JP5240566B2 - 車両のアイドルストップスタート制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アイドルストップスタート機構とエンジン始動時の安全状態を機械的に検知するインターロック機構と乗員が携帯する携帯機の認証コードを照合して始動可否を制御する認証コード照合機構とを協調制御可能な車両のアイドルストップスタート制御装置に関するものである。

従来、燃費向上、排気エミッションの低減、振動や騒音の防止等を図るため、アイドルストップスタートシステム（ＩＳＳ:Idle Stop Start System）が知られている。ＩＳＳは、車両の停車時に、所定のエンジン停止条件、例えば、車速が零、走行レンジ及びブレーキスイッチがオンの条件が成立したときは、エンジンを自動的に停止させ、所定の再始動条件、例えば、走行レンジ及びブレーキスイッチがオフの条件が成立したときは、エンジンを自動的に再始動させるよう構成されている。

また、車両の盗難防止を図るため、認証コード照合システム（ＳＫＥ:Smart Keyless Entry System）もまた知られている。ＳＫＥは、乗員が携帯する電子キー等の携帯用送受信装置（携帯機）と車両に搭載される車両側送受信装置（車載機）との間で無線交信を行い、携帯機から送信されてきたＩＤコードが車両側の正規のＩＤコードと認証されたときにエンジンの始動が許可されるよう構成されている。

特許文献１は、ＩＳＳとＳＫＥとを備える車両において、乗員による携帯機の車外への持出し可能性を判定し、持出し可能性が無いと判定したときは認証コードの照合を行うことなくエンジンを自動再始動し、持出し可能性が有ると判定したときは認証コードの照合をエンジンの自動再始動の条件とする技術を提案している。特許文献１によれば、盗難防止性能を低下させることなく、エンジンの自動再始動時に携帯機のＩＤ認証障害が生じることにより再始動ができなくなるという不具合を回避できる。

特開２００６−２１４３５７号公報

一方、車両始動時の安全状態を機械的に保証するインターロックシステムが知られている。インターロックシステムは、通常のエンジン始動時、制御系の暴走等に起因する車両の飛び出し等を機械的に防止することを目的とするもので、例えばＡＴ車では、ＰレンジまたはＮレンジ状態に操作されたときのみ車両を始動可能とし、ＭＴ車では、クラッチカット状態に操作されたときのみ車両を始動可能に構成している。

通常のエンジン始動、所謂車両の完全停止状態からのエンジン始動（第１始動）と、アイドルストップからのエンジン自動始動、所謂補機類は作動している状態で、エンジンの運転のみ停止した状態からのエンジン始動（第２始動）とは、同じエンジンの始動であっても実行されるときの環境が異なっている。つまり、第１始動は、例えば、駐車場におけるエンジン始動であり、第２始動は、例えば、運転中の交差点におけるエンジン始動である。

特許文献１では、携帯機の持出し可能性が無い場合、認証コードの照合を行うことなく第２始動可能としたため、盗難防止性能と燃費改善とは両立しているものの、第１始動時における安全性向上についての検討は行われていない。また、特許文献１に提案される技術にインターロックシステムを組合せることも考えられるが、交差点におけるアイドルストップからの第２始動時、ＰレンジまたはＮレンジに切替えて、更に、エンジンの始動操作を行う必要が生じ、円滑な走行という観点からは安全性の面で課題が残る。

本発明の目的は、盗難防止性能を維持しつつ、燃費改善と安全性向上とを両立可能な車両のアイドルストップスタート制御装置を提供することである。

本発明の車両のアイドルストップスタート制御装置は、乗員が携帯する携帯機の認証コードと車両側で記憶する認証コードとが一致するか否かを判定する認証コード照合手段と、車両始動時の安全状態を検知するインターロック検知手段と、このインターロック検知手段による安全状態の検知と前記認証コード照合手段による認証コードの一致を条件としてエンジンの始動を許可するスタータ制御手段と、所定の自動停止条件が成立したとき、エンジンを自動停止させると共に、所定の自動再始動条件が成立したとき、エンジンを自動再始動させる自動停止再始動制御手段とを有する。

