JP2008137644A - 電動ステアリングロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デッドロック手段の作動によるステアリングロック状態では、エンジン始動を阻止する。
【解決手段】フレーム本体４にロッドガイド部５を突設し、ロッドガイド部５内にロックロッド１０をロック位置とアンロック位置との間で移動自在に配置し、ロッドガイド部５とロックロッド１０にガイド側脆弱部１３、ロッド側脆弱部１４をそれぞれ設け、ガイド側脆弱部１３、ロッド側脆弱部１４の位置でロッドガイド部５とロックロッド１０が分断されると、ロックロッド１０のロッド側脆弱部１４より分断された先端側を分断時点の位置にロックするデッドロック手段１５Ａを備えた電動ステアリングロック装置１Ａに、ロッドガイド部５及びロックロッド１０がガイド側脆弱部１３、ロッド側脆弱部１４で分断された際に、ロックロッド１０のロッド側脆弱部１４より基端側の上部ロッド部１０ａをアンロック位置に移動させないロック位置保持手段３０を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車等に搭載され、いわゆるデッドロック手段を備えた電動ステアリングロック装置に関する。

この種の従来の電動ステアリングロック装置としては、特許文献１に開示されたものがある。この電動ステアリングロック装置１００は、図１０及び図１１に示すように、フレーム１０１とこのフレーム１０１の上面を覆うカバー（図示せず）とを備えている。フレーム１０１は、フレーム本体１０２とこのフレーム本体１０２より突設されたロッドガイド部１０３とを備えている。

カバーで覆われたフレーム本体１０２の上面には、電子キーを携帯した者のイグニッションキーシリンダの操作によって制御される駆動モータ（図示せず）と、この駆動モータの駆動によって回転するカム部材（図示せず）等が収容されている。ロッドガイド部１０３内には、上端側がフレーム本体１０２上に突出しているロックロッド１０５が移動自在に収容されている。このロックロッド１０５は、上部ロッド部１０５ａとこれに連結された下部ロッド部１０５ｂとから構成され、上記したカム部材（図示せず）の回転によってステアリングシャフト１１０の回転を阻止するロック位置（図１０位置）とステアリングシャフト１１０の回転を許容するアンロック位置（図１１の位置）に移動する。

ロッドガイド部１０３の基端箇所とロックロッド１０５の上部ロッド部１０５ａの中間箇所には、他の箇所より肉厚が薄い脆弱部１０６，１０７が設けられている。

デッドロック手段１２０は、ロッドガイド部１０３の脆弱部１０６より下方位置に収容されたロックピン１２１と、このロックピン１２１を突出方向に付勢する第１バネ１２２と、ロックピン１２１の突出方向への移動を規制するロック制御部材１２３と、ロック制御部材１２３を上方に付勢する第２バネ１２４と、ロック制御部材１２３の上方への移動を規制するフレーム本体１０２側のストッパー１２５と、上部ロッド部１０５ａに形成された第１及び第２係止溝１２６，１２７とを備えている。

上記構成において、電子キーを携帯した者が車両を走行するべくイグニッションキーシリンダをオフ位置からオン位置にすると、駆動モータ（図示せず）の駆動によってロックロッド１０５が移動し、電動ステアリングロック装置１００が図１０のステアリングロック状態から図１１のステアリングアンロック状態となる。その後、イグニッションキーをエンジン始動位置まで回転すると、エンジンが始動される。車両走行中に急激減速し、その際にドライバーの膝が電動ステアリングロック装置１００に当たる等して所定値以上の衝撃が加わると、ロッドガイド部１０３及びロックロッド１０５が脆弱部１０６，１０７の箇所で分断し、これによってドライバーが受ける衝撃が軽減される。

そして、ロッドガイド部１０３及びロックロッド１０５が脆弱部１０６，１０７で分断されると、図１２に示すように、ロック制御部材１２３が第２バネ１２４のバネ力によって上方に移動し、ロックピン１２１がロックロッド１０５の第２係止溝１２７に係止される。これによって、電動ステアリングロック装置１００が分断された後も、ステアリングシャフト１１０のアンロック状態が保持され、運転安全性が確保される。

