JP4001092B2 - アイドルストップ車両のエンジン始動装置 - Google Patents

Description

本発明はアイドルストップ車両のエンジン始動装置に関し、特に、その診断方法を改善したものである。

乗員が操作するイグニッションキースイッチによりスターターリレーをオン（閉路）してバッテリーからスターターへ通電し、エンジンを手動で始動する手動始動モードと、アイドルストップ後のエンジン再始動時にコントローラーによりスターターリレーをオンしてバッテリーからスターターへ通電し、エンジンを自動で始動する自動始動モードとを備えたエンジン始動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）

また、通常は走行用バッテリーからモータージェネレーターへ通電してエンジンを始動するが、走行用バッテリーの電圧低下などによりモータージェネレーターによるエンジン始動が不可能な場合には、車両用バッテリーからスターターへ通電してエンジンを始動するようにしたエンジン始動装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。

この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
特開２００３−１４８３１０号公報 特開２０００−０６４８７３号公報

しかしながら、上述した前者のエンジン始動装置では、最初のエンジン始動時は必ず手動始動が行われるので、最初のエンジン始動時には自動始動の動作を診断することができず、アイドルストップ後のエンジン再始動時になってはじめて自動始動の動作不能が判明することがある。

また、後者のエンジン始動装置では、通常走行時のモータージェネレーターによるエンジン始動が不能なときになってはじめて、スターターによるエンジン始動を行うので、通常走行時には車両用バッテリーとスターターによるエンジン始動の動作診断が行われず、車両用バッテリーとスターターによるエンジン始動時になってはじめて動作不能が判明することがある。

バッテリーからキースイッチを介してスターターへ電力を供給する手動運転回路と、手動運転回路を経由する電力の供給を遮断し、アイドルストップリレーを介してバッテリーからスターターへ電力を供給する自動運転回路とを備え、キースイッチがオン（閉路）すると手動運転回路によりスターターを運転し、所定時間経過後に手動運転回路に代えて自動運転回路により引き続きスターターを運転する。

本発明によれば、車両運行開始当初のイグニッションキーによるエンジン始動時に、スターター自動運転回路の動作診断を行うことになり、装置の信頼性を向上させることができる。

エンジンとモータージェネレーターのいずれか一方または両方を車両の走行駆動源とするハイブリッド車両に本願発明を適用した一実施の形態を説明する。

図１は一実施の形態の構成を示す。エンジン１の出力軸とモータージェネレーター２の出力軸はベルト機構３により連結されており、エンジン１とモータージェネレーター２のいずれか一方、または両方の駆動力がトランスミッション４を介して駆動輪５ａ、５ｂへ伝達される。モータージェネレーター２は３相交流機であり、モータージェネレーター２へは１４Ｖバッテリー６からインバーター７を介して３相交流電力が供給される。

一方、エンジン１には直流電動機のスターター８が連結されており、スターター８へは１４Ｖバッテリー６からスターターリレー接点９ａを介して直流電力が供給される。なお、モータージェネレーター２は車両の走行駆動力を発生する力行運転、エンジン１により駆動されて発電を行う発電運転、および車両の走行エネルギーを吸収して発電を行う回生運転が可能である。モータージェネレーター２の発電運転時と回生運転時の電力により１４Ｖバッテリー６が充電される。

キースイッチ接点１０ａ、１０ｂは、乗員が操作するイグニッションキーがエンジン始動位置ＳＴに設定されると同時にオン（閉路）するスイッチ接点であり、スターター８を“手動運転”するためのスイッチである。キースイッチ接点１０ａはイグニッションキーがエンジン始動位置ＳＴに設定されたことをコントローラー１２へ出力するための接点であり、キースイッチ接点１０ｂは“手動運転”時に１４Ｖバッテリー６の電力をスターター８へ供給するための接点である。