請求項１の発明は、前記スタータ制御手段に接続され、オン状態で前記スタータモータを作動させる作動スイッチと、第１スイッチ手段と、第２スイッチ手段とを備えたスタータ回路手段を有し、前記第１スイッチ手段は、前記インターロック検知手段による安全状態の検知に基づきオン作動して前記スタータ制御手段により前記作動スイッチをオン作動させ得る状態にするように構成され、前記第２スイッチ手段は、前記自動停止再始動制御手段を備え、前記インターロック検知手段が安全状態を検知していないために前記第１スイッチ手段がオフで且つ前記作動スイッチがオフの状態であっても、前記エンジンの自動再始動条件が成立したとき、前記自動停止再始動制御手段により前記第１スイッチ手段をオン状態に切り換えて前記スタータ制御手段により前記作動スイッチをオン作動させることを特徴とする。

請求項１の発明では、スタータモータを作動する作動スイッチを備えたスタータ回路手段が、作動スイッチをオン作動させる第１スイッチ手段と第１スイッチ手段と作動条件の異なる第２スイッチ手段とを有するため、２系統によるスタータモータの作動が可能になる。しかも、第１スイッチ手段に対して第２スイッチ手段を優先作動させるため、異なる作動条件の制御が併用可能にできる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第１スイッチ手段は、前記作動スイッチをオン作動させるリレー手段であって、スイッチ部とコイル部とを備えたリレー手段で構成されたことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１または２に記載の発明において、車両の停止状態を維持させる自動ブレーキ制御手段を有し、この自動ブレーキ制御手段が作動している場合、前記第２スイッチ手段が前記作動スイッチをオン作動させることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、盗難防止性能を維持しつつ、燃費改善と安全性向上とを両立できる。

つまり、安全性向上を図るインターロック検知手段の検知結果に基づき作動する第１スイッチ手段と燃費改善を図る自動停止再始動制御手段によって第１スイッチ手段をオン状態に切り換える第２スイッチ手段とにより、夫々の作動条件でスタータモータを作動させることができる。しかも、自動再始動時、第１スイッチ手段がオフ作動状態であっても第２スイッチ手段により第１スイッチ手段をオン状態に切り換えるため、インターロックの解除操作を行うことなく自動再始動可能となることから、始動時の安全性と走行時の安全性とを確保できる。

請求項２の発明によれば、前記第１スイッチ手段は、前記作動スイッチをオン作動させるリレー手段であって、スイッチ部とコイル部とを備えたリレー手段で構成されたため、簡易な構成でインターロック解除の擬似状態を形成することができる。

請求項３の発明によれば、車両の停止状態を維持させる自動ブレーキ制御手段を有し、この自動ブレーキ制御手段が作動している場合、前記第２スイッチ手段が前記作動スイッチをオン作動させるため、エンジン始動に伴うクリープ力による車両の飛び出し及びショックを防止することができる。

以下、本発明を実施する為の最良の形態について説明する。

以下、本発明の実施例について、図面を参照しつつ説明する。図１は本アイドルストップスタート制御装置のブロック図を示し、図２は本アイドルストップスタート制御装置の要部回路図を示す。

図１に示すように、車両１のエンジン２は、図示しないトルクコンバータや自動変速機からなるパワートレインを介して車両１を駆動する。エンジン２はベルトを介してスタータモータ３と結合し、スタータモータ３の回転によって始動する。エンジン２の燃料噴射及び点火は統合コントローラ４の一部を構成する第２制御ユニット６によって制御される。

車両１の動作を制御する統合コントローラ４は、第１制御ユニット５と、第２制御ユニット６と、第３制御ユニット７から構成しており、夫々のユニット５〜７はＣＡＮ８（通信回線）によって信号を送受信可能に接続されている。

統合コントローラ４には、乗員が携帯する携帯用送受信機（携帯機）９の認証コード信号、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０の信号、車速を検出する車速センサ１１の信号、ブレーキペダルが踏み込まれたときにオンとなるブレーキスイッチ１２の信号、自動変速機のシフトレバーの操作位置によって走行レンジを検出するインヒビタスイッチ１３のレンジ信号が入力される。

また、統合コントローラ４には、エンジン２の冷却水温を検出する水温センサ１４の信号、自動変速機の油温を検出する油温センサ１５の信号、自動変速機の油圧を検出する油圧センサ１６の信号、エアコンやスタータモータ３等の電気負荷への電力供給用バッテリ２１の残量を検出するバッテリ残量センサ１７の信号、ブレーキブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ１８の信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１９の信号、アクセルペダルが踏み込まれたときにオンとなるアクセルスイッチ２０の信号等が入力される。