又、電子キーを携帯した者が車両駐車するべくイグニッションキーシリンダをエンジン始動位置からオフ位置に戻すと、エンジンが停止されると共に、駆動モータ（図示せず）の駆動によってロックロッド１０５が移動し、電動ステアリングロック装置１００が図１１のステアリングアンロック状態から図１０のステアリングロック状態となる。

このステアリングロック状態にあって、電動ステアリングロック装置１００を不正解錠しようとする者が外部からアタックして所定値以上の衝撃が電動ステアリングロック装置１００に加わると、ロッドガイド部１０３及びロックロッド１０５が脆弱部１０６，１０７の箇所で分断される。すると、図１３に示すように、ロック制御部材１２３が第２バネ１２４のバネ力によって上方に移動し、ロックピン１２１がロックロッド１０５の第１係止溝１２６に係止される。これによって、電動ステアリングロック装置１００が分断された後もステアリングシャフト１１０のロック状態が保持されるため、防盗性に優れている。
特開２００４−２３１１２２号公報

しかしながら、前記従来の電動ステアリングロック装置１００では、不正解錠する者がアタックし、ロッドガイド部１０３及びロックロッド１０５が分断されてデッドロック手段１２０が作動した場合にあって、その後、電子キーを携帯する者がイグニッションキーシリンダを回転すると、駆動モータ（図示せず）が駆動してロックロッド１０５の上部ロッド部１０５ａの上端側のみではあるがアンロック位置に変位すると、制御部（図示せず）はアンロック位置に変位したと認識する。従って、実質的にはステアリングロック状態であるにも係わらずエンジンの始動が許容されるという問題がある。

そこで、本発明は、デッドロック手段が作動してステアリングロック状態である場合に、エンジンが始動されるという不具合を防止した電動ステアリングロック装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成する本願発明は、車両の駆動装置を始動する始動源と、カバーで覆われたフレーム本体上に配置された電気式駆動源と、前記フレーム本体に突設されたロッドガイド部と、前記ロッドガイド部に形成されたガイド側脆弱部と、前記ロッドガイド部内に前記電気式駆動源の駆動によってロック位置とアンロック位置との間で移動自在に配置されたロックロッドと、前記ロックロッドに形成されたロッド側脆弱部と、前記ロッドガイド部、および前記ロックロッドが前記ガイド側脆弱部、および前記ロッド側脆弱部の位置で分断された際に、前記ロックロッドの前記脆弱部より先端側に位置するロッド先端側部位を分断時点の位置に保持するデッドロック手段とを備え、前記デッドロック手段が作動した状態で、前記ロックロッドの前記ロッド側脆弱部より基端側に位置するロッド基端側部位がロック位置に保持され、前記ロックロッドが前記ロック位置に位置した状態では前記始動源を始動不可としたことを特徴とする。

本願発明によれば、デッドロック手段が作動して実質的にステアリングロック状態となった場合には、ロックロッドがロック位置に保持される。従って、デッドロック手段が作動してステアリングロック状態である場合に、エンジンが始動されるという不具合を防止できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５は本発明の第１実施形態を示し、図１は電動ステアリングロック装置の正面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿うステアリングアンロック状態の断面図、図３は図１のＡ−Ａ線に沿うステアリングロック状態の断面図、図４はデッドロック手段が作動した状態を示す電動ステアリングロック装置の断面図、図５は図４のＢ部の拡大図である。

図１〜図３に示すように、電動ステアリングロック装置１Ａは、フレーム２とこのフレーム２の上面を覆うカバー３とを備えている。フレーム２は、フレーム本体４とこのフレーム本体４の下方側に突設されたロッドガイド部５とを備えている。ロッドガイド部５には、車体側に固定するためのボルト挿通孔６が２カ所に設けられている。

カバー３で覆われたフレーム本体４の上面には、電子キーを携帯した者が回転操作することができる始動スイッチであるイグニッションキーシリンダと、このイグニッションキーシリンダの回転操作によって制御される電気式駆動源であるモータユニット７と、このモータユニット７の出力によって回転するカム部材８等が収容されている。

