JP2009121279A

JP2009121279A - エンジン始動停止スイッチ装置

Info

Publication number: JP2009121279A
Application number: JP2007294520A
Authority: JP
Inventors: Hirofumi Okada; 裕文岡田
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2007-11-13
Filing date: 2007-11-13
Publication date: 2009-06-04

Abstract

【課題】装置サイズを小型化することができるエンジン始動停止スイッチ装置を提供する。
【解決手段】ワンプッシュスタートシステムを備えた車両には、運転席のステアリングホイール近傍位置に、エンジン始動停止操作時に操作する押圧操作式（プッシュ操作式）のエンジンスイッチ３３が設置されている。エンジンスイッチ３３の操作箇所であるスイッチ操作部３５の裏面には、スイッチ操作部３５の移動方向に沿って延びる延出部５７が形成され、この延出部５７と基板５０との間に無接点式のスイッチ操作検出部３６（本例は磁気センサ）が設けられている。エンジンスイッチ３３（スイッチ操作部３５）が押圧操作された際には、押圧操作がこの無接点式のスイッチ操作部３５で検出される。
【選択図】図６

Description

本発明は、例えば車両等のエンジンを始動又は停止する際に操作するエンジン始動停止スイッチ装置に関する。

従来、車両には、停止エンジンを稼働状態にしたり稼働エンジンを停止状態にしたりする際に操作する操作入力系装置としてイグニッションスイッチ装置が設けられている。この種のイグニッションスイッチ装置は、車内のインストルメントパネルに設置されたキーシリンダに車両キー（メカニカルキー）のキープレートを差し込んでこれを回すことにより、車両キーが正規のものであればこの時のキー回転操作が許容されて、メカニカルキーがオフ位置、ＡＣＣ位置、ＩＧオン位置、エンジンスタート位置の各操作位置に操作可能となる。そして、オフ位置のメカニカルキーをエンジンスタート位置に回すとエンジンが稼働状態となり、ＩＧオン位置のメカニカルキーをオフ位置に回すとエンジンが停止状態になる。

また、近年においては、ドアロック施解錠操作やエンジン始動停止操作の時の利便性向上を図るべく、車両キーとしてキー固有のＩＤコードを無線通信により発信可能な電子キーを使用し、キー固有のＩＤコードを自動で無線により車両に発信してキー照合（無線ＩＤ照合）を行うことで、ドアロック施解錠操作やエンジン始動停止操作の時に実際のキー操作を不要とする電子キーシステムを搭載する車両が増えてきている。この電子キーシステムは、車両から定期的にＩＤ返信を要求するリクエストが発信され、このリクエストを電子キーが受けると、それに応答する形でキー固有のＩＤコードを車両に返信する通信形態をとる。

この電子キーシステムの一種には、車内のインストルメントパネルに設置された例えば押圧操作式（プッシュ式）のエンジンスイッチを押圧操作するのみでエンジンを始動することが可能なワンプッシュスタートシステムがある。このワンプッシュスタートシステムは、電子キー及び車両間の無線ＩＤ照合が成立した状況下で、エンジン停止時にブレーキペダルが踏み込まれた状態でエンジンスイッチの操作部が押圧操作されると、停止状態のエンジンが稼働状態となり、車両停止時においてエンジン稼働中にエンジンスイッチの操作部が押圧操作されると、それまで稼働中であったエンジンが停止状態となるシステムである。

この種のエンジンスイッチには、同エンジンスイッチの実際の操作箇所である操作部の操作有無を検出するスイッチ接点が設けられている。このスイッチ接点としては、スイッチの接点部分が部品接触することなしに操作部の操作有無を検出する無接点式のものがあり、例えば磁石と磁気センサとを用いた磁気式や、発光素子と受光素子とを用いた光センサを用いた光学式等がある。エンジンスイッチに無接点スイッチを採用した技術、即ち無接点式のエンジンスイッチの技術は、例えば特許文献１等に開示されている。
特開２００４−３２４５７３号公報

ところで、近年においては、車両に種々の装置や機能を付加することによって車両が持つ性能を高いものとする傾向にあり、更なる車両の高性能化に伴って、今以上に種々の部品群を車両に搭載する必要が生じてきている。このため、車体の内部に種々の部品群を設置する配置スペースを作り出す必要性は昨今問わずあるが、これは以前よりも今の方が一層高い。ところで、部品配置スペースを確保するには既に車両に搭載されている部品群を小型化することで対応することが常套であり、新規部品搭載スペース確保のために今日においてはこれら部品群の更なる小型化が要望されている。部品小型化はエンジンスイッチもその対象であり、上記の理由からエンジンスイッチの更なる小型化が望まれていた。

本発明の目的は、装置サイズを小型化することができるエンジン始動停止スイッチ装置を提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、電子キーからキー固有の識別コードを発信する無線通信によってキー照合を行う電子キーシステムを備えた車両に搭載され、前記電子キーと前記車両との間のキー照合成立を条件として当該車両の電源状態を切り換え操作可能であり、該操作時においてはメカニカルキーのキープレートをキーシリンダに挿し込んで回すという操作が不要で、前記電源状態の切り換え時に操作されるエンジン始動停止系の操作部の操作を、接点部分の部品接触無しに検出する無接点式検出手段により検出し、前記操作部が操作される度に前記電源状態をオフ状態からの操作一回りの間でアクセサリオン状態、イグニッションオン状態、エンジンスタート状態の３状態のうちの少なくとも１状態に切り換えるエンジン始動停止スイッチ装置において、前記操作部に延出部を形成し、前記無接点式検出手段の検出部及び被検出部のうち一方を前記延出部に設け、前記操作部を移動可能に支持する支持部に他方を設けたことを要旨とする。

この構成によれば、エンジン始動停止スイッチ装置の操作部に延出部を形成し、操作部の操作有無を無接点で検出する無接点式検出手段の検出部及び被検出部のうちの一方を延出部に設けるとともに、操作部を移動可能に支持する支持部に他方を設けた。よって、操作部が操作された際には、操作部とともに延出部も支持部に対して移動し、この動きによって無接点式検出手段の検出部と被検出部との間の位置関係が変化する。これにより、検出部の検出信号が変化することから、この検出信号の変化を見ることによって操作部の操作有無を検出する。

ところで、本構成においては、無接点式検出手段の検出部及び被検出部のうち、操作部に形成した延出部に一方を設け、操作部を支持する支持部に他方を設けている。このため、延出部の延ばし方によっては、無接点式検出手段を好適な位置に配置することが可能となる。よって、このように無接点式検出手段の配置位置の自由度が高まれば、無接点式検出手段の配置位置を変更することにより、無接点式検出手段の配置位置を動かすことで、エンジン始動停止スイッチ装置の余計な箇所を省略することも可能となる。従って、この省略化に伴ってエンジン始動停止スイッチ装置の小型化を図ることが可能となる。

本発明によれば、エンジン始動停止スイッチ装置の装置サイズを小型化することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した電源スイッチ装置の第１実施形態を図１〜図９に従って説明する。

図１に示すように、車両１には、実際に車両キーを操作しなくても、ドアロック施解錠やエンジン始動を行うことが可能なハンズフリーシステム２が搭載されている。ハンズフリーシステム２は、車両１からＩＤコード返信要求としてリクエスト信号Ｓrqを発信させ、このリクエスト信号Ｓrqを電子キーである携帯機３が受信すると、それに応答する形で携帯機３がキー固有のＩＤコード（識別コード）を乗せたＩＤ信号Ｓidを車両１に自動で返信し、携帯機３のＩＤコードが車両１のＩＤコードと一致すると、車両１の各種車両動作（例えばドアロック施解錠やエンジン始動）が許可又は実行されるシステムである。なお、ハンズフリーシステム２が電子キーシステムに相当し、携帯機３が電子キーに相当する。