第１制御ユニット５は、内部に認証コード照合部５１を有すると共に、携帯機９との間で無線交信が可能な車両側送受信装置（車載機）として機能するよう構成している。尚、車両１には、車載機５から携帯機９に向けてリクエスト信号を送信するため、室外用送信アンテナと室内用送信アンテナが夫々設置されている。また、携帯機９からのレスポンス信号としての固有の認証コード信号（ＩＤコード）を受信する受信アンテナが車室内に設置されている。

また、第１制御ユニット５は、図示しない車両１のスタート釦、ドアリクエストスイッチ及び受信アンテナ等から情報を入力して、ドアロックアクチュエータ、メータユニット及び車外用ブザー等に制御信号を出力するよう構成している。尚、第１制御ユニット５は、乗員による前記スタート釦のプッシュ動作に連動するエンジンスタートスイッチ２２に接続されている。

認証コード照合部５１は、携帯機９からレスポンスされた認証コードと車両側で記憶する認証コードとが一致するか否かを判定するよう構成している。尚、認証コードの照合方法については、公知の技術のため、詳細な説明を省略する。

乗員が携帯する携帯機９は、携帯機制御部９１、図示しない受信アンテナ及び送信アンテナ等を有している。携帯機制御部９１は、受信アンテナから情報を入力して、送信アンテナに制御信号を出力し、これにより、車載機５からのリクエスト信号の受信と、車載機５に向けたレスポンス信号としての認証コード信号の送信とを行う。尚、携帯機９は、駆動源の電池と、システムフェイル時等に車両１を強制始動可能な緊急キーを備えている。

第２制御ユニット６は、スタータ３の作動を制御するスタータ制御部６１とエンジン２のアイドルストップ及び再始動を制御する自動停止再始動制御部６２とを備え、エンジン２の燃料噴射及び点火等を制御している。

スタータ制御部６１は、スタータ回路部２３と電気的に接続されており、インターロック検知部２４による安全状態の検知と前記認証コード照合部５１による認証コードの一致を成立条件としてエンジン２の始動を許可する信号をスタータ回路部２３に送信するよう構成している。

スタータ回路部２３は、オン状態でスタータモータ３を作動させる作動スイッチ２５と、インターロック検知部２４の検知結果に基づき作動スイッチ２５をオン作動させる第１スイッチ２６（第１スイッチ手段）と、この第１スイッチ２６がオフ状態であっても、アイドルストップからのエンジン自動再始動、つまり、補機類等は作動している状態で、エンジン２の運転のみ停止された状態からのエンジン始動（第２始動）条件が成立したとき、後述する自動停止再始動制御部６２により第１スイッチ２６をオン状態に切り換えて作動スイッチ２５をオン作動させる第２スイッチ２７（第２スイッチ手段）を備えている。

図２に示すように、作動スイッチ２５は、作動スイッチ部２５ａと作動コイル部２５ｂとからなるリレー構造とされている。作動スイッチ部２５ａの一端はバッテリ２１に接続され、作動スイッチ部２５ａの他端はスタータモータ３に接続されると共に、作動コイル部２５ｂの一端側回線２５ｃは第１制御ユニット５に接続される。作動コイル部２５ｂに通電されたとき、作動スイッチ部２５ａはオン作動して、スタータモータ３にバッテリ２１から電力が供給されるよう構成している。

第１スイッチ２６は、第１スイッチ部２６ａと第１コイル部２６ｂとからなるリレー構造とされている。第１スイッチ部２６ａの一端は作動コイル部２５ｂの他端に接続され、第１スイッチ部２６ａの他端は第２制御ユニット６に接続されると共に、第１コイル部２６ｂの一端はバッテリ２１に接続される。第１コイル部２６ｂに通電されたとき、第１スイッチ部２６ａはオン作動して、作動コイル部２５ｂを通電可能な状態に切り換えるように構成している。

第１コイル部２６ｂの他端は、インターロック検知部２４のインターロックスイッチ２４ａの一端に接続されている。インターロックスイッチ２４ａは、第１始動時の安全状態を確保するため、シフトレバーがＮレンジまたはＰレンジに操作されたとき、シフトレバーの機械的作動によりオン作動して、第１コイル部２６ｂに通電するよう構成している。つまり、エンジン２の駆動力が車輪に伝わることがないＮレンジまたはＰレンジ状態、所謂インターロック解除条件を、シフトレバーの機械的作動に連動するインターロックスイッチ２４ａによって検知している。