ロッドガイド部５内には、ロッドスライド孔９が形成されている。このロッドスライド孔９の一端側はカバー３で覆われたフレーム本体４の上面に開口し、他端側は外部に開口されている。

ロックロッド１０は、上部ロッド部１０ａとこれに連結された下部ロッド部１０ｂとから成り、ロッドスライド孔９に移動自在に配置されている。上部ロッド部１０ａの基端側はフレーム本体４上に突出している。フレーム本体４上に突出した上部ロッド部１０ａの上端にはハンガー部１１が一体に設けられている。上部ロッド部１０ａの上面にはロックロッド１０をロック位置側に付勢するバネ１２が配置され、このバネ１２のバネ力によってハンガー部１１の下面がカム部材８に圧接されている。これによって、ロックロッド１０は、カム部材８のカム面に追従移動し、ステアリングシャフト（図示せず）の回転を阻止するロック位置（図３の位置）とステアリングシャフト（図示せず）の回転を許容するアンロック位置（図２の位置）間を移動する。

ロッドガイド部５の基端箇所と、ロックロッド１０の上部ロッド部１０ａ及び下部ロッド部１０ｂの連結箇所には、他の箇所より強度的に弱いガイド側脆弱部１３及びロッド側脆弱部１４が設けられている。ロッドガイド部５及びロックロッド１０に所定値以上の外力が加わると、ロッドガイド部５及びロックロッド１０が共にガイド側脆弱部１３及びロッド側脆弱部１４の箇所で分断するようになっている。

デッドロック手段１５Ａは、ロッドガイド部５のガイド側脆弱部１３より先端側に配置されたロックピン１６と、このロックピン１６をロッドスライド孔９側に付勢する第１バネ１７と、フレーム本体４にネジによって上端が支持され、ロックピン１６の突出方向への移動を規制するロック制御部材１８と、ロックロッド１０の下部ロッド部１０ｂに形成された第１及び第２係止溝１９，２０とを備えている。

なお、本実施形態では、ロック制御部材１８はフレーム本体４と別部材としているが、フレーム本体４と一体に形成しても良い。

ロック制御部材１８は、ロッドガイド部５がガイド側脆弱部１３で分断されると、フレーム本体４よりロッドガイド部５が離間してロックピン１６を規制しなくなる。第１係止溝１９は、ロックロッド１０がロック位置に位置する場合に、ロックピン１６に対向する位置に設定されている。第２係止溝２０は、ロックロッド１０がアンロック位置に位置する場合に、ロックピン１６に対向する位置に設定されている。

ロック位置保持手段３０は、解除阻止部材であるデッドロック手段１５Ａのロック制御部材１８と、ロックロッド１０のロッド側脆弱部１４より基端側で突設された被係止部である係止突起３１とから構成されている。ロック制御部材１８は、解除阻止部材を兼用するために、バネ材にて形成され、且つ、係止部である係止爪３２が設けられている。そして、ロック制御部材１８の下端側は、バネ性を利用して撓み変形させた状態でロッドガイド部５のガイド孔３３に挿入されている。このように撓み変形されることによってロック制御部材１８の係止爪３２はロックロッド１０の移動を許容する待機位置に位置されている。ロッドガイド部５がガイド側脆弱部１３の箇所で分断されると、ロック制御部材１８の下端側は、図４に示すように、撓み復帰変形し、係止爪３２がロックロッド１０の上部ロッド部１０ａの係止突起３１に係止する保持係合位置に変位する。

上記構成において、電子キーを携帯した者が車両を走行するべくイグニッションキーシリンダ（図示せず）をオフ位置からオン位置に回転すると、モータユニット７の駆動によってロックロッド１０が移動して図３のロック位置から図２のアンロック位置に変位する。その後、イグニッションキーシリンダをエンジン始動位置まで移動すると、ステアリングロックを解除したことが車体側制御部に送信され、始動源であるセルモータによって車両の駆動装置であるエンジンが始動される。

なお、始動スイッチであるイグニッションキーシリンダは、シリンダ錠（図示せず）を備えており、電子キーが何等かの理由で機能しない非常事態が発生した際に、シリンダ錠に差込まれるシリンダキー（図示せず）によって機械的に乗員の認証を行ない、オフ位置からオン位置への回転を許可するように構成されている。したがって、このような非常事態を想定しない場合には、オンオフ式のスイッチを始動スイッチに用いることができる。

