JP2010125904A - エンジンの始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】盗難防止性を維持しつつ、ステアリングシャフトのアンロック状態を確実に判定すると共に、安全なエンジン始動を実現できるエンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】乗員の操作によってロック部材１４が駆動されてアンロック状態になると、第１スイッチ１９がオン作動し、第５コイル部４２ｂが通電されることで第５スイッチ部４２ａがオン状態となる。第５スイッチ部４２ａがオン作動したとき、インターロックスイッチ６ａと第２スイッチ２９と第３スイッチ３９とがオン作動した場合、第４スイッチ部４１ａがオン作動してスタータモータ７に電力が供給される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、第２制御ユニットがステアリング操作に連動する可動部材をロック状態とアンロック状態の一方から他方に切替える指令を第１制御ユニットに出力し、第１制御ユニットがその指令を受けて前記切替えのために駆動手段を駆動制御すると共に、第３制御ユニットがエンジンの始動を行うエンジンの始動制御装置に関するものである。

従来、車両において、ステアリング操作に連動するステアリングシャフトに対して係脱してステアリングシャフトをロック状態とアンロック状態とに択一的に切替えるロック部材、このロック部材をステアリングシャフトに対して係脱駆動する駆動手段、この駆動手段の駆動を制御する駆動制御手段を有する盗難防止用のステアリングロック装置は周知である。

また、ステアリングロック装置を電気的に制御するロック制御ユニットを設け、このロック制御ユニットがロック部材をロック状態とアンロック状態との間で一方から他方に切替える切替指令信号を駆動制御手段に出力する技術も存在している。このロック制御ユニットは、エンジン始動前にロック状態のステアリングシャフトをアンロック状態に切替え、エンジン停止後にアンロック状態のステアリングシャフトをロック状態に切替え制御している（特許文献１）。

一方、車両の盗難防止を図るため、認証コード照合システム（ＳＫＥ:Smart Keyless Entry System）もまた知られている。ＳＫＥは、乗員が携帯する電子キー等の携帯用送受信装置（携帯機）と車両に搭載される車両側送受信装置（車載機）との間で無線交信を行う。携帯機から送信されてきたＩＤコードが車両側の正規のＩＤコードと認証されたとき、乗員がエンジンスタート釦を押すことでエンジンの始動が許可されるよう構成されている。

ＳＫＥを備えたステアリングロック装置は、ＳＫＥ制御ユニットがエンジン始動指令信号を受信した際、ロック制御ユニットをアンロック状態に切替える切替指令信号を出すと共に、切替えを実行したロック制御ユニットから切替完了信号を受信した後、エンジンを始動させる。特許文献１では、２系統のロック状態検出を行うことを目的として、ロック制御ユニットからの切替完了信号の確認とは別に、ロック部材の位置を機械的に検出する位置センサを設け、この位置センサからの位置信号を直接モニタする技術が提案されている。

特開２００６−２１４３５７号公報

ＳＫＥ制御ユニットが、ロック制御ユニットからの切替完了信号のみに基づいてステアリングシャフトのロック状態を判定する仕様では、ロック制御ユニットが暴走した場合、ロック状態の正確な検出が困難となる。特許文献１のように、切替完了信号とは別に位置センサによる位置信号を用いるようにしても、ロック制御ユニットによる暴走の影響を受ける。

また、ＳＫＥ制御ユニット内部で、切替完了信号とロック部材の位置信号とを２つの監視手段で相互監視することも考えられるが、ＳＫＥ制御ユニット側の暴走が発生した場合、両監視手段に同様な誤検出が発生する。つまり、制御系のみに依存したロック部材のロック判定では、制御ユニット側の暴走による誤検出を回避することが難しい上、演算処理自体複雑化を招くことになる。

本発明の目的は、盗難防止性を維持しつつ、ステアリングシャフトのアンロック状態を確実に判定すると共に、安全なエンジン始動を実現できるエンジンの始動制御装置を提供することである。

