JP2011089465A - 電源制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の操作性を向上させる電源制御システムを提供する。
【解決手段】メインボディＥＣＵ３３は、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作せず、電源スイッチ３５にタッチ操作すると、電源状態がオフ状態の場合にＡＣＣオン状態に遷移する。また、メインボディＥＣＵ３３は、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作せず、電源スイッチ３５にプッシュ操作すると、電源状態がオフ状態又はＡＣＣオン状態の場合にＩＧオン状態に遷移する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電源制御システムに関するものである。

従来、自動車等の車両では、その基本性能や安全性の向上はもとより、その操作性の向上が求められ、その１つとしてスマートイグニッション機能が知られている（特許文献１参照）。スマートイグニッション機能とは、運転者が電子キーを携帯した状態で車内に乗り込み、メカニカルキーに用いずに車両側に設けられた電源スイッチ及びブレーキペダルを操作するだけでエンジンを始動又は停止させることができるようにするものである。

この種の自動車等の車両では、車両が停止しているとき、図５に示すように、非常点滅ランプを除く電装品への電源の供給を行わない「ＯＦＦ（オフ）状態」、オーディオ等の各種車載アクセサリ等の電装品へ電源を供給する「ＡＣＣ（アクセサリ）オン状態」、スタータモータを除くエンジンＥＣＵ等の全ての電装品へ電源を供給する「ＩＧ（イグニッション）オン状態」、エンジンのスタータモータに電源を供給するエンジン起動状態の４つの電源状態（電源ポジション）に切り換えることができる。

具体的には、自動車等の車両は、エンジンが停止しているとき、運転者がブレーキペダルを踏まない状態で電源スイッチをプッシュする毎に、「ＯＦＦ状態」→「ＡＣＣオン状態」→「ＩＧオン状態」→「ＯＦＦ状態」と電源状態が順番に遷移していく。そして、このエンジンが停止してブレーキペダルを踏まれていない状態における電源スイッチへのプッシュ操作では、エンジン起動状態にならない。

また、自動車等の車両は、エンジンが停止しているとき、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で電源スイッチをプッシュすると、「ＯＦＦ状態」、「ＡＣＣオン状態」、「ＩＧオン状態」のいずれの状態からでも「エンジン起動状態」に遷移する。そして、エンジンが稼働している「エンジン起動状態」から、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で電源スイッチをプッシュ操作すると、「ＯＦＦ状態」に遷移するようになっている。

つまり、自動車等の車両は、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で電源スイッチをプッシュすると、エンジンが停止している状態からエンジンを起動させ、一方、エンジンが稼働している状態からエンジンを停止させることができるようになっている。

特開２００５−６３７７３号公報

しかしながら、上記のスマートイグニッション機能では、運転者は、「ＯＦＦ状態」、「ＡＣＣオン状態」、「ＩＧオン状態」のうち希望の電源状態に遷移させたいとき、電源スイッチを２回プッシュしなければならない場合（「ＡＣＣオン状態」から「ＯＦＦ状態」に遷移させたり、「ＯＦＦ状態」から「ＩＧオン状態」に遷移させたり、「ＩＧオン状態」から「ＡＣＣオン状態」に遷移させる場合）があり、煩わしさを感じていた。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の操作性を向上させる電源制御システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、第１の装置に電源の供給をする第１電源状態、第１及び第２の装置に電源の供給をする第２電源状態と、第１〜第３の装置に電源の供給をする第３電源状態とを有し、運転者の操作によって車両の電源状態を切り替える電源制御システムであって、第１及び第２の検知手段を有し、前記運転者によって第１の操作をされると、前記第１の検知手段で該第１の操作を検知して第１の検知信号を出力し、前記運転者によって第２の操作をされると、前記第１及び第２の検知手段で該第２の操作を検知して第２の検知信号を出力する操作スイッチと、その時々の前記車両の電源状態を記憶する記憶装置と、前記車両の電源状態が前記第１電源状態の場合に、前記操作スイッチから前記第１の検知信号を入力したとき、前記車両の電源状態を前記第２電源状態に遷移させるとともに、前記車両の電源状態が前記第２電源状態であることを前記記憶装置に記憶し、前記車両の電源状態が前記第１又は第２電源状態の場合に、前記操作スイッチから前記第２の検知信号を入力したとき、前記車両の電源状態を前記第３電源状態に遷移させるとともに、前記車両の電源状態が前記第３電源状態であることを前記記憶装置に記憶する制御手段とを備えたことをその要旨とした。