ハンズフリーシステム２には、実際にキー操作を行うことなしにドアロック施解錠が可能なスマートエントリシステム４がある。このスマートエントリシステム４を以下に説明すると、車両１には、携帯機３との間でＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ５が設けられている。照合ＥＣＵ５には、ドア等に埋設されて車外にＬＦ帯の信号を発信可能な車外ＬＦ発信機６と、車内床下等に埋設されて車内にＬＦ帯の信号を発信可能な車内ＬＦ発信機７と、車内バックミラー等に埋設されてＲＦ帯の信号を受信可能なＲＦ受信機８とが接続されている。これらＬＦ発信機６，７は、リクエスト信号Ｓrqを周囲に発信可能であって、車外ＬＦ発信機６が車両周囲にリクエスト信号Ｓrqの通信エリア（車外通信エリア）を形成し、車内ＬＦ発信機７が車内全域にリクエスト信号Ｓrqの通信エリア（車内通信エリア）を形成する。

照合ＥＣＵ５には、例えば車外ハンドルノブ等に埋設されたタッチセンサ９が接続されている。タッチセンサ９は、操作者が施錠状態のドアロックを解除する時に車外ハンドルノブをタッチする操作を検出する。照合ＥＣＵ５には、例えば車外ハンドルノブに設けられたロックボタン１０が接続されている。ロックボタン１０は、操作者が解除状態のドアロックを施錠する時に押し操作される。照合ＥＣＵ５には、ドアロックの施解錠を制御するドアＥＣＵ１１が車内ＬＡＮ（Local Area Network）１２を通じて接続されている。ドアＥＣＵ１１は、照合ＥＣＵ５からの指令に基づきドアロックモータ１３を駆動することでドアロックを施錠状態又は解錠状態にする。

車内ＬＡＮ１２には、例えばＬＩＮ（Local Interconnect Network）、メインＣＡＮ（Controller Area Network）、ローカルＣＡＮ等があり、これらが単体若しくは複数組み合わされて使用されている。ここで、ＬＩＮとは、シングルマスタの車載ＬＡＮプロトコルであって、ＣＡＮに比べてコストが安い利点があるネットワークである。また、メインＣＡＮは、マルチマスタの車載ＬＡＮプロトコルであって、ＬＩＮに比べてデータ伝送速度が速い利点のあるネットワークである。更に、ローカルＣＡＮは、特定のＥＣＵ間をＣＡＮ通信で繋いでＣＡＮ通信をローカル環境下で行うネットワークである。

一方、携帯機３には、車両１との間でハンズフリーシステム２に準じた無線通信を行う時のコントロールユニットとして働く通信制御部１４と、ＬＦ帯の信号を受信可能なＬＦ受信部１５と、ＲＦ帯の信号を発信可能なＲＦ発信部１６とが設けられている。ＬＦ受信部１５は、自身のＬＦ受信アンテナ１７で受信したＬＦ帯の信号をＬＦ受信回路１８で復調するとともに、その復調後の信号を受信データとして通信制御部１４に出力する。また、ＲＦ発信部１６は、ＲＦ発信回路１９が通信制御部１４から得た通信データを変調する動作を行い、携帯機３が持つ固有のＩＤコードを乗せたＲＦ帯のＩＤ信号ＳidをＲＦ発信アンテナ２０から発信可能である。

車両１が駐車状態（エンジン停止及びドアロック施錠状態）の際、照合ＥＣＵ５は、車外ＬＦ発信機６からＬＦ帯のリクエスト信号Ｓrqを断続的に発信させ、車両周辺に車外通信エリアを形成する。携帯機３がこの車外通信エリアに入り込んでリクエスト信号ＳrqをＬＦ受信部１５で受信すると、携帯機３はリクエスト信号Ｓrqに応答する形で、自身のメモリ２１に登録されたＩＤコードを乗せたＩＤ信号ＳidをＲＦ発信部１６からＲＦ帯の信号で返信する。照合ＥＣＵ５は、ＲＦ受信機８を介してＩＤ信号Ｓidを受信すると、自身のメモリ２２に登録されたＩＤコードと携帯機３のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合（車外照合）を行う。照合ＥＣＵ５は車外照合が成立すると、メモリ２２に車外照合成立フラグを立てるなどして車外照合成立を認識するとともに、待機中のタッチセンサ９を起動させる。ドアＥＣＵ１１は、車外照合成立下においてタッチセンサ９が車外ハンドルノブへのタッチ操作を検出すると、ドアロックモータ１３を一方側に回転させ、施錠状態のドアロックを解除する。

一方、車両１が停車状態（エンジン停止及びドアロック解除状態）の際、照合ＥＣＵ５は、ロックボタン１０が押されたことを検出すると、車外ＬＦ発信機６からリクエスト信号Ｓrqを発信させる。照合ＥＣＵ５は、このリクエスト信号Ｓrqを受けて携帯機３が返信してきたＩＤ信号Ｓidにおいて車外照合が成立した事を認識すると、ドアＥＣＵ１１にドアロック施錠要求を出力する。ドアロック施錠要求を受けたドアＥＣＵ１１は、ドアロックモータ１３を他方側に回転させて解除状態のドアロックを施錠する。

ハンズフリーシステム２には、実際に車両キーをキーシリンダに挿し込んでこれを回す操作を行わなくとも、車内運転席に設けたスイッチ部品を単に操作するのみでエンジン２３を始動することが可能なワンプッシュスタートシステム２４がある。このワンプッシュスタートシステム２４を以下に説明すると、この種の車両１には、エンジン２３の点火制御や燃料噴射制御を行うエンジンＥＣＵ２５が、車内ＬＡＮ１２を介して照合ＥＣＵ５に接続された状態で設けられている。エンジンＥＣＵ２５は、運転者によるアクセルペダル２６（図２参照）の操作量に基づき、エンジン２３の回転数を制御して車速を調節する。また、車両１がハイブリッド車の場合、この時のエンジンＥＣＵ２５はエンジン２３の回転数のみならず、エンジン２３とともに車両駆動源として働くモータ（図示略）の回転数も制御する。

また、車両１には、車両１の自動変速機２７を制御するシフトＥＣＵ２８が、車内ＬＡＮ１２に接続された状態で設けられている。シフトＥＣＵ２８には、シフトレバー２９のレンジ位置を検出するシフト位置検出センサ３０が接続されている。シフト位置検出センサ３０は、例えば磁気センサや光センサ等から成り、シフトレバー２９のレンジ位置に応じた検出信号をシフトＥＣＵ２８に出力する。シフトＥＣＵ２８は、シフト位置検出センサ３０から取得する検出信号を基に車両のシフトレバー２９がどのレンジ位置にあるのかを検出し、自動変速機２７がそのレンジ位置に応じたギア位置をとるように自動変速機２７を制御する。

図２に示すように、車内においてステアリングホイール３１の近傍位置には、車両１の電源状態（電源ポジション）を切り換える際の操作入力系としてエンジン始動停止スイッチ装置３２が設けられている。このエンジン始動停止スイッチ装置３２には、同装置の本体部分を成すエンジンスイッチ３３が設けられている。このエンジンスイッチ３３は、自身単体で一部品として取り扱い可能となるようにユニット化された部品から成り、車両１への組み付けはこのユニット部品を取り付けることによって行われる。エンジンスイッチ３３には、各種スイッチ部品を収納する樹脂製のスイッチケース３４が設けられている。本例においてスイッチケース３４は、例えば円柱形状と箱形状とを組み合わせた形から成り、円柱形状部分が操作部系の部品を収納する操作部品収納部３４ａとなり、箱形状部分が基板系の部品を収納する基板部品収納部３４ｂとなっている。

スイッチケース３４の操作部品収納部３４ａには、エンジンスイッチ３３の操作箇所として押圧操作（プッシュ操作）可能なスイッチ操作部３５が、スイッチケース３４（操作部品収納部３４ａ）の長手方向（図２の矢印Ｆ１方向）に沿って相対移動可能な状態で取り付けられている。エンジンスイッチ３３は、スイッチ操作部３５が操作者により押圧操作されると奥側に移動しつつその状態から手を離すと自動で元の位置に復帰するモーメンタリ式である。

スイッチケース３４の内部には、スイッチ操作部３５の操作有無を検出する無接点式のスイッチ操作検出部３６が設けられている。この無接点式のスイッチ操作検出部３６は、接点部分の部品接触無しにスイッチ操作部３５の操作有無を検出可能であってスイッチ操作部３５が押圧操作されたことを検出するとオン信号を出力し、スイッチ操作部３５が非操作の時にはオフ信号を出力する。なお、スイッチ操作部３５が操作部に相当し、スイッチ操作検出部３６が無接点式検出手段に相当する。

