JP2009091839A

JP2009091839A - コード凹凸キー

Info

Publication number: JP2009091839A
Application number: JP2007264543A
Authority: JP
Inventors: Toshiharu Katagiri; 寿治片桐
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2007-10-10
Filing date: 2007-10-10
Publication date: 2009-04-30
Also published as: US20090095038A1; CN101408077A

Abstract

【課題】コード凹凸キーがキー穴に挿し込まれていないキー未挿入時と、キー穴に不正キーとして板材が挿し込まれた不正キー挿入時とのどちらにおいても、ピンタンブラによる充分なロック強度を確保することができるコード凹凸キーを提供する。
【解決手段】車両の電子キーシステムのエマージェンシーキーとして、クレジットカード等のカードにキーコードを形成したカードキー４２を使用する。カードキー４２は、エマージェンシーキーとしての位置付けであるので、キー操作に際しては機械式操作（実際の操作アクション）を必要とするキーであって、カードに孔４６の有無群から成る孔形成パターン４５を形成して、これをメカニカルキー用のキーコードとして使用する。孔４６と孔無し部４７の個数比率は、一方が孔有無全体の５割以上から６割以下の間の値をとるように設定されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、複数の凹凸群により形成されたコード凹凸を見ることによってキーコードのキー照合が行われるコード凹凸キーに関する。

従来、他者（第三者）による物品や扉等の勝手な使用を防止する器具として種々のキーシステムが使用されている。この種のキーシステムとしては、柄の付いた長細いキープレートにキーコードが刻み込まれた柄付き型キーをキーとして用い、このキーを錠前のシリンダに挿し込んで回すことにより施解錠を行う柄付きキー型キーシステムが一般的に広く使用されている。柄付きキー型キーシステムにおいては、例えばシリンダがディスクタンブラ式の場合、シリンダの内部にスプリングの付いた複数のディスクタンブラ（小鉄片）で柄付き型キーのキープレートに刻まれたキーコードを読み取り、キープレートの鍵形状がディスクタンブラの鍵形状と一致すれば、キーによるシリンダの回転操作が許容されて、錠前の施錠や解錠が可能となる。

また、他の種類のキーシステムとしては、例えばキー形状がカード型を成すカードキーをキーとして使用するカード型キーシステムというものも開発されている。カード型キーシステムの一例は、例えば特許文献１や特許文献２等に開示されている。図１２にカード型キーシステム８１を示すと、カード型キーシステム８１のキーであるカードキー８２には、キーコードとして複数の孔群から成るコード孔８３が形成されている。このコード孔８３は、孔８４の有る箇所と孔８４の無い孔無し部８５の箇所とが規則性を持って配列されるとともに、この孔有無の形成パターンがキーコードとして機能する。

一方、図１３に示すように、カード型キーシステム８１の固定側部品である錠前８６には、合い鍵以外では錠が施解錠されないように働く部品として複数のピンタンブラ８７が設けられている。これらピンタンブラ８７は、錠前８６にカードキー８２を挿し込んでキー操作を行う時の可動側である可動部品８８に収納されたロックピン８９と、錠前８６の固定側として可動部品８８を移動可能に支持する支持部品９０に収納されたプランジャピン９１とを持ち、プランジャピン９１がタンブラスプリング９２によって常時付勢された取り付け状態をとっている。また、ピンタンブラ８７には、カードキー８２が錠前８６に挿し込まれていない時にプランジャピン９１が可動部品８８及び支持部品９０の両者に亘って引っ掛かった状態をとる第１ピンタンブラ８７ａと、カードキー８２が錠前８６に挿し込まれていない時にロックピン８９及びプランジャピン９１の境界が可動部品８８及び支持部品９０の境界に一致する第２ピンタンブラ８７ｂとがある。

錠前８６にカードキー８２が挿し込まれた場合、このカードキー８２が正規キーであれば、図１４に示すように、全てのピンタンブラ８７（第１ピンタンブラ８７ａ、第２ピンタンブラ８７ｂ）においてロックピン８９とプランジャピン９１との境界が、可動部品８８と支持部品９０との境界に一致する。これにより、可動部品８８はピンタンブラ８７を介して支持部品９０に係止された状態をとらなくなり、支持部品９０に対する移動が許容された状態となる。よって、カードキー８２を錠前８６に挿し込んで可動部品８８を動かす操作が許可され、カードキー８２による錠前８６の施解錠操作が可能となる。

一方、錠前８６に挿し込まれたカードキー８２が不正キーの場合、図１５に示すように、第１ピンタンブラ８７ａにカードキー８２の孔８４が位置した際には、第１ピンタンブラ８７ａがタンブラスプリング９２に押された状態を維持して、プランジャピン９１が可動部品８８及び支持部品９０の両者に亘り引っ掛かる。また、このとき、第２ピンタンブラ８７ｂにカードキー８２の孔無し部８５が位置した際には、第２ピンタンブラ８７ｂがカードキー８２の孔無し部８５によってタンブラスプリング９２の付勢力に抗して持ち上げられ、ロックピン８９が可動部品８８及び支持部品９０の両者に引っ掛かる状態をとる。よって、可動部品８８はこれらピンタンブラ８７を介して支持部品９０に係止された状態をとることになり、支持部品９０に対する移動が禁止される。このため、錠前８６に挿し込んだカードキー８２が不正キーの時は可動部品８８を動かす操作が不許可となるので、不正キーでは錠前８６の施解錠操作が行えないことになる。
実用新案登録第３０９０３６９号公報特開２００４−７６３７５号公報

ところで、この種のピンタンブラ８７においては、錠前８６にカードキー８２が挿し込まれていないキー未挿入時、可動部品８８に指等を引っ掛けて可動部品８８を無理に動かすことにより不正なキー操作が行われる状況も想定される。キー未挿入時、ピンタンブラ８７が可動部品８８の移動を規制する時のそのロック強度というのは、２種類ある第１ピンタンブラ８７ａ及び第２ピンタンブラ８７ｂのうち、プランジャピン９１が利いた第１ピンタンブラ８７ａが関係してくる。このため、キー未挿入時においてピンタンブラ８７によるロック強度を確保するには、第１ピンタンブラ８７ａの個数を多く取ればよいと思いがちである。

しかし、キー不正操作としては、図１６に示すように、孔８４の開いていない単なる板材９３を錠前８６に挿し込み、この板材９３を介して可動部品８８を無理に動かす不正操作というものも想定される。この時は、板材９３によって第１ピンタンブラ８７ａ及び第２ピンタンブラ８７ｂの両方がタンブラスプリング９２の付勢力に抗して持ち上げられる位置状態をとることから、第１ピンタンブラ８７ａはロックが効かず、第２ピンタンブラ８７ｂがロックピン８９の利いたロック状態になる。よって、錠前８６に単なる板材９３が挿入された時のピンタンブラ８７によるロック強度というのは、第２ピンタンブラ８７ｂが関係してくる。

このため、例えば仮にキー未挿入時のピンタンブラ８７によるロック強度を確保すべく第１ピンタンブラ８７ａを多くとってしまうと、その分だけ第２ピンタンブラ８７ｂの個数が減ってしまうことになるので、先に述べた例のように不正キーとして単なる板材９３が挿入された際には、ピンタンブラ８７による充分なロック強度が確保できない状況に陥る。このため、キー未挿入時と不正キー挿入時とにおいて、一方の時はロック強度が極端に高いが、他方の時はロック強度が著しく低下してしまう状況になる事は避けねばならず、第１ピンタンブラ８７ａ及び第２ピンタンブラ８７ｂの好適な個数割合というものが望まれていた。