本実施例では、ＮレンジまたはＰレンジをインターロック解除条件としているが、ＭＴ車に適用する場合は、エンジン２の駆動力が車輪に伝わらないクラッチカット状態、或いはギア位置がニュートラルであることをインターロック解除条件とすることも可能である。

以上の構成によって、第１始動時、認証コードが一致しており、インターロック解除条件の成立、所謂インターロックスイッチ２４ａがオン状態の場合、第１スイッチ部２６ａがオン作動され、これにより第２制御ユニット６と作動コイル部２５ｂとが電気的に接続される。ここで、エンジンスタートスイッチ２２がオン作動された場合、第２制御ユニット６のスタータ制御部６１により作動コイル部２５ｂに通電され、作動スイッチ部２５ａがオン作動することでスタータモータ３に電力が供給される。

第２スイッチ２７は、第１スイッチ２６がオフ状態であっても、第２始動条件が成立したとき、作動スイッチ２５をオン作動させるよう構成している。具体的には、第２スイッチ２７は、一端が第２制御ユニット６に接続され、他端が第１コイル部２６ｂの他端に接続されたインターロックリレー駆動線２７ａと第２制御ユニット６の自動停止再始動制御部６２とによって構成されている。つまり、インターロックスイッチ２４ａ及び第１スイッチ２６がオフ状態で前記作動スイッチ２５をオフ作動させた状態であっても、所定の自動再始動条件が成立したとき、第２制御ユニット６により、インターロックスイッチ２４ａを介してバッテリ２１から第１コイル部２６ｂに通電させることで第１スイッチ２６をオン作動させてスタータモータ３を作動させ、これによりインターロック解除の擬似状態を形成している。

自動停止再始動制御部６２は、車両１が走行中、所定の自動停止条件が成立したとき、エンジン２を自動停止させると共に、所定の自動再始動条件が成立したとき、エンジン２を自動再始動させるよう構成している。

アイドルストップ時における所定の自動停止条件は、以下の全ての項目に該当したときに条件成立としている。
・ 車速センサ１１の検出値が零
・ ブレーキペダルが踏み込まれブレーキスイッチ１２の検出値がオン
・ インヒビタスイッチ１３によるシフトポジションの検出値が走行レンジ
・ エンジン水温センサ１４の検出値が所定値以上
・ 自動変速機の油温センサ１５の検出値が所定値以上
・ 自動変速機の油圧センサ１６の検出値が所定値以上
・ バッテリ残量センサ１７の検出値が所定値以上
・ ブースタ負圧センサ１８の検出値の絶対値が所定値以上
尚、本実施例においては、前記（１）〜（８）の項目全ての成立を条件としているが、制御系の簡略化を狙いとして、少なくとも（１）〜（３）の成立を基礎条件とすることも可能であり、（４）〜（８）は車両１の仕様に基づき省略しても良い。

第２始動時における所定の自動再始動条件は、（１１）の項目の成立を必須条件とし、（１２）〜（１７）の項目の内、何れかの項目に該当すれば自動再始動条件成立と判定している。
（１１）インヒビタスイッチ１３によるシフトポジションの検出値が走行レンジ
（１２）ブレーキスイッチ１２の検出値がオフ
（１３）エンジン水温センサ１４の検出値が所定値未満
（１４）自動変速機の油温センサ１５の検出値が所定値未満
（１５）バッテリ残量センサ１７の検出値が所定値未満
（１６）ブースタ負圧センサ１８の検出値の絶対値が所定値未満
（１７）アクセルペダルが踏み込まれアクセルスイッチ２０の検出値がオン
尚、制御系の簡略化を狙いとして、自動再始動条件を、（１１）及び（１２）の項目のみで判定することも可能である。

自動停止再始動制御部６２は自動停止条件を判定し、自動停止条件が不成立の場合、所謂アイドルストップ実行不可能状態のとき、図示しないアイドルストップ報知装置を作動させて乗員に報知する。自動停止条件が成立の場合、所定時間、例えば３秒間車両１の停止状態が継続したとき、エンジン２の燃料噴射及び点火を停止する指令を送信する。

また、第２始動時、自動停止再始動制御部６２は自動再始動条件を判定し、自動再始動条件が成立の場合、スタータ制御部６１にスタータモータ３の作動指令を送ると共に、エンジン２に対して燃料噴射の実行及び点火実行の指令を送信する。尚、スタータモータ３の作動指令は、エンジン回転数が所定回転数以上に達するまで継続される。