同構成によれば、車両の電源状態が第１電源状態の場合、操作スイッチの第１の検知手段が第１の操作を検知すると、制御手段が車両の電源状態を第２電源状態に遷移させる。また、車両の電源状態が第１又は第２電源状態の場合、操作スイッチの第１及び第２の検知手段が第２の操作を検知すると、制御手段が車両の電源状態を第３電源状態に遷移させることができる。従って、運転者は、操作スイッチを１回操作するだけで希望の電源状態に切り替えることができる。この結果、運転者が電源状態を切り替える操作回数を低減することができ、運転者が電源状態を切り替える操作の煩わしさを解消して車両の操作性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電源制御システムにおいて、前記車両の電源状態が第２電源状態の場合、前記操作スイッチから前記第１の検知信号を入力すると、前記制御手段が前記車両の電源状態を前記第１電源状態に遷移させるとともに、前記車両の電源状態が前記第１電源状態であることを前記記憶装置に記憶し、前記車両の電源状態が第３電源状態の場合、前記操作スイッチから前記第２の検知信号を入力すると、前記制御手段が前記車両の電源状態を前記第１電源状態に遷移させるとともに、前記車両の電源状態が前記第１電源状態であることを前記記憶装置に記憶することをその要旨とした。

同構成によれば、車両の電源状態が第２電源状態の場合、操作スイッチの第１の検知手段が第１の操作を検知すると、制御手段が車両の電源状態を第１電源状態に遷移させる。また、車両の電源状態が第３電源状態の場合、操作スイッチの第１及び第２の検知手段が第２の操作を検知すると、制御手段が車両の電源状態を第１電源状態に遷移させることができる。従って、運転者は、操作スイッチを１回操作するだけで第１電源状態に戻すことができる。この結果、運転者が電源状態を切り替える操作回数を低減することができ、運転者が電源状態を切り替える操作の煩わしさをさらに解消して車両の操作性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電源制御システムにおいて、第１電源状態は、前記車両の非常灯以外に電源の供給をしないオフ状態であり、第２電源状態は、各種車載アクセサリに電源の供給をするアクセサリオン状態であり、第３電源状態は、前記車両のセルモータ以外に電源の供給をするイグニッションオン状態であることをその要旨とする。

同構成によれば、車両の電源状態は、第１電源状態がオフ状態、第２電源状態がアクセサリオン状態、第３電源状態がイグニッションオン状態に設定されている。従って、電源状態としてオフ状態、アクセサリオン状態、イグニッションオン状態を設けられた車両において、運転者が電源状態を切り替える操作回数を低減することができ、運転者が電源状態を切り替える操作の煩わしさを解消して車両の操作性を向上させることができる。

本発明によれば、車両の操作性を向上させる電源制御システムを提供する。

電子キーシステムの概略構成を示すブロック図である。 （ａ）、（ｂ）は、本実施形態における電源スイッチの概略構成図である。 本実施形態における電源状態の説明図である。 本実施形態における電源スイッチの概略構成図である。 別例における電源状態の説明図である。

以下、本発明の電源制御システムをスマートイグニッション機能に具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
図１は、運転者が実際に車両キーを操作しなくてもドアロックの施解錠やエンジンの始動及び停止等の車両動作を行うことが可能な電子キーシステムの構成図を示す。

電子キーシステムは、キー固有のＩＤコードを無線通信で発信する電子キー１が車両キーとして使用されている。電子キーシステムは、車両２からＩＤコード返信要求としてリクエスト信号Ｓｒｑを発信させ、このリクエスト信号Ｓｒｑを電子キー１が受信すると、それに応答する形で電子キー１が自身のＩＤコードを付与したＩＤコード信号Ｓｉｄを狭域無線通信により車両２に返信し、電子キー１のＩＤコードが車両２のＩＤコードと一致すると、ドアロックの施解錠やエンジンの始動及び停止が許可又は実行されるシステムである。

車両２には、電子キー１との間で狭域無線通信を行う際にＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）２１が設けられている。

照合ＥＣＵ２１には、車両２の各ドアに埋設されて車外にＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ：低周波数）帯の信号を発信する車外ＬＦ発信機２２と、車内床下等に埋設されて車内にＬＦ帯の無線信号を発信する車内ＬＦ発信機２３と、車内後方の車体等に埋設されてＲＦ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ：高周波数）帯の無線信号を受信するＲＦ受信機２４とが接続されている。これら車外ＬＦ発信機２２及び車内ＬＦ発信機２３は、照合ＥＣＵ２１の制御によってリクエスト信号Ｓｒｑを車外ＬＦ発信アンテナ２２ａ及び車内ＬＦ発信アンテナ２３ａから周囲に発信する。