エンジンスイッチ３３は、車両１の電源状態を切り換える際にスイッチ操作部３５が押圧操作され、車両１の電源状態を、ＯＦＦ状態（オフ状態）、ＡＣＣオン状態（アクセサリオン状態）、ＩＧオン状態（イグニッションオン状態）、Ｅ／Ｇ起動状態（エンジン起動状態）の４状態に切り換え可能である。具体的に言うと、エンジン停止の際にブレーキペダル３７（図２参照）が踏み込まれつつエンジンスイッチ３３が押圧操作されると、電源ポジションがどの状態にあってもこれがＥ／Ｇ起動状態になってエンジン２３が稼働状態になる。また、エンジン２３が稼働状態にある際、車両１が停止状態の際にエンジンスイッチ３３が押圧操作されると、車両１の電源ポジションがＯＦＦ状態になってエンジン２３が停止状態になる。更に、エンジン停止の際にシフトレバー２９がＰレンジに位置した状態で、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３３のみが押圧操作されると、このエンジンスイッチ３３の操作の度に、操作が一回りする間で車両１の電源ポジションがＯＦＦ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態の順で切り換わる。

図１に示すように、エンジン始動停止スイッチ装置３２には、そのコントロールユニットとしてスイッチＥＣＵ（スイッチElectronic Control Unit）３８が設けられている。スイッチＥＣＵ３８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、コンデンサ、コイル（インダクタ）等の各種素子から成るとともに、各種ＥＣＵとデータ通信を行うべく車内ＬＡＮ１２に接続されている。スイッチＥＣＵ３８は、スイッチ操作部３５の操作有無を検出するスイッチ操作検出部３６に接続されているとともに、スイッチ操作検出部３６から検出信号として入力する出力値Ｖoutを基にスイッチ操作部３５の操作有無を認識する。

また、エンジンスイッチ３３には、スイッチ操作検出部３６の出力値Ｖoutを基に車両１の電源状態（電源ポジション）を切り換え制御する電源制御機能が組み込まれている。即ち、本例のエンジン始動停止スイッチ装置３２は、スイッチ操作箇所と電源制御機能とが一体化されている。本例の電源制御機能は、エンジンスイッチ３３の操作時においてエンジン２３を始動状態又は停止状態にするエンジン始動停止機能と、エンジンスイッチ３３の押圧操作の度に車両１の電源状態をＯＦＦ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態に順に繰り返し切り換える電源遷移機能とが含まれている。電源制御機能をエンジンスイッチ３３に組み込んだ場合、エンジンスイッチ３３のコントロールユニットであるスイッチＥＣＵ３８には、電源制御機能を統括制御する電源制御機能回路部３９が設けられる。この電源制御機能回路部３９は、ＣＰＵ、プログラム、コンデンサ、コイル等によって機能的に生成されるものであって、図１ではこれをブロック図で表現する。

スイッチＥＣＵ３８が電源制御機能を持つ場合、このスイッチＥＣＵ３８には、車載アクセサリに繋がるＡＣＣリレー４０と、エンジンＥＣＵ２５に繋がるＩＧリレー４１と、スタータに繋がるスタータリレー４２とが接続されている。スイッチＥＣＵ３８は、エンジンスイッチ３３（スイッチ操作部３５）の操作を基に、これらリレー４０〜４２のオンオフ切り換えを制御する。また、スイッチＥＣＵ３８には、ブレーキペダル３７の操作有無を検出するブレーキセンサ４３が車内ＬＡＮ１２を介して接続されている。スイッチＥＣＵ３８は、ブレーキセンサ４３から取得する検出信号を基にブレーキペダル３７の操作有無を認識する。また、スイッチＥＣＵ３８には、車両１の車速を検出する車速センサ４４が車内ＬＡＮ１２を介して接続されている。スイッチＥＣＵ３８は、車速センサ４４から取得する検出信号を基に車速を確認する。

照合ＥＣＵ５は、車外照合が成立してドアロックが解除された後、例えばカーテシスイッチ等（図示略）からドアが開けられた事を検出すると、運転者が乗車すると認識して車内ＬＦ発信機７からリクエスト信号Ｓrqを発信し、車内に車内通信エリアを形成する。照合ＥＣＵ５は、携帯機３がこの車内通信エリアに入り込んで返信したＩＤ信号ＳidをＲＦ受信機８で受信すると、自身に登録されたＩＤコードと携帯機３のＩＤコードとを比較してＩＤ照合（車内照合）を行う。照合ＥＣＵ５は、車内照合が成立すると、内部のメモリに車内照合成立フラグを立てて車内照合成立を認識する。

電源制御機能回路部３９は、車内照合が成立した状況下において、エンジン２３が停止している際にブレーキペダル３７が踏み込み操作された状態でエンジンスイッチ３３が押圧操作されたことを検出すると、ＡＣＣリレー４０、ＩＧリレー４１及びスタータリレー４２を全てオンして、車両１の電源ポジションがＯＦＦ状態、ＡＣＣオン状態及びＩＧオン状態の何れにあってもこの電源ポジションをＥ／Ｇ起動状態に切り換えてエンジン２３を始動させる。一方、電源制御機能回路部３９は、エンジン２３の稼働時において車両１が停止しつつエンジンスイッチ３３が押圧操作されたことを検出すると、ＡＣＣリレー４０及びＩＧリレー４１をともにオフすることにより、車両１の電源ポジションをＯＦＦ状態にしてエンジン２３を停止状態にする。

また、電源制御機能回路部３９は、車内照合が成立した状況下において、エンジン２３が停止している際にシフトレバー２９がＰレンジに位置している状態で、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３３のみが押圧操作されたことを検出すると、エンジンスイッチ３３の押圧操作の度に、車両１の電源ポジションをＯＦＦ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態の順に繰り返し切り換える。例えば、先に述べた状況下において車両１の電源ポジションがＯＦＦ状態の時にエンジンスイッチ３３が１回押圧操作されると、電源ポジションがＡＣＣオン状態に切り換わり、この状態から更にエンジンスイッチ３３がもう１回押圧操作されると電源ポジションがＩＧオン状態に切り換わり、更にもう１回押圧操作されると電源ポジションがＯＦＦ状態に再度切り換わる。

車両１には、携帯機３に埋め込んだトランスポンダ４５によりＩＤ照合（イモビライザー照合）を行うイモビライザーシステム４６が搭載されている。このイモビライザー照合は、携帯機３がリクエスト信号Srqを受けた際に車両１にＩＤ信号Ｓidを返信して行う先に述べたＩＤ照合（車外照合及び車内照合）とは別系統の照合系であって、イモビライザーシステム４６を車両１に搭載することにより、複数の照合系を実施可能とすることで車両１の不正使用の更なる防止や、携帯機３の電池が切れても無線通信によるＩＤ照合を実施可能とする電池切れ対策を満たしている。

車両１にイモビライザーシステム４６が搭載される場合、スイッチケース３４の先端には、イモビライザーシステム４６の車両側アンテナとして働くトランスポンダキーコイル４７が組み付けられている。トランスポンダキーコイル４７は、スイッチ操作部３５の周りにリング状に複数巻回されるとともに、スイッチケース３４（操作部品収納部３４ａ）の内部に例えばモールド成形等によって一体部品として取り付けられている。トランスポンダキーコイル４７は、その一対の端部がスイッチＥＣＵ３８に接続され、トランスポンダ４５を起動させ得る駆動電波Ｓvuを、エンジンスイッチ３３の周辺にのみ発信可能となっている。