第３制御ユニット７は、各車輪のブレーキ機構毎に設けられたＡＢＳバルブユニット２８によって各車輪のブレーキ圧を制御し、各車輪がロック状態にならないよう各車輪の制動力を制御している。ＡＢＳバルブユニット２８は、各車輪に設けられた図示しないディスクとマスタシリンダとの間に設けられ、モータ駆動式の油ポンプと切換バルブとアキュムレータとから構成している。ＡＢＳの構成は公知技術のため、詳細な説明を省略する。

第３制御ユニット７内には、自動ブレーキ制御部７１が設けられている。自動ブレーキ制御部７１は、アイドルストップ時、車両１の停止状態を維持するため、ＡＢＳバルブユニット２８を作動するよう構成している。ＡＢＳバルブユニット２８による制動、所謂アイドルストップ制動は、自動停止条件の成立からアクセルスイッチ２０によってオン状態が検出されるまで継続される。

エンジン２により駆動されるオイルポンプを備えたＡＴ車は、エンジン停止時には油圧源がないため、発進クラッチが解放された状態になる。第２始動時では、オイルポンプが駆動されるものの、発進クラッチの締結圧として十分な吐出圧が得られないことがあり、プリチャージフェーズが完了する前にイナーシャフェーズが開始された状態でオイルポンプの吐出圧が確保されると車両１の飛び出し及びショックが発生する。従って、アイドルストップ制動終了時期を、乗員による発進操作、つまり、アクセルスイッチ２０オンの検出時期とすることで、プリチャージフェーズの完了期間を確保している。尚、応答性向上を優先して、ブレーキスイッチ１２のオフ検出を制動終了時期とすることも可能である。

自動ブレーキ制御部７１は、ブレーキ液圧センサ１９の検出値と所定の目標値に基づき、アイドルストップ制動時の目標制動力を制御している。目標制動力は、エンジン２の始動時に発生するクリープ力と等しい値とされ、道路勾配が所定値以上の場合、道路勾配の勾配率に比例して制動力が大きくなるよう目標制動力を補正し、ＡＢＳバルブユニット２８を調整制御している。

また、自動ブレーキ制御部７１は、ブレーキ液圧が前記目標制動力以上の場合、アイドルストップ中のエンジンスタートスイッチ２２のオン作動により、エンジン２の再始動が可能となるよう構成している。つまり、アイドルストップ時、ブレーキ液圧が前記目標制動力以上で且つエンジンスタートスイッチ２２がオン場合、エンジンスタートスイッチ２２のオン信号が第２制御ユニット６に送信され、第２制御ユニット６の指令によって第２スイッチ２７がオン作動する。これにより、アイドルストップ中における乗員のスタート釦操作による再始動が、安全性を維持しながら可能となる。

次に、図３のフローチャートに基づき、本アイドルストップスタート制御処理について説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２，…）は各ステップを示す。

まず、走行レンジ、車速、ブレーキスイッチ等各種信号を読込む（Ｓ１）。尚、本制御処理は車両１が走行しているとき、数１００ｍｓｅｃ毎に実行されている。次に、Ｓ２に移行し、アイドルストップ条件が成立しているか否か判定を行う。ここで、アイドルストップ条件は、前述した（１）〜（８）の項目の成立である。

Ｓ２の判定の結果、アイドルストップ条件が成立の場合、Ｓ３に移行し、携帯機９が車室内に存在するか否かを判定する。Ｓ２の判定の結果、アイドルストップ条件が不成立の場合、Ｓ１に移行する。

Ｓ３の判定の結果、携帯機９が車室内に存在する場合、Ｓ４に移行し、車速によって車両１が完全停止か否かを判定する。携帯機９から車載機５にレスポンスした認証コードと車両１側で記憶する認証コードとが一致するか否かによって車室内の存在を判定している。Ｓ３の判定の結果、携帯機９が車室内に存在しない場合、Ｓ１に移行する。

Ｓ４の判定の結果、車両１が完全停止の場合、Ｓ５に移行し、再度、携帯機９が車室内に存在するか否かを判定する。Ｓ４の判定の結果、車両１が完全停止ではない場合、完全停止まで判定を継続する。

Ｓ５の判定の結果、携帯機９が車室内に存在する場合、Ｓ６に移行し、ＡＢＳバルブユニット２８を作動させて自動ブレーキ制御を実行する。再度、携帯機９の存在を確認する理由は、車両１が停止に至るまでにはある程度時間が必要とされ、また、走行環境によっては、ノイズ等により認証障害が発生するためである。Ｓ５の判定の結果、携帯機９が車室内に存在しない場合、Ｓ１に移行する。