これに対しアイドルストップリレー接点１１ａは、コントローラー１２によりアイドルストップリレーコイル１１ｂが励磁されるとオンするスイッチであり、アイドルストップ時にスターター８を“自動運転”および“自動停止”するためのスイッチである。“自動運転”時にはこのアイドルストップリレー接点１１ａを介して１４Ｖバッテリー６の電力がスターター８へ供給され、“自動停止”時にはアイドルストップリレー接点１１ａのオフ（開路）により１４Ｖバッテリー６からスターター８への電力の供給が遮断される。

切換スイッチ１３は、スターター８を手動運転するか自動運転するかを切り換える“自動／手動切換スイッチ”である。コントローラー１２により切換スイッチコイル１３ｃが励磁されると、切換スイッチ１３はアイドルストップリレー側接点１３ｂ（自動運転側）に切り換わり、１４Ｖバッテリーから切換スイッチ１３のアイドルストップリレー側接点１３ｂ、アイドルストップリレー接点１１ａ、ダイオード１５を介してスターターリレーコイル９ｂに通電される。これにより、スターターリレー接点９ａが閉路して１４Ｖバッテリー６からスターター８へ電力が供給される。すなわち、スターター８がコントローラー１２により“自動運転”される。

一方、コントローラー１２により切換スイッチコイル１３ｃが無励磁状態にされると、切換スイッチ１３はキースイッチ側接点１３ａ（手動運転側）に切り換わり、１４Ｖバッテリー６から切換スイッチ１３のキースイッチ側接点１３ａ、キースイッチ接点１０ｂ、ダイオード１４を介してスターターリレーコイル９ｂへ通電される。これにより、スターターリレー接点９ａが閉路して１４Ｖバッテリー６からスターター８へ電力が供給される。すなわち、スターター８が乗員のイグニッションキー操作に連動して“手動運転”される。

コントローラー１２はＣＰＵ１２ａ、メモリ１２ｂ、Ａ／Ｄコンバーター１２ｃ、タイマー１２ｄなどを備え、切換スイッチ１３の手動／自動切り換え制御、アイドルストップリレーコイル１１ｂのオン／オフ、インバーター７、エンジン１およびトランスミッションなどの制御を行う。コントローラー１２には、車速を検出する車速センサー１６、アクセルペダル（不図示）の踏み込み量を検出するアクセル開度センサー１７、マスターシリンダーの油圧を検出するブレーキ油圧センサー１８、シフトレバー（不図示）のポジションを検出するシフトポジションセンサー１９、エンジン１の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転センサー２０、１４Ｖバッテリー６の電圧ＶBを検出する電圧センサー２１などが接続されている。

図２〜図３は一実施の形態のエンジン始動制御を示すフローチャート、図４はエンジン始動時の各部動作を示すタイムチャートである。これらの図により、一実施の形態の動作を説明する。乗員がイグニッションキーをエンジンスタート位置ＳＴへ設定してキースイッチ接点１０ａ、１０ｂがオンすると（図４の時刻ｔ１参照）、コントローラー１２のＣＰＵ１２ａはこの制御プログラムの実行を開始する。

ステップ１においてタイマー１２ｄによりキースイッチ接点１０ａ、１０ｂのオン時間Ｔonの計時を開始する。続くステップ２で自動／手動切換スイッチ１３をキースイッチ側接点１３ａに切り換える。なお、図４に示すように、自動／手動切換スイッチ１３の初期状態をキースイッチ接点側１３ａとしてもよい。

この時点で１４Ｖバッテリー６から切換スイッチ接点１３ａ、キースイッチ接点１０ｂおよびダイオード１４を介してスターターリレーコイル９ｂに通電され、スターターリレー接点９ａがオン（閉路）する。その結果、１４Ｖバッテリー６からスターターリレー接点９ａを介してスターター８へ電力が供給され、スターター８が起動してエンジン１のクランキングを開始する（図４の時刻ｔ１参照）。