車両走行中に急激減速し、その際にドライバーの膝が電動ステアリングロック装置１Ａに当たって所定値以上の衝撃がロッドガイド部５及びロックロッド１０に加わると、ロッドガイド部５及びロックロッド１０がガイド側脆弱部１３、ロッド側脆弱部１４の箇所で分断し、これによってドライバーが受ける衝撃が軽減される。

そして、ロッドガイド部５及びロックロッド１０がガイド側脆弱部１３、ロッド側脆弱部１４で分断されると、ロック制御部材１８がロックピン１６を規制しなくなり、ロックピン１６がロックロッド１０の第２係止溝２０に係止される。これによって、電動ステアリングロック装置１Ａは分断された後も、ステアリングシャフト（図示せず）のアンロック状態が保持される。ステアリングシャフト（図示せず）のアンロック状態が保持されることによって、車両走行中に自由にハンドルを切ることができ、運転安全性が確保される。

電子キーを携帯した者が車両駐車するべくイグニッションキーシリンダをエンジン始動位置からオフ位置に戻すと、エンジンが停止されると共に、モータユニット７の駆動によってロックロッド１０が移動し、図２のアンロック位置から図３のロック位置に変位する。

このステアリングロック状態にあって、電動ステアリングロック装置１Ａを不正解錠しようとする者が外部からアタックして所定値以上の衝撃がロッドガイド部５及びロックロッド１０に加わると、ロッドガイド部５及びロックロッド１０がガイド側脆弱部１３、ロッド側脆弱部１４の箇所で分断される。すると、図４に示すように、ロック制御部材１８がロックピン１６を規制しなくなり、ロックピン１６がロックロッド１０の下部ロッド部１０ｂの第１係止溝１９に係止される。これによって、電動ステアリングロック装置１Ａは分断された後もステアリングシャフト（図示せず）のロック状態が保持される。従って、電動ステアリングロック装置１Ａがアタックで分断された後も、ステアリングシャフトを自由に回転することができないため、防盗性に優れている。

又、ロッドガイド部５及びロックロッド１０がガイド側脆弱部１３、ロッド側脆弱部１４の箇所で分断されると、ロック制御部材１８の下端側が図４のａ矢印方向に撓み復帰変形する。そして、図５に詳しく示すように、ロック制御部材１８の係止爪３２がロックロッド１０の上部ロッド部１０ａの係止突起３１に係止する保持係合位置まで変位する。

上記した不正アタックを受けた後に、電子キーを携帯した者が車両を走行するべくイグニッションキーシリンダをオフ位置からオン位置に回転すると、制御部はモータユニット７の駆動によってロックロッド１０をアンロック方向ｂに移動しようとするが、ロックロッド１０の上部ロッド部１０ａは、その係止突起３１がロック制御部材１８の係止爪３２に移動を阻止されることからアンロック方向ｂに移動できない。制御部は、モータユニット７の駆動によるアンロック位置への移動を数回試し、その結果、ロックロッド１０をアンロック位置に移動できないことから電動ステアリングロック装置１Ａに何らかの故障が発生したと判断し、故障表示等を行う。

以上、説明したように、デッドロック手段１５Ａが作動して実質的にステアリングロック状態となった場合には、ロックロッド１０のアンロック位置側への移動がロック位置保持手段３０によって阻止される。従って、デッドロック手段１５Ａが作動してステアリングロック状態である場合に、エンジンが始動されるという不具合を防止できる。

この第１実施形態では、ロック位置保持手段３０は、図４に示すように、ロックロッド１０のロッド側脆弱部１４より基端側である上部ロッド部１０ａを分断時点の位置に保持する構成であるので、ロック位置保持手段３０をメカニカルな部品のみで構成できるため、制御系を変更する必要がない。