車外ＬＦ発信機２２は車両２の周囲にリクエスト信号Ｓｒｑの通信エリア（車外通信エリア）を形成する。また、車内ＬＦ発信機２３は車内全域にリクエスト信号Ｓｒｑの通信エリア（車内通信エリア）を形成する。ＲＦ受信機２４は、自身のＲＦ受信アンテナ２４ａで受信したＲＦ帯の信号を復調するとともに、その復調後の信号を受信データとして照合ＥＣＵ２１に出力する。

照合ＥＣＵ２１には、車外ドアハンドル２５に埋設されたタッチセンサ２６が接続されている。タッチセンサ２６は、運転者が施錠状態のドアロックを解除する時に車外ドアハンドル２５をタッチする操作を検出する。照合ＥＣＵ２１には、車外ドアハンドル２５に設けられたロックボタン２７が接続されている。ロックボタン２７は、運転者が解錠状態のドアロックを施錠する時に押し操作される。照合ＥＣＵ２１には、ドアロック施解錠等を管理するメインボディＥＣＵ３３が車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ：ローカルネットワーク）３０を介して接続されている。メインボディＥＣＵ３３は、照合ＥＣＵ２１からの指令に基づいてドアロック装置３８を駆動制御することでドアロックを施錠状態又は解錠状態にする。

一方、電子キー１には、車両２との間で電子キーシステムに準じた無線通信を行う際のコントロールユニットとして通信制御部１１が設けられている。通信制御部１１には、外部で発信されたＬＦ帯の信号を受信するＬＦ受信部１３と、通信制御部１１の指令に従いＲＦ帯の信号を発信するＲＦ発信部１４とが接続されている。ＬＦ受信部１３は、自身のＬＦ受信アンテナ１３ａで受信したＬＦ帯の信号を復調するとともに、その復調後の信号を受信データとして通信制御部１１に出力する。また、ＲＦ発信部１４は、通信制御部１１から得た通信データを変調し、電子キー１が持つ固有のＩＤコードを付与したＲＦ帯のＩＤコード信号ＳｉｄをＲＦ発信アンテナ１４ａから発信する。

車両２が駐車状態（エンジン停止が停止状態であってドアロックが施錠状態）の際、照合ＥＣＵ２１は、車外ＬＦ発信機２２からＬＦ帯のリクエスト信号Ｓｒｑを間欠的に発信させ、車両２の周辺に車外通信エリアを形成する。電子キー１がこの車外通信エリアに入り込んでリクエスト信号ＳｒｑをＬＦ受信部１３で受信すると、電子キー１はリクエスト信号Ｓｒｑに応答する形で、自身のメモリ１２に登録されたＩＤコードを付与したＲＦ帯のＩＤコード信号ＳｉｄをＲＦ発信部１４から返信する。照合ＥＣＵ２１は、ＲＦ受信機２４でＩＤコード信号Ｓｉｄを受信すると、自身のメモリ２１ａに登録されたＩＤコードと電子キー１のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合（車外照合）を行う。

照合ＥＣＵ２１は、車外照合が成立すると、メモリ２１ａに車外照合フラグを一定時間立てて、待機状態のタッチセンサ２６をその期間（一定時間）だけ起動させ検出可能な状態にさせる。照合ＥＣＵ２１は、車外ドアハンドル２５がタッチ操作されたことを起動中のタッチセンサ２６が検出すると、メインボディＥＣＵ３３にドアロックの解錠指令を出力する。解錠指令を受け付けたメインボディＥＣＵ３３は、ドアロック装置３８を駆動させて、施錠状態のドアロックを解錠する。

一方、車両２が停止状態（エンジンが停止状態であってドアロックが解錠状態）の際、照合ＥＣＵ２１は、ロックボタン２７が押されたことを検出すると、車外ＬＦ発信機２２からリクエスト信号Ｓｒｑを発信させる。照合ＥＣＵ２１は、このリクエスト信号Ｓｒｑを受けて電子キー１が返信してきたＩＤコード信号Ｓｉｄにおいて車外照合が成立したことを認識すると、メインボディＥＣＵ３３にドアロックの施錠指令を出力する。施錠指令を受け付けたメインボディＥＣＵ３３は、ドアロック装置３８を駆動させて、解錠状態のドアロックを施錠する。