本発明のエンジンの始動制御装置は、車両のステアリング操作に連動する可動部材に対して係脱して前記可動部材をロック状態とアンロック状態とに択一的に切替えるロック部材と、このロック部材を前記可動部材に対して係脱駆動する駆動手段と、この駆動手段の駆動を制御する駆動制御手段と、前記ロック部材がロック状態かアンロック状態かを検知するロック状態検知手段とを有する第１制御ユニットと、乗員が携帯する携帯機の認証コードと車両側で記憶する認証コードとが一致したときに前記第１制御ユニットへの電源供給を行う第２制御ユニットと、エンジンの始動を行うスタータ回路の制御を行う第３制御ユニットとを有する。

請求項１の発明は、前記ロック部材がアンロック状態のとき、前記第３制御ユニットを経由することなく前記スタータ制御回路を作動可能状態にするスイッチ手段を有し、前記第２制御ユニットは、前記第１制御ユニットから前記ロック部材のアンロック信号を取得したとき、前記第３制御ユニットを介して前記スタータ制御回路にエンジンの始動を許可することを特徴とする。

請求項１の発明では、前記スイッチ手段を有するため、第３制御ユニットを介すことなくスタータ制御回路を作動可能状態とすることができる。しかも、第１制御ユニットから前記ロック部材のアンロック信号を取得したとき、第２制御ユニットがスタータ制御回路にエンジンの始動を許可するため、エンジンの始動をロック部材がアンロックの状態のときに確実に行うことができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ロック状態検知手段は、前記ロック部材がアンロック状態のとき、アンロック信号を前記第２制御ユニットと前記第３制御ユニットとを介して前記スタータ制御回路に送信可能な第１ロック状態検知手段と、前記ロック部材がアンロック状態のとき、前記スタータ制御回路を作動するよう前記スイッチ手段を作動させる第２ロック状態検知手段とを有することを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記スイッチ手段は、前記ロック部材がアンロック状態のとき、通電によりオン作動するリレー手段であることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、車両始動時の安全状態を検知するインターロック検知手段を有し、このインターロック検知手段が安全状態を検知したとき、前記スイッチ手段はオン作動することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、前記ロック部材がアンロック状態のとき、前記第３制御ユニットを経由することなく前記スタータ制御回路を作動可能状態にするスイッチ手段を有し、前記第２制御ユニットは、前記第１制御ユニットから前記ロック部材のアンロック信号を取得したとき、前記第３制御ユニットを介して前記スタータ制御回路にエンジンの始動を許可するため、盗難防止性を維持しつつ、ステアリングシャフトのアンロック状態を確実に判定すると共に、安全なエンジン始動を実現できる。

つまり、第３制御ユニットを介すことなくスタータ制御回路を作動可能状態とする、所謂制御系を介在させずに機械的にスタータ制御回路を構成するため、ロック部材のアンロック状態を乗員の操作によって確実に実現し、判定できる。従って、第１〜第３制御ユニットを備えながら、スタータ制御回路を乗員のエンジン始動意志を反映した作動可能状態とした上で、エンジンの始動をロック部材のアンロック状態で行うため、盗難防止性とエンジンの始動安全性とを両立できる。

請求項２の発明によれば、前記ロック状態検知手段は、前記ロック部材がアンロック状態のとき、アンロック信号を前記第２制御ユニットと前記第３制御ユニットとを介して前記スタータ制御回路に送信可能な第１ロック状態検知手段と、前記ロック部材がアンロック状態のとき、前記スタータ制御回路を作動するよう前記スイッチ手段を作動させる第２ロック状態検知手段とを有するため、ロック状態検知を制御系検知と機械的検知との２系統検知とすることができ、ロック部材のアンロック状態を確実に判定できると共に、エンジンの始動安全性を確保することができる。

請求項３の発明によれば、前記スイッチ手段は、前記ロック部材がアンロック状態のとき、通電によりオン作動するリレー手段であるため、誤作動を排除しつつ、簡易な構成でエンジンの始動安全性を確保することができる。

請求項４の発明によれば、車両始動時の安全状態を検知するインターロック検知手段を有し、このインターロック検知手段が安全状態を検知したとき、前記スイッチ手段はオン作動するため、一層、エンジンの始動安全性を図ることができる。