スイッチＥＣＵ３８には、このイモビライザーシステム４６を統括制御するイモビライザー制御部４８が設けられている。イモビライザー制御部４８は、携帯機３に埋設されたトランスポンダ４５を起動させ得る駆動電波Ｓvuをトランスポンダキーコイル４７から発信させるとともに、このトランスポンダキーコイル４７で受信した各種受信信号のデータ内容を確認する。イモビライザー照合は、携帯機３をトランスポンダキーコイル４７にかざすように近づけることにより、トランスポンダキーコイル４７から発信される駆動電波Ｓvuでトランスポンダ４５を起動させ、起動したトランスポンダ４５が返信してきたトランスポンダコード信号Ｓtr内のコード番号を車両１側で照らし合わせるＩＤ照合である。

照合ＥＣＵ５は、運転者がブレーキペダル３７を踏みながらエンジンスイッチ３３をプッシュスタート操作したことを検出すると、エンジン始動の前段階の認証動作として車内照合成立有無を確認する動作を行うが、この時に確認する照合成立対象はハンズフリーシステム２に準じたＩＤ照合のみに限らない。即ち、照合ＥＣＵ５は、携帯機３との間の無線通信環境下のＩＤ照合成立確認に際して、ハンズフリーシステム２に準じたＩＤ照合とイモビライザーシステム４６に準じたＩＤ照合との２照合のうち、少なくともどちらかが成立していれば車内照合が成立していることを認識する。

図３に示すように、エンジン始動停止スイッチ装置３２の基板部品収納部３４ｂは、各種操作部品群の収納箇所として働くべく操作部品収納部３４ａに対して一体に設けられた受け部３４ｂａと、この受け部３４ｂａに蓋をする蓋部３４ｂｂとから構成されている。エンジン始動停止スイッチ装置３２の基板部品収納部３４ｂには、同装置３２の各種電子部品４９が実装された四角形状の基板５０が収納されている。基板５０は、樹脂製の板材に配線がプリントされたプリント配線から成る。基板５０は、基板部品収納部３４ｂにおいて縦向きに収納されるとともに、基板部品収納部３４ｂの内面に支持された取り付け状態をとっている。なお、基板５０が支持部に相当する。

基板５０の表側の面である実装面５０ａには、スイッチＥＣＵ３８の各種電子部品群（例えば、電源制御機能回路部３９やイモビライザー制御部４８）と、スイッチ操作検出部３６の一部品とが実装されている。即ち、基板５０には、イモビライザー制御部４８の各種電子部品のみならず、電源制御機能回路部３９の各種電子部品も実装されている。電源制御機能回路部３９及びイモビライザー制御部４８の各種構成部品は、例えば各種ＩＣチップ（ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ）、コンデンサ、コイル（インダクタ）等から成っている。

また、基板５０の実装面５０ａには、スイッチ操作部３５が位置する側と反対側の端縁付近に、各種データの入出口となるスイッチ側コネクタ５２（メス側コネクタ）が取り付けられている。コネクタ５２は、スイッチケース３４（基板部品収納部３４ｂ）の背面に貫設された透孔３４ｂｃから外部に露出し、車内ＬＡＮ１２に繋がった複数のハーネス５３が束ねられた車体側コネクタ５４（オス側コネクタ）が接続可能となっている。スイッチＥＣＵ３８（電源制御機能回路部３９及びイモビライザー制御部４８）は、コネクタ５２，５４を繋げることによって接続状態となるハーネス５３を介して各種ＥＣＵと接続されている。

図４に示すように、スイッチ操作部３５の裏面には、スイッチ操作部３５を裏面側から支持するスイッチ支持部５５が一体に設けられている。このスイッチ支持部５５は、エンジンスイッチ３３の操作部品収納部３４ａに収納されるとともに、スイッチ操作部３５が押圧操作されたり或いはこれから手が離されたりした際にはこれに同期して動く。また、エンジンスイッチ３３の操作部品収納部３４ａには、スイッチ操作部３５及びスイッチ支持部５５をスイッチ操作部３５の反押圧方向（図４の矢印Ｆ２方向）に付勢する弾性部材５６が収納されている。弾性部材５６は、エンジンスイッチ３３をモーメンタリスイッチとして機能させる部品であって、例えばコイルばねから成る。弾性部材５６は、一端がスイッチ支持部５５に取り付け固定され、他端が操作部品収納部３４ａの内面に取り付け固定されている。

図５に示すように、スイッチ操作部３５の裏面においてスイッチ支持部５５（図４参照）の対向位置には、スイッチ操作部３５の移動方向（図２の矢印Ｆ１方向）に沿って延びる延出部５７が設けられている。延出部５７は、例えば長細い板形状を成すとともに、スイッチケース３４への取り付け状態においてその側壁面５７ａが基板５０と向き合う配置状態をとっている。即ち、延出部５７は、基板５０の平面方向に沿って延びる形状をとっている。延出部５７は、スイッチ操作部３５に一体形成されていることから、スイッチ操作部３５が押圧操作されるとこれとともに奥側に移動し、この押圧操作の後にスイッチ操作部３５から手が離されてスイッチ操作部３５が弾性部材５６により元の位置に復帰する際には手前側に移動する動作をとる。

スイッチ操作検出部３６は、基板５０（スイッチケース３４側）と延出部５７（スイッチ操作部３５側）との間に設けられているが、本例はスイッチ操作部３５の延出部５７においてスイッチ操作部３５の移動方向（図２の矢印Ｆ１方向）に沿う面側に配置されている。即ち、スイッチ操作部３５の裏面において基板５０の平面方向に延出部５７が延ばされるとともに、この位置関係をとる基板５０と延出部５７との間、即ち基板５０の実装面５０ａと延出部５７の側壁面５７ａとが向き合う箇所にスイッチ操作検出部３６が配置されている。

スイッチ操作検出部３６の詳細を説明すると、基板５０には、スイッチ操作検出部３６が例えば磁気センサの場合、スイッチ操作検出部３６の検出部（センシング部）として例えばホール素子５８が設けられている。ホール素子５８は、電源制御機能回路部３９やイモビライザー制御部４８（ともに図１参照）の各種電子部品と同一の基板５０に形成され、延出部５７が届くようにその実装面５０ａにおいてスイッチ操作部３５寄りの位置に配置されている。ホール素子５８は、その出力側がスイッチＥＣＵ３８（図１参照）に接続され、検出磁界（検出磁界強度）に応じた値を持つ出力値ＶoutをスイッチＥＣＵ３８に出力する。なお、ホール素子５８が検出部を構成する。

延出部５７の側壁面５７ａ、即ち延出部５７において基板５０と向き合う内面には、スイッチ操作検出部３６が磁気センサの場合、スイッチ操作検出部３６の被検出部としてマグネット５９が取り付けられている。このマグネット５９は、延出部５７に取り付けられていることから、スイッチ操作部３５の操作有無に応じてホール素子５８に対する配置位置が変わる。例えば、スイッチ操作部３５が押圧操作されていない場合、マグネット５９はホール素子５８から離れた箇所に位置し、スイッチ操作部３５が押圧操作されて奥側に位置すると、マグネット５９はホール素子５８に磁界を加えるべくホール素子５８に接近して、ホール素子５８の上方に位置する配置状態をとる。なお、マグネット５９が被検出部を構成する。

エンジンスイッチ３３が押圧操作されていない時、マグネット５９はホール素子５８から離れた場所に位置した状態（図６の状態）をとる。このため、ホール素子５８は、マグネット５９から弱い磁界を受けることになるので、図８に示すように検出信号として値の低い出力値ＶoutをスイッチＥＣＵ３８に出力する。また、エンジンスイッチ３３が押圧操作されると、エンジンスイッチ３３のスイッチ操作量Ｌswの増加に伴って、ホール素子５８の出力値Ｖoutは徐々に増加し、エンジンスイッチ３３が深く押し込まれた状態になると、マグネット５９はホール素子５８に接近してその上方に位置する状態（図７の状態）をとる。このため、ホール素子５８は、マグネット５９から強い磁界を受けることになるので、検出信号として値の高い出力値ＶoutをスイッチＥＣＵ３８に出力する。

