５ｂには、アンテナ２５ｃが夫々接続されている。スマートＥＣＵ２５は、送信回路２５ａに対して間欠的にリクエスト信号を出力しており、送信回路２５ａはアンテナ２５ｃを介して車両の周辺領域にリクエスト信号を送信する。受信回路２５ｂは、携帯機２３から送信されるＩＤコード信号をアンテナ２５ｃを介して受信し、スマートＥＣＵ２５に入力する。スマートＥＣＵ２５は、受信回路２５ｂからＩＤコード信号を入力すると、そのＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に備えるメモリ２５ｄに記憶されたＩＤコードと、を比較する。そして、両者が一致した場合、スマートＥＣＵ２５は、電源ＥＣＵ５にスマート一致信号を送信するとともに、ステアリングロック駆動装置２７に対して、解除信号を送信する。ステアリングロック駆動装置２７は、解除信号を受信すると、ステアリングのロックを解除する。

なお、上述の電源ＥＣＵ５、スマートＥＣＵ２５、後述のイモビＥＣＵ３５は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、装置の各部を制御するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵの実行プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、タイマ、カウンター、入力インターフェイス、出力インターフェイス等を有している。

次に、本実施形態の作用について説明する。

携帯機２３を所持したユーザが、車両に乗り込むと、スマートＥＣＵ２５と携帯機２３のマイコン２３ｂとの間でＩＤコードの比較が行われる。スマートＥＣＵ２５は、ＩＤコードが一致したと判断すると、ステアリングロック駆動装置２７に解除信号を送信する。これにより、ステアリングロックが解除される。また、スマートＥＣＵ２５は、スマート一致信号を電源ＥＣＵ５に送信する。ここで、スマートＥＣＵ２５はＩＤコードが一致していないと判断した場合、電源ＥＣＵ５にスマート一致信号を送信しない。この場合、電源ＥＣＵ５は、プッシュ式スイッチ３を押圧操作した場合でも、ＨＶ−ＥＣＵ１５に対して起動信号を送信しないように構成されている。

このとき、車両電源はアクセサリ機器等の車両機器１３、１５に電力が供給されていないオフ状態（以下、オフ状態と称す）となっている。

この状態から、ユーザはプッシュ式スイッチ３の操作部３ａを指先で押圧操作する。プッシュ式スイッチ３の操作部３ａが押圧操作されると、スイッチ部３ｂがオン状態となり、スイッチ部３ｂから電源ＥＣＵ５にオン信号が出力される。

なお、電源ＥＣＵ５はプッシュ式スイッチ３からの信号と、ブレーキスイッチ７からの信号とに基づいて、電源リレー回路９に制御信号を送信して、車両電源の制御を行う。

具体的には、電源ＥＣＵ５はブレーキスイッチ７からオフ信号を受信しているとき、プッシュ式スイッチ３からオン信号を受信すると、電源リレー回路９に制御信号を送信し、ＡＣＣリレー９ａをオン状態にする。これにより、２次電源１１からアクセサリ機器１３に電力が供給されるＡＣＣオン状態（以下、ＡＣＣオン状態と称す）となる。このＡＣＣオン状態において、ユーザはオーディオ装置等のアクセサリ機器１３を操作することが可能となる。

ＡＣＣオン状態において、さらに電源ＥＣＵ５はプッシュ式スイッチ３からオン信号を受信すると、電源リレー回路９に制御信号を送信し、ＡＣＣリレー９ａをオフ状態に戻すように制御する。ＡＣＣリレー９ａがオフ状態になると、２次電源１１からアクセサリ機器１３への電力供給が停止する。この場合、車両電源は車両機器１３、１５に電力が供給されていないオフ状態に戻る。このように、ブレーキスイッチ７がオフ状態にあるとき、電源ＥＣＵ５はプッシュ式スイッチ３が押圧操作される毎に、車両電源をオフ状態と、ＡＣＣオン状態と、に遷移させる。