以下、本発明を実施する為の最良の形態について説明する。

以下、本発明の実施例１について、図面を参照しつつ説明する。図１は本始動制御装置のブロック図を示し、図２は本始動制御装置の要部回路図を示す。

本始動制御装置は、第２制御ユニットがステアリング操作に連動する可動部材をロック状態とアンロック状態の一方から他方に切替える指令を第１制御ユニットに出力し、第１制御ユニットがその指令を受けて前記切替えのために駆動手段を駆動制御すると共に、第３制御ユニットがエンジンの始動を制御するものである。

図１に示すように、エンジンの始動制御装置１は、ステアリング操作に連動するステアリングシャフト１８（可動部材）を回転操作不能にする盗難防止用のステアリングロック装置２（ＥＳＣＬと示す）、一般的なキーを使用しないでエンジン５を始動させるキーレスエントリー装置３（ＳＫＥと示す）とエンジン５の始動及び運転を制御するエンジン制御装置４（ＰＣＭと示す）とを備えている。

また、本始動制御装置１はインターロック検知部６を有している。このインターロック検知部６は、車両が完全停止している状態からのエンジン始動時、制御系の暴走等に起因する車両の飛び出し等を機械的に防止することを目的とするもので、例えばＡＴ車では、ＰレンジまたはＮレンジ状態に操作されたときのみエンジン５の始動を許可し、ＭＴ車では、クラッチカット状態に操作されたときのみエンジン５の始動を許可するよう構成している。

ＥＳＣＬ２は、第１制御ユニット１０、第１ドライバ１１、電動アクチュエータである電動モータ１３を有する駆動機構１２（駆動手段）、進退移動によりステアリングシャフト１８に係脱可能なロック部材１４、ロック部材１４の移動位置を検出可能なホール素子からなる位置センサ１５、ロック部材１４がアンロック状態に作動したときに、このロック部材１４の位置移動による機械的接触でオン作動する第１スイッチ部１９とから構成している。

第１制御ユニット１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、ＲＡＭ１０ｃ、ＥＥＰＲＯＭ１０ｄとから構成している。記憶手段に相当するＥＥＰＲＯＭ１０ｄは、所定の固有値である第１認証コード（ＩＤコード）を予め設定記憶しており、ステアリングシャフト１８のロック状態またはアンロック状態を記憶可能となっている。

ロック部材１４は、ステアリングシャフト１８と共に回動する被係合部１８ａに係脱してステアリングシャフト１８をロック状態とアンロック状態とに択一的に切替える。電動モータ１３を有する駆動機構１２は、ロック部材１４を被係合部１８ａに対して係脱駆動すると共に、電動モータ１３の出力をロック部材１４に伝達するラック・ピニオン機構を有している。

第１制御ユニット１０は、第２制御ユニット２０からのリクエスト信号を受け、ＥＥＰＲＯＭ１０ｄに格納された第１認証コードをレスポンス信号として送信する。第２制御ユニット２０からロック部材１４をアンロック状態に切替える切替指令信号を受けたとき、駆動機構１２によってロック部材１４をアンロック状態に移動する。次に、ロック部材１４のアンロック状態への移動を位置センサ１５で検出した後、第２制御ユニット２０に切替完了信号を送信する。

ＳＫＥ３は、第２制御ユニット２０、第２ドライバ２１、第２スイッチ部２９（図２参照）とから構成される。第２制御ユニット２０は、ＣＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ、ＥＥＰＲＯＭ２０ｄとから構成される。記憶手段に相当するＥＥＰＲＯＭ２０ｄには、ＥＥＰＲＯＭ１０ｄの第１認証コードと後述するＥＥＰＲＯＭ３０ｄの第２認証コードと乗員が携帯する携帯機（携帯キー端末）８の照合用認証コードとが記憶されている。