図３に示すように、基板５０の端縁位置には、エンジンスイッチ３３が水没したか否かを検出する水没検出センサ６０が設けられている。この水没検出センサ６０は、基板５０の４辺のうち対向する２辺の端縁に各々設けられた一対の水没検出端子６０ａ，６０ｂを持ち、これらは例えば金属の小さなプレートから成る。この水没検出センサ６０は、図９に回路図を示すと、水没検出端子６０ａ，６０ｂの間の中間端子６１が、同じく基板５０上に形成されたトランジスタ６２を介してスイッチＥＣＵ３８に接続されている。このトランジスタ６２は、コレクタ端子が電源に接続され、エミッタ端子がスイッチＥＣＵ３８に接続され、ベース端子が水没検出端子６０ａ，６０ｂの中間端子６１に接続されている。

例えば、仮にエンジンスイッチ３３、即ち基板５０が水没した状況を想定すると、この時は水没検出センサ６０のセンサ回路にリーク抵抗が発生することから、水没検出端子６０ａ，６０ｂの中間端子６１の端子電圧（ブリッジ電圧）が変化し、トランジスタ６２の動作状態が切り換わる。スイッチＥＣＵ３８は、トランジスタ６２の動作状態を常時監視していることから、この状態を見ることにより、エンジンスイッチ３３の水没有無を判別する。スイッチＥＣＵ３８は、エンジンスイッチ３３が水没したことを認識すると、例えば電源を強制的にシャットダウンしてエンジンスイッチ３３の動作を強制終了する。

次に、以上のように構成されたエンジンスイッチ３３の動作を説明する。
まずは最初に、エンジンスイッチ３３が操作されていない場合を想定すると、この時は、図６に示すようにマグネット５９がホール素子５８から離れた位置状態をとる。このため、ホール素子５８は、弱い磁界しか検出できず、値の低い出力値ＶoutをスイッチＥＣＵ３８（電源制御機能回路部３９）に出力する。電源制御機能回路部３９は、ホール素子５８から出力される出力値Ｖoutを逐次監視し、図８に示すように出力値Ｖoutが閾値Vsk以下の場合はエンジンスイッチ３３が操作されていないと認識し、出力値Ｖoutが閾値Vskを超える場合はエンジンスイッチ３３が操作されていると認識する。電源制御機能回路部３９は、エンジンスイッチ３３が操作されていない時にはホール素子５８から閾値Vsk以下となる出力値Ｖoutを入力するので、この信号入力状態を以てエンジンスイッチ３３が操作されていないと認識し、車両１の電源ポジションの切り換えを行わない。

一方、車両１が停止した状態でかつエンジン２３が停止状態をとりつつ、その状態においてブレーキペダル３７が踏み込み操作された状況下でエンジンスイッチ３３が押圧操作されたとする。エンジンスイッチ３３が押圧操作された際は、図７に示すようにマグネット５９がホール素子５８に近接してホール素子５８の上方に位置する配置状態をとる。よって、ホール素子５８は、マグネット５９から強い磁界を受けることになり、この強磁界検出に伴って値の高い出力値Ｖoutを電源制御機能回路部３９に出力する。よって、電源制御機能回路部３９は、エンジンスイッチ３３が押圧操作された際にはホール素子５８から閾値Vskを超える出力値Ｖoutを入力するので、この時はエンジンスイッチ３３が押圧操作されたと認識する。

電源制御機能回路部３９は、エンジンスイッチ３３が押圧操作されたことを認識すると、まずは照合ＥＣＵ５に車内照合結果を確認する。車内照合結果の確認要求を電源制御機能回路部３９から受け付けた照合ＥＣＵ５は、この時に既に車内照合が成立しているのであれば、車内照合成立済みの旨の通知を電源制御機能回路部３９に出力する。一方、もし仮にこの時に車内照合が成立していないのであれば、照合ＥＣＵ５は車内ＬＦ発信機７からリクエスト信号Srqを再度発信させて車内に車内通信エリアを形成し、車内照合の成立を再度試みる。照合ＥＣＵ５は、この状況下においても車内照合が成立しない事を認識すると、車内照合不成立の旨の通知を電源制御機能回路部３９に出力する。電源制御機能回路部３９は、照合ＥＣＵ５から車内照合不成立の旨の通知を受け付けると、この時のエンジンスイッチ３３の操作を無視し、エンジンスイッチ３３によるエンジン始動操作を不許可とする。

電源制御機能回路部３９は、照合ＥＣＵ５から車内照合成立済みの通知を受け付けると、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されているか否かを確認する。電源制御機能回路部３９は、ブレーキセンサ４３からはブレーキペダル３７の操作有りの通知であるオン信号を入力すると、それまでオフ状態であったＡＣＣリレー４０、ＩＧリレー４１及びスタータリレー４２をオン状態にして、車両１の電源ポジションをＥ／Ｇ起動状態にするとともに、エンジンＥＣＵ２５に起動信号を出力する。

起動信号を受け付けたエンジンＥＣＵ２５は、照合ＥＣＵ５との間で、車内照合結果の確認と、通信先の照合ＥＣＵ５がペアを成すものであるか否かの確認であるペアリングとを暗号化通信により行う。エンジンＥＣＵ２５は、照合ＥＣＵ５との間で先に述べた車内照合結果確認とペアリングとの２つの確認が正常に完了したことを認識すると、スタータモータを回しつつエンジン２３への点火制御や燃料噴射制御を開始して、停止状態にあるエンジン２３を稼働状態にする。以上により、エンジンスイッチ３３の押圧操作でエンジン２３が稼働状態となる。

エンジン２３が始動した後に操作者がスイッチ操作部３５から手を離すと、弾性部材５６の付勢力によってスイッチ操作部３５が手前側に押され、スイッチ操作部３５が押圧操作前の元の位置に復帰する。この時は、スイッチ操作部３５を押圧操作する前と同様に、マグネット５９がホール素子５８から離れた位置状態（図６の状態）に戻る。よって、電源制御機能回路部３９は、ホール素子５８から閾値Vsk以下の出力値Ｖoutを入力することになるので、スイッチ操作部３５が操作されていないと認識する。

また、エンジン２３が稼働状態をとりつつも車両１が停止した状況下で、エンジンスイッチ３３が押圧操作されたとする。このとき、電源制御機能回路部３９は、ホール素子５８からスイッチ操作部３５の操作有りの旨の通知として高い値の出力値Ｖoutを入力することになるが、このときエンジン２３は稼働状態にあるものの、車両１の車速が「０」で停止状態にあると、それまでオン状態をとっていたＡＣＣリレー４０及びＩＧリレー４１をともにオフ状態にして、車両１の電源ポジションをＯＦＦ状態に切り換える。これにより、それまで稼働状態であったエンジン２３が停止状態となる。

一方、車両１が停止した状態でかつエンジン２３が停止状態をとりつつ、その状態においてシフトレバー２９がＰレンジに位置するとともに、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されない状態でエンジンスイッチ３３のみ押圧操作されたとする。このとき、電源制御機能回路部３９は、ホール素子５８からスイッチ操作部３５の操作有りの旨の通知として高い値の出力値Ｖoutを入力することになるが、エンジン始動操作時と同様に、まずは照合ＥＣＵ５に車内照合結果を確認する。車内照合結果の確認要求を電源制御機能回路部３９から受け付けた照合ＥＣＵ５は、この時に既に車内照合が成立しているのであれば、車内照合成立の旨の通知を電源制御機能回路部３９に出力し、車内照合が成立していないのであれば、車内照合を再度行って成立有無を確認する。

電源制御機能回路部３９は、照合ＥＣＵ５から車内照合成立済みの通知を受け付けると、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されているか否かを確認する。電源制御機能回路部３９は、ブレーキセンサ４３からブレーキペダル３７の操作が無い通知としてオフ信号を入力すると、続いてシフトＥＣＵ２８にその時にシフトレバー２９の操作位置を確認し、シフトレバー２９がＰレンジ位置であれば、電源遷移制御を行う。即ち、電源制御機能回路部３９は、車両１が停止していてエンジン２３が停止状態でかつシフトレバー２９がＰレンジに位置する状態の際に、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３３のみが押圧操作されたことを検出すると、エンジンスイッチ３３が操作される度に車両１の電源ポジションをＯＦＦ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態の順に繰り返し切り換える。