ステップ３でキースイッチ接点１０ａ、１０ｂのオン時間Ｔonが所定時間Ｔ１以上になったか否かを確認する。所定時間Ｔ１には、イグニッションキー操作によりエンジン１のクランキングが開始されたことを認知できる適当な時間を設定する。キースイッチ・オン時間Ｔonが所定時間Ｔ１を経過したらステップ４へ進み、アイドルストップリレーコイル１１ｂを励磁して接点１１ａをオン（閉路）し、続くステップ５で自動／手動切換スイッチ１３をアイドルストップリレー側接点１３ｂに切り換える（図４の時刻ｔ２参照）。

これにより、１４Ｖバッテリー６から切換スイッチ接点１３ｂ、アイドルストップリレー接点１１ａおよびダイオード１５を介してスターターリレーコイル９ｂへ通電され、スターターリレー接点９ａは引き続きオン（閉路）したままとなる。したがって、１４Ｖバッテリー６からスターターリレー接点９ａを介してスターター８へ引き続き電力が供給され、スターター８は運転を継続してエンジン１のクランキングを続ける。

時刻ｔ１でスターター８が起動されてから所定時間Ｔ１後の時刻ｔ２において、自動／手動切換スイッチ１３をアイドルストップリレー側接点１３ｂ（自動運転側）へ切り換えるとともに、アイドルストップリレー１１ａをオンするので、この時刻ｔ２において、スターター８の運転はイグニッションキーによる“手動運転”からコントローラー１２による“自動運転”に切り換わる。

このスターター８の自動運転はアイドルストップ後のエンジン再始動時に必要となるので、自動運転が正常に行えるかどうかを車両運行開始当初のエンジン手動始動時に診断しておく必要がある。ステップ６においてスターター８の自動運転を診断する。スターター８の運転が手動運転から自動運転に切り換わった時刻ｔ２から所定時間Ｔ２後に、電圧センサー２１により検出した１４Ｖバッテリー６の電圧ＶBが所定電圧Ｖ１以下か否かを確認する（図４の時刻ｔ２＋Ｔ２参照）。

ここで、所定電圧Ｖ１には、１４Ｖバッテリー６からスターター８へ電力を供給して駆動したときに、バッテリー電圧ＶBが低下してスターター８の駆動が行われていることを確認できる適当なバッテリー電圧を設定すればよい。なお、この一実施の形態ではバッテリー電圧ＶBを所定電圧Ｖ１と比較してスターター８の自動運転が正常か否かを判定する例を示すが、バッテリー電圧ＶBの低下量、あるいはバッテリー６に流れる電流に基づいてスターター自動運転が正常か否かを判定するようにしてもよい。

バッテリー電圧ＶBが所定電圧Ｖ１より高い場合、つまりスターター８を運転してエンジン１のクランキングを開始したにも拘わらず、１４Ｖバッテリー６の電圧降下がないか、もしくは少ない場合にはステップ１６へ進み、制御系リレー１１ａによりスターター８を自動運転できない状態、すなわちスターター自動運転異常と判定する。続くステップ１７で切換スイッチ１３をキースイッチ側接点１３ａに切り換え、キースイッチ接点１０ｂによる“手動運転”を行う。そして、スターター８の自動運転ができないのであるから、アイドルストップ後のエンジン自動再始動もできないと判断し、ステップ１８でエンジン１のアイドルストップを禁止する。

一方、ステップ６で、スターター８の運転が手動運転から自動運転に切り換わった時刻ｔ２から所定時間Ｔ２後にバッテリー電圧ＶBが所定電圧Ｖ１以下の場合は、スターター８の“自動運転”が正常に行われていると判断してステップ７へ進む。ステップ７ではエンジン回転センサー２０により検出したエンジン回転速度Ｎeが所定速度Ｎ１以上か否かを確認する。所定速度Ｎ１には完爆状態でエンジン１が回転していると判定できる回転速度を設定する。

エンジン回転速度Ｎeが完爆判定速度Ｎ１以上の場合はステップ８へ進み、キースイッチ接点１０ａ、１０ｂがオフするまで待機する。キースイッチ接点１０ａ、１０ｂがオフしたら乗員がイグニッションキーをオフしたと判断し、ステップ９へ進んでキースイッチオン時間Ｔonを計時するタイマー１２ｄをクリアーする。次に、ステップ１０でアイドルストップリレー接点１１ａをオフ（開路）する。これにより、スターターリレーコイル９ｂへの通電が遮断され、スターターリレー接点９ａがオフ（開路）するので、１４Ｖバッテリー６からスターター８への通電も遮断される。