また、電子キーシステムは、エンジン始動停止操作の際に車両キー操作を必要とせずに単なるタッチ又はプッシュ操作のみでエンジン始動停止操作を行うことが可能な機能として電源制御システムとしてのスマートイグニッション機能を備えている。

この電源制御システムは、エンジンの点火制御及び燃料噴射制御を行うエンジンＥＣＵ３１と、シフトレバーの操作に基づいて自動変速機を制御するシフトＥＣＵ３２と、車載電装品の電源管理を行うメインボディＥＣＵ３３が設けられている。これらエンジンＥＣＵ３１と、シフトＥＣＵ３２と、メインボディＥＣＵ３３とは、車内ＬＡＮ３０を通じて照合ＥＣＵ２１等の各種ＥＣＵに接続されている。

車両２の運転席には、車両２の電源状態（ＯＦＦ状態、ＡＣＣオン状態、ＩＧオン状態、エンジン起動状態）を切り換える際の操作手段として電源スイッチ３５が設けられている。電源スイッチ３５は、図示しないインストルメントパネルに配設されている。図２（ａ）、（ｂ）は、電源スイッチ３５の概略構成図を示している。

図２（ａ）、（ｂ）に示すように、電源スイッチ３５は、図示しないインストルメントパネルに支持された基板４０にプッシュスイッチ４１が固着されている。プッシュスイッチ４１は、基板４０に固着された有底略円筒形状の基台４２を有している。基台４２は、軸受筒４３を突出形成され、その軸受筒４３に操作ボタンＢが挿通され、操作ボタンＢを基台４２内に向かって軸線方向（図２（ａ）において左右方向）に移動可能に支持している。

操作ボタンＢは、絶縁材料で形成され、操作ボタンＢの軸受筒４３に貫挿された側の端部にはスイッチ端子Ｓｗが設けられている。又、操作ボタンＢのスイッチ端子Ｓｗを設けた側の端部と基台４２の底部との間には、バネＳが配設されている。操作ボタンＢは、基台４２内の貫通孔において、バネＳを介して基台４２の底部に当接され、バネＳによって反基台４２側（図２（ａ）において左側）に付勢されている。

これにより、プッシュスイッチ４１は、操作ボタンＢに対して外部から基台４２側に操作力が加わらない場合、操作ボタンＢが図２（ａ）に示す待機位置Ｐ１に配置されてスイッチ端子Ｓｗがオフするようになっている。一方、プッシュスイッチ４１は、操作ボタンＢに対して外部から基台４２方向側に操作力が加わる場合、操作ボタンＢがバネＳの弾性力に抗して図２（ｂ）に示す操作位置Ｐ２に変位してスイッチ端子Ｓｗがオンするようになっている。

プッシュスイッチ４１は、基板４０を介してメインボディＥＣＵ３３と電気的に接続されていて、そのプッシュスイッチ４１（スイッチ端子Ｓｗ）のオン・オフの信号をメインボディＥＣＵ３３に出力するようになっている。

また、プッシュスイッチ４１は、操作ボタンＢの先端部がお椀状のタッチ電極４５の内側中央位置において連結固定されている。タッチ電極４５は、導電性材料（本実施形態では、ＦＰＣ（フレキシブルプリント基板））で形成されている。タッチ電極４５は、ケーブル４６を介して基台４２に設けたコネクタ４８と電気的に接続され、タッチ電極４５とコネクタ４８を同電位にするようになっている。

さらに、タッチ電極４５は、その外周面をスイッチ操作部５０にて被覆されている。スイッチ操作部５０は、絶縁材料で形成され、図示しないインストルメントパネルから露出し、運転者からタッチ又はプッシュ操作されるようになっている。

これにより、運転者がスイッチ操作部５０をタッチ又はプッシュ操作しないとき、プッシュスイッチ４１は、操作ボタンＢに操作力が加わらないためオフし、タッチ電極４５と周囲の導電体との間に存在する静電容量（浮遊容量）は、運転者がスイッチ操作部５０（タッチ電極４５）に触れていないため小さくなっている。

また、運転者がスイッチ操作部５０をタッチ操作すると、プッシュスイッチ４１は、操作ボタンＢに操作力が加わらないためオフの状態を継続し、タッチ電極４５と周囲の導電体との間に存在する静電容量（浮遊容量）は、運転者がスイッチ操作部５０（タッチ電極４５）に触れるため大きくなる。