ところで、ブレーキスイッチ７がオフ状態にあるとき、電源ＥＣＵ５はプッシュ式スイッチ３が押圧操作されても、車両電源をアクセサリ機器１３及び制御系の車両機器１５に電力が供給されるＩＧオン状態（以下、ＩＧオン状態と称す）に遷移させないように構成されている。これは、制御系の車両機器１５に電力が供給されるＩＧオン状態を必要とするのは、例えば販売店のサービス工場内で車両検査を行う等の特別な場合が多く、ユーザによる車両の使用範囲内において、このＩＧ状態が必要とされる状況は、考え難いからである。

なお、上述したように、販売店のサービス工場内で車両検査を行う等の特別な場合に、ＩＧ状態を設定できるＩＧスイッチ等のＩＧオン設定手段２９を設けてもよい。例えば、車両内にＩＧスイッチ２９が配設され、電源ＥＣＵ５に接続されていてもよい。この場合、ＩＧスイッチ２９がオン状態になり、電源ＥＣＵ５はＩＧスイッチ２９からオン信号を受信すると、電源リレー回路９に制御信号を送信し、ＡＣＣリレー９ａ及びＩＧリレー９ｂをオン状態にする。また、車両内に配設された検査用のコネクタが接続されたとき、電源ＥＣＵ５はその導通状態を感知して、電源リレー回路９に制御信号を送信し、ＡＣＣリレー９ａ及びＩＧリレー９ｂをオン状態にするようにしてもよい。さらに、所定の組合せのスイッチを同時に操作する等の車両機器に対して特別な操作を行った場合に、電源ＥＣＵ５がその操作による入力信号に基づいて、電源リレー回路９に制御信号を送信し、ＡＣＣリレー９ａ及びＩＧリレー９ｂをオン状態にするようにしてもよい。ＡＣＣリレー９ａ及びＩＧリレー９ｂがオン状態になると、アクセサリ機器１３及び制御系の車両機器１５に電力が供給されるＩＧ状態となり、販売店のサービス工場内で車両検査等を行うことが可能となる。

一方で、電源ＥＣＵ５はブレーキスイッチ７からのオン信号を受信しているときに、プッシュ式スイッチ３からオン信号を受信すると、電源リレー回路９に制御信号を送信し、ＡＣＣリレー９ａ、及びＩＧリレー９ｂをオン状態にすることで、２次電源１１からアクセサリ機器１３、及びＨＶ−ＥＣＵ等の制御系の車両機器１５に電力が夫々供給される。さらに、電源ＥＣＵ５は、ＨＶ−ＥＣＵ１５に起動信号を送信し、ハイブリッドシステムを起動させ、さらに、１次電源１９から車両機器１３、１５に電力が供給されるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ１５は、電源ＥＣＵ５から起動信号を受信すると、ハイブリッドシステムが起動させ、ＨＶ制御を開始することで、車両が走行可能なＲＥＡＤＹ状態となる。このＲＥＡＤＹ状態において、さらに電源ＥＣＵ５は、プッシュ式スイッチ３からオン信号を受信すると、電源リレー回路９に制御信号を送信し、ＡＣＣリレー９ａ及びＩＧリレー９ｂをオフ状態にすることで、１次電源１９からアクセサリ機器１３、及び制御系の車両機器１５への電力供給を停止させる。この場合、車両電源は車両機器１３、１５に電力が供給されていないオフ状態に戻る。このように、ブレーキスイッチ７がオン状態にあるとき、電源ＥＣＵ５はプッシュ式スイッチ３が押圧操作される毎に、車両電源をオフ状態と、ＲＥＡＤＹ状態と、に遷移させる。

なお、プッシュ式スイッチ３の操作部３ａに、車両電源およびＨＶシステムの状態が識別できるＬＥＤ等のインジケータランプ３ｄが配設されていてもよい。例えば、インジケータランプ３ｄが消灯のときはオフ状態、緑点灯のときはＡＣＣオン状態、オレンジ点灯のときはＩＧオン状態、消灯のときはＨＶ起動状態、オレンジ点滅のときはＨＶシステムの異常、となるように構成してもよい。インジケータランプ３ｄは、電源ＥＣＵ５に接続され、電源ＥＣＵ５からの信号に基づいて、上述のような点灯を行う。これにより、ユーザは車両電源およびＨＶシステムの状態を容易に識別することが可能となる。