第２制御ユニット２０は、第２ドライバ２１、第１制御ユニット１０、第３制御ユニット３０、図示しないプッシュ式のエンジンスタート釦によりオンオフされるエンジンスタートスイッチ９に電気的に接続され、携帯機８と無線通信可能に構成されている。第２制御ユニット２０は、携帯機８に向けてリクエスト信号を送信し、携帯機８からのレスポンス信号としての認証コード信号を受信して照合を行う。

また、第２制御ユニット２０は、携帯機８からレスポンスされた照合用認証コードとＥＥＰＲＯＭ２０ｄに格納する照合用認証コードとが一致すると共に、スタートスイッチ９がオン作動されると、第１制御ユニット１０に第１認証コードを送信するようリクエスト信号を送信する。格納する第１認証コードとレスポンスされた第１認証コードとが一致する場合、ロック部材１４をアンロック状態に切替える切替指令信号を送信する。

更に、第２制御ユニット２０は、第１制御ユニット１０から切替完了信号を受けたとき、第３制御ユニット３０に第２認証コードを送信するようリクエスト信号を送信する。格納する第２認証コードとレスポンスされた第２認証コードとが一致する場合、第２制御ユニット２０は、第２スイッチ２９を作動させると共に、エンジン５の始動指令信号を第３制御ユニット３０に送信する。

バッテリ１６から第２制御ユニット２０と、第２ドライバ２１と、スタータ回路４０を介してスタータモータ７とに電力が供給される。第２制御ユニット２０に制御される第２ドライバ２１は、ステアリングロック装置２の第１制御ユニット１０と、第１ドライバ１１と、第３制御ユニット３０とに電力を供給停止可能に構成している。

ＰＣＭ４は、ＥＣＵからなる第３制御ユニット３０、第３スイッチ部３９（図２参照）とから構成される。第３制御ユニット３０は、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ、ＲＡＭ３０ｃ、ＥＥＰＲＯＭ３０ｄとから構成される。記憶手段に相当するＥＥＰＲＯＭ３０ｄには、所定の固有値である第２認証コードが記憶されている。

第３制御ユニット３０は、第２制御ユニット２０からリクエスト信号を受信すると、ＥＥＰＲＯＭ３０ｄに格納する第２認証コードを送信する。第２制御ユニット２０からエンジン５の始動指令信号を受信すると共に所定の始動条件が成立した場合、第３スイッチ部３９をオン作動すると共に、エンジン５の燃料供給及び点火時期制御等を実行するよう構成している。所定の始動条件は、ＰレンジまたはＮレンジ状態で且つブレーキによる制動力が作動している状態としている。

図２に示すように、スタータ回路４０は、第４スイッチ４１と、第５スイッチ４２と、インターロック検知部６に連動するインターロックスイッチ６ａと、スタータモータ７とから構成している。インターロックスイッチ６ａは、ＡＴ車の場合、乗員がシフトレバーをＰレンジまたはＮレンジ状態に操作したとき、オン作動するよう構成され、また、ＭＴ車の場合、クラッチカット状態に操作されたときオン作動するよう構成されている。

第４スイッチ４１は、第４スイッチ部４１ａと第４コイル部４１ｂとからなり、第４コイル部４１ｂが通電されることで第４スイッチ部４１ａがオン状態に作動するリレー構造とされている。第４スイッチ部４１ａの一端側はバッテリ１６の一側端子に接続され、他端側はスタータモータ７に接続されている。第４コイル部４１ｂの他端側は第３スイッチ３９の一側回線３９ａに接続されている。尚、他側回線３９ｂはアースされている。

第５スイッチ４２は、第５スイッチ部４２ａと第５コイル部４２ｂとからなり、第５コイル部４２ｂが通電されることで第５スイッチ部４２ａがオン状態に作動するリレー構造とされている。第５スイッチ部４２ａの一端側はインターロックスイッチ６ａの他端側に接続され、他端側は第４コイル部４１ｂの一端側に接続されている。第５コイル部４２ｂの一端側はバッテリ１６の一側端子に接続され、他端側は第１スイッチ１９の一側回線１９ａに接続されている。