なお、エンジン完爆後、キースイッチ接点１０ａ、１０ｂがオフしたら（ステップ８）アイドルストップリレー接点１１ａをオフし（ステップ１０）、スターター８を停止してエンジン１のクランキングを終了しているので、実際にはエンジン始動中にスターター８の“手動運転”から“自動運転”に切り換わっているにもかかわらず、乗員はエンジン１の初期始動がイグニッションキー操作によるスターター８の“手動運転”で行われたと認識し、従来のイグニッションキー操作によるエンジン始動と同様な操作感を得る。

エンジン１の初期始動中にスターター８が“手動運転”から“自動運転”に切り換えられ、エンジン完爆後にスターター８がコントローラー１２により“自動停止”される。このスターター８の自動停止はアイドルストップ後のエンジン再始動時に必要となるので、スターターの自動停止が正常に行えるかどうかを車両運行開始当初のエンジン手動始動時に診断しておく必要がある。

ステップ１１においてスターター８の自動停止を診断する。つまり、アイドルストップリレー接点１１ａをオフ（開路）してスターター８を“自動停止”した時刻ｔ３から所定時間Ｔ３後に、電圧センサー２１により検出したバッテリー電圧ＶBが所定電圧Ｖ２以上か否かを確認する（図４の時刻ｔ３＋Ｔ３参照）。

ここで、所定電圧Ｖ２には、アイドルストップリレー接点１１ａをオフして１４Ｖバッテリー６からスターター８への電力の供給を遮断したときに、バッテリー電圧ＶBが回復してスターター８が停止されたことを確認できる適当なバッテリー電圧を設定すればよい。なお、この一実施の形態ではバッテリー電圧ＶBを所定電圧Ｖ２と比較してスターター８の自動停止が正常か否かを判定する例を示すが、バッテリー電圧ＶBの回復量、あるいはバッテリー６に流れる電流に基づいてスターター自動停止が正常か否かを判定するようにしてもよい。

バッテリー電圧ＶBが所定電圧Ｖ２より低い場合、つまりアイドルストップリレー接点１１ａをオフして１４Ｖバッテリー６からスターター８への電力の供給を遮断したにも拘わらず、１４Ｖバッテリー６の電圧ＶBが回復していないか、あるいは回復量が少ない場合にはステップ１３へ進み、アイドルストップリレー接点１１ａによりスターター８を自動停止できない状態、すなわちスターター自動停止異常と判定する。続くステップ１４で切換スイッチ１３をキースイッチ側接点１３ａに切り換え、キースイッチ接点１０ｂによる“手動停止”を行う。そして、スターター８の自動停止ができないのであるから、アイドルストップ後のエンジン自動再始動もできないと判断し、ステップ１５でアイドルストップを禁止する。

一方、ステップ１１で、スターター８を停止した時刻ｔ２から所定時間Ｔ３後に、バッテリー電圧ＶBが所定電圧Ｖ２以上の場合にはステップ１２へ進み、スターター８の“自動停止”が正常に行われたと判断してアイドルストップを許可し、処理を終了する。なお、この場合は切換スイッチ１３をアイドルストップリレー側接点１３ｂにしたままとする。アイドルストップが許可されると、アイドルストップ後のエンジン再始動時には、アイドルストップリレー接点１１ａの開閉によりスターター８の運転と停止を行い、エンジン１を始動する。

ところで、イグニッションキーによりエンジンの始動を開始してから、すぐにイグニッションキーがオフされることがある。このような操作をイグニッションキーの“即切り”という。エンジンが完爆状態に達していないのにイグニッションキーをオフするのは、乗員にエンジン始動の意志がないと判断し、この場合はスターター８の“手動運転”からコントローラー１２による“自動運転”に切り換えず、乗員にイグニッションキーの再操作を促す。