本発明の目的は、コード凹凸キーがキー穴に挿し込まれていないキー未挿入時と、キー穴に不正キーとして板材が挿し込まれた不正キー挿入時とのどちらにおいても、ピンタンブラによる充分なロック強度を確保することができるコード凹凸キーを提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、キー本体部の少なくとも一平面方向に沿って並ぶ凹凸群がキーコード用のコード凹凸として形成され、錠の可動部材を当該錠の固定側である支持部材に係止し得るピンタンブラが前記コード凹凸の凹部及び凸部の位置に対応して複数形成された錠前に挿し込み可能であり、前記錠前のキー穴に挿し込まれた際には、付勢部材の付勢力によって押され状態にある前記ピンタンブラの位置状態を前記コード凹凸で切り換えて、各々の前記ピンタンブラが前記係止をとるか否かを見ることがキー照合として行われるコード凹凸キーにおいて、前記コード凹凸の前記凹部と前記凸部との個数比率を一方が少なくとも５割以上から６割以下の間の数値をとるように設定したことを要旨とする。

この構成によれば、コード凹凸キーが錠前に挿し込まれていないキー未挿入時は、複数のピンタンブラのうちコード凹凸キーの凹部に対応するものが可動部材を支持部材に係止して、錠前が施錠状態をとる。一方、不正キーとして単なる板材が錠前に挿し込まれた不正キー挿入時は、複数のピンタンブラのうちコード凹凸キーの凸部に対応するものが可動部材を支持部材に係止して、錠前が施錠状態をとる。よって、錠前が施錠状態をとる際のピンタンブラによるロック強度というのは、キー未挿入時においてはカードキーの凹部の個数が関係し、単なる板材を錠前に挿し込んだ際の不正キー挿入時においてはカードキーの凸部の個数が関係する。

ところで、本構成においては、コード凹凸キーのコード凹凸の凹部と凸部との個数比率を、一方が少なくとも５割以上から６割以下の間の数値をとるように設定した。このため、錠前にコード凹凸キーが挿し込まれていないキー未挿入時と、錠前に単なる板材を挿し込んだ時の不正キー挿入時との各状況になった際、一方の状況下ではピンタンブラが多く利き、他方の状況下では少ないピンタンブラしか利かないような状況にならない。よって、キー未挿入時と不正キー挿入時の両方の状況下において、ともに充分な個数のピンタンブラで可動部材を支持部材に固定することが可能となり、これら２状況のどちらにおいてもピンタンブラによる充分なロック強度を確保することが可能となる。

本発明では、前記コード凹凸は、前記キー本体部に規則性を持って貫設された孔の形成パターンであり、前記キー照合は、この孔形成パターンが正規パターンであるか否かを判定する孔形成パターン判定式であることを要旨とする。

この構成によれば、コード凹凸キーにはキー固有のキーコードとして孔の有無から成る孔形成パターンが形成され、この孔形成パターンを錠前のピンタンブラと照らし合わせることによりキー照合が実施される。ところで、コード凹凸キーにキーコードを形成するに際しては、例えば孔ではなく孔有りの凹部によりキーコードを形成することも可能であるが、この場合は凹部が持つ底部の分だけキー厚さが必要になり、凹部にある程度の深みを持たせようとすると、コード凹凸キーのキー厚さが相対的に厚くなる。しかし、本構成のようにキーコードを孔形成パターンとした場合には、キーコードの凹み箇所を貫通形状とすることが可能となるので、凹部を用いた際に必要となる底部の厚さを考えずに済み、凹部を使用した場合に比べてキーの薄型化を図ることが可能となる。

本発明では、全体形状がカード型を成したカード型キーであることを要旨とする。
この構成によれば、コード凹凸キーがカード型キーであるので、収納先が小さなスペースであってもその場所に収納することが可能となり、キーの持ち運びに煩わしさが生じ難くなる。

本発明では、車両キーである電子キーからキー固有のキーコードを無線通信により発信して、その時のキー照合成立を条件に車両動作を許可又は実行する電子キーシステムを備えつつ、実際のキー操作を伴う機械式キー操作によっても前記車両動作が可能な車両に使用され、前記コード凹凸を前記機械式キー操作時のキーコードとして設定することにより、前記車両に搭載された前記電子キーシステムのエマージェンシーキーとして使用されていることを要旨とする。

この構成によれば、コード凹凸キーを電子キーシステムのエマージェンシーキーとして使用しているので、電子キーにこの種のエマージェンシーキーを設ける必要がなくなり、電子キーをそのキー省略分だけ小型化することが可能となる。また、コード凹凸キーは例えばカードキーに代表されるように持ち運び時において財布等に収納される使用形態をとるので、コード凹凸キーをエマージェンシーキーとして使用したとしても、エマージェンシーキーの持ち運びに際して以前通り不便さを感じることもない。

本発明によれば、コード凹凸キーがキー穴に挿し込まれていないキー未挿入時と、キー穴に不正キーとして板材が挿し込まれた不正キー挿入時とのどちらにおいても、ピンタンブラによる充分なロック強度を確保することができる。

以下、本発明を具体化したコード凹凸キーの一実施形態を図１〜図１０に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、実際に車両キーを操作しなくてもドアロック施解錠やエンジン始動停止等の車両動作を行うことが可能なキー操作フリーシステム２が搭載されている。キー操作フリーシステム２は、キー固有のＩＤコード（キーコード）を無線通信で発信可能な携帯機３が車両キーとして使用されている。キー操作フリーシステム２は、車両１からＩＤコード返信要求としてリクエスト信号Ｓrqを発信させ、このリクエスト信号Ｓrqを携帯機３が受信すると、それに応答する形で携帯機３が自身のＩＤコードを乗せたＩＤ信号Ｓidを狭域通信により車両１に返信し、携帯機３のＩＤコードが車両１のＩＤコードと一致すると、ドアロック施解錠やエンジン始動停止が許可又は実行されるシステムである。なお、キー操作フリーシステム２が電子キーシステムに相当し、携帯機３が電子キーに相当する。

キー操作フリーシステム２には、ドアロック施解錠操作の際に実際の車両キー操作を必要としない機能としてスマートエントリーシステム４がある。このスマートエントリーシステム４を以下に説明すると、車両１には、携帯機３との間で狭域通信を行う際にＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ５が設けられている。照合ＥＣＵ５には、車両１の各ドアに埋設されて車外にＬＦ帯の信号を発信可能な車外ＬＦ発信機６と、車内床下等に埋設されて車内にＬＦ帯の信号を発信可能な車内ＬＦ発信機７と、車内バックミラー等に埋設されてＲＦ帯の信号を受信可能なＲＦ受信機８とが接続されている。これらＬＦ発信機６，７は、リクエスト信号Ｓrqを周囲に発信可能であって、車外ＬＦ発信機６が車両周囲にリクエスト信号Ｓrqの通信エリア（車外通信エリア）を形成し、車内ＬＦ発信機７が車内全域にリクエスト信号Ｓrqの通信エリア（車内通信エリア）を形成する。

照合ＥＣＵ５には、例えば車外ドアハンドルノブに埋設されたタッチセンサ９が接続されている。タッチセンサ９は、操作者が施錠状態のドアロックを解除する時に車外ドアハンドルノブ１０（図２参照）をタッチする操作を検出する。照合ＥＣＵ５には、例えば車外ドアハンドルノブ１０に設けられたロックボタン１１が接続されている。ロックボタン１１は、操作者が解錠状態のドアロックを施錠する時に押し操作される。照合ＥＣＵ５には、ドアロックの施解錠を制御するドアＥＣＵ１２が車内ＬＡＮ１３を介して接続されている。ドアＥＣＵ１２は、照合ＥＣＵ５から指令を基にドアロックモータ１４を駆動制御することでドアロックを施錠状態又は解錠状態にする。