例えば、車両１が停止状態にあってその時の電源ポジションがＯＦＦ状態の際に、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３３のみが１回押圧操作されると、電源制御機能回路部３９はＡＣＣリレー４０をオン状態にして、電源ポジションをＡＣＣオン状態にする。そして、この状態からブレーキペダル３７が踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３３のみが更に１回押圧操作されると、電源制御機能回路部３９はそれまでオン状態であったＡＣＣリレー４０の代わりにＩＧリレー４１をオン状態にして、電源ポジションをＩＧオン状態にする。また、この状態からブレーキペダル３７が踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３３がもう１回押圧操作されると、電源制御機能回路部３９はそれまでオン状態にあったＩＧリレー４１をオフ状態にすることにより全てのリレー４０〜４２をオフ状態にして、電源ポジションを再びＯＦＦ状態にする。電源制御機能回路部３９は、以上のようにして車両１の電源ポジションを切り換えて電源遷移制御を行う。

さて、本例においては、無接点式のスイッチ操作検出部３６を用いてエンジンスイッチ３３（スイッチ操作部３５）の押圧操作を検出している。ところで、この種の無接点式スイッチというのは、その接点部分に接触箇所が無いので、その分だけ耐久性が高い利点がある。よって、本例のようにエンジンスイッチ３３の操作有無を無接点式のスイッチ操作検出部３６を用いて検出するようにすれば、スイッチ操作検出部３６の長期使用が可能となり、その分だけエンジン始動停止スイッチ装置３２の耐久性を高いものとすることが可能となる。

また、スイッチ操作検出部３６の裏面に、スイッチ操作部３５を押圧操作した時の移動方向に沿って延びる延出部５７を形成し、この延出部５７にマグネット５９を取り付けるとともに、この延出部５７に向き合って位置する基板５０にホール素子５８を取り付けている。このため、延出部５７の延出方向や延出長さを適宜設定することにより、無接点式のスイッチ操作検出部３６の配置位置を自由に設定することが可能となる。このように、スイッチ操作検出部３６の配置自由度が高くなれば、スイッチ操作検出部３６を好適な場所に移して、エンジン始動停止スイッチ装置３２の無駄な箇所を省略する形状変更を施すことが可能となる。よって、この形状変更に伴ってエンジン始動停止スイッチ装置３２の小型化を図ることも可能となる。

ところで、スイッチ操作検出部３６の配置位置としては、基板増設という必要性が生じるものの例えば延出部５７の先端面に配置することも考えられるが、この時は延出部５７の延出長さと、スイッチ操作部３５の移動ストロークスペースと、スイッチ操作検出部３６の部品サイズとを確保する必要があるので、エンジン始動停止スイッチ装置３２がスイッチ操作部３５の移動方向に大型化する懸念がある。しかし、本例はスイッチ操作検出部３６を延出部５７の側壁面５７ａ側に配置するので、スイッチ操作部３５の移動方向に部品配置する必要がなくなり、エンジン始動停止スイッチ装置３２がスイッチ操作部３５の移動方向に沿って大型化することが抑制される。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）エンジンスイッチ３３の操作箇所であるスイッチ操作部３５の裏面に延出部５７を形成し、この延出部５７と基板５０との間に無接点式のスイッチ操作検出部３６（本例は磁気センサ）を設けて、スイッチ操作部３５の押圧操作をこの無接点式のスイッチ操作部３５で検出する。ところで、無接点式のスイッチ操作検出部３６はその接点部分に接触箇所がないので、部品耐久性が高いという利点がある。よって、スイッチ操作部３５の検出系に本例のような無接点式スイッチ操作検出部３６を使用すれば、スイッチ操作検出部品の耐久性の向上に伴ってエンジン始動停止スイッチ装置３２の耐久性を向上することができる。また、スイッチ操作部３５の裏面から延出部５７を延ばし、そこにスイッチ操作検出部３６を配置するので、延出部５７の延出長さや延出方向を適宜設定することにより、スイッチ操作検出部３６を所望の位置に配置することが可能である。よって、このようにスイッチ操作検出部３６の配置位置の自由度が高まれば、例えばスイッチ操作検出部３６を好適な位置に移動させて、エンジン始動停止スイッチ装置３２（エンジンスイッチ３３）の余分な箇所を省略する形状変更も可能となる。従って、エンジン始動停止スイッチ装置３２の余分な箇所を省略して形状変更を加えれば、エンジン始動停止スイッチ装置３２の小型化を図ることもできる。

（２）基板５０をその実装面５０ａがスイッチ操作部３５の移動方向に沿う向きとなるように配置し、基板５０の平面方向に沿う向きに延出部５７を形成し、このような延出状態をとる延出部５７の側壁面５７ａ側の位置にスイッチ操作検出部３６を配置した。ところで、例えば延出部５７の先端面にスイッチ操作検出部３６を配置することも考えられるが、この場合はスイッチ操作部３５の移動方向に沿って、延出部５７と、スイッチ操作部３５が動く際のストロークスペースと、スイッチ操作検出部３６とが存在することになるので、エンジン始動停止スイッチ装置３２がスイッチ操作部３５の操作方向において大型化する懸念がある。しかし、本例の配置構造を採用すれば、各種部品や移動スペースの全てがスイッチ操作部３５の移動方向に並ばないので、エンジン始動停止スイッチ装置３２がスイッチ操作部３５の移動方向において大型化する状況になり難い。

（３）エンジンスイッチ３３に電源制御機能（電源制御機能回路部３９）を一体に組み込んだので、このようなエンジン系スイッチ部品と電源制御機能とを持つエンジン始動停止スイッチ装置３２の一部品化が図られる。このため、例えばエンジンスイッチ３３のスイッチケース３４内の空きスペースに電源制御機能の部品群を組み込むようにすれば、この種の２部品が別々の時に比べてエンジン始動停止スイッチ装置３２の装置サイズが縮小化されるので、本例の場合はエンジン始動停止スイッチ装置３２を小型化することができる。

（４）エンジンスイッチ３３にはイモビライザーシステム４６が組み込まれているので、この種のイモビライザー機能を持ったエンジン始動停止スイッチ装置３２を提供することができる。よって、エンジン始動停止スイッチ装置３２を車体に組み付ければ、その組み付け作業時において同時にイモビライザーシステム４６が車体に組み付けられるので、部品組み付け時の作業の簡素化を図ることができる。

（５）エンジン始動停止スイッチ装置３２の各種電子部品４９を実装する基板５０には、スイッチ操作部３５の操作有無を検出するスイッチ操作検出部３６の検出部（ホール素子５８）も実装されている。よって、この種のスイッチ接点専用の基板を別途用意する必要がないので、エンジン始動停止スイッチ装置３２に必要な部品点数の削減を図ることができる。

（６）エンジンスイッチ３３による車両１の電源状態の切り換え操作は、ハンズフリーシステム２に準じた無線通信によるＩＤ照合（車内照合）の成立が条件となっている。このため、スイッチ操作者は自身の手元に正規の携帯機３を所持していなければ電源状態の切り換えを行うことができないので、不正な電源状態の切り換え操作を防止することができる。

（７）エンジンスイッチ３３に電源制御機能（電源制御機能回路部３９）を一体に組み付けたので、背景技術で述べたエンジン系スイッチ部品と電源制御機能とが別体の時に必要であったこれらを繋げるハーネスを不要とすることができる。よって、このようにハーネスを省略することが可能となれば、ハーネスに要していた材料費を削減でき、更にはハーネスの接続という作業工程をなくすこともできる。

（第２実施形態）
次に、本例の第２実施形態を図１０〜図１３に従って説明する。なお、第２実施形態は、無接点式のスイッチ操作検出部３６で使用するセンサ種類を変更したのみの構成であるので、第１実施形態と同一部分には同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。

図１０に示すように、スイッチ操作検出部３６として光センサを使用する場合、基板５０には、光を投光可能な投光部７１と、自身に向かって照射された光を受光可能な受光部７２とが設けられている。投光部７１は、例えばＬＥＤ等から成り、基板５０の上方に向けて光を照射可能である。また、受光部７２は、投光部７１と隣接する位置に配置されるとともに、出力側がスイッチＥＣＵ３８に接続されている。受光部７２は、自身が光を受光していない時にはオフ信号をスイッチＥＣＵ３８に出力し、光を受光した時にはオン信号をスイッチＥＣＵ３８に出力する。