さらに、運転者がスイッチ操作部５０をプッシュ操作すると、プッシュスイッチ４１は、操作ボタンＢに操作力が加わるためオンし、タッチ電極４５と周囲の導電体との間に存在する静電容量（浮遊容量）は、運転者がスイッチ操作部５０（タッチ電極４５）に触れるため大きくなる。

電源スイッチ３５は、そのプッシュスイッチ４１及びコネクタ４８が基板４０を介してメインボディＥＣＵ３３と電気的に接続されている。従って、メインボディＥＣＵ３３は、プッシュスイッチ４１と電気的に接続されることによって、プッシュスイッチ４１のオン・オフを検出することができる。また、メインボディＥＣＵ３３は、コネクタ４８と電気的に接続されることで、タッチ電極４５と周囲の導電体との間に存在する静電容量（浮遊容量）を検出することができる。この結果、メインボディＥＣＵ３３は、電源スイッチ３５が運転者によってタッチ又はプッシュ操作されたか否かを検出することができる。

つまり、プッシュスイッチ４１がオフであって、タッチ電極４５の静電容量（浮遊容量）が小さいとき、運転者は、スイッチ操作部５０（電源スイッチ３５）に触れていないことを検出する。また、プッシュスイッチ４１がオフであって、タッチ電極４５の静電容量（浮遊容量）が大きいとき、運転者は、スイッチ操作部５０（電源スイッチ３５）に触れていること、即ち「タッチ操作」を検出する。さらに、プッシュスイッチ４１がオンであって、タッチ電極４５の静電容量（浮遊容量）が大きいとき、運転者は、スイッチ操作部５０（電源スイッチ３５）を押し込み操作していること、即ち「プッシュ操作」を検出する。

また、メインボディＥＣＵ３３には、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサが接続されている。メインボディＥＣＵ３３は、ブレーキセンサから取得するペダル踏込量情報に基づいて、ブレーキペダルの踏み込み有無を判定可能である。

また、メインボディＥＣＵ３３には、各種車載アクセサリに繋がるＡＣＣリレーと、エンジンＥＣＵ３１に繋がるＩＧリレーと、エンジンのスタータモータに繋がるスタータリレーとが接続されている。

照合ＥＣＵ２１は、車外照合が成立してドアロックが解錠された後、ドアが開けられて運転者が乗車したことを、例えばカーテシスイッチ３７で認識すると、車内ＬＦ発信機２３からリクエスト信号Ｓｒｑを発信して車内全域に車内通信エリアを形成する。照合ＥＣＵ２１は、電子キー１がこの車内通信エリアに入り込んで返信してきたＩＤコード信号ＳｉｄをＲＦ受信機２４で受信すると、自身に登録されたＩＤコードと電子キー１のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合（車内照合）を行う。照合ＥＣＵ２１は、この車内照合が成立すると、メモリ２１ａに車内照合フラグを立てる。

また、メインボディＥＣＵ３３には、エンジンを始動状態又は停止状態に切り換えるエンジン始動停止機能と、エンジンの停止状態において車両２の電源状態をＯＦＦ状態、ＡＣＣオン状態、ＩＧオン状態に切り換える電源遷移機能とを有している。

また、メインボディＥＣＵ３３は、車両２の電源状態を遷移する度に、どの車両２の電源状態に遷移しているかの情報を自身のメモリ３３ａに記憶するようになっている。
具体的には、エンジンが稼働中の場合（「エンジン起動状態」）、メインボディＥＣＵ３３は、ＡＣＣリレー、ＩＧリレー、スタータリレーをオンし、各種車載アクセサリ、エンジンＥＣＵ３１、エンジンのスタータモータにバッテリーからの電源を供給するようになっている。

また、エンジンが停止状態で「オフ状態」の場合、メインボディＥＣＵ３３は、ＡＣＣリレー、ＩＧリレー、スタータリレーをオフし、各種車載アクセサリ、エンジンＥＣＵ３１、エンジンのスタータモータにバッテリーからの電源を供給しないようになっている。

さらに、エンジンが停止状態で「ＡＣＣオン状態」の場合、メインボディＥＣＵ３３は、ＡＣＣリレーをオンして各種車載アクセサリにバッテリーからの電源を供給し、ＩＧリレー及びスタータリレーをオフしてエンジンＥＣＵ３１及びエンジンのスタータモータにバッテリーからの電源を供給しないようになっている。