また、電源ＥＣＵ５には、上述のシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ１７が接続されている。電源ＥＣＵ５はシフトポジションセンサ１７からの信号に基づいて、シフトレバーの位置がパーキングＰ以外（例えばドライブＤ）にあると判断したとき、シフトレバー位置を自動的にパーキングＰ位置にした後、車両電源をオフ状態に遷移させるようにしてもよい。

以上、本実施形態に係る車両用電源制御装置１において、ブレーキスイッチ７がオフ状態にあるとき、電源ＥＣＵ５はプッシュ式スイッチ３が押圧操作される毎に、車両電源をオフ状態と、ＡＣＣオン状態と、に遷移させる。一方、従来技術において、ブレーキスイッチがオフ状態にあるとき、電源ＥＣＵはプッシュ式スイッチが押圧操作される毎に、車両電源をオフ状態と、ＡＣＣオン状態と、ＩＧオン状態とに遷移させる。したがって、本実施形態に係る車両用電源制御装置１においては、従来技術と比較して、ＨＶシステムの簡素化を図ることができ、操作性を向上させることができる。なお、ＨＶシステムを簡素化することで、ユーザによるシステム状態の誤認を抑制することができる。

また、従来技術においては、ＩＧオン状態およびＡＣＣオン状態のいずれの場合でも、ユーザはアクセサリ機器の操作を行うことが可能である。一方、本実施例においては、ＩＧオン状態よりも電力消費量の少ないＡＣＣオン状態の場合のみで、ユーザはアクセサリ機器１３の操作が可能となる。したがって、ユーザによるアクセサリ機器１３の操作がＡＣＣオン状態でのみ行われ、車両の電力消費量をより確実に抑制することができる。

さらに、本実施形態に係る車両用電源制御装置１において、ブレーキスイッチ７がオン状態にあるとき、電源ＥＣＵ５はプッシュ式スイッチ３が押圧操作される毎に、車両電源をオフ状態と、ＲＥＡＤＹ状態と、に遷移させる。一方、従来技術において、ブレーキスイッチがオン状態にあるとき、電源ＥＣＵはプッシュ式スイッチが押圧操作される毎に、車両電源をオフ状態と、ＡＣＣオン状態、ＩＧオン状態と、ＲＥＡＤＹ状態と、に遷移させる。したがって、本実施形態に係る車両用電源制御装置１においては、従来技術と比較して、ＨＶシステムの起動時間を短縮しつつ、ＨＶシステムの簡素化を図り、操作性を向上させることができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用電源制御装置について説明する。図３及び図４は本発明の第２の実施形態を示す図である。図３（ａ）は本実施形態に係るキーシリンダを示す図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）に示すキーシリンダのキー挿入口を示す図である。図４は、本発明の第２の実施形態に係る車両用電源制御装置のシステム構成を示すブロック図である。以下、上述の第１の実施形態と異なる点を中心に説明する。

本実施形態に係る車両用電源制御装置２は、図３（ａ）に示す如く、メカキー３１がキー挿入口３３ａに挿入された状態で回動可能なキーシリンダ３３を備えている。

キーシリンダ３３は、ロータケース３３ｂと、ロータケース３３ｂ内部に配設され回動可能なロータ３３ｃと、ロータ３３ｃに配設され、メカキー３１のキー溝に当接する複数のタンブラ３３ｄと、を有している。

メカキー３１がキー挿入口３３ａに挿入され、全てのタンブラ３３ｄがメカキー３１のキー溝に噛合うと、ロータ３３ｃの外周面より内方側へ没入し、ロータ３３ｃは回動可能となる。なお、ロータケース３３ｂのキー挿入口３３ａの外周には、メカキー３１をキー挿入口３３ａに挿入し回動操作する際に、操作位置がわかり易いように、図４（ｂ）に示す如く、「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＲＥＡＤＹ」と明示されている。

ロータケース３３ｂ内部には、ロータ３３ｃの後端部中央において離間した配線基板３３ｅが嵌合されている。そして、その離間した間にロータ３３ｃから後方（図４（ａ）の右側）に延出する突部３３ｆが備えられており、この突部３３ｆは配線基板３３ｅに接した状態でロータ３３ｃと共に周方向に回動する。