ＡＢＳバルブユニット２８によって各車輪のブレーキ液圧を目標制動力になるよう調整制御した後、アイドルストップを実行する（Ｓ７）。アイドルストップ中は、エンジン２の燃料噴射及び点火等を停止しているが、エアコン等の所定の電気負荷は作動している。

次に、Ｓ８の判定の結果、アイドルストップ再始動条件成立の場合、Ｓ９に移行する。ここで、アイドルストップ再始動条件は、前述した（１１）の項目の成立を必須条件とし、（１２）〜（１７）の項目の内、何れかの項目に該当すれば自動再始動条件成立と判定している。Ｓ８の判定の結果、アイドルストップ再始動条件不成立の場合、Ｓ７に移行する。

Ｓ９では、自動停止再始動制御部６２が、スタータ制御部６１にスタータモータ３の作動指令を送り、第２スイッチ２７をオン作動させると共に、エンジン２に対して燃料噴射の実行及び点火実行の指令を送信する。スタータモータ３が始動（Ｓ１０）後、Ｓ１１に移行する。

Ｓ１１の判定の結果、エンジン２の再始動完了の場合、リターンすると共に、エンジン２の再始動完了でない場合、判定を継続する。エンジン２の再始動完了は、完爆すると共にエンジン２の回転数が所定回転数以上か否かによって判定している。尚、本実施例では、スタータモータ３の作動を再始動完了の時点まで継続している。

次に、本実施例１に係る本アイドルストップスタート制御装置の作用、効果を説明する。
スタータ回路部２３を設けたため、安全性向上を図るインターロック検知部２４の検知結果に基づき作動する第１スイッチ２６と燃費改善を図る自動停止再始動制御部６２によって作動する第２スイッチ２７とにより、夫々の作動条件でスタータモータ３を作動させることができる。

しかも、第１コイル部２６ｂの他端に接続されたインターロックリレー駆動線２７ａを設けたため、自動再始動時、インターロック条件で作動する第１スイッチ２６に対して第２スイッチ２７の作動を優先させることができる。これにより、インターロックの解除操作を行うことなく自動再始動可能となることから、始動時の安全性と走行時の安全性とを確保でき、アイドルストップスタート制御とインターロック制御と認証コード照合制御とを協調制御可能となる。

第１スイッチ２６を、作動スイッチ２５をオン作動させるリレー構造としたため、簡易な構成でインターロック解除の擬似状態を形成することができる。また、車両１の停止状態を維持させる自動ブレーキ制御部７１を設け、この自動ブレーキ制御部７１を作動させた状態で、第２スイッチ２７によって作動スイッチ２５をオン作動させるため、エンジン始動に伴うクリープ力による車両１の飛び出し及びショックを防止することができる。

しかも、自動ブレーキ制御部７１は、道路勾配に応じた目標制動力となるようＡＢＳバルブユニット２８を制御するため停止状態の維持が確実に実行できる。
また、作動コイル部２５ｂの一端側回線２５ｃは第１制御ユニット５に接続されるため、認証コード照合制御とアイドルストップスタート制御とが独立した制御系となり、盗難防止性の向上を図ることができる。

次に、図４に基づき、実施例２を説明する。尚、図４は、本アイドルストップスタート制御装置の要部回路図を示す。また、実施例１と同様の構成は同じ符号を付している。

実施例１と同様に、エンジン２はベルトを介してスタータモータ３と結合し、スタータモータ３の回転によって始動する。また、車両１の動作を制御する統合コントローラ４は、第１制御ユニット５と、第２制御ユニット６と、第３制御ユニット７から構成しており、夫々のユニット５〜７はＣＡＮ８によって信号を送受信可能に接続されている。

統合コントローラ４には、携帯機９、エンジン回転数センサ１０、車速センサ１１、ブレーキスイッチ１２、インヒビタスイッチ１３、水温センサ１４、油温センサ１５、油圧センサ１６、バッテリ残量センサ１７、ブースタ負圧センサ１８、ブレーキ液圧センサ１９、アクセルスイッチ２０の信号等が入力される。