さらにまた、エンジンが停止状態で「ＩＧオン状態」の場合、メインボディＥＣＵ３３は、ＡＣＣリレー及びＩＧリレーをオンして各種車載アクセサリ及びエンジンＥＣＵ３１にバッテリーからの電源を供給し、スタータリレーをオフしてエンジンのスタータモータにバッテリーからの電源を供給しないようになっている。

メインボディＥＣＵ３３は、運転者による電源スイッチ３５のタッチ操作又はプッシュ操作に応じて、上記の電源状態に遷移させるようになっている。メインボディＥＣＵ３３は、運転者が車両２の電源状態を切り換えるべく電源スイッチ３５をタッチ操作又はプッシュ操作したことを検出すると、まずは照合ＥＣＵ２１に車内照合成立の有無を確認する。

このとき、メインボディＥＣＵ３３は、メモリ２１ａに車内照合フラグを立っていると、照合ＥＣＵ２１から車内照合が成立の旨の通知を受ければ車内照合が成立済みであることを認識する。反対に、メインボディＥＣＵ３３は、メモリ２１ａに車内照合フラグを立っていないと、照合ＥＣＵ２１から車内照合が不成立の旨の通知を受け付け、照合ＥＣＵ２１に車内照合を再実行させて車内照合の成否を再確認する。メインボディＥＣＵ３３は、照合ＥＣＵ２１に車内照合を再実行させても、照合ＥＣＵ２１から車内照合が成立した旨の通知を受け付けないと、車内照合は不成立であると認識する。

そして、メインボディＥＣＵ３３は、車内照合が成立したことを認識すると、運転者による電源スイッチ３５のタッチ操作又はプッシュ操作、及び、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて、図３に示すように各電源状態を遷移するようになっている。

具体的には、エンジンの停止状態において、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作せず、電源スイッチ３５にタッチ操作すると、メインボディＥＣＵ３３は、操作前の状態が「オフ状態」の場合に「ＡＣＣオン状態」に遷移し、また、操作前の状態が「ＡＣＣオン状態」の場合に「オフ状態」に遷移する。つまり、メインボディＥＣＵ３３は、運転者が電源スイッチ３５をタッチ操作する度に、「オフ状態」と「ＡＣＣオン状態」の間を遷移するようになっている。

また、エンジンが停止状態において、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作をせず、電源スイッチ３５にプッシュ操作すると、メインボディＥＣＵ３３は、操作前の状態が「オフ状態」又は「ＡＣＣオン状態」の場合に「ＩＧオン状態」に遷移し、また、操作前の状態が「ＩＧオン状態」の場合に「オフ状態」に遷移する。すなわち、メインボディＥＣＵ３３は、運転者が電源スイッチ３５をプッシュ操作する度に、初回以外は「オフ状態」と「ＩＧオン状態」の間を遷移するようになっている。

従って、運転者は、ブレーキペダルを踏み込み操作をせず、電源スイッチ３５を１回タッチ操作するだけで、電源状態を「ＡＣＣオン状態」に切り換えることができる。また、運転者は、ブレーキペダルを踏み込み操作をせず、電源スイッチ３５を１回プッシュ操作するだけで、電源状態を「ＩＧオン状態」に切り換えることができる。

さらに、エンジンが停止状態において、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作し、電源スイッチ３５をプッシュ操作すると、メインボディＥＣＵ３３は、エンジンが停止している場合（「オフ状態」、「ＡＣＣオン状態」、「ＩＧオン状態」）、「エンジン起動状態」に遷移するとともに、エンジンＥＣＵ３１に起動信号を出力する。起動信号を受け付けたエンジンＥＣＵ３１は、車内照合結果の確認し、点火制御及び燃料噴射制御を開始してエンジンを始動させるようになっている。

さらにまた、エンジンが稼働状態において、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作をし、電源スイッチ３５をプッシュ操作すると、メインボディＥＣＵ３３は、車両２が停止していることを条件に「オフ状態」に遷移するとともに、エンジンＥＣＵ３１に停止信号を出力する。停止信号を受け付けたエンジンＥＣＵ３１は、車内照合結果の確認し、点火制御及び燃料噴射制御を停止してエンジンを停止させるようになっている。