図３はイグニッションキー即切り処理を示すフローチャートである。コントローラー１２のＣＰＵ１２ａに所定時間、例えば１０ｍsecごとに割り込みをかけ、イグニッションキーの即切り操作に対する処理を実行する。

ステップ２１においてエンジン１が完爆状態にあると判定されたか否かを確認する。すでに図２のステップ７でエンジン１が完爆状態にあると判定されている場合には、イグニッションキーがオフされていても問題ないので処理を終了する。エンジン１が完爆状態にあると判定されていない場合はステップ２２へ進み、キースイッチ接点１０ａ、１０ｂがオフしたか否かを確認する。キースイッチ接点１０ａ、１０ｂがオフしていなければ処理を終了するが、キースイッチ接点１０ａ、１０ｂがオフしているときはイグニッションキーの即切りがあったと判断してステップ２３へ進む。

完爆判定前にイグニッションキーがオフされたら、ステップ２３で切換スイッチ１３をキースイッチ側接点１３ａに切り換えるとともに、アイドルストップリレー１１ａをオフにする。これにより、スターター８の電源が遮断されてエンジン１の始動が中断される。したがって、従来のエンジン始動装置と同様に、イグニッションキーの即切りがあった場合にはエンジンの始動が中断される。

このように、上述した一実施の形態では、エンジンを始動するためのスターター８と、スターター８へ電力を供給するバッテリー６と、イグニッションキーがエンジン始動位置に設定されるとオン（閉路）するキースイッチ１０ａ、１０ｂと、アイドルストップ時にスターター８の運転と停止を行うアイドルストップリレー１１ａ、１１ｂと、バッテリー６からキースイッチ１０ｂを介してスターター８へ電力を供給する手動運転回路１３ａ、１０ｂ、１４，９ａ、９ｂと、手動運転回路を経由する電力の供給を遮断し、アイドルストップリレー１１ａを介してバッテリー６からスターター８へ電力を供給する自動運転回路１３ｂ、１１ａ、１５、９ａ、９ｂと、キースイッチ１０ａ、１０ｂがオン（閉路）すると手動運転回路によりスターター８を運転し、所定時間経過後に手動運転回路に代えて自動運転回路により引き続きスターター８を運転するコントローラー１２とを備えている。
これにより、車両運行開始当初の乗員のイグニッションキー操作によるエンジン始動時に、アイドルストップ後のエンジン再始動を行うためのスターターの自動運転回路を使ってエンジンの始動を行うことになり、万一、自動運転回路に何らかの異常があってスターターの運転ができなくても、車両の運行開始時に運転不能を認識でき、車両の運行途中のアイドルストップ後のエンジン再始動時になってはじめて運転不能に気付くようなことがない。つまり、車両運行開始当初の乗員のイグニッションキー操作によるエンジン始動時に、スターター自動運転回路の動作診断を行うことになり、装置の信頼性を向上させることができる。

また、一実施の形態によれば、バッテリー６の電圧ＶBを検出する電圧センサー２１と、手動運転回路１３ａ、１０ｂ、１４、９ａ、９ｂから自動運転回路１３ｂ、１１ａ、１５、９ａ、９ｂに切り換えられてから所定時間後に、電圧センサー２１により検出されたバッテリー電圧ＶBが予め設定された電圧Ｖ１以下でない場合には、自動運転回路によるスターター運転異常と診断するコントローラー１２とを備え、コントローラー１２によって、スターター運転異常（自動運転異常）と診断された場合に、自動運転回路から手動運転回路へ切り換えるとともに、アイドルストップを禁止するようにしたので、車両運行開始当初の乗員のイグニッションキー操作によるエンジン始動時に、アイドルストップ後のエンジン再始動を行うためのスターター自動運転回路の診断を確実に行うことができ、装置の信頼性を向上させることができる。また、診断の結果、スターター運転異常と診断された場合にはアイドルストップを禁止するので、車両運行途中のアイドルストップ後のエンジン再始動時に、エンジン始動不能で立ち往生するような事態を避けることができる。

