JP4548136B2 - 車両用アイドルストップスタート制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アイドルストップスタートシステムとスマートエンジンスタータシステムとの両方を備えた車両の技術分野に属する。

従来、燃費性能の向上、排気エミッションの低減、振動や騒音の防止等を図るため、アイドルストップスタートシステムを備えた車両が知られている。例えば、特許文献１に開示の車両の場合、車速がゼロでクラッチペダルから足が降ろされたときにエンジンが自動停止（アイドルストップ）され、その状態でクラッチペダルが踏み込まれたときにエンジンが自動始動（アイドルスタート）されるように構成されている。

一方、車両の盗難の未然防止等を図るため、スマートエンジンスタータシステムを備えた車両もまた知られている。例えば、特許文献２に開示の車両の場合、車両に搭載される車両側送受信装置（車載機）と乗員が携帯する携帯用送受信装置（携帯機）との間で無線交信を行い、携帯機から送信されてきたＩＤコードが正規のＩＤコードであると認証されたときにエンジンの始動が許可されるように構成されている。
特開平１０−２９９５３１号公報 特開２００３−２６９０１９号公報

ところで、前記のようなアイドルストップスタートシステムとスマートエンジンスタータシステムとの両方を備えた車両においては、次のような問題が生じる可能性がある。以下、アイドルストップスタートを「ＩＳＳ」と、スマートエンジンスタータシステムを「ＳＥＳ」と略記して説明する。すなわち、ＩＳＳシステムによるエンジンの自動始動時に、ＳＥＳシステムの場合と同様、携帯機のＩＤ認証の成立を条件とすると、車両の停車環境（例えば車両の傍に放送局があると電磁ノイズが発生して車載機と携帯機との無線交信に影響が出る）や、車室内での携帯機の置き場所（例えば携帯機がカバンに入れられて車室内の隅に置かれていると車載機からのリクエスト信号が携帯機に届かず車載機と携帯機との無線交信に影響が出る）、あるいは携帯機の電池の消耗度合い（例えば携帯機の電池の消耗度合いが大きいと携帯機からのＩＤ信号の電波強度が弱くなって車載機と携帯機との無線交信に影響が出る）等に起因して、携帯機のＩＤ認証に障害が生じたときに、エンジンの自動始動が行えなくなる。そのため、乗員にしてみれば、車両側でエンジンを自動停止しておいて、今度は発進時にエンジンが自動始動しないのであるから、例えば交差点の中で１台だけ発進できず、交通の妨げになって、慌ててしまうこととなる。

一方、前記問題を解消するため、ＩＳＳシステムによるエンジンの自動始動時には携帯機のＩＤ認証の成立を不必要とすると、例えばパーキングエリア等でエンジンの自動停止中に乗員が勘違い（自分がエンジン停止操作をしたからエンジンが停止しているものと誤解）して携帯機を携帯したまま車外へ出て行ったときに、たとえ携帯機を携帯しない者でもそのスキに乗車してクラッチペダルを踏む等するとエンジンが自動始動するのであるから、ＳＥＳシステムによる盗難防止性能が著しく低下してしまうこととなる。

本発明は、前記のような不具合に対処するもので、ＩＳＳシステムによるエンジンの自動始動を支障なく円滑に行うことと、ＳＥＳシステムによる盗難防止性能の低下を防ぐこととを共に達成する車両用アイドルストップスタート制御装置の提供を課題とする。

すなわち、前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、乗員のエンジン始動操作時に乗員が携帯する携帯機のＩＤ認証を行い、携帯機のＩＤ認証が成立したときはエンジンの始動を許可し、携帯機のＩＤ認証が成立しないときはエンジンの始動を禁止するスマートエンジンスタータ制御手段と、所定の自動停止条件が成立したときはエンジンを自動停止させ、所定の自動始動条件が成立したときはエンジンを自動始動させるアイドルストップスタート制御手段とを備えた車両用アイドルストップスタート制御装置であって、前記アイドルストップスタート制御手段は、エンジンの自動停止中において前記所定の自動始動条件が成立したときに携帯機のＩＤ認証を行い、該携帯機のＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させると共に、エンジンの動作状態において前記所定の自動停止条件が成立したときにも携帯機のＩＤ認証を行い、該携帯機のＩＤ認証が成立しないときはエンジンの自動停止を禁止するように構成されていることを特徴とする。