次に、上記実施の形態の特徴的な作用効果を以下に記載する。
（１）メインボディＥＣＵ３３は、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作せず、電源スイッチ３５をタッチ操作すると、操作前の電源状態が「オフ状態」の場合には、「ＡＣＣオン状態」に遷移するようにした。また、メインボディＥＣＵ３３は、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作せず、電源スイッチ３５にプッシュ操作すると、操作前の電源状態が「オフ状態」又は「ＡＣＣオン状態」の場合には「ＩＧオン状態」に遷移するようにした。

従って、運転者は、電源スイッチ３５を１回タッチ操作するだけで「ＡＣＣオン状態」に切り替えることができる。また、運転者は、電源スイッチ３５に１回プッシュ操作するだけで「ＩＧオン状態」に切り替えることができる。この結果、運転者が希望の電源状態に切り替えるために電源スイッチ３５を操作する回数が従来よりも低減し、運転者が電源状態を切り替える煩わしさを解消することができる。

（２）メインボディＥＣＵ３３は、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作せず、電源スイッチ３５をタッチ操作すると、操作前の電源状態が「ＡＣＣオン状態」の場合には「オフ状態」に遷移するようにした。また、メインボディＥＣＵ３３は、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作せず、電源スイッチ３５をプッシュ操作すると、電源状態が「ＩＧオン状態」の場合にオフ状態に遷移するようにした。

従って、運転者は、電源スイッチ３５を１回タッチ操作又はプッシュ操作するだけで「ＡＣＣオン状態」又は「ＩＧオン状態」から「オフ状態」に戻すことができる。この結果、運転者が電源状態を「オフ状態」に戻したいときも電源スイッチ３５を操作する回数が従来よりも低減し、運転者が電源状態を切り替える煩わしさをさらに解消することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態では、図２に示すように、電源スイッチ３５は、プッシュスイッチ４１及びタッチ電極４５を備える構成となっていた。これに限らず、図４に示すように、電源スイッチ３５からタッチ電極４５を削除し、２段階の操作力を検出可能なプッシュスイッチ６０に変更した電源スイッチ６１にしてもよい。プッシュスイッチ６０は、上記実施形態のプッシュスイッチ４１と比較して基台６２が異なるだけなので、その他の構成の説明を説明の便宜上省略する。

図４において、基台６２は、中心位置を挟んで対向した上下２位置に基板４０に固着された固定台６３を有している。固定台６３は、直方体であってシリコンゴムで形成され、その中心位置側であって反基板４０側の辺から第１支持片６４が延出して第１可動部６５の側面と連結され、第１可動部６５を支持している。

第１可動部６５は、シリコンゴムで形成され、基板４０側の面が導電性ゴムＲで形成されている。第１可動部６５は、プッシュ操作による操作力が無い状態では図４に示すように位置し、プッシュ操作による操作力が基板４０方向に加わることで、シリコンゴムで形成された第１支持片６４が弾性変形して導電性ゴムＲが基板４０に当接するようになっている。

第１可動部６５は、中心位置側であって反基板４０側の辺から第２支持片６６が延出して第２可動部６７の側面と連結され、第２可動部６７を支持している。第２可動部６７は、シリコンゴムで形成され、基板４０側の面が導電性ゴムＲで形成されている。第２可動部６７は、プッシュ操作による操作力が無い状態では図４に示すように位置し、プッシュ操作による操作力が基板４０方向に加わることで、シリコンゴムで形成された第２支持片６６が弾性変形して基板４０に導電性ゴムＲが当接するようになっている。第２可動部６７は、有底円筒形状であって、その筒内に操作ボタンＢが挿通され移動不能に固着されている。

これにより、電源スイッチ６１は、運転者がスイッチ操作部５０にタッチ操作（軽くプッシュ操作）すると、操作ボタンＢは基板４０方向に小さな操作力が加えられ、第１可動部６５が基板４０に当接する。

また、電源スイッチ６１は、運転者がスイッチ操作部５０にプッシュ操作（強くプッシュ操作）すると、操作ボタンＢは基板４０方向に大きな操作力が加えられ、第１可動部６５に加えて第２可動部６７が基板４０に当接する。

そして、メインボディＥＣＵ３３は、第１可動部６５が基板４０に当接すると、運転者が電源スイッチ６１にタッチ操作したことを認識する。また、メインボディＥＣＵ３３は、第１可動部６５に加えて第２可動部６７が基板４０に当接すると、運転者が電源スイッチ６１にプッシュ操作したことを認識する。