一方、携帯機３には、車両１との間でキー操作フリーシステム２に準じた無線通信を行う際のコントロールユニットとして通信制御部１５が設けられている。通信制御部１５には、外部で発信されたＬＦ帯の信号を受信可能なＬＦ受信部１６と、通信制御部１５の指令に従いＲＦ帯の信号を発信可能なＲＦ発信部１７とが接続されている。ＬＦ受信部１６は、自身のＬＦ受信アンテナ１８で受信したＬＦ帯の信号をＬＦ受信回路１９で復調するとともに、その復調後の信号を受信データとして通信制御部１５に出力する。また、ＲＦ発信部１７は、通信制御部１５から得た通信データをＲＦ発信回路２０で変調し、携帯機３が持つ固有のＩＤコードを乗せたＲＦ帯のＩＤ信号ＳidをＲＦ発信アンテナ２１から発信可能である。

車両１が駐車状態（エンジン停止及びドアロック施錠状態）の際、照合ＥＣＵ５は、車外ＬＦ発信機６からＬＦ帯のリクエスト信号Ｓrqを断続的に発信させ、車両周辺に車外通信エリアを形成する。携帯機３がこの車外通信エリアに入り込んでリクエスト信号ＳrqをＬＦ受信部１６で受信すると、携帯機３はリクエスト信号Ｓrqに応答する形で、自身のメモリ２２に登録されたＩＤコードを載せたＩＤ信号ＳidをＲＦ発信部１７からＲＦ帯の信号で返信する。照合ＥＣＵ５は、ＲＦ受信機８でＩＤ信号Ｓidを受信すると、自身のメモリ２３に登録されたＩＤコードと携帯機３のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合（車外照合）を行う。照合ＥＣＵ５は、車外照合が成立した事を認識すると、メモリ２３に車外照合フラグを一定時間の間において立てて、待機状態のタッチセンサ９をその期間の間において起動させる。ドアＥＣＵ１２は、車外ドアハンドルノブがタッチ操作された事を起動中のタッチセンサ９が検出すると、ドアロックモータ１４を一方側に回転させて、施錠状態のドアロックを解錠する。

一方、車両１が停止状態（エンジン停止及びドアロック解錠状態）の際、照合ＥＣＵ５は、ロックボタン１１が押されたことを検出すると、車外ＬＦ発信機６からリクエスト信号Ｓrqを発信させる。照合ＥＣＵ５は、このリクエスト信号Ｓrqを受けて携帯機３が返信してきたＩＤ信号Ｓidにおいて車外照合が成立した事を認識すると、ドアＥＣＵ１２にドアロック施錠要求を出力する。ドアロック施錠要求を受け付けたドアＥＣＵ１２は、ドアロックモータ１４を他方側に回転させて、解錠状態のドアロックを施錠する。

また、キー操作フリーシステム２には、エンジン始動停止操作の際に実際の車両キー操作を必要とせずに単なるスイッチ操作のみでエンジン始動停止操作を行うことが可能な機能としてワンプッシュエンジンスタートシステム２４がある。このワンプッシュエンジンスタートシステム２４を以下に説明すると、車両１には、エンジン２５の点火制御及び燃料噴射制御を行うエンジンＥＣＵ２６と、セレクトレバーの操作を基に自動変速機を制御するシフトＥＣＵ２７と、車載電装品の電源管理を行う電源ＥＣＵ２８とが設けられている。これらＥＣＵ２６〜２８は、車内ＬＡＮ１３を通じて照合ＥＣＵ５等の各種ＥＣＵに接続されている。

車両１の運転席には、車両１の電源状態（電源ポジション）を切り換える際の操作系としてエンジンスイッチ２９が設けられている。エンジンスイッチ２９は、その操作箇所であるスイッチ操作部２９ａを押し込み操作する押圧操作式であって、ハーネスを介して電源ＥＣＵ２８に接続されている。このエンジンスイッチ２９は、エンジン２５を始動状態又は停止状態に切り換えるエンジン始動停止操作機能と、車両１の電源状態をオフ状態からＡＣＣオン状態やＩＧオン状態に切り換える電源遷移操作機能とを持っている。

また、電源ＥＣＵ２８には、車両１の速度を検出する車速センサ３０と、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ３１とが接続されている。電源ＥＣＵ２８は、車速センサ３０から取得する車速情報を基に今現在の車両１の速度を認識しつつ、ブレーキセンサ３１から取得するペダル踏込量情報を基にブレーキペダルの踏み込み有無を判定可能である。また、電源ＥＣＵ２８には、各種車載アクセサリに繋がるＡＣＣリレー３２と、エンジンＥＣＵ２６に繋がるＩＧリレー３３と、エンジン２５のスタータモータに繋がるスタータリレー３４とが接続されている。

照合ＥＣＵ５は、車外照合が成立してドアロックが解錠された後、例えばカーテシスイッチ３５でドアが開けられて運転者が乗車した事を認識すると、車内ＬＦ発信機７からリクエスト信号Ｓrqを発信して車内全域に車内通信エリアを形成する。照合ＥＣＵ５は、携帯機３がこの車内通信エリアに入り込んで返信してきたＩＤ信号ＳidをＲＦ受信機８で受信すると、自身に登録されたＩＤコードと携帯機３のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合（車内照合）を行う。照合ＥＣＵ５は、この車内照合が成立すると、メモリ２３に車内照合成立フラグを立てて車内照合成立を認識する。

電源ＥＣＵ２８は、運転者が車両１の電源状態を切り換えるべくエンジンスイッチ２９を押圧操作した事を検出すると、まずは照合ＥＣＵ５に車内照合成立の有無を確認する。このとき、電源ＥＣＵ２８は、照合ＥＣＵ５から車内照合が成立している旨の通知を受ければ車内照合が成立済みである事を認識するが、逆に照合ＥＣＵ５から車内照合が不成立の旨の通知を受け付けると、照合ＥＣＵ５に車内照合を再実行させて車内照合の正否を再確認する。電源ＥＣＵ２８は、照合ＥＣＵ５に車内照合を再実行させても、照合ＥＣＵ５から車内照合が成立した旨の通知を受け付けないと、車内照合は不成立であると認識する。

電源ＥＣＵ２８は、エンジン２５が停止している際にブレーキペダルが踏み込み操作された状態でエンジンスイッチ２９が押圧操作された事を検出すると、車内照合成立を条件として、停止状態のエンジン２５を始動すべく３つのリレー３２〜３４をオンしつつ、エンジンＥＣＵ２６に起動信号を出力する。起動信号を受け付けたエンジンＥＣＵ２６は、車内照合結果の確認と、照合ＥＣＵ５が自身とペアを成すものかを確認するペアリングとを暗号化通信により行う。これら両条件の確認を済ませたエンジンＥＣＵ２６は、点火制御及び燃料噴射制御を開始してエンジン２５を始動する。一方、電源ＥＣＵ２８は、エンジン２５が稼働中の際にエンジンスイッチ２９が押圧操作された事を検出すると、車両１が停止（車速「０」）していることを条件に３つのリレー３２〜３４を全てオフ状態にして、エンジン２５を停止状態にする。