この第１実施形態では、メカニカルなロック位置保持手段３０は、フレーム本体４側に支持され、係止爪３２を有するロック制御部材１８と、ロックロッド１０のロッド側脆弱部１４より基端側である上部ロッド部１０ａに設けられた係止突起３１とから構成され、ロック制御部材１８がロッドガイド部５の分断前ではロックロッド１０の移動を許容する待機位置に位置し、ロッドガイド部５の分断後には係止突起３１に係止する保持係合位置に変位して上部ロッド部１０ａがロック位置に位置するよう構成されている。従って、ロック位置保持手段３０によってロックロッド１０の移動自体が阻止されるため、駆動モータの制御系の設計変更なしにエンジン始動を阻止できる。

この第１実施形態では、デッドロック手段１５Ａは、ロッドガイド部５のガイド側脆弱部１３より先端側に配置されたロックピン１６と、ロックピン１６の移動を制御できるロック制御部材１８とから構成され、ロッドガイド部５の分断前の状態では、ロック制御部材１８がロックピン１６のデッドロック係合位置への移動を阻止し、ロッドガイド部５がガイド側脆弱部１３で分断されると、ロック制御部材１８がロックピン１６の移動規制を解除してロックピン１６がロックロッド１０の先端側をロック位置に保持するよう構成され、保持部材は、デッドロック手段１５Ａのロック制御部材１８が兼用するよう構成されている。従って、ロック位置保持手段３０の部品点数を削減でき、構成の簡略化になる。尚、保持部材をデッドロック手段１５Ａのロック制御部材１８以外の部材より構成しても良いことはもちろんである。

この第１実施形態では、解除阻止部材であるロック制御部材１８は、バネ材にて構成され、且つ、係止爪３２を有し、ロッドガイド部５の分断前では、撓み変形された状態でロッドガイド部５に組み付けされることによって係止爪３２がロックロッド１０の移動を許容する待機位置に位置し、ロッドガイド部５が分断されると、ロック制御部材１８の撓み復帰変形によって係止爪３２がロックロッド１０の移動を阻止する保持係合位置に変位するよう構成されている。従って、ロック位置保持手段３０の部品点数を削減でき、構造の簡略化になる。なお、解除阻止部材は、ロック制御部材１８以外の部材より構成しても良いことはもちろんである。

図６〜図８は本発明の第２実施形態を示し、図６は電動ステアリングロック装置の断面図、図７はデッドロック手段が作動した状態を示す電動ステアリングロック装置の断面図、図８は電動ステアリングロック装置の制御系の概略回路ブロック図、図９は一連の動作の概要を示すフローチャートである。

この第２実施形態の電動ステアリングロック装置１Ｂは、ロック位置保持手段４１がデッドロック手段５Ｂの作動後に、ロックロッド１０のアンロック位置への移動を電気的な手段を利用して阻止するよう構成されている。従って、第１実施形態の電動ステアリングロック装置１Ａと比較して、デッドロック手段１５Ｂのロック制御部材４０は、単なるプレート材にて構成されており、且つ、ロック位置保持手段４１以外の構成は前記第１実施形態のものと同一である。第１実施形態と同一構成箇所については図面に同一符号を付してその説明を省略する。

つまり、図６〜図８に示すように、ロック位置保持手段４１は、ロッドガイド部５の分断を検知する分断検知手段である分断検知スイッチ４２と、分断検知スイッチ４２が分断の検知を電気信号として出力すると、モータユニット７のアンロック位置側への移動指令を無視してモータユニット７の駆動を実行しないモータ制御部４４とを備えている。

分断検知スイッチ４２は、ロッドガイド部５のガイド側脆弱部１３より先端側に収容され、ロック制御部材４０の規制の解除の有無によってロッドガイド部５及びロックロッド１０の分断を検知するよう構成されている。具体的には、分断検知スイッチ４２は、ロッドガイド部５の分断前の状態ではロック制御部材４０で押圧されることによってオン状態であり、ロッドガイド部５が分断されると、ロック制御部材４０で押圧されなくなってオフ状態となる。

分断検知スイッチ４２とモータ制御部４４間を接続する電線Ｗは、ロッドガイド部５の分断によって断線するよう構成され、かつ、断線状態では分断検知スイッチ４２が分断を検知した場合の出力、つまり、オフ信号をモータ制御部４４に出力するように構成されている。また、当該オフ信号は、電動ステアリングロック装置１Ｂ全体を制御する上位制御部４７にも出力されるように構成されている。