また、延出部５７の側壁面５７ａは、投光部７１が照射する光を反射可能であって、この部分が光反射面７３として機能する。本例の延出部５７は、スイッチ操作部３５が押圧操作されていない場合、光反射面７３が投光部７１からずれた場所に位置して、投光部７１の照射光を上方に逃がして受光部７２をオフ状態とする。一方、スイッチ操作部３５が押圧操作された場合、延出部５７は奥側に移動して光反射面７３が投光部７１の上方に位置し、投光部７１の光を光反射面７３で反射して受光部７２に向かわせ、受光部７２に光を受けさせることによりこれをオン状態とする。なお、投光部７１及び受光部７２が検出部を構成し、光反射面７３が被検出部を構成する。

さて、エンジンスイッチ３３が操作されていない場合、図１０に示すように、延出部５７がスイッチ操作部３５の移動方向（図２の矢印Ｆ１方向）において投光部７１及び受光部７２から離れた場所に位置する。これにより、投光部７１の光が上方に逃げることになり、受光部７２は投光部７１の光を受光する状態をとらないことからオフ状態となって、スイッチＥＣＵ３８（電源制御機能回路部３９）にオフ信号を出力する。電源制御機能回路部３９は、受光部７２からオフ信号を入力すると、この信号入力を以てエンジンスイッチ３３が操作されていないと認識する。

一方、エンジンスイッチ３３が押圧操作された場合、図１１に示すように、延出部５７が奥側に移動して、延出部５７の先端に位置する光反射面７３が投光部７１及び受光部７２の上方に位置した状態となる。この時、投光部７１から照射される光は、延出部５７の光反射面７３で反射して受光部７２に至る。よって、受光部７２は投光部７１の光を受光する状態をとるので、この受光動作を以てオン状態となり、電源制御機能回路部３９にオン信号を出力する。電源制御機能回路部３９は、受光部７２からオン信号を入力すると、この信号入力を以てエンジンスイッチ３３が押圧操作されたと認識する。

従って、本例においては、無接点式のスイッチ操作検出部３６の操作を検出するセンサとして光センサを用いている。このため、例えば仮にエンジン始動停止スイッチ装置３２の使用環境が磁界に影響を受ける状況下であっても、光センサの動作は磁場に影響を受け難いことから、本例のように光センサを使用した場合には、使用環境下の磁界有無に関係なくエンジンスイッチ３３の操作有無を検出することが可能となる。

また、無接点式のスイッチ操作検出部３６として光センサを使用した場合、必ずしもエンジンスイッチ３３の非操作時に受光部７２が光を受けず、エンジンスイッチ３３の操作時に受光部７２が光を受けることに限定されない。例えば、図１２（ａ），（ｂ）に示すように、延出部５７に透孔７４を貫設し、エンジンスイッチ３３の非操作時は、図１２（ａ）に示すように投光部７１の光を延出部５７で反射させて受光部７２に至らせてこれをオン状態とする。そして、受光部７２からオン信号を入力している時はエンジンスイッチ３３の操作がないと電源制御機能回路部３９に判断させる。一方、エンジンスイッチ３３の押圧操作時は、図１２（ｂ）に示すように投光部７１の光を透孔７４から上方へ逃がし、受光部７２をオフ状態とする。そして、受光部７２からオフ信号を入力している時はエンジンスイッチ３３の操作があったと電源制御機能回路部３９に判断させる。

更に、無接点式のスイッチ操作検出部３６として光センサを使用した場合、必ずしも投光部７１及び受光部７２は延出部５７に対して同じ側に配置されることに限定されない。例えば、図１３（ａ），（ｂ）に示すように、延出部５７に対して一方側に投光部７１を配置し、他方側に受光部７２を配置する。そして、図１３（ａ）に示すようにエンジンスイッチ３３が操作されずに延出部５７が投光部７１の光照射経路まで至らない時、投光部７１の光が受光部７２に至って受光部７２をオン状態とし、一方で図１３（ｂ）に示すようにエンジンスイッチ３３が押圧操作されて延出部５７が投光部７１の光照射経路に至った時、延出部５７が投光部７１の光を遮って受光部７２をオフ状態とするものでもよい。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態の（１）〜（７）に記載の効果に加え、以下に記載の効果を得ることができる。
（８）無接点式スイッチ操作検出部３６として光センサを使用しているので、エンジン始動停止スイッチ装置３２の周辺に磁界が発生している状況下でも、問題なくスイッチ操作部３５の操作有無を検出することができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・第１及び第２実施形態において、エンジン始動停止スイッチ装置３２は、必ずしもエンジンスイッチ３３に電源制御機能（電源制御機能回路部３９）が一体組み付けされる構造に限定されず、この電源制御機能を持たない構造のものでもよい。即ち、エンジンスイッチ３３にスイッチ操作検出部３６のみを内蔵し、制御系（電源制御機能回路部３９）はエンジンスイッチ３３と別に設けてもよい。

・第１及び第２実施形態において、エンジンスイッチ３３は、必ずしもＣＰＵ（ＥＣＵ）でスイッチ操作有無を検出するスイッチ構造に限らず、例えばこの種のＣＰＵを用いずに、メカ機構とスイッチのみで検出するものでもよい。

・第１及び第２実施形態において、無接点式のスイッチ操作検出部３６は、必ずしも磁気センサや光センサに限定されず、例えば静電容量センサ等の他のセンサを採用してもよい。

・第１及び第２実施形態において、延出部５７の形状は、必ずしも平板形状であることに限定されず、例えば円柱形状等の種々の形状を採用してもよい。なお、ここで言う延出部５７は、もし仮に延出部を形成せずとも元々の形状で所望位置にスイッチ操作検出部３６が取り付け可能な場合もあるので、この状況も包括する言葉として定義する。

・第１及び第２実施形態において、無接点式のスイッチ操作検出部３６の配置位置は、延出部５７の内側の側壁面５７ａに限定されず、これとは逆側の外側の側壁面５７ｂ（図６参照）側に配置されてもよい。

・第１及び第２実施形態において、固定側である基板５０に検出部を配置し、可動側である延出部５７に被検出部を配置する組み合わせに限らず、これを入れ替えてもよい。また、固定側におけるセンサ部品の取付先（支持部）は、必ずしも基板５０に限らず、車体側であればその取付箇所は特に限定されない。

・基板５０の取り付け先は、必ずしも固定側に限定されず、可動側であるスイッチ操作部３５を基板５０の取り付け先とすることにより基板５０を可動側としてもよい。なお、この場合においても、検出部及び被検出部は可動側と固定側とのどちらに取り付けてもよい。

・第１及び第２実施形態において、エンジンスイッチ３３がオフ状態から一回り操作される際、この時の電源状態は、エンジンスイッチ３３が押圧操作される度に、ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態→Ｅ／Ｇ起動状態に切り換えられるものに限定されない。即ち、エンジンスイッチ３３がオフ状態から操作が一回りする間に、電源状態はＡＣＣオン状態、ＩＧオン状態、Ｅ／Ｇ起動状態の３状態のうちの少なくとも１状態に切り換えられるものであればよい。

・第１及び第２実施形態において、エンジンスイッチ３３は、必ずしもスイッチ操作部３５を押圧操作（プッシュ操作）する押圧式に限定されず、例えばスイッチ操作部３５をノブ形状にし、このノブを回して電源状態を切り換える回転操作式（ノブ操作式）でもよい。この場合、ノブに携帯機３を挿し込み可能なスロットを形成し、このスロットに携帯機３を挿し込んだ時に、それまで待機状態であったスイッチＥＣＵ３８が起動するようにして電源状態を切り換える構造を採用してもよい。

・第１及び第２実施形態において、電源制御機能回路部３９とイモビライザー制御部４８（スイッチ接点３６）とは、必ずしも同一ＩＣに組み込まれることに限らず、これらを別々のＩＣで形成してもよい。