また、電源ＥＣＵ２８は、エンジン２５が停止している際にブレーキペダルが踏み込み操作されずにエンジンスイッチ２９のみが押圧操作された事を検出すると、車内照合成立を条件としつつ、しかもシフトレバーがＰレンジ位置にあれば、エンジンスイッチ２９が押される度に、操作一回りの間において電源状態をオフ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態の順に切り換える。例えば、エンジン２５が停止している時にエンジンスイッチ２９のみが押圧操作されると、車両１の電源状態がオフ状態からＡＣＣ状態に切り換わり、この状態から更にエンジンスイッチ２９のみがもう一度押圧操作されると、車両１の電源状態がＩＧオン状態となり、この状態からエンジンスイッチ２９のみが更にもう一度押圧操作されると、車両１の電源状態がオフ状態に戻る動作をとる。

また、車両１には、携帯機３に内蔵した通信タグ部品を用いて無線ＩＤ照合を行うイモビライザーシステム３６が設けられている。イモビライザーシステム３６を搭載した車両１には、イモビライザーシステム３６のコントロールユニットとしてイモビライザーＥＣＵ３７が設けられている。イモビライザーＥＣＵ３７は、例えばＣＰＵやメモリ等から成り、車内ＬＡＮ１３に接続されている。イモビライザーＥＣＵ３７には、イモビライザーシステム３６の車両側アンテナとしてトランスポンダキーコイル３８が接続されている。このトランスポンダキーコイル３８は、エンジンスイッチ２９の筐体内においてスイッチ操作部２９ａを囲むようにリング状に巻回された取り付け状態をとっている。一方、携帯機３には、通信タグ部品として固有のコード番号を発信可能なトランスポンダ３９が内蔵されている。

イモビライザーシステム３６は、携帯機３をトランスポンダキーコイル３８にかざすように近づけることにより、トランスポンダキーコイル３８から発信される駆動電波Ｓivでトランスポンダ３９を起動させ、起動したトランスポンダ３９が返信してきたトランスポンダコード信号Ｓtr内のコード番号を車両１側で照らし合わせてＩＤ照合（イモビライザー照合）を行う。エンジンスイッチ２９を押圧操作してエンジン２５を始動する際、エンジン始動の前段階の認証動作として車内照合成立有無を確認するが、これはキー操作フリーシステム２に準じたＩＤ照合成立（車内照合成立）を条件とすることに限らず、キー操作フリーシステム２とイモビライザーシステム３６とのどちらかのＩＤ照合が成立していれば、エンジン始動が許可される。

図２に示すように、ドアロック施解錠操作の際に実際のメカニカルキーによるキー操作が必要となる機械操作式ドアロックシステム４０が設けられている。このように、車両１に機械操作式ドアロックシステム４０を設けるのは、スマートエントリーシステム４（キー操作フリーシステム２）は電気式であることから、例えばスマートエントリーシステム４に電気故障が生じたり、或いは携帯機３が電池切れになったりすると、この状況下ではスマートエントリーシステム４によってドアロック施解錠を行うことができないので、このような状況下に陥ったとしても、ドアロック施解錠操作を可能とする理由からである。

この機械操作式ドアロックシステム４０を以下に説明すると、機械操作式ドアロックシステム４０は、固定を行う側の施解錠用機構として車両ドア（運転席ドア）１ａの外壁に取り付けられた錠前４１と、この錠前４１を実際の機械式キー操作を伴って開閉（施解錠）する際の道具であるメカニカル式のキー４２とから成る。本例の機械操作式ドアロックシステム４０は、キー本体形状がカード型（平板形状）を成しているキー（以降、カードキー４２と記す）を用いたカードキー型ドアロックシステムである。この種のカードキー型ドアロックシステムは、正規キーのカードキー４２を錠前４１のキー穴４３に挿し込み、ドアロックが解錠状態の際にこのカードキー４２を初期位置から一方向（例えば上方向）にスライド移動するとドアロックが施錠状態となり、ドアロックが施錠状態の際にこのカードキー４２を初期位置から他方向（例えば下方向）にスライド移動するとドアロックが解錠状態となる。

また、本例の機械操作式ドアロックシステム４０はスマートエントリーシステム４の故障又は携帯機３の電池切れ等の緊急時に使用されるものであるので、この機械操作式ドアロックシステム４０用のキーである本例のカードキー４２は、スマートエントリーシステム４がトラブル下に置かれた時の緊急時に用いるエマージェンシーキーとして使用される。カードキー４２は、クレジットカード等の一般的なカード部材と同様に平板形状及びサイズをとっている。このため、カードキー４２は、使用しない際においては種々のクレジットカード等と同様に財布に収納される使用形態をとる。なお、カードキー４２がコード凹凸キーに相当する。

図３に示すように、カードキー４２のケース部分を成すキー本体部４４には、機械操作式ドアロックシステム４０のメカニカルキー用のキーコードとして、複数の孔有無群（凹凸群）から成る孔形成パターン４５が形成されている。孔形成パターン４５は、キー本体部４４においてその幅方向（図３の矢印Ａ方向）と長さ方向（図３の矢印Ｂ方向）とに沿って例えば連続、１つおき、２つおき等の規則性を持って貫設された複数の孔４６と、これら孔４６が形成されていない孔無し部４７とから成るとともに、キー本体部４４の平面方向に亘り並んで配置されている。即ち、カードキー４２には、平板形状を成すキー本体部４４において孔４６の有る位置と孔４６の無い位置とから成る孔４６の有無群がメカニカルキーのキーコードとして形成されている。孔形成パターン４５は、孔４６が平断面円形状に形成されるとともに、キー本体部４４の先端寄りの位置に配置されている。なお、孔形成パターン４５がコード凹凸に相当し、孔４６が凹部を構成し、孔無し部４７が凸部に相当する。

また、本例において孔４６及び孔無し部４７の個数比率は、孔４６及び孔無し部４７の全総数、即ち孔有無全体の総数を基準として、一方が孔有無全体の５割以上から６割以下の間の値をとる数値に設定されている。即ち、この種のカードキー４２においては、孔４６と孔無し部４７とがキー照合時における１つひとつの照合単位であることから、この照合単位の総数を基準として、孔４６と孔無し部４７の個数比率は一方が孔有無全体の５割以上から６割以下の間の値をとるように設定されている。本例の場合、孔４６及び孔無し部４７の個数比率は、これらが同じ個数をとる割合に設定され、例えば孔４６及び孔無し部４７が全体で２０個ある場合、孔４６及び孔無し部４７がともに１０個ずつ形成されている。

図４〜図８に示すように、錠前４１には、この錠前４１の固定側としてスライダケース４８が設けられている。スライダケース４８は、錠前４１の本体部分を形成するものであって、例えば板厚が薄い直方体形状を成している。スライダケース４８は、その側壁にキー穴４３（図２参照）を有するとともに、車両ドア１ａの外壁に取着される取り付け状態をとっている。スライダケース４８の収納空間４８ａには、錠前４１の可動側としてスライダ４９がスライダケース４８に対してスライド移動可能（直線移動可能）な状態で収納されている。スライダ４９は、板材から成るとともに、スライダケース４８の収納空間４８ａ内においてスライダケース４８の長手方向に沿って移動可能となっている。なお、スライダケース４８が支持部材に相当し、スライダ４９が可動部材に相当する。

スライダケース４８とスライダ４９との間には、車両ドア１ａの壁面側の接触面において、合い鍵以外の時はスライダ４９をスライダケース４８に固定して施解錠操作を不許可とするピンタンブラ５０が複数収納されている。これらピンタンブラ５０，５０…は、カードキー４２に配列されたそれぞれの孔４６及び孔無し部４７に対応して設けられ、カードキー４２が錠前４１に挿し込まれた際に、これら孔４６及び孔無し部４７に一対一で向き合う配置位置をとる。ピンタンブラ５０の個数は、例えばカードキー４２に孔４６及び孔無し部４７を合計１４個形成した場合、これに合わせて１４個形成されている。