モータ制御部４４は、モータ駆動回路４５を制御することによってモータユニット７を正逆方向に駆動する。

上位制御部４７は、始動スイッチであるイグニッションキーシリンダ４６と、モータ制御部４４、および車体側制御部４８に通じており、車体側制御部４８は始動源であるセルモータ４９に、セルモータ４９は車両の駆動装置であるエンジン５０にそれぞれ通じている。

上記構成において、ステアリングロック状態にある車両のエンジン５０が掛かるまでの一連の大まかな流れを図９のフローチャートを用いて説明する。電子キーを携帯した者が車両を走行するべくイグニッションキーシリンダ４６をオフ位置からオン位置に回転すると、イグニッションキーシリンダ４６から上位制御部４７へオン信号が出力される（ステップＳ１０）。次に、上位制御部４７が分断検知スイッチ４２の出力からフレーム２が分断されていないことを確認する（ステップＳ２０）。次に、上位制御部４７が携帯された電子キーと交信して、ＩＤ認証を行ない、正しい電子キーであることを確認する（ステップＳ３０）。そして、モータユニット７の駆動によってロックロッド１０を図６のロック位置からアンロック位置（図示せず）に変位する（ステップＳ４０）。その後、イグニッションキーシリンダ４６をエンジン始動位置まで移動すると、ステアリングロックを解除したことが車体側制御部４８に送信され、車体側制御部４８がセルモータ４９に始動指令を出力し、セルモータ４９がエンジン５０を始動する（ステップＳ５０）。

また、ステアリングロック状態にあって、電動ステアリングロック装置１Ｂを不正解錠しようとする者が外部からアタックして所定値以上の衝撃がフレーム２に加わると、ロッドガイド部５及びロックロッド１０がガイド側脆弱部１３及びロッド側脆弱部１４の箇所で分断される。すると、図７に示すように、ロック制御部材４０がロックピン１６を規制しなくなり、ロックピン１６がロックロッド１０の第１係止溝１９に係止される。これによって、電動ステアリングロック装置１Ｂが分断された後もステアリングシャフト（図示せず）のロック状態が保持されるため、防盗性に優れている。

又、ロッドガイド部５及びロックロッド１０がガイド側脆弱部１３及びロッド側脆弱部１４の箇所で分断されると、ロック制御部材４０が分断検知スイッチ４２を押圧しなくなって分断検知スイッチ４２がオフ信号をモータ制御部４４に出力する。

このような不正アタックを受けた後に、電子キーを携帯した者が車両を走行するべくイグニッションキーシリンダ４６をオフ位置からオン位置に回転すると、ロックロッド１０をアンロック位置に移動する指令がモータ制御部４４に出力されるが、モータ制御部４４はその移動指令を無視してモータユニット７を駆動しない。電子キーを携帯した者がイグニッションキーシリンダ４６の回転操作を数回繰り返すと、ロックロッド１０をアンロック位置に移動する指令が数回来くるとその都度指令を無視する。指令無視を数回繰り返すと、ドライバーに認識させるべく故障表示等を行う。

以上、説明したように、デッドロック手段１５Ｂが作動して実質的にステアリングロック状態となった場合には、ロックロッド１０のアンロック位置側への移動がロック位置保持手段４１によって阻止される。従って、デッドロック手段１５Ｂが作動してステアリングロック状態である場合に、エンジンが始動されるという不具合を防止できる。

この第２実施形態では、ロック位置保持手段４１は、ロッドガイド部５の分断を検知する分断検知スイッチ４２と、分断検知スイッチ４２が分断の検知を電気信号として出力すると、モータユニット７のアンロック位置側への移動指令を無視して実行しないモータ制御部４４とを備えたので、分断検知スイッチ４２を付設し、モータユニット４３の制御ソフトを変更するだけでエンジン始動を規制できる。

この第２実施形態では、分断検知手段は分断検知スイッチ４２にて構成されているので、コスト安に作製できる。尚、分断検知手段は、スイッチ以外の手段、たとえば物体検知センサ、近接センサ等のセンサによって構成しても良いことはもちろんである。