このようにしても上記の実施形態と同様な効果を得ることができる。
・上記実施形態では、本発明の電源制御システムをエンジン車で具体化していたが、ハイブリッド車で具体化してもよい。この変更に伴い、上記の実施形態におけるエンジン始動状態がハイブリッドシステムを起動するハイブリッド起動状態となる。

このようにしても上記の実施形態と同様な効果を得ることができる。
・上記実施形態では、運転者が電源スイッチ３５をタッチ操作することで「ＡＣＣオン状態」に切り替わり、運転者が電源スイッチ３５をプッシュ操作することで「ＩＧオン状態」に切り替わっていた。これに限らず、運転者が電源スイッチ３５をプッシュ操作することで「ＡＣＣオン状態」に切り替わり、運転者が電源スイッチ３５をタッチ操作することで「ＩＧオン状態」に切り替わるようにしてもよい。

このようにしても上記の実施形態と同様な効果を得ることができる。
・上記実施形態において、本発明の電源制御システムは、必ずしも車両２のみに適用されることに限らず、複数の電源状態を備える制御対象であれば、その採用先は特に限定されない。

このようにしても上記の実施形態と同様な効果を得ることができる。
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の電源制御システムにおいて、前記第１の操作は、運転者が前記操作スイッチを押圧し、前記第２の操作は、運転者が前記操作スイッチを第１の操作と異なる操作力で押圧することを特徴とする電源制御システム。

同構成によれば、運転者は、異なる操作力で操作スイッチを押圧するだけで、容易に第１の操作と、第２の操作とを行うことができる。
（ロ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の電源制御システムにおいて、前記第１の操作は、運転者が前記操作スイッチにタッチ操作し、前記第２の操作は、運転者が前記操作スイッチにプッシュ操作することを特徴とする電源制御システム。

同構成によれば、運転者は、操作スイッチにタッチ操作するだけで第１の操作を行うことができ、第１の操作を行うために必要な操作力を低減することができる。

２…車両、３３…制御手段（メインボディＥＣＵ）、３３ａ…記憶装置（メモリ）、３５，６１…操作スイッチ（電源スイッチ）、４１，４５，６５，６７…第１及び第２検知手段（プッシュスイッチ、タッチ電極、第１及び第２可動部）

Claims (3)

1. 第１の装置に電源の供給をする第１電源状態、第１及び第２の装置に電源の供給をする第２電源状態と、第１〜第３の装置に電源の供給をする第３電源状態とを有し、運転者の操作によって車両の電源状態を切り替える電源制御システムであって、
   第１及び第２の検知手段を有し、前記運転者によって第１の操作をされると、前記第１の検知手段で該第１の操作を検知して第１の検知信号を出力し、前記運転者によって第２の操作をされると、前記第１及び第２の検知手段で該第２の操作を検知して第２の検知信号を出力する操作スイッチと、
   その時々の前記車両の電源状態を記憶する記憶装置と、
   前記車両の電源状態が前記第１電源状態の場合に、前記操作スイッチから前記第１の検知信号を入力したとき、前記車両の電源状態を前記第２電源状態に遷移させるとともに、前記車両の電源状態が前記第２電源状態であることを前記記憶装置に記憶し、前記車両の電源状態が前記第１又は第２電源状態の場合に、前記操作スイッチから前記第２の検知信号を入力したとき、前記車両の電源状態を前記第３電源状態に遷移させるとともに、前記車両の電源状態が前記第３電源状態であることを前記記憶装置に記憶する制御手段と
   を備えたことを特徴とする電源制御システム。
2. 請求項１に記載の電源制御システムにおいて、
   前記車両の電源状態が第２電源状態の場合、前記操作スイッチから前記第１の検知信号を入力すると、前記制御手段が前記車両の電源状態を前記第１電源状態に遷移させるとともに、前記車両の電源状態が前記第１電源状態であることを前記記憶装置に記憶し、
   前記車両の電源状態が第３電源状態の場合、前記操作スイッチから前記第２の検知信号を入力すると、前記制御手段が前記車両の電源状態を前記第１電源状態に遷移させるとともに、前記車両の電源状態が前記第１電源状態であることを前記記憶装置に記憶することを特徴とする電源制御システム。
3. 請求項２に記載の電源制御システムにおいて
   第１電源状態は、
   前記車両の非常灯以外に電源の供給をしないオフ状態であり、
   第２電源状態は、
   各種車載アクセサリに電源の供給をするアクセサリオン状態であり、
   第３電源状態は、
   前記車両のセルモータ以外に電源の供給をするイグニッションオン状態であることを特徴とする電源制御システム。

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