一実施の形態によれば、エンジンの完爆状態を検出する完爆検出回路２０、１２を備え、コントローラー１２によって、完爆状態が検出され、かつキースイッチ１０ａ、１０ｂがオフされると、アイドルストップリレー１１ａ、１１ｂをオフして自動運転回路１３ｂ、１１ａ、１５、９ａ、９ｂによるスターター８への電力供給を遮断するようにしたので、車両運行開始当初の乗員のイグニッションキー操作によるエンジン始動時に、アイドルストップ後のエンジン再始動を行うための自動運転回路を使ってスターターの停止を行うことになり、万一、自動運転回路に何らかの異常があってスターターの停止ができなくても、車両の運行開始当初にスターターの自動停止不能を認識でき、車両運行途中のアイドルストップ後のエンジン再始動時になってはじめてスターター自動停止不能に気付くようなことがない。つまり、車両運行開始当初の乗員のイグニッションキー操作によるエンジン始動時に、自動運転回路の動作診断を行うことになり、装置の信頼性を向上させることができる。

一実施の形態によれば、コントローラー１２は、アイドルストップリレー１１ａ、１１ｂがオフされてスターター８への電力供給が遮断されてから所定時間後に、電圧センサー２１により検出されたバッテリー電圧ＶBが予め設定された電圧Ｖ２以上でない場合には、自動運転回路１３ｂ、１１ａ、１５、９ａ、９ｂによるスターター停止異常と診断し、スターター停止異常と診断された場合には、自動運転回路から手動運転回路へ切り換えるとともに、アイドルストップを禁止するようにしたので、車両運行開始当初の乗員のイグニッションキー操作によるエンジン始動時に、アイドルストップ後のエンジン再始動を行うためのスターター自動運転回路の診断を確実に行うことができ、装置の信頼性を向上させることができる。また、診断の結果、スターター停止異常と診断された場合にはアイドルストップを禁止するので、車両運行途中のアイドルストップ後のエンジン再始動時に、スターター停止不能となるような事態を避けることができる。

さらに、一実施の形態によれば、コントローラー１２は、完爆状態が検出されていないときに、キースイッチ１０ａ、１０ｂがオフした場合には、自動運転回路から手動運転回路へ切り換えるとともに、アイドルストップリレー１１ａ、１１ｂをオフするようにしたので、乗員のイグニッションキーの“即切り”操作があってもそのままスターター自動運転回路によりエンジン始動が継続されることがなく、従来のエンジン始動装置と使い勝手が同様になって乗員に違和感を与えない。

特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、キースイッチ側接点１３ａ、キースイッチ１０ｂ、ダイオード１４およびスターターリレー９ａ、９ｂが手動運転回路を、アイドルストップリレー側接点１３ｂ、アイドルストップリレー１１ａ、ダイオード１５およびスターターリレー９ａ、９ｂが自動運転回路を、コントローラー１２が制御回路および診断回路を、電圧センサー２１が電圧検出回路を、エンジン回転センサー２０およびコントローラー１２が完爆検出回路をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。

なお、上述した一実施の形態の構成において、１４Ｖバッテリー６からモータージェネレーター２などの動力系統へ電力を供給するとともに、同じ１４Ｖバッテリー６からコントローラー１２などの制御系統へ電力を供給する例を示すが、動力系統と制御系統へ別個のバッテリーからそれぞれ電力を供給してもよい。

また、この一実施の形態ではエンジン１および／またはモータージェネレーター２を走行駆動源とするハイブリッド車両を例に上げて説明するが、インバーター７およびモータージェネレーター２を搭載しない通常のエンジン車両に対しても本願発明を適用することができる。

さらに、上述した一実施の形態ではエンジン回転速度Ｎeが完爆判定速度Ｎ１以上であれば、エンジンが完爆状態にあると判定する例を示したが、エンジンの完爆判定方法は上述した一実施の形態に限定されず、エンジンの吸気管内圧力などに基づいて判定してもよい。