この第２実施形態では、分断検知スイッチ４２は、ロック制御部材４０によってオン・オフされるよう構成されている。従って、単に分断検知スイッチ４２を追加すれば良いため、設計変更が簡単で、且つ、コスト安にできる。尚、分断検知スイッチ４２は、ロック制御部材４０以外の部材によってオン・オフするよう構成しても良いことはもちろんである。

この第２実施形態では、モータ制御部４４と分断検知スイッチ４２間を接続する電線Ｗは、ロッドガイド部５の分断によって断線するよう構成され、かつ、断線状態では分断検知スイッチ４２の分断検知の信号と同じ信号を出力するように構成されている。従って、モータ制御部４４と分断検知スイッチ４２間を接続する電線Ｗの断線も分断検知手段の一種として機能するため、分断時にあって分断検知スイッチ４２が正常に作動しなかった場合にもデッドロック手段１５Ｂの作動を確実に検知できる。

なお、第１及び第２実施形態では、ロックロッド１０は、互いに連結された上部ロッド部１０ａと下部ロッド部１０ｂの２部品から構成されているが、ロッド側脆弱部１４を有する１部品から構成しても良いことはもちろんである。

本発明の第１実施形態を示し、電動ステアリングロック装置の正面図である。 本発明の第１実施形態を示し、図１のＡ−Ａ線に沿うステアリングアンロック状態の断面図である。 本発明の第１実施形態を示し、図１のＡ−Ａ線に沿うステアリングロック状態の断面図である。 本発明の第１実施形態を示し、デッドロック手段が作動した状態を示す電動ステアリングロック装置の断面図である。 本発明の第１実施形態を示し、図４のＢ部の拡大図である。 本発明の第２実施形態を示し、電動ステアリングロック装置の断面図である。 本発明の第２実施形態を示し、デッドロック手段が作動した状態を示す電動ステアリングロック装置の断面図である。 本発明の第２実施形態を示し、電動ステアリングロック装置の制御系の概略回路ブロック図である。 一連の動作の概要を示すフローチャートである。 従来の電動ステアリングロック装置のステアリングロック状態を示す断面図である。 従来の電動ステアリングロック装置のステアリングアンロック状態を示す断面図である。 ステアリングアンロック状態でデッドロック手段が作動した際の断面図である。 ステアリングロック状態でデッドロック手段が作動した際の断面図である。

符号の説明

１Ａ，１Ｂ 電動ステアリングロック装置
４ フレーム本体
５ ロッドガイド部
７ モータユニット（電気式駆動源）
１０ ロックロッド
１３ ガイド側脆弱部
１４ ロッド側脆弱部
１５Ａ，１５Ｂ デッドロック手段
１６ ロックピン
１８ ロック制御部材（解除阻止部材）
３０ ロック位置保持手段
３１ 係止突起（被係止部）
３２ 係止爪（係止部）
４０ ロック制御部材
４１ ロック位置保持手段
４２ 分断検知スイッチ（分断検知手段）
４３ 駆動モータ
４４ 制御部
Ｗ 電線

Claims (9)