次に、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両用アイドルストップスタート制御装置において、前記アイドルストップスタート制御手段は、前記所定の自動停止条件の成立時に携帯機のＩＤ認証が成立しないときは直ちに所定の警報を行うことを特徴とする。

そして、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の車両用アイドルストップスタート制御装置において、前記アイドルストップスタート制御手段は、前記所定の自動停止条件の成立時に携帯機のＩＤ認証が成立しないときはそののち携帯機のＩＤ認証を再び行い、携帯機のＩＤ認証が成立したときはエンジンの自動停止禁止を解除することを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、ＩＳＳシステムとＳＥＳシステムとの両方を備えた車両において、エンジンの自動始動時には携帯機のＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させるようにしたから、たとえ携帯機を携帯しない者が携帯機を携帯する乗員の不在を狙って乗車しても、エンジンは自動始動されず、盗難防止性能が確実に担保されることとなる。

一方、エンジンの自動停止時にも予め携帯機のＩＤ認証を行い、その結果、携帯機のＩＤ認証が成立しないときはエンジンの自動停止を禁止するようにしたから、そもそも、エンジンの自動始動時に携帯機のＩＤ認証障害が生じてエンジンを自動始動できなくなる、という不具合が起こることがなくなる。

次に、請求項２に記載の発明によれば、エンジンの自動停止時に携帯機のＩＤ認証が成立しないとき、つまりエンジンの自動停止を禁止するときは、直ちに所定の警報を行うようにしたから、ＩＳＳシステムによるエンジンの自動停止機能が制限されていることが乗員に報知されて（乗員はエンジンの自動停止を禁止していることや、その理由が何であるかが判別できない）、乗員に携帯機のＩＤ認証が成立しない原因を排除するように対策（例えば車室内での携帯機の置き場所を変更することや、携帯機の電池を新しいものと交換すること等）を講じるよう促すことができる。

そして、請求項３に記載の発明によれば、エンジンの自動停止時に携帯機のＩＤ認証が成立しないとき、つまりエンジンの自動停止を禁止するときは、その後に再び携帯機のＩＤ認証を行って、その結果、携帯機のＩＤ認証が成立したときには、エンジンの自動停止禁止を解除するようにしたから、たとえ当初は携帯機のＩＤ認証が成立しなくても、その後に例えば乗員が車室内での携帯機の置き場所を変更したり携帯機の電池を新しいものと交換する等して、携帯機のＩＤ認証が成立するようになったときには、エンジンの自動始動時にエンジンを自動始動できなくなる、という不具合が起こる可能性が低くなったと判断されて、エンジンが自動停止されることとなり、これにより、ＩＳＳシステムによる燃費性能の向上等の効果が確保されることとなる。以下、発明の最良の実施形態を通して、本発明をさらに詳しく説明する。

本実施形態においては、本発明は、図１に示す車両１に適用されている。この車両１は、燃費性能の向上等を図るためのアイドルストップスタート（ＩＳＳ）システムと、車両盗難の未然防止等を図るためのスマートエンジンスタータ（ＳＥＳ）システムとの両方を備えた車両で、運転席３の前方にイグニッションノブ１０が設けられている。イグニッションノブ１０は、ステアリングロック位置（Ｌｏｃｋ）と、ステアリングロック解除位置（Ｏｆｆ）と、アクセサリオン位置（Ａｃｃ）と、イグニッションオン位置（Ｏｎ）と、イグニッションスタート位置（Ｓｔａｒｔ）とに回動操作可能、かつその回動軸方向に押圧操作可能に構成されている。イグニッションノブ１０がステアリングロック位置にあるときは、ステアリングロック機構１１が作動してハンドル６の回転が機械的に阻止され、イグニッションノブ１０がステアリングロック解除位置にあるときには、ステアリングロック機構１１が非作動となってハンドル６の回転が機械的に許容される。車両１の出庫時、乗員がエンジン（図示せず）を始動するときは、イグニッションノブ１０はステアリングロック位置（Ｌｏｃｋ）にあり、かつ回動操作が阻止されている。