インターロックスイッチ６ａの一端側は第２スイッチ２９の他側回線２９ｂに接続され、第２スイッチ２９の一側回線２９ａはバッテリ１６の一側端子に接続されている。尚、第１スイッチ１９の他側回線１９ｂとバッテリ１６の他側端子はアースされている。

以上の構成により、ロック部材１４が駆動されてアンロック状態になると、第１スイッチ１９がオン作動し、第５コイル部４２ｂが通電されることで第５スイッチ部４２ａがオン状態となる。第５スイッチ部４２ａがオン作動したとき、インターロックスイッチ６ａと第２スイッチ２９と第３スイッチ３９とがオン作動した場合、第４スイッチ部４１ａがオン作動してスタータモータ７に電力が供給される。

次に、図３のフローチャートに基づき、本始動制御装置の制御処理について説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２，…）は各ステップを示す。

まず、スタート釦がプッシュ操作され、スタートスイッチ９がオン作動しているか否か判定し（Ｓ１）、Ｙｅｓの場合、Ｓ２に移行して、携帯機８の照合用認証コードとＥＥＰＲＯＭ２０ｄの照合用認証コードとが一致するか判定する。Ｓ１の判定の結果、Ｎｏの場合、スタートスイッチ９の作動判定を繰り返す。

Ｓ２の判定の結果、Ｙｅｓの場合、Ｓ３に移行して、ＳＫＥ３の第１認証コードとＥＳＣＬ２の第１認証コードとが一致するか判定する。Ｎｏの場合、Ｓ１に戻る。
Ｓ３の判定の結果、ＳＫＥ３の第１認証コードとＥＳＣＬ２の第１認証コードとが一致する場合、Ｓ４に移行して、ＳＫＥ３からＥＳＣＬ２にロック部材１４をアンロック状態に切替える切替指令信号を送信する。Ｓ３の判定の結果、ＳＫＥ３の第１認証コードとＥＳＣＬ２の第１認証コードとが一致しない場合、Ｓ１に戻る。

Ｓ５で、第１制御ユニット１０は駆動機構１２を作動させて、ロック部材１４は被係合部１８ａから脱離移動を開始する。Ｓ６で、ロック部材１４がアンロック移動を完了したか否か判定する。尚、アンロック状態の完了判定は位置センサ１５の検出値によって行っている。

Ｓ６の判定の結果、Ｙｅｓの場合、Ｓ７に移行して、ＥＳＣＬ２からＳＫＥ３に切替完了信号を送信する。Ｓ６の判定の結果、Ｎｏの場合、Ｓ１に戻る。
次に、エンジン５の始動条件を判定する。Ｓ８の判定の結果、インターロックスイッチ６ａがオン作動の場合、Ｓ９に移行し、Ｎｏの場合、Ｓ１に戻る。

Ｓ９の判定の結果、ブレーキスイッチがオン作動の場合、Ｓ１０に移行して、ＳＫＥ３の第２認証コードとＰＣＭ４の第２認証コードとが一致するか判定する。Ｓ９の判定の結果、Ｎｏの場合、リターンする。尚、Ｓ８とＳ９とがエンジン始動条件となっている。

Ｓ１０の判定の結果、ＳＫＥ３の第２認証コードとＰＣＭ４の第２認証コードとが一致する場合、第２スイッチ２９をオン作動（Ｓ１１）すると共に、第３スイッチ３９をオン作動（Ｓ１２）して、Ｓ１３に移行する。Ｓ１０の判定の結果、ＳＫＥ３の第２認証コードとＰＣＭ４の第２認証コードとが一致しない場合、リターンする。

Ｓ１３の判定の結果、第１スイッチ１９がオン作動した場合、Ｓ１４に移行して、第５スイッチ４２をオン作動させる。Ｓ１３では、ロック部材１４が第１スイッチ１９に機械的に直接当接することによって判定している。Ｓ１３の判定の結果、第１スイッチ１９がオン作動していない場合、リターンする。

第５スイッチ４２をオン作動させた後、第３制御ユニット３０が作動することにより、第４コイル部４１ｂが通電され、第４スイッチ部４１ａがオン作動されてスタータモータ７を作動し（Ｓ４１ａ）、リターンする。