配線基板３３ｅにおいて、突部３３ｆの周方向における移動軌跡に対応した位置に「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＲＥＡＤＹ」に対応したＬＯＣＫスイッチ３３ｇ、ＯＦＦスイッチ３３ｈ、ＡＣＣスイッチ３３ｉ、ＲＥＡＤＹスイッチ３３ｊが周方向に所定の間隔で配設され、これらスイッチが電源ＥＣＵ５に夫々接続されている（図４）。この為、メカキー３１が挿入され、メカキー３１と共にロータ３３ｃが回動操作され、突部３３ｆが回転移動することで、各スイッチ３３ｇ、３３ｈ、３３ｉ、３３ｊがオン状態になり、電源ＥＣＵ５に対してオン信号を送信する。例えば、メカキー３１及びロータ３３ｃが「ＯＦＦ」の位置に移動すると、対応するＯＦＦスイッチ３３ｈがオン状態となり、オン信号を電源ＥＣＵ５に送信する。これにより、電源ＥＣＵ５はメカキー３１の操作位置が「ＯＦＦ」であることを認識する。このようにして電源ＥＣＵ５は、各スイッチ３３ｇ、３３ｈ、３３ｉ、３３ｊから送信されるオン信号に基づいて、上記「ＬＯＣＫ」、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＲＥＡＤＹ」のメカキー３１の操作位置を認識する。

なお、「ＬＯＣＫ」とは、ハンドルロックがなされている状態、「ＯＦＦ」はハンドルロックが解除され、車両機器に電力が供給されていない上記オフ状態である。「ＡＣＣ」は、アクセサリ機器１３に電力が供給される上記ＡＣＣオン状態、「ＲＥＡＤＹ」は、アクセサリ機器１３、および制御系の車両機器１５に電力が供給され、車両が走行可能となる上記ＲＥＡＤＹ状態に対応する。

また、本実施形態に係る車両用電源制御装置２は、車両の防犯性を向上させる為のイモビライザ機能を備えている。

イモビライザ機能とは、電源ＥＣＵ５に接続されたイモビＥＣＵ３５とメカキー３１とが、ＩＤコードの認証を自動的に行う機能である。例えば、メカキー３１に内蔵するメモリにユーザが所有する車両固有のＩＤコードが記憶され、イモビＥＣＵ３５のメモリにも車両固有のＩＤコードが記憶されている。イモビＥＣＵ３５は、これらＩＤコードを比較し、両コードが一致している場合に、一致信号を電源ＥＣＵ５に送信しつつ、ステアリングロック駆動装置２７に対して解除信号を送信し、ステアリングのロックを解除させる。

他の構成は図１及び図２に示す第１の実施形態と略同一である。図３及び図４において、図１及び図２に示す第１の実施形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。

ユーザが車両に乗り込み、メカキー３１がキーシリンダ３３のキー挿入口３３ａに挿入されると（図３（ｂ））、イモビＥＣＵ３５は、メカキー３１の有するＩＤコードと、自らが記憶するＩＤコードとを比較する。イモビＥＣＵ３５は、両コードが一致していると判断した場合には、一致信号を電源ＥＣＵ５に送信する。電源ＥＣＵ５は一致信号を受信すると、ステアリングロック駆動装置２７に対して解除信号を送信し、ステアリングのロックを解除させる。

さらに、メカキー３１及びロータ３３ｃが回動操作され、「ＬＯＣＫ」位置から「ＯＦＦ」位置されると、「ＯＦＦ」位置に対応するＯＦＦスイッチ３３ｈがオン状態となり、電源ＥＣＵ５にオン信号を送信する。電源ＥＣＵ５はＯＦＦスイッチ３３ｈからオン信号を受信すると、車両機器１３、１５に電力が供給されないオフ状態を維持する。