ピンタンブラ５０，５０…は、図４に示すように、スライダケース４８に凹設されたケース側収納穴５１に移動可能な状態で収納されたピン形状を成すプランジャピン５２と、スライダ４９に凹設されたスライダ側収納穴５３に移動可能な状態で収納されたピン形状を成すロックピン５４との一対のピン部品から成り、ケース側収納穴５１に収納されたタンブラスプリング５５によってスライダ４９側に常時付勢された取り付け状態をとっている。また、ロックピン５４、プランジャピン５２よりも長い形状を成すとともに、その先端が半円形状に形成されている。なお、タンブラスプリング５５が付勢部材に相当する。

また、ピンタンブラ５０，５０…は、ロックピン５４が短めに形成された第１ピンタンブラ５０ａと、ロックピン５４が長めに形成された第２ピンタンブラ５０ｂとから成る。第１ピンタンブラ５０ａは、錠前４１に正規のカードキー４２が挿し込まれた際、カードキー４２の孔無し部４７が位置する箇所に配置されている。第１ピンタンブラ５０ａは、図４に示すように錠前４１にカードキー４２が挿し込まれていないときや、図５に示すように錠前４１にカードキー４２が挿し込まれた際に孔４６に嵌り込んだ位置状態をとったとき、タンブラスプリング５５の付勢力によってスライダ４９に押し当てられた位置をとることにより、プランジャピン５２が一定の掛かり代Ｋだけスライダケース４８及びスライダ４９の両者に亘って係止するピンタンブラ係止状態をとり、スライダ４９のスライド移動を規制する。一方、第１ピンタンブラ５０ａは、図５に示すように錠前４１にカードキー４２が挿し込まれた際に孔無し部４７に向き合う位置状態をとると、カードキー４２の板厚（孔無し部４７）によりタンブラスプリング５５の付勢力に抗して掛かり代Ｋの量だけ上方にスライド移動する。これにより、第１ピンタンブラ５０ａは、プランジャピン５２とロックピン５４との境界（プランジャピン５２の２部品の境目）がスライダケース４８とスライダ４９との境界（スライダ４９の摺動面）に一致してピンタンブラ非係止状態となり、スライダ４９のスライド移動を許容する。

第２ピンタンブラ５０ｂは、錠前４１に正規のカードキー４２が挿し込まれた際、カードキー４２の孔４６が位置する箇所に配置されている。第２ピンタンブラ５０ｂは、図４に示すように錠前４１にカードキー４２が挿し込まれていないときや、図５に示すように錠前４１にカードキー４２が挿し込まれた際に孔４６に嵌り込んだ位置状態をとったとき、タンブラスプリング５５の付勢力によってスライダ４９に押し当てられた位置をとることにより、プランジャピン５２とロックピン５４との境界がスライダケース４８とスライダ４９との境界に一致してピンタンブラ非係止状態をとり、スライダ４９のスライド移動を許容する。一方、第２ピンタンブラ５０ｂは、図５に示すように錠前４１にカードキー４２が挿し込まれた際に孔無し部４７に向き合う位置状態をとると、カードキー４２の板厚（孔無し部４７）によりタンブラスプリング５５の付勢力に抗して押し上げられて上方にスライド移動する。これにより、第２ピンタンブラ５０ｂは、その押し上げ量分がロックピン５４の掛かり代Ｋとなってスライダケース４８及びスライダ４９の両者に亘って係止するピンタンブラ係止状態となり、スライダ４９のスライド移動を規制する。

また、本例においては、正規カードキー４２の孔４６及び孔無し部４７の個数が同数に形成されているので、第１ピンタンブラ５０ａ及び第２ピンタンブラ５０ｂの個数も孔４６及び孔無し部４７の個数に合わせた数に形成されている。具体的に言うと、第１ピンタンブラ５０ａは、錠前４１に正規カードキー４２が挿し込まれた際にその孔無し部４７に向き合う位置に合計７つ形成されている。また、第２ピンタンブラ５０ｂは、錠前４１に正規カードキー４２が挿し込まれた際にその孔４６に向き合う位置に合計７つ形成されている。

スライダ４９は、スライダ４９のスライド運動をドアロックの機械的な操作力として伝達する伝達機構（図示略）を介して、車両ドア１ａのドアロック箇所であるデッドボルト（図示略）に接続されている。スライダ４９は、図６及び図７に示すように、錠前４１に挿し込んだカードキー４２でスライド移動操作が可能であって、中立位置を基準としてその両方向にスライド移動可能である。スライダ４９が中立位置を基準に一方向（図６の矢印Ｒ１方向）にスライド移動されると、このスライド運動が伝達機構によってデッドボルトの引き込み動作に変換され、車両ドア１ａが解錠状態となる。また、スライダ４９が中立位置を基準に他方向（図７の矢印Ｒ２方向）にスライド移動されると、このスライド運動が伝達機構によってデッドボルトの引き出し動作に変換され、車両ドア１ａが施錠状態となる。

図４〜図８に示すように、スライダ４９のキー収納穴４９ａには、各々のピンタンブラ５０の先端が当接する当接面において、ピンタンブラ５０（ロックピン５４）の先端を収納可能なピン収納凹部５６が複数形成されている。このピン収納凹部５６は、カードキー４２を錠前４１に挿し込んでその板厚（孔無し部４７）でピンタンブラ５０を押し上げる際、その押し上げ量をできる限り多くとって、ピンタンブラ５０がスライダ４９及びスライダケース４８の両者に亘り係止する際のその掛かり代Ｋを多く確保するように働く。ピン収納凹部５６は、錠前４１にカードキー４２を挿し込んだときにカードキー４２の周縁がロックピン５４の下側に潜り込むことを可能とすべく、ロックピン５４の先端が収納状態となった際、その半円形状の一部分が外部に露出する深さに形成されている。

次に、本例の機械操作式ドアロックシステム４０の動作を説明する。
駐車状態（エンジン停止、ドアロック施錠状態）の車両１に乗車する状況を想定した場合、例えばスマートエントリーシステム４がシステム故障したり、或いは携帯機３が電池切れになったりすると、この時はスマートエントリーシステム４でドアロックの施解錠を行うことができないので、機械操作式ドアロックシステム４０を使用して車両ドア１ａを解錠することになる。機械操作式ドアロックシステム４０のキーであるカードキー４２は財布等に収納された使用形態がとられることから、機械操作式ドアロックシステム４０で車両ドア１ａを解錠するに際してはカードキー４２を財布等から取り出し、このカードキー４２を錠前４１のキー穴４３に挿し込む動作をとる。カードキー４２を錠前４１に挿し込む際、スライダ４９は中立位置をとっている。

ここで、カードキー４２が錠前４１に挿し込まれていない場合、図４に示すように、第２ピンタンブラ５０ｂはピンタンブラ非係止状態をとるものの、第１ピンタンブラ５０ａがピンタンブラ係止状態をとるので、スライダ４９は第１ピンタンブラ５０ａによってスライダケース４８に固定された状態をとる。よって、スライダ４９はスライダケース４８に対して移動することが制限されるので、例えば仮に錠前４１のキー穴４３に指等を引っ掛けてスライダ４９をスライド移動させよう不正操作を行っても、この不正操作でスライダ４９がスライド移動することがない。このため、単に錠前４１のキー穴４３に指等を引っ掛けてスライダ４９をスライド移動させることによる錠前４１の施解錠操作が不許可となる。