次に、本実施例１に係る本始動制御装置の作用、効果を説明する。
第３制御ユニット３０を介すことなく機械的にスタータ制御回路４０を作動可能状態とするため、ロック部材１４のアンロック状態を乗員の操作によって確実に実現することができ、ロック部材１４のアンロック状態を判定できる。つまり、ＥＳＣＬ２とＳＫＥ３とＰＣＭ４とを備えながら、スタータ制御回路４０を乗員のエンジン始動意志を反映した作動可能状態とした上で、エンジン５の始動をロック部材１４のアンロック状態で行うため、盗難防止性とエンジン５の始動安全性とを両立できる。

しかも、ロック部材１４がアンロック状態のとき、アンロック信号を第２制御ユニット２０と第３制御ユニット３０とを介してスタータ制御回路４０に送信可能な制御系検知手段としての第２スイッチ２９及び第３スイッチ３９と、ロック部材１４がアンロック状態のとき、スタータ制御回路４０を作動するよう第４スイッチ４１を作動させる機械的検知手段としての第１スイッチ１９とを有するため、更に、エンジン５の始動安全性を確保することができる。

また、第４スイッチ４１は、ロック部材１４がアンロック状態のとき、通電によりオン作動するリレー構造であるため、誤作動を排除しつつ、簡易な構成でエンジン５の始動安全性を確保することができる。更に、インターロック検知部６が安全状態を検知したとき、第４スイッチ４１がオン作動するため、一層、エンジン５の始動安全性を図ることができる。しかも、第４及び第５スイッチ４１，４２とスタータモータ７との回線が独立しているため、夫々のスイッチ４１，４２にスタータモータ７を駆動する大きな電流が掛からず、スイッチ４１，４２の信頼性向上が図れる。

図４の要部回路図に基づき、第２実施例を説明する。
実施例１との相違点は、実施例１ではリレー構造のスイッチを２ヶ所設けているのに対し、実施例２ではリレー構造のスイッチを１ヶ所とした点である。尚、説明に当たり、実施例１と同様な部材について、同一符号を付している。

図４に示すように、スタータ回路４０は、第４スイッチ４１と、インターロック検知部６に設置されたインターロックスイッチ６ａと、スタータモータ７とから構成している。

第４スイッチ４１は、第４スイッチ部４１ａと第４コイル部４１ｂとからなり、第４コイル部４１ｂが通電されることで第４スイッチ部４１ａがオン状態に作動するリレー構造とされている。第４スイッチ部４１ａの一端側はバッテリ１６の一側端子に接続され、他端側はスタータモータ７に接続されている。第４コイル部４１ｂの一端側はインターロックスイッチ６ａの他端側に接続され、他端側は第３スイッチ３９の一側回線３９ａに接続されている。

インターロックスイッチ６ａの一端側は第２スイッチ２９の他側回線２９ｂに接続され、第２スイッチ２９の一側回線２９ａはバッテリ１６の一側端子に接続されている。
また、第１スイッチ１９の一側回線１９ａは第３スイッチ３９の他側に接続され、回線を共通回線としている。尚、第１スイッチ１９の他側回線１９ｂはアースされている。

以上の構成により、ロック部材１４が駆動されてアンロック状態になると、第１スイッチ１９がオン作動し、インターロックスイッチ６ａと第２スイッチ２９と第３スイッチ３９とがオン作動した場合、第４スイッチ部４１ａがオン作動してスタータモータ７に電力が供給される。

次に、本実施例２に係る本始動制御装置の作用、効果を説明する。
実施例１の作用効果に加えて、リレー構造の第５スイッチ４２が不要となるため、部品点数の削減が可能となる。

図５の要部回路図に基づき、第３実施例を説明する。
実施例１との相違点は、実施例１では第２スイッチ２９と第３スイッチ３９との間に第５スイッチ部４２ａとインターロックスイッチ６ａとを設置したのに対し、実施例３では第２スイッチ２９と第３スイッチ３９との間にインターロックスイッチ６ａを除いてスイッチを設置しない点である。尚、説明に当たり、実施例１と同様な部材について、同一符号を付している。