第１制御ユニット５は、内部に認証コード照合部５１を有すると共に、携帯機９との間で無線交信が可能な車載機として機能するよう構成している。第１制御ユニット５内の認証コード照合部５１は、携帯機９からレスポンスされた認証コードと車両側で記憶する認証コードとが一致するか否かを判定するよう構成している。

第２制御ユニット６は、スタータ３の作動を制御するスタータ制御部６１とエンジン２のアイドルストップ及び再始動を制御する自動停止再始動制御部６２とから構成され、エンジン２の燃料噴射及び点火等を制御している。スタータ制御部６１は、スタータ回路部２３と電気的に接続されており、インターロック検知部２４による安全状態の検知と前記認証コード照合部５１による認証コードの一致を成立条件としてエンジン２の始動を許可する信号をスタータ回路部２３に送信するよう構成している。

スタータ回路部２３は、オン状態でスタータモータ３を作動させる作動スイッチ２５と、インターロック検知部２４の検知結果に基づき作動スイッチ２５をオン作動させる第１スイッチ２６と、この第１スイッチ２６がオフ状態であっても、第２始動条件が成立したとき、作動スイッチ２５をオン作動させる第２スイッチ２７を備えている。

作動スイッチ２５は、作動スイッチ部２５ａと作動コイル部２５ｂとからなるリレー構造とされている。作動スイッチ部２５ａの一端はバッテリ２１に接続され、作動スイッチ部２５ａの他端はスタータモータ３に接続されると共に、作動コイル部２５ｂの一端側回線２５ｃは第２制御ユニット６に接続される。

第１スイッチ２６は、第１スイッチ部２６ａと第１コイル部２６ｂとからなるリレー構造とされる。第１スイッチ部２６ａの一端は作動コイル部２５ｂの他端に接続され、第１スイッチ部２６ａの他端は第１制御ユニット６に接続されると共に、第１コイル部２６ｂの一端はバッテリ２１に接続される

第１コイル部２６ｂの他端は、インターロック検知部２４のインターロックスイッチ２４ａの一端に接続されている。インターロックスイッチ２４ａは、第１始動時の安全状態を確保するため、シフトレバーがＮレンジまたはＰレンジに操作されたとき、シフトレバーの機械的作動によりオン作動して、第１コイル部２６ｂに通電するよう構成している。

第２スイッチ２７は、第１スイッチ２６がオフ状態であっても、第２始動条件が成立したとき、作動スイッチ２５をオン作動させるよう構成している。具体的には、第２スイッチ２７は、一端が第２制御ユニット６に接続され、他端が第１コイル部２６ｂの他端に接続されたインターロックリレー駆動線２７ａと第２制御ユニット６の自動停止再始動制御部６２とによって構成されている。つまり、インターロックスイッチ２４ａ及び第１スイッチ２６がオフ状態で前記作動スイッチ２５をオフ作動させた状態であっても、所定の自動再始動条件が成立したとき、第２制御ユニット６により、インターロックスイッチ２４ａを介してバッテリ２１から第１コイル部２６ｂに通電させることで第１スイッチ２６をオン作動させてスタータモータ３を作動させ、これによりインターロック解除の擬似状態を形成している。

自動停止再始動制御部６２は、車両１が走行中、所定の自動停止条件が成立したとき、エンジン２を自動停止させると共に、所定の自動再始動条件が成立したとき、エンジン２を自動再始動させるよう構成している。尚、自動停止条件及び自動再始動条件は、実施例１と同様である。

第３制御ユニット７は、各車輪のブレーキ機構毎に設けられたＡＢＳバルブユニット２８によって各車輪のブレーキ圧を制御し、各車輪がロック状態にならないよう各車輪の制動力を制御している。第３制御ユニット７内には、ＡＢＳバルブユニット２８を制御する自動ブレーキ制御部７１が設けられている。

自動ブレーキ制御部７１は、ブレーキ液圧センサ１９の検出値と所定の目標値に基づき、アイドルストップ制動時の目標制動力を制御している。目標制動力は、エンジン２の始動時に発生するクリープ力と等しい値とされ、道路勾配が所定値以上の場合、道路勾配の勾配率に比例して制動力が大きくなるよう目標制動力を補正し、ＡＢＳバルブユニット２８を調整制御している。

次に、本実施例２に係る本アイドルストップスタート制御装置の作用、効果を説明する。
実施例１と同様に、スタータ回路部２３を設けたため、安全性向上を図るインターロック検知部２４の検知結果に基づき作動する第１スイッチ２６と燃費改善を図る自動停止再始動制御部６２によって作動する第２スイッチ２７とにより、夫々の作動条件でスタータモータ３を作動させることができる。