カードキー４２をキー穴４３に挿し込んだ際、図８に示すように、その挿し込み過程においてカードキー４２の端縁がピンタンブラ５０，５０…先端下側に潜り込み、ピンタンブラ５０，５０…がカードキー４２の板厚によって反スライダ４９側に持ち上げられる。カードキー４２がキー穴４３に奥まで挿し込まれると、錠前４１の各々のピンタンブラ５０はカードキー４２において各々対応する孔４６及び孔無し部４７に向き合う位置状態をとる。このとき、キー穴４３に挿し込んだカードキー４２が正規キーであれば、図５に示すように、第１ピンタンブラ５０ａの位置にカードキー４２の孔無し部４７が位置し、第２ピンタンブラ５０ｂの位置にカードキー４２の孔４６が位置する。

錠前４１に挿し込まれたカードキー４２が正規キーの場合、第１ピンタンブラ５０ａは、タンブラスプリング５５の付勢力に抗して、カードキー４２の孔無し部４７によりカードキー４２の板厚とピン収納凹部５６の深さとを合わせた距離だけ上方に押し上げられる状態をとり、プランジャピン５２とロックピン５４との境目が、スライダケース４８とスライダ４９との境目に一致したピンタンブラ非係止状態となる。また、第２ピンタンブラ５０ｂは、カードキー４２の孔４６に嵌り込むので、タンブラスプリング５５によりスライダ４９側に押し込まれた位置状態をとり、プランジャピン５２とロックピン５４との境目が、スライダケース４８とスライダ４９との境目に一致したピンタンブラ非係止状態をとる。

これにより、錠前４１は、第１ピンタンブラ５０ａ及び第２ピンタンブラ５０ｂの両者がともにピンタンブラ非係止状態をとることから、スライダ４９がスライダケース４８に対してスライド移動することが許容されたスライダ操作許可状態となる。錠前４１がスライダ操作許可状態となると、錠前４１に挿し込んだカードキー４２でスライダ４９をその中立位置からスライド移動することが可能となるので、錠前４１に正規のカードキー４２を挿し込んだ後にこのカードキー４２を一方向（図６の矢印Ｒ１方向）に動かしてスライダ４９を一方向にスライド移動（図６の状態）すると、この時のスライド運動が伝達機構を介してデッドボルトに伝達され、それまで飛び出し状態にあったデッドボルトが引き込み、車両ドア１ａが解錠状態となる。

各々のピンタンブラ５０はプランジャピン５２とロックピン５４とが向き合った（重なった）位置状態をとっていないと、ピンタンブラ５０の上下動が許容されないので、錠前４１に挿し込んだカードキー４２は各々のピンタンブラ５０においてプランジャピン５２とロックピン５４とが向き合っていないと錠前４１から取り出すことができない。よって、車両ドア１ａを解錠した後、錠前４１に挿し込んだカードキー４２を錠前４１から取り出す時は、カードキー４２を挿し込み時の初期位置に戻してスライダ４９を中立位置に位置させ、各々のプランジャピン５２とロックピン５４とを向き合わせる。運転者はカードキー４２を初期位置に戻した後、カードキー４２を錠前４１から引き抜き、このカードキー４２を所持して車内に乗車する。運転者は、以上のカードキー操作を行って乗車する。

一方、機械操作式ドアロックシステム４０で車両ドア１ａを施錠する場合は、スライダ４９が中立位置に位置する錠前４１に正規のカードキー４２を挿し込み、このカードキー４２を他方向（図７の矢印Ｒ２方向）に動かしてスライダ４９を他方向にスライド移動（図７の状態）する操作を行う。このとき、スライダ４９のスライド運動が伝達機構を介してデッドボルトに伝達され、それまで引き込み状態にあったデッドボルトが外部に飛び出す状態をとり、車両ドア１ａが施錠状態となる。錠前４１を施錠状態とした後にカードキー４２を錠前４１から抜く場合には、錠前４１を解錠状態とする時と同様に、カードキー４２をカード挿し込み時の初期位置に位置してスライダ４９を中立位置に位置させ、その後にカードキー４２を錠前４１から引き抜くことにより行う。

続いて、カードキー４２として錠前４１とキーコードが合わない異コードキーが錠前４１に挿し込まれた場合を想定する。異コードキーとは、カードキー４２に形成された孔４６や孔無し部４７の形成パターンが正規キーとは異なったカードキーのことを言う。不正キーとして異コードキーを錠前４１に挿し込んだ場合、図９に示すように、複数存在する第１ピンタンブラ５０ａの中には、その対向位置にカードキー４２の孔４６が位置するものが生じたり、また第２ピンタンブラ５０ｂの中には、その対向位置にカードキー４２の孔無し部４７が位置するものが生じたりすることになる。

第１ピンタンブラ５０ａは、自身が向き合う位置にカードキー４２の孔４６が位置してしまうと、この孔４６に嵌り込む位置状態をとり、タンブラスプリング５５の付勢力によってスライダ４９側に押し込まれた位置状態をとる。このため、第１ピンタンブラ５０ａは、プランジャピン５２が掛かり代Ｋ分だけスライダケース４８とスライダ４９との両者に係止したピンタンブラ係止状態をとり、スライダ４９がスライダケース４８に対してスライド移動することを規制する。この時の掛かり代Ｋは、錠前４１に挿し込んだカードキー４２の孔無し部４７が向き合う位置をとった際に押し上げられる量、即ちカードキー４２の板厚（孔無し部４７）とピン収納凹部５６の深さとを合わせた距離に相当する。

また、第２ピンタンブラ５０ｂは、自身が向き合う位置にカードキー４２の孔無し部４７が位置してしまうと、タンブラスプリング５５の付勢力に抗して、カードキー４２の孔無し部４７によりカードキー４２の板厚とピン収納凹部５６の深さとを合わせた距離だけ上方に押し上げられる状態をとる。このため、第２ピンタンブラ５０ｂは、カードキー４２の孔無し部４７によって押し上げられる量が掛かり代Ｋとなって、ロックピン５４がスライダケース４８及びスライダ４９の両者に亘って係止するピンタンブラ係止状態となり、スライダ４９がスライダケース４８に対してスライド移動することを規制する。

このように、錠前４１は、複数存在するピンタンブラ５０の中で１つでもピンタンブラ係止状態をとるものがあると、それがスライダ４９をスライダケース４８に固定することから、スライダ４９をスライダケース４８に対してスライド移動することができないスライダ操作不許可状態となる。錠前４１がスライダ操作不許可状態となると、錠前４１に挿し込んだカードキー４２でスライダ４９をその中立位置からスライド移動することができないので、錠前４１に挿し込んだカードキー４２が異コードキーの場合には、車両ドア１ａの施解錠操作が行えないことになる。

また、キー不正操作の一種としては、図１０に示すように、単なる板材５７を錠前４１に挿し込み、これを無理に動かしてスライダ４９を強制的にスライド移動させることにより、錠前４１を不正に施解錠しようとする場合も想定される。錠前４１に単なる板材５７が挿し込まれた場合、第１ピンタンブラ５０ａ及び第２ピンタンブラ５０ｂは、ともに板材５７によりタンブラスプリング５５の付勢力に抗して押し上げられる動きをとる。このとき、第１ピンタンブラ５０ａはプランジャピン５２とロックピン５４との境目がスライダケース４８とスライダ４９との境目に一致してピンタンブラ非係止状態をとるが、第２ピンタンブラ５０ｂはロックピン５４がスライダケース４８とスライダ４９に亘り係止したピンタンブラ係止状態をとる。

このように、不正キーとして単なる板材５７が錠前４１に挿し込まれて不正なキー操作が行われた場合、この時は第２ピンタンブラ５０ｂがスライダ４９をスライダケース４８に固定する動作状態をとるので、錠前４１は第２ピンタンブラ５０ｂが利いてスライダ操作不許可状態となる。よって、単なる板材５７を錠前４１に挿し込んで無理にスライダ４９をスライド移動するキー不正操作を行おうとしても、不正キーとして異コードキーが使用された場合と同様に、スライダ４９のスライド移動操作が不許可となり、この種の板材５７を用いた不正なキー操作で錠前４１が解除されることがない。