図５に示すように、スタータ回路４０は、第４スイッチ４１と、第５スイッチ４２と、インターロック検知部６に設置されたインターロックスイッチ６ａと、スタータモータ７とから構成している。

第４スイッチ４１は、第４スイッチ部４１ａと第４コイル部４１ｂとからなり、第４コイル部４１ｂが通電されることで第４スイッチ部４１ａがオン状態に作動するリレー構造とされている。第４スイッチ部４１ａの他端側はスタータモータ７に接続されている。第４コイル部４１ｂの一端側はインターロックスイッチ６ａの他端側に接続され、他端側は第３スイッチ３９の一側回線３９ａに接続されている。

第５スイッチ４２は、第５スイッチ部４２ａと第５コイル部４２ｂとからなり、第５コイル部４２ｂが通電されることで第５スイッチ部４２ａがオン状態に作動するリレー構造とされている。第５スイッチ部４２ａの一端側はバッテリ１６の一側端子に接続され、他端側は第４スイッチ部４１ａの一端側に接続されている。第５コイル部４２ｂの一端側はバッテリ１６の一側端子に接続され、他端側は第１スイッチ１９の一側回線１９ａに接続されている。

インターロックスイッチ６ａの一端側は第２スイッチ２９の他側回線２９ｂに接続され、他端側は第４コイル部４１ｂの一端側に接続されている。尚、第１スイッチ１９の他側回線１９ｂと第３スイッチ３９の他側回線３９ｂはアースされている。

以上の構成により、ロック部材１４が駆動されてアンロック状態になると、第１スイッチ１９がオン作動し、第５コイル部４２ｂが通電されて、第５スイッチ部４２ａがオン作動する。インターロックスイッチ６ａと第２スイッチ２９と第３スイッチ３９とがオン作動した場合、第４スイッチ部４１ａがオン作動してスタータモータ７に電力が供給される。

次に、本実施例３に係る本始動制御装置の作用、効果を説明する。
実施例１の作用効果に加えて、ＳＫＥ３とＰＣＭ４との間にインターロックスイッチ６ａ以外のスイッチ機構がないため、回路の信頼性が図れる。また、電気回路を簡素化できると共に既存の機構に対して仕様追加が容易となる。

図６の要部回路図に基づき、第２実施例を説明する。
実施例１との相違点は、実施例１ではリレー構造のスイッチを２ヶ所設けているのに対し、実施例２ではリレー構造のスイッチを１ヶ所とした点である。尚、説明に当たり、実施例１と同様な部材について、同一符号を付している。

図６に示すように、スタータ回路４０は、第４スイッチ４１と、インターロック検知部６に設置されたインターロックスイッチ６ａと、スタータモータ７とから構成している。

第４スイッチ４１は、第４スイッチ部４１ａと第４コイル部４１ｂとからなり、第４コイル部４１ｂが通電されることで第４スイッチ部４１ａがオン状態に作動するリレー構造とされている。第４スイッチ部４１ａの一端側はバッテリ１６の一側端子に接続され、他端側はスタータモータ７に接続されている。第４コイル部４１ｂの一端側はインターロックスイッチ６ａの他端側に接続され、他端側は第３スイッチ３９の一側回線３９ａに接続されている。

インターロックスイッチ６ａの一端側は第２スイッチ２９の他側回線２９ｂに接続され、第２スイッチ２９の一側回線２９ａはバッテリ１６の一側端子に接続されている。
また、第１スイッチ１９の一側回線１９ａはスタータモータ７の他端側に接続され、回線を共通回線としている。尚、第１スイッチ１９の他側回線１９ｂはアースされている。

以上の構成により、ロック部材１４が駆動されてアンロック状態になると、第１スイッチ１９がオン作動し、インターロックスイッチ６ａと第２スイッチ２９と第３スイッチ３９とがオン作動した場合、第４スイッチ部４１ａがオン作動してスタータモータ７に電力が供給される。