一実施の形態の構成を示す図である。 一実施の形態のエンジン始動制御を示すフローチャートである。 イグニッションキー即切り処理を示すフローチャートである。 一実施の形態のエンジン始動動作を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ モータージェネレーター
３ ベルト機構
４ トランスミッション
５ａ、５ｂ 駆動輪
６ １４Ｖバッテリー
７ インバーター
８ スターター
９ａ スターターリレー接点
９ｂ スターターリレーコイル
１０ａ、１０ｂ キースイッチ接点
１１ａ アイドルストップリレー接点
１１ｂ アイドルストップリレーコイル
１２ コントローラー
１２ａ ＣＰＵ
１２ｂ メモリ
１２ｃ Ａ／Ｄコンバーター
１２ｄ タイマー
１３ 切換スイッチ
１３ａ キースイッチ側接点
１３ｂ アイドルストップリレー側接点
１４、１５ ダイオード
１６ 車速センサー
１７ アクセルセンサー
１８ ブレーキ油圧センサー
１９ シフトポジションセンサー
２０ エンジン回転センサー
２１ 電圧センサー

Claims (5)

1. エンジンを始動するためのスターターと、
   前記スターターへ電力を供給するバッテリーと、
   イグニッションキーがエンジン始動位置に設定されるとオン（閉路）するキースイッチと、
   アイドルストップ時に前記スターターの運転と停止を行うアイドルストップリレーと、
   前記バッテリーから前記キースイッチを介して前記スターターへ電力を供給する手動運転回路と、
   前記手動運転回路を経由する電力の供給を遮断し、前記アイドルストップリレーを介して前記バッテリーから前記スターターへ電力を供給する自動運転回路と、
   前記キースイッチがオン（閉路）すると前記手動運転回路により前記スターターを運転し、所定時間経過後に前記手動運転回路に代えて前記自動運転回路により引き続き前記スターターを運転する制御回路とを備えることを特徴とするアイドルストップ車両のエンジン始動装置。
2. 請求項１に記載のアイドルストップ車両のエンジン始動装置において、
   前記バッテリーの電圧を検出する電圧検出回路と、
   前記手動運転回路から前記自動運転回路に切り換えられてから所定時間後に、前記電圧検出回路により検出されたバッテリー電圧が予め設定された電圧以下でない場合には、前記自動運転回路によるスターター運転異常と診断する診断回路とを備え、
   前記制御回路は、前記診断回路によりスターター運転異常と診断された場合に、前記自動運転回路から前記手動運転回路へ切り換えるとともに、アイドルストップを禁止することを特徴とするアイドルストップ車両のエンジン始動装置。
3. 請求項２に記載のアイドルストップ車両のエンジン始動装置において、
   エンジンの完爆状態を検出する完爆検出回路を備え、
   前記制御回路は、前記完爆検出回路により完爆状態が検出され、かつ前記キースイッチがオフされると、前記アイドルストップリレーをオフして前記自動運転回路による前記スターターへの電力供給を遮断することを特徴とするアイドルストップ車両のエンジン始動装置。
4. 請求項３に記載のアイドルストップ車両のエンジン始動装置において、
   前記診断回路は、前記アイドルストップリレーがオフされて前記スターターへの電力供給が遮断されてから所定時間後に、前記電圧検出回路により検出されたバッテリー電圧が予め設定された電圧以上でない場合には、前記自動運転回路によるスターター停止異常と診断し、
   前記制御回路は、前記診断回路によりスターター停止異常と診断された場合に、前記自動運転回路から前記手動運転回路へ切り換えるとともに、アイドルストップを禁止することを特徴とするアイドルストップ車両のエンジン始動装置。
5. 請求項３または請求項４に記載のアイドルストップ車両のエンジン始動装置において、
   前記制御回路は、前記完爆検出回路により完爆状態が検出されていないときに、前記キースイッチがオフした場合には、前記自動運転回路から前記手動運転回路へ切り換えるとともに、前記アイドルストップリレーをオフすることを特徴とするアイドルストップ車両のエンジン始動装置。
   

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