メカキー３１及びロータ３３ｃが回動操作され、「ＯＦＦ」位置から「ＡＣＣ」位置されると、「ＡＣＣ」位置に対応するＡＣＣスイッチ３３ｉがオン状態となり、電源ＥＣＵ５にオン信号が送信される。電源ＥＣＵ５はＡＣＣスイッチ３３ｉからオン信号を受信すると、電源リレー回路９に制御信号を送信し、ＡＣＣリレー９ａをオン状態に制御する。ＡＣＣリレー９ａがオン状態になると、２次電源１１からアクセサリ機器１３に電力が供給されるＡＣＣ状態となる。この状態において、ユーザはアクセサリ機器１３の操作が可能となる。

メカキー３１及びロータ３３ｃが回動操作され、「ＡＣＣ」位置から「ＲＥＡＤＹ」位置にされると、「ＲＥＡＤＹ」位置に対応するＲＥＡＤＹスイッチ３３ｊがオン状態となり、電源ＥＣＵ５にオン信号が送信される。

電源ＥＣＵ５はＲＥＡＤＹスイッチ３３ｊからオン信号を受信し、かつブレーキスイッチ７からオフ信号を受信しているとき、電源リレー回路９に制御信号を送信し、ＡＣＣリレー９ａ及びＩＧリレー９ｂをオン状態に制御する。ＡＣＣリレー９ａ及びＩＧリレー９ｂがオン状態になると、２次電源１１からアクセサリ機器１３及び制御系の車両機器１５に電力が供給されるＩＧ状態となる。

一方、電源ＥＣＵ５はＲＥＡＤＹスイッチ３３ｊからオン信号を受信し、かつブレーキスイッチ７からオン信号を受信しているとき、電源リレー回路９に制御信号を送信し、ＡＣＣリレー９ａ、及びＩＧリレー９ｂをオン状態にする。この場合、２次電源１１からアクセサリ機器１３、及びＨＶ−ＥＣＵ等の制御系の車両機器１５に電力が夫々供給される。さらに、電源ＥＣＵ５は、ＨＶ−ＥＣＵ１５に起動信号を送信し、ハイブリッドシステムを起動させ、さらに、１次電源１９から車両機器１３、１５に電力が供給されるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ１５は、電源ＥＣＵ５から起動信号を受信すると、ハイブリッドシステムが起動させ、ＨＶ制御を開始することで、車両が走行可能なＲＥＡＤＹ状態となる。

以上、本実施形態に係る車両用電源制御装置２において、ブレーキスイッチ７がオフ状態にあるとき、電源ＥＣＵ５はメカキー３１及びロータ３３ｃの回動操作位置に応じて、車両電源をオフ状態と、ＡＣＣオン状態と、ＩＧオン状態とに遷移させる。一方、従来技術において、ブレーキスイッチがオフ状態にあるとき、電源ＥＣＵはメカキー及びロータの回動操作位置に応じて、車両電源をオフ状態と、ＡＣＣオン状態と、ＩＧオン状態、ＲＥＡＤＹ状態とに遷移させる。したがって、本実施形態に係る車両用電源制御装置２においては、従来技術と比較して、ＨＶシステムの簡素化を図ることができ、操作性を向上させることができる。

さらに、本実施形態に係る車両用電源制御装置２において、ブレーキスイッチ７がオン状態にあるとき、電源ＥＣＵ５は、メカキー３１及びロータ３３ｃの回動操作位置に応じて、車両電源をオフ状態と、ＲＥＡＤＹ状態と、に遷移させる。一方、従来技術において、ブレーキスイッチがオン状態にあるとき、電源ＥＣＵはメカキー及びロータの回動操作位置に応じて、車両電源をオフ状態と、ＡＣＣオン状態、ＩＧオン状態と、ＲＥＡＤＹ状態と、に遷移させる。したがって、本実施形態に係る車両用電源制御装置２においては、従来技術と比較して、ＨＶシステムの起動時間を短縮しつつ、ＨＶシステムの簡素化を図ることができ、操作性を向上させることができる。