1. 車両の駆動装置を始動する始動源と、
   カバーで覆われたフレーム本体上に配置された電気式駆動源と、
   前記フレーム本体に突設されたロッドガイド部と、
   前記ロッドガイド部に形成されたガイド側脆弱部と、
   前記ロッドガイド部内に前記電気式駆動源の駆動によってロック位置とアンロック位置との間で移動自在に配置されたロックロッドと、
   前記ロックロッドに形成されたロッド側脆弱部と、
   前記ロッドガイド部、および前記ロックロッドが前記ガイド側脆弱部、および前記ロッド側脆弱部の位置で分断された際に、前記ロックロッドの前記脆弱部より先端側に位置するロッド先端側部位を分断時点の位置に保持するデッドロック手段とを備え、
   前記デッドロック手段が作動した状態で、前記ロックロッドの前記ロッド側脆弱部より基端側に位置するロッド基端側部位がロック位置に保持され、
   前記ロックロッドが前記ロック位置に位置した状態では前記始動源を始動不可としたことを特徴とする電動ステアリングロック装置。
2. 請求項１記載の電動ステアリングロック装置であって、
   前記ロッド基端側部位と前記フレーム本体とからなるロック位置保持手段を備え、
   前記ロッド基端側部位と前記フレーム本体とを係合させることで、前記ロッドの前記ロッド基端側部位をロック位置に保持することを特徴とする電動ステアリングロック装置。
3. 請求項２記載の電動ステアリングロック装置であって、
   前記ロック位置保持手段は、
   前記フレーム本体側に支持された保持部材と、
   前記ロッド基端側部位に設けられた被係止部とを備え、
   前記保持部材は、
   前記ロッドガイド部が分断されていない状態では、前記ロックロッドの移動を許容する待機位置に位置し、
   前記ロッドガイド部が分断された状態では、具備する係止部と前記被係止部とが係合する保持係合位置に変位し、
   前記ロック位置保持手段は、前記係止部を介して、前記ロッド基端側部位と前記フレーム本体とを係合させるよう構成されたことを特徴とする電動ステアリングロック装置。
4. 請求項３記載の電動ステアリングロック装置であって、
   前記デッドロック手段は、
   前記ロッド先端側部位と前記ロッドガイド部のいずれか一方に配置されたロック凹部と、
   前記ロッド先端側部位と前記ロッドガイド部の他方に前記ロック凹部に向かって付勢配置され、且つ前記ロック凹部と係合可能に形成されたロックピンと、
   前記ロッドガイド部及び前記ロックロッドが前記ガイド側脆弱部及び前記ロッド側脆弱部で分断されていない状態では、前記ロック凹部と前記ロックピンとが係合するデッドロック係合位置への移動を阻止し、且つ前記ロッドガイド部及び前記ロックロッドが前記ガイド側脆弱部及び前記ロッド側脆弱部で分断された状態では、デッドロック係合位置への前記ロックピンの移動規制を解除するロック制御部材とを備え、
   前記保持部材は、前記デッドロック手段の前記ロック制御部材が兼用するよう構成されたことを特徴とする電動ステアリングロック装置。
5. 請求項４記載の電動ステアリングロック装置であって、
   前記ロック制御部材は、前記係止部を有するバネ材にて構成され、
   前記ロッドガイド部及び前記ロックロッドが前記ガイド側脆弱部及び前記ロッド側脆弱部で分断されていない状態では、撓み変形された状態で前記ロッドガイド部に組み付けされることによって前記ロック制御部材が前記待機位置に位置し、
   前記ロッドガイド部及び前記ロックロッドが前記ガイド側脆弱部及び前記ロッド側脆弱部で分断された状態では、前記ロック制御部材が前記保持係合位置に変位するよう構成されたことを特徴とする電動ステアリングロック装置。
6. 請求項１記載の電動ステアリングロック装置であって、
   前記ロッドガイド部の分断を検知する分断検知手段と、
   前記電気式駆動源の制御を行なう制御部とからなるロック位置保持手段を備え、
   前記分断検知手段から分断の検知が入力され、且つ前記ロックロッドをロック位置側からアンロック位置側へ移動する移動指令が該制御部に入力された場合に、当該移動指令を該制御部が実行しないことで、前記ロッドの前記ロッド基端側部位をロック位置に保持することを特徴とする電動ステアリングロック装置。
7. 請求項６記載の電動ステアリングロック装置であって、
   前記分断検知手段は、分断検知スイッチにて構成されたことを特徴とする電動ステアリングロック装置。
8. 請求項７記載の電動ステアリングロック装置であって、
   前記分断検知スイッチは、前記ロック制御部材によってオン・オフされるよう構成されたことを特徴とする電動ステアリングロック装置。
9. 請求項６〜請求項８のいずれか１項記載の電動ステアリングロック装置であって、
   前記制御部と前記分断検知手段間を電気的に接続する電線は、前記ロッドガイド部の分断によって断線するよう構成され、且つ断線状態では前記分断検知手段の分断の検知信号と同じ信号を前記制御部に出力するように構成されたことを特徴とする電動ステアリングロック装置。

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