ところで、錠前４１の不正解錠操作としては、例えば錠前４１のキー穴４３に指や金属部品等を引っ掛けてスライダ４９を無理矢理動かす場合も想定される。錠前４１にカードキー４２が挿し込まれていないキー未挿入時、複数のピンタンブラ５０，５０…のうちピンタンブラ係止状態をとるのは第１ピンタンブラ５０ａであることから、この時に錠前４１に生じ得るピンタンブラ５０によるロック強度は、第１ピンタンブラ５０ａの個数が関係してくる。また、不正キーとして単なる板材５７が挿し込まれた不正キー挿入時、複数のピンタンブラ５０，５０…のうちピンタンブラ係止状態をとるのは第２ピンタンブラ５０ｂであることから、この時に錠前４１に生じ得るピンタンブラ５０によるロック強度は、第２ピンタンブラ５０ｂの個数が関係してくる。

このため、例えば仮に第１ピンタンブラ５０ａの個数を多くとってしまうと、その分だけ第２ピンタンブラ５０ｂの個数は少なくなってしまうので、この個数バランスをとった場合、カードキー４２が錠前４１に挿し込まれていないキー未挿入時は、多数のピンタンブラ５０でスライダ４９をスライダケース４８に固定できるが、不正キーとして単なる板材５７が錠前４１に挿し込まれた不正キー挿入時は、少数のピンタンブラ５０でしかスライダ４９をスライダケース４８に固定できない。よって、キー未挿入時のピンタンブラ５０によるロック強度は極端に高くなるが、一方で不正キー挿入時（板材挿入時）のピンタンブラ５０によるロック強度は極端に低くなってしまう。

また、これとは逆に第２ピンタンブラ５０ｂの個数を多くとってしまうと、その分だけ第１ピンタンブラ５０ａの個数は少ない状況になる。この個数バランスをとった場合、不正キーとして単なる板材５７が錠前４１に挿し込まれた不正キー挿入時は、多数のピンタンブラ５０でスライダ４９をスライダケース４８に固定できるが、カードキー４２が錠前４１に挿し込まれていないキー未挿入時は、少数のピンタンブラ５０でしかスライダ４９をスライダケース４８に固定できない。よって、不正キー挿入時（板材挿入時）のピンタンブラ５０によるロック強度は極端に高くなるが、一方でキー挿入時のピンタンブラ５０によるロック強度は極端に低くなってしまう。

そこで、本例においては、カードキー４２に形成される孔４６及び孔無し部４７の個数比率を、一方が孔有無全体の５割以上から６割以下の間の値をとるように設定し、より具体的にはこの個数比率を５割とすることで、孔４６と孔無し部４７との個数を同数に設定した。このため、錠前４１にカードキー４２が挿し込まれていないキー未挿入時と、錠前４１に不正キーとして単なる板材５７が挿し込まれた不正キー挿入時との２状況下では、ピンタンブラ係止状態となるピンタンブラ５０の個数が同数になるので、これら２つの状況下でピンタンブラ５０によるロック強度を同じとすることが可能となる。このため、キー挿入時と不正キー挿入時と２状況下において、ピンタンブラ５０によるロック強度が一方の時は高く他方の時は低くなるようなことがなくなり、キー未挿入時と不正キー挿入時の両方とも、ピンタンブラ５０によるロック強度が好適な値をとることになる。

また、キー操作フリーシステム２が例えばシステムトラブルした際には機械操作式ドアロックシステム４０でドア施解錠操作を行うが、この時に使用する機械操作式のエマージェンシーキーとして、本体形状がクレジットカード等のようなカード形状を成すカードキー４２を採用している。よって、キー操作フリーシステム２のエマージェンシーキーはカードキー４２を財布等に収納しておく使用形態をとることになるので、携帯機３にエマージェンシーキーとしてメカニカルキーを収納しておく必要がない。このため、携帯機３からエマージェンシーキーを省略することが可能となり、これにより携帯機３の小型化を図ることが可能となる。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）カードキー４２にキーコードとして形成される孔４６及び孔無し部４７は、一方が孔有無全体の５割以上から６割以下の値の値をとる個数比率に設定されている。このため、錠前４１にカードキー４２が挿し込まれていない時のキー未挿入時に係止状態になるピンタンブラ５０の個数と、錠前４１に単なる板材５７が挿し込まれた時の不正キー挿入時に係止状態となるピンタンブラ５０の個数とがほぼ同じとなる。よって、キー未挿入時と不正キー挿入時との両方の状況下においてピンタンブラ５０により発生するロック強度を充分に高いものとすることができ、錠前４１が不正に施解錠操作されてしまう状況を生じ難くすることができる。

（２）カードキー４２に形成されるキーコードは、カード材（板材）に孔４６が形成されたか否かで表現された孔４６の有無から成る孔形成パターン４５を使用している。ところで、カードキー４２にキーコードを形成するに際して、例えば孔４６を穴（貫通していない凹み）に置き換えることも可能であるが、この種の穴には底部が存在することから、穴に充分な深さを持たせるためには、カードキー４２のキー厚さが厚くなる問題がある。しかし、本例のようにカードキー４２のキーコードの凹部として孔４６を採用すれば、穴を用いた際に必要であった底部が不要となるので、その分だけキー厚さを薄くすることが可能となる。よって、カードキー４２のキーコードとして孔４６の有無パターンから成る孔形成パターン４５を用いれば、カードキー４２のキー厚さを薄く済ますことができる。

（３）カードキー４２は薄いカード型形状を成すものであるので、収納先が例えば財布等の収納スペースが小さな場所であっても、カードキー４２をその場所に収納することができ、カードキー４２の持ち運びに煩わしさを感じることがない。

（４）キー操作フリーシステム２のエマージェンシーキーとしてカードキー４２を使用するので、例えば携帯機３の内部にエマージェンシーキーとしてメカニカルキーを収納しておく必要がなくなる。このため、携帯機３からエマージェンシーキーを省略することが可能となるので、携帯機３をそのメカニカルキーの省略分だけ小型化することができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・孔形成パターン４５の孔４６及び孔無し部４７の個数比率は、必ずしも５割であることに限定されず、孔４６及び孔無し部４７の一方が孔有無群全体の５割以上から６割以下の間の値をとっていればよい。

・ピンタンブラ５０，５０…のロックピン５４は、１部品であることに限定されず、例えば図１１に示すように複数部品から成るものでもよい。この場合、ロックピン５４は、同ピン５４の本体部分に相当する柱形状を成した本体部分６１と、この本体部分６１とは別部品でしかも挿入キーとの接触箇所となる先端ピン６２とから成る。先端ピン６２は、カードキー４２を錠前４１に挿し込む際にカードキー４２のスムーズな挿入を手助けすべく働き、例えば球形状や円柱形状を成している。よって、ピンタンブラ５０が先端ピン６２を持つ形状の場合には、カードキー４２を錠前４１にスムーズに挿入することができ、カード挿入時において余計なストレスを感じさせずに済む。

・機械操作式ドアロックシステム４０のメカニカルキーは、その形状がクレジットカードのような極めて薄い板形状を成したカードキー４２に限定されず、例えばメモリーカードのような若干厚みのあるサイズが小さめの平板形状を成すものでもよい。この場合、例えば携帯電話のメモリーカードのスロットに、カードキー４２を収納することができる。また、機械操作式ドアロックシステム４０のメカニカルキーは、キー本体がカード形状を成すものに限定されず、例えば若干量の厚みを持ったキー形状をなしていてもよい。