・第１実施形態において、ホール素子５８とマグネット５９との位置関係は、エンジンスイッチ３３が押圧操作されていない際にこれらが離れた位置状態をとり、エンジンスイッチ３３が押圧操作された際にこれらが近づく位置状態をとることに限定されない。即ち、これら位置関係が逆をとるパターンでもよく、エンジンスイッチ３３が押圧操作されていない際にこれらが接近した位置状態をとり、エンジンスイッチ３３が押圧操作された際にこれらが離間する位置状態をとってもよい。

・第１及び第２実施形態において、エンジン始動停止スイッチ装置３２は、必ずしもイモビライザー機能を有している必要はなく、これは省略されてもよい。
・第１及び第２実施形態において、スイッチ操作検出部３６の検出部（ホール素子５８）は、必ずしも電源制御機能回路部３９とイモビライザー制御部４８と同一基板上に形成されることに限らず、これらとは独立した別の箇所に形成されてもよい。

・第１及び第２実施形態において、携帯機３に施錠ボタンや解錠ボタンを設けて、携帯機３にワイヤレス機能を備え付けてもよい。
・第１及び第２実施形態において、スマートエントリシステム４は、必ずしもタッチセンサ９でハンドルノブ操作を検出した際にそれまで施錠状態であったドアロックを解錠し、ロックボタン１０の操作を検出した際にそれまで解錠状態であったドアロックを施錠する構造に限定されない。例えば、車両１のドアロックが施錠状態の時、携帯機３を所有したユーザが車両１に近づけば自動でドアロックが解錠され、ドアロックが解錠状態の時、携帯機３を所有したユーザが車両１から離れると自動でドアロックが施錠される構造でもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（１）請求項１において、前記延出部を前記操作部の移動方向に沿う方向に延ばすことによって形成し、当該延出部における側壁側の位置に前記無接点式検出手段を配置した。この構成によれば、操作部の移動方向端部位置に無接点式検出手段を配置しなくて済むので、エンジン始動スイッチ装置を操作部の移動方向において小型化することが可能となる。

（２）請求項１又は前記技術的思想（１）において、前記操作部を有するとともに自身単体で１つの操作系のユニット部品として製造されたスイッチ部品（エンジンスイッチ）と、前記操作部が操作される度に前記電源状態を切り換え、当該電源状態をオフ状態からの操作一回りの間でアクセサリオン状態、イグニッションオン状態、エンジンスタート状態の３状態のうちの少なくとも１状態に切り換え制御可能な電源制御部品（電源制御機能回路部）とを備え、前記スイッチ部品に前記電源制御部品を一体に組み込んだ。この構成によれば、電源スイッチ装置の操作箇所であるスイッチ部品に、電源スイッチ装置の電源状態を制御する電源制御部品が一体に組み込まれているので、このようなスイッチ部品と電源制御部品とを持つ電源スイッチ装置が一部品化される。ところで、スイッチ部品に電源制御部品を一体に組み込むに際して、例えばスイッチ部品の筐体内部の空きスペースに電源制御部品を組み込むようにすれば、スイッチ部品と電源制御部品とが別体の時に比べて電源スイッチ装置の装置サイズは小さくなる。よって、スイッチ部品に電源制御機能を一体に組み込む装置構造をとれば、電源スイッチ装置の装置サイズを小型化することが可能となる。

（３）前記技術的思想（２）において、前記スイッチ部品は、該スイッチ部品の電子部品が基板に実装される取付構造をとり、当該基板に前記無接点スイッチが取り付けられているとともに、該基板に前記電源制御部品の部品群を組み付けることによって当該電源制御部品が一体に組み込まれている。この構成によれば、スイッチ部品の電子部品は基板に実装される取付構造をとり、スイッチ部品に電源制御部品を組み込む際の組込先はその基板となっている。ところで、スイッチ部品の電子部品や、スイッチ部品に一体に組み込まれる電気制御部品の実装先というのは、今日において広く一般的に使用される基板である。よって、本構成においては各種電子部品の実装先として特別な部品を使用する必要がないので、電源スイッチ装置の構造を簡素なものとすることが可能となる。

（４）前記技術的思想（２），（３）において、前記車両は、車両に設置されたアンテナから発信された駆動電波を、車両キーに組み込まれた識別タグが受信すると、該識別タグが起動を開始してタグ固有の識別コードを前記車両に発信し、前記車両が当該識別コードを受信すると該識別コードの照合を行い、該照合が成立すると各種車両動作を許可又は実行するイモビライザーシステムを備え、前記スイッチ部品には、前記イモビライザーシステムに関係する部品群が組み込まれている。この構成によれば、スイッチ部品にイモビライザーシステムに関係する部品群が組み込まれているので、イモビライザー機能を持った電源スイッチ装置を提供することが可能となる。

（５）前記技術的思想（２）〜（４）のいずれかにおいて、ブレーキ操作の操作有無を検出するブレーキ操作検出手段を備え、前記電源制御部品は、前記ブレーキ操作が行われた状況下で前記操作部が操作されたことを検出すると、前記電源状態がどの状態にあっても該電源状態をエンジンスタート状態に切り換え、前記ブレーキ操作が行われていない状況下で前記操作部が操作されたことを検出すると、当該操作部が操作される度に、前記電源状態を少なくともオフ状態、イグニッションオン状態の順に切り換える。この構成によれば、一つの電源スイッチ装置を用いてエンジン始動操作と電源遷移操作との両方を行うことが可能となる。

（６）前記技術的思想（４）又は（５）において、前記スイッチ部品の筐体には、前記イモビライザーシステム用のアンテナが取り付けられている。この構成によれば、スイッチ部品を車体に取り付ければ、その時点でイモビライザーシステム用のアンテナも車体組み付けされたことになるので、部品組付作業の簡素化を図ることが可能となる。

第１実施形態におけるハンズフリーシステムの概略構成を示すブロック図。エンジン始動停止スイッチ装置の外観を示す斜視図。エンジン始動停止スイッチ装置の内部構造を示す分解斜視図。エンジン始動停止スイッチ装置の内部構造を示す縦断面図。エンジン始動停止スイッチ装置の内部構造を示す背面側からの斜視図。エンジン始動停止スイッチ装置が操作されていない時の状態を示す平断面図。エンジン始動停止スイッチ装置が操作された時の状態を示す平断面図。ホール素子のスイッチストローク量に対する出力特性を示す波形図。水没検出センサの回路構成を示す回路図。第２実施形態のエンジン始動停止スイッチ装置の概略構成を示す平断面図。エンジン始動操作スイッチ装置が操作された時の状態を示す平断面図。（ａ），（ｂ）は別例におけるスイッチ操作検出部の概略構成を示す斜視図。（ａ），（ｂ）は別例におけるスイッチ操作検出部の概略構成を示す模式図。

符号の説明

１…車両、２…電子キーシステムとしてのハンズフリーシステム、３…電子キーとしての携帯機、３２…エンジン始動停止スイッチ装置、３５…操作部としてのスイッチ操作部、３６…無接点式検出手段としてのスイッチ操作検出部、５０…支持部としての基板、５７…延出部、５８…検出部を構成するホール素子、５９…被検出部を構成するマグネット、７１…検出部を構成する投光部、７２…検出部を構成する受光部、７３…被検出部を構成する光反射面。

Claims

電子キーからキー固有の識別コードを発信する無線通信によってキー照合を行う電子キーシステムを備えた車両に搭載され、前記電子キーと前記車両との間のキー照合成立を条件として当該車両の電源状態を切り換え操作可能であり、該操作時においてはメカニカルキーのキープレートをキーシリンダに挿し込んで回すという操作が不要で、前記電源状態の切り換え時に操作されるエンジン始動停止系の操作部の操作を、接点部分の部品接触無しに検出する無接点式検出手段により検出し、前記操作部が操作される度に前記電源状態をオフ状態からの操作一回りの間でアクセサリオン状態、イグニッションオン状態、エンジンスタート状態の３状態のうちの少なくとも１状態に切り換えるエンジン始動停止スイッチ装置において、
前記操作部に延出部を形成し、前記無接点式検出手段の検出部及び被検出部のうち一方を前記延出部に設け、前記操作部を移動可能に支持する支持部に他方を設けたことを特徴とするエンジン始動停止スイッチ装置。