次に、本実施例２に係る本始動制御装置の作用、効果を説明する。
実施例１の作用効果に加えて、リレー構造の第５スイッチ４２が不要となるため、部品点数の削減が可能となる。また、回路構造が一層簡略化できる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、第４，第５スイッチがリレー構造の例を説明したが、少なくとも、リレー機能を備えるものであればよく、トランジスタ、或いはＦＥＴ（Field Effect Transistor）等により第４，第５スイッチを構成しても良い。

２〕前記実施例においては、ＡＴ車の例を説明したが、本発明をＭＴ車に適用することも可能である。ＭＴ車に適用する場合、始動条件は、クラッチペダルの踏込みとする。また、インターロック条件は、クラッチカットスイッチ−オン、つまり、クラッチペダルの踏込み状態とする。

３〕前記実施例においては、プッシュ操作式エンジンスタート釦の例を説明したが、回転式の操作部材に本発明を適用することも可能である。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明の実施例１に係るエンジンの始動制御装置のブロック図である。 実施例１に係るエンジンの始動制御装置の要部回路図である。 実施例１に係るエンジンの始動制御処理のフローチャートである。 実施例２に係るエンジンの始動制御装置の要部回路図である。 実施例３に係るエンジンの始動制御装置の要部回路図である。 実施例４に係るエンジンの始動制御装置の要部回路図である。

符号の説明

１ エンジン始動制御装置
２ ステアリングロック装置（ＥＳＣＬ）
３ キーレスエントリー装置（ＳＫＥ）
４ エンジン制御装置（ＰＣＭ）
５ エンジン
６ インターロック検知部
６ａ インターロックスイッチ
７ スタータモータ
８ 携帯機
９ エンジンスタートスイッチ
１０ 第１制御ユニット
１１ 第１ドライバ
１２ 駆動機構
１４ ロック部材
１５ 位置センサ
１６ バッテリ
１８ ステアリングシャフト
１８ａ 被係合部
１９ 第１スイッチ
２０ 第２制御ユニット
２１ 第２ドライバ
２９ 第２スイッチ
３０ 第３制御ユニット
３９ 第３スイッチ
４０ スタータ回路
４１ 第４スイッチ
４２ 第５スイッチ

Claims (4)

1. 車両のステアリング操作に連動する可動部材に対して係脱して前記可動部材をロック状態とアンロック状態とに択一的に切替えるロック部材と、このロック部材を前記可動部材に対して係脱駆動する駆動手段と、この駆動手段の駆動を制御する駆動制御手段と、前記ロック部材がロック状態かアンロック状態かを検知するロック状態検知手段とを有する第１制御ユニットと、乗員が携帯する携帯機の認証コードと車両側で記憶する認証コードとが一致したときに前記第１制御ユニットへの電源供給を行う第２制御ユニットと、エンジンの始動を行うスタータ回路の制御を行う第３制御ユニットとを有するエンジンの始動制御装置であって、
   前記ロック部材がアンロック状態のとき、前記第３制御ユニットを経由することなく前記スタータ制御回路を作動可能状態にするスイッチ手段を有し、
   前記第２制御ユニットは、前記第１制御ユニットから前記ロック部材のアンロック信号を取得したとき、前記第３制御ユニットを介して前記スタータ制御回路にエンジンの始動を許可することを特徴とするエンジンの始動制御装置。
2. 前記ロック状態検知手段は、前記ロック部材がアンロック状態のとき、アンロック信号を前記第２制御ユニットと前記第３制御ユニットとを介して前記スタータ制御回路に送信可能な第１ロック状態検知手段と、
   前記ロック部材がアンロック状態のとき、前記スタータ制御回路を作動するよう前記スイッチ手段を作動させる第２ロック状態検知手段とを有することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの始動制御装置。
3. 前記スイッチ手段は、前記ロック部材がアンロック状態のとき、通電によりオン作動するリレー手段であることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの始動制御装置。
4. 車両始動時の安全状態を検知するインターロック検知手段を有し、
   このインターロック検知手段が安全状態を検知したとき、前記スイッチ手段はオン作動することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のエンジンの始動制御装置。