車両１には、車両側送受信装置（車載機）として機能する制御ユニット１００が搭載されている。この制御ユニット１００は、ＩＳＳ制御及びＳＥＳ制御を行う統括制御ユニットであって、乗員が携帯する携帯用送受信装置（携帯機）２００との間で無線交信が可能に構成されている。車載機１００から携帯機２００へ向けてリクエスト信号を送信するため、運転席ドア、助手席ドア及びリヤハッチに室外送信アンテナ１３１…１３１が配置され、車室内の前部及び後部に室内送信アンテナ１３２，１３２が配置されている。一方、携帯機２００からのＩＤ信号（携帯機２００に固有のＩＤコードを含んだレスポンス信号）を受信するため、車室内の前部に受信アンテナ１３３が配置されている。また、運転席ドア、助手席ドア及びリヤハッチの外部ノブ７…７（図１には助手席ドアの外部ノブのみ図示）に、車外に居る乗員が押圧操作するドアリクエストスイッチ１１２…１１２が設けられ、運転席ドア、助手席ドア、後部座席ドア及びリヤハッチの近傍にドアロックアクチュエータ１１６…１１６が設けられている。さらに、運転席３の前方に配設されたメータユニット１１７に、車内に居る乗員に対して各種の警報や通知を行うためのランプやブザーが具備され、運転席ドアに、車外に居る乗員あるいは車外へ出て行こうとする乗員に対して各種の警報や通知を行うための車外用ブザー１１８が内蔵されている。

なお、前記制御ユニット（車載機）１００は、請求項１に記載の「スマートエンジンスタータ制御手段」及び「アイドルストップスタート制御手段」に相当する。

図２に示すように、車載機として機能する制御ユニット１００は、前記イグニッションノブ１０、ドアリクエストスイッチ１１２及び受信アンテナ１３３から情報を入力して、前記イグニッションノブ１０、ドアロックアクチュエータ１１６、メータユニット１１７、車外用ブザー１１８、室外送信アンテナ１３１及び室内送信アンテナ１３２に制御信号を出力する。その他、制御ユニット１００は、ブレーキペダルセンサ（ブレーキペダルの踏込量を検出する）１０１、車速検出センサ１０２、インヒビタスイッチ（シフトレバーが非走行レンジにあるときにオンとなる）１０３、パーキングブレーキスイッチ１０４、エアコンスイッチ１０５、エンジン水温センサ１０６、ウインカスイッチ１０７、路面勾配センサ１０８、スロットル開度センサ１０９、操舵角センサ１１０、エンジン回転センサ１１１、ドア開検出センサ（運転席ドア、助手席ドア、後部座席ドア又はリヤハッチが開状態にあることを検出する：なお、車両１のその他の開閉体、例えばウインドウが開状態にあることを検出するウインドウ開検出センサを用いることもできる）１１３及びドアロック検出センサ（運転席ドア、助手席ドア、後部座席ドア又はリヤハッチが閉状態にあってドアロックがされていることを検出する：なお、車両１のその他の開閉体、例えばウインドウが閉状態にあることを検出するウインドウ閉検出センサを用いることもできる）１１４から情報を入力して、燃料噴射弁１２０にドライバ１１９を介して制御信号を出力し、また点火プラグ１２２に点火コイル１２１を介して制御信号を出力する。

一方、乗員が携帯する携帯機２００は、携帯機制御ユニット２０１、受信アンテナ２０２、送信アンテナ２０３、ロックスイッチ２０４及びアンロックスイッチ２０５を有している。そして、前記制御ユニット２０１は、受信アンテナ２０２、ロックスイッチ２０４及びアンロックスイッチ２０５から情報を入力して、送信アンテナ２０３に制御信号を出力し、これにより、車載機１００からのリクエスト信号の受信と、車載機１００へ向けてのＩＤ信号の送信とを行う。なお、図１に示したように、携帯機２００は、駆動源である電池２０６と、システムフェイル時等に使用するための緊急キー２０７とを具備している。

図３に示すように、室外送信アンテナ１３１…１３１からリクエスト信号Ａを送信したとき、そのリクエスト信号Ａが届