・カードキー４２にキーコードとして形成される凹部は、板材を貫通した孔４６に限定されず、例えば板材を貫通しない穴でもよい。
・錠前４１は、カードキー４２を介して人力によりスライダ４９をスライド移動する機械式に限らず、例えばピンタンブラ群が全てピンタンブラ非係止状態になったことをセンサで検出した際にモータ等によりスライドを自動でスライド移動する電気式でもよい。

・錠前４１は、錠前４１を操作する時に動く可動部材（スライダ４９）が直線方向に動くスライド式に限定されず、例えばキーを錠前４１に挿し込んでこれを回すことにより施解錠操作を行う回転式を用いてもよい。

・ピンタンブラ５０を付勢する付勢部材は、必ずしもスプリングに限定されず、例えばゴム材を使用してもよい。
・ピンタンブラ５０は、全てが同一方向に移動する向きに配置されることに限定されない。例えば、カードキー４２の周縁にキーコードの一部として溝を切り欠き形成し、この溝に嵌り込むピンタンブラを、孔４６に嵌り込むピンタンブラ５０に対して直交向きに配置し、錠前４１にカードキー４２が挿し込まれた際には、カードキー４２の孔４６と周縁の溝とでキー照合を行ってもよい。

・リレー３２〜３４のオン方式は、電源ＥＣＵ２８が管理してオンオフを切り換える電気式に限らず、例えば実際のキー操作（操作アクション）に伴ってリレーのオンオフ状態が切り換えられる機械式でもよい。

・錠前４１の錠構造は、２つのピン部材から成るピンタンブラ式に限らず、例えばタンブラ部材が板形状を成すディスクタンブラ式でもよい。
・ＩＣカードキー４２にトランスポンダを埋め込んで、ＩＣカードキー４２でイモビライザー照合が可能となるようにしてもよい。

・電子キーシステムは、正規の携帯機３を所持していればドアロック施解錠やエンジン始動停止が自動で許可又は実行されるキー操作フリーシステム２に限定されない。例えば、電子キーに各種操作ボタンを形成し、このボタンが押されると、その操作要求コマンドとキーコードとが無線で車両１に発信されるワイヤレスキーシステムでもよい。

・車両１のエンジン始動停止系は、必ずしもワンプッシュエンジンスタートシステム２４に限定されず、メカニカルキーをエンジン始動停止用キーシリンダに挿し込んで、これを回すことにより行う機械操作式エンジン始動停止システムでもよい。

・カードキー４２を用いた機械操作式キーシステムは、必ずしもスマートエントリーシステム４の非常用として使用されることに限らず、例えばワンプッシュエンジンスタートシステム２４の非常用として使用してもよい。要は本例のカードキー４２を用いた機械操作式キーシステムは、スマートエントリーシステム４及びワンプッシュエンジンスタートシステム２４の少なくともどちらかに採用されていればよい。

・カードキー４２を用いた本例の機械操作式ドアロックシステム４０は、必ずしも車両１に搭載されることに限らず、例えば住宅の扉などの種々のものに搭載してもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。

（１）請求項１〜３のいずれかにおいて、
電子キーからキー固有のキーコードを無線通信により発信して、その時のキー照合成立を条件に装置動作を許可又は実行する電子キーシステムを備えつつ、実際のキー操作を伴う機械式キー操作によっても前記装置動作が実行可能な装置に使用され、前記コード凹凸を前記機械式操作時のキーコードとして設定することにより、前記装置に搭載された前記電子キーシステムのエマージェンシーキーとして使用されている。この構成によれば、コード凹凸キーを装置のエマージェンシーキーとして使用しているので、装置の電子キーにこの種のエマージェンシーキーを設ける必要がなくなり、電子キーをそのキー省略分だけ小型化することが可能となる。

（２）請求項１〜４及び前記技術的思想（１）のいずれかにおいて、
前記コード凹凸の前記凹部は、前記キー本体部の厚さ方向に凹設された形状をとる。この場合、錠前のタンブラ部材を全て同じ向きに配置することが可能となるので、錠前の構造を簡素なものとすることが可能となる。

（３）請求項１〜４及び前記技術的思想（１），（２）のいずれかに記載のコード凹凸キーと、前記コード凹凸キーの凹凸のコードパターンに合わせた位置に前記タンブラを有する錠前とを備えたコード凹凸照合式キーシステム。

一実施形態のキー操作フリーシステムの概略構成を示すブロック図。機械操作式ドアロックシステムの錠前及びカードキーの概略を示す斜視図。カードキーの概略構造を示す平面図。カードキーが挿し込まれていない状態の錠前の断面図。正規のカードキーが挿し込まれた状態の錠前の断面図。カードキーで錠前を解錠操作した際の錠前の断面図。カードキーで錠前を施錠操作した際の錠前の断面図。錠前にカードキーが挿し込まれる過程を示す断面図。異コードのカードキーが挿し込まれた状態の錠前の断面図。単なる板材が挿し込まれた状態の錠前の断面図。別例におけるピンタンブラの具体例を示す模式図。従来におけるカード型キーシステムの構成例を示す平面図。カードキーが挿し込まれていない状態の錠前の断面図。正規のカードキーが挿し込まれた状態の錠前の断面図。異コードのカードキーが挿し込まれた状態の錠前の断面図。単なる板材が挿し込まれた状態の錠前の断面図。

符号の説明

１…車両、２…電子キーシステムとしてのキー操作フリーシステム、３…電子キーとしての携帯機、４１…錠前（錠）４２…コード凹凸キーとしてのカードキー、４３…キー穴、４４…キー本体部、４５…コード凹凸としての孔形成パターン、４６…凹部としての孔、４７…凸部としての孔無し部、４８…支持部材としてのスライダケース、４９…稼働部材としてのスライダ、５０（５０ａ，５０ｂ）…ピンタンブラ、５５…付勢部材としてのタンブラスプリング。

Claims

キー本体部の少なくとも一平面方向に沿って並ぶ凹凸群がキーコード用のコード凹凸として形成され、錠の可動部材を当該錠の固定側である支持部材に係止し得るピンタンブラが前記コード凹凸の凹部及び凸部の位置に対応して複数形成された錠前に挿し込み可能であり、前記錠前のキー穴に挿し込まれた際には、付勢部材の付勢力によって押され状態にある前記ピンタンブラの位置状態を前記コード凹凸で切り換えて、各々の前記ピンタンブラが前記係止をとるか否かを見ることがキー照合として行われるコード凹凸キーにおいて、
前記コード凹凸の前記凹部と前記凸部との個数比率を一方が少なくとも５割以上から６割以下の間の数値をとるように設定したことを特徴とするコード凹凸キー。
前記コード凹凸は、前記キー本体部に規則性を持って貫設された孔の形成パターンであり、前記キー照合は、この孔形成パターンが正規パターンであるか否かを判定する孔形成パターン判定式であることを特徴とする請求項１に記載のコード凹凸キー。
全体形状がカード型を成したカード型キーであることを特徴とする請求項１又は２に記載のコード凹凸キー。
車両キーである電子キーからキー固有のキーコードを無線通信により発信して、その時のキー照合成立を条件に車両動作を許可又は実行する電子キーシステムを備えつつ、実際のキー操作を伴う機械式キー操作によっても前記車両動作が可能な車両に使用され、前記コード凹凸を前記機械式キー操作時のキーコードとして設定することにより、前記車両に搭載された前記電子キーシステムのエマージェンシーキーとして使用されていることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のコード凹凸キー。