しかも、第１コイル部２６ｂの他端に接続されたインターロックリレー駆動線２７ａを設けたため、自動再始動時、インターロック条件で作動する第１スイッチ２６に対して第２スイッチ２７の作動を優先させることができる。これにより、インターロックの解除操作を行うことなく自動再始動可能となることから、始動時の安全性と走行時の安全性とを確保でき、アイドルストップスタート制御とインターロック制御と認証コード照合制御とを協調制御可能となる。

また、作動コイル部２５ｂの一端側回線２５ｃは第２制御ユニット６に接続されるため、スタータモータ３を始動する回路が、他の機構から独立した作動スイッチ２５と第２制御ユニット６とから構成でき、簡易な回路構成にできる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、第１スイッチがリレー構造の例を説明したが、少なくとも、リレー機能を備えるものであればよく、トランジスタ、或いはＦＥＴ（Field Effect Transistor）等により第１スイッチを構成しても良い。

２〕前記実施例においては、第１制御ユニットと第２制御ユニットとを有する例を説明したが、アイドルストップスタート制御と認証コード照合制御とを単一のユニットで構成することも可能である。

３〕前記実施例においては、ＡＴ車の例を説明したが、本発明をＭＴ車に適用することも可能である。ＭＴ車に適用する場合、自動停止条件は、クラッチ−オフ、ニュートラルギア、車速零の項目が全て成立であり、自動再始動条件は、クラッチペダルの踏込みとする。また、インターロック条件は、クラッチカットスイッチ−オン、つまり、クラッチペダルの踏込み状態とする。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明の実施例１に係るアイドルストップスタート制御装置のブロック図である。 実施例１に係るアイドルストップスタート制御装置の要部回路図である。 実施例１に係るアイドルストップスタート制御処理のフローチャートである。 実施例２に係るアイドルストップスタート制御装置の要部回路図である。

１ 車両
２ エンジン
３ スタータモータ
２３ スタータ回路部
２４ インターロック検知部
２５ 作動スイッチ
２６ 第１スイッチ
２６ａ 第１スイッチ部
２６ｂ 第１コイル部
２７ 第２スイッチ
２７ａ インターロックリレー駆動線
２８ ＡＢＳバルブユニット
５１ 認証コード照合部
６１ スタータ制御部
６２ 自動停止再始動制御部
７１ 自動ブレーキ制御部

Claims (3)

1. 乗員が携帯する携帯機の認証コードと車両側で記憶する認証コードとが一致するか否かを判定する認証コード照合手段と、車両始動時の安全状態を検知するインターロック検知手段と、このインターロック検知手段による安全状態の検知と前記認証コード照合手段による認証コードの一致を条件としてエンジンの始動を許可するスタータ制御手段と、所定の自動停止条件が成立したとき、エンジンを自動停止させると共に、所定の自動再始動条件が成立したとき、エンジンを自動再始動させる自動停止再始動制御手段とを有する車両のアイドルストップスタート制御装置であって、
   前記スタータ制御手段に接続され、オン状態で前記スタータモータを作動させる作動スイッチと、第１スイッチ手段と、第２スイッチ手段とを備えたスタータ回路手段を有し、
   前記第１スイッチ手段は、前記インターロック検知手段による安全状態の検知に基づきオン作動して前記スタータ制御手段により前記作動スイッチをオン作動させ得る状態にするように構成され、
   前記第２スイッチ手段は、前記自動停止再始動制御手段を備え、前記インターロック検知手段が安全状態を検知していないために前記第１スイッチ手段がオフで且つ前記作動スイッチがオフの状態であっても、前記エンジンの自動再始動条件が成立したとき、前記自動停止再始動制御手段により前記第１スイッチ手段をオン状態に切り換えて前記スタータ制御手段により前記作動スイッチをオン作動させることを特徴とする車両のアイドルストップスタート制御装置。
2. 前記第１スイッチ手段は、前記作動スイッチをオン作動させるリレー手段であって、スイッチ部とコイル部とを備えたリレー手段で構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のアイドルストップスタート制御装置。
3. 車両の停止状態を維持させる自動ブレーキ制御手段を有し、
   この自動ブレーキ制御手段が作動している場合、前記第２スイッチ手段が前記作動スイッチをオン作動することを特徴とする請求項１または２に記載の車両のアイドルストップスタート制御装置。