次に本実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態において、「ＬＯＣＫ」を設けること無く、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＲＥＡＤＹ」の３態様で構成されていてもよい。これらに対応したＯＦＦスイッチ３３ｈ、ＡＣＣスイッチ３３ｉ、ＲＥＡＤＹスイッチ３３ｊが周方向に所定の間隔で配設され、電源ＥＣＵ５に夫々接続される。この場合、「ＯＦＦ」位置において、イモビＥＣＵ３５は、上述のＩＤコードの比較を行い、一致した場合は、ステアリングロック駆動装置２７に対して解除信号を送信し、ステアリングのロックを解除させる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した実施形態に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上記実施形態は、電動モータとエンジンとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載された一例を示しているが、ガソリン、軽油、液体水素、メタンガス等を燃料にしてエンジン駆動により走行する車両、及び電動モータのみによって走行する電気自動車にも適用可能である。

なお、上記実施形態においては、電源ＥＣＵ５が特許請求の範囲記載のブレーキ判定手段、および電源制御手段に相当している。

本発明は、例えば、ハイブリッド車両等の電源を制御する車両用電源制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。

本発明の第１の実施形態に係る車両用電源制御装置のシステム構成を示すブロック図である。 （ａ）本発明の第１の実施形態に係るプッシュ式スイッチの一例を示す図である。（ｂ）図２（ａ）に示すプッシュ式スイッチの断面図である。 （ａ）本発明の第２の実施形態に係る車両用電源制御装置のキーシリンダを示す図である。（ｂ）図３（ａ）に示すキーシリンダのキー挿入口を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用電源制御装置のシステム構成を示すブロック図である。

符号の説明

１、２ 車両用電源制御装置
３ プッシュ式スイッチ
５ 電源ＥＣＵ
７ ブレーキスイッチ
９ 電源リレー回路
１１ ２次電源
１３ アクセサリ機器
１５ 制御系の車両機器
１９ １次電源
３１ メカキー
３３ キーシリンダ

Claims (7)

1. 車両のブレーキの状態を判定するブレーキ判定手段と、
   前記ブレーキ判定手段による前記判定と、プッシュ式スイッチからの入力信号とに基づいて、車両電源を制御する電源制御手段と、を備える車両用電源制御装置であって、
   前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオフ状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記プッシュ式スイッチからの前記入力信号に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるＡＣＣオン状態と、に前記車両電源を遷移させることを特徴とする車両用電源制御装置。
2. 請求項１記載の車両用電源制御装置であって、
   前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオン状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記プッシュ式スイッチからの前記入力信号に応じて、前記車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記アクセサリ機器を含む前記車両機器に電力が供給され、車両が走行可能となるＲＥＡＤＹ状態と、に前記車両電源を遷移させることを特徴とする車両用電源制御装置。
3. 車両のブレーキの状態を判定するブレーキ判定手段と、
   前記ブレーキ判定手段による前記判定と、キーが挿入された状態で回動可能なキーシリンダの回転位置とに基づいて、車両電源を制御する電源制御手段と、を備える車両用電源制御装置であって、
   前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオン状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記キーシリンダの前記回転位置に応じて、前記車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記車両機器のうち前記アクセサリ機器に電力が供給されるＡＣＣオン状態と、前記アクセサリ機器を含む車両機器に電力が供給され、車両が走行可能となるＲＥＡＤＹ状態と、に前記車両電源を遷移させることを特徴とする車両用電源制御装置。
4. 請求項３記載の車両用電源制御装置であって、
   前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオフ状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記キーシリンダの前記回転位置に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるＡＣＣオン状態と、前記アクセサリ機器を含む前記車両機器に電力が供給されるＩＧオン状態と、に前記車両電源を遷移させることを特徴とする車両用電源制御装置。
5. 請求項１乃至４のうちいずれか１項記載の車両用電源制御装置であって、
   前記アクセサリ機器を含む前記車両機器に電力が供給される前記ＩＧオン状態に設定可能なＩＧオン設定手段を更に備えることを特徴とする車両用電源制御装置。
6. 請求項１乃至５のうちいずれか１項記載の車両用電源制御装置であって、
   前記電源制御手段は、ユーザの携帯機との間で識別コードの比較を行い、両者が一致したときに、前記車両電源の制御を行うことを特徴とする車両用電源制御装置。
7. 請求項１乃至６のうちいずれか１項記載の車両用電源制御装置であって、
   当該装置は、エンジンと電動モータとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載されることを特徴とする車両用電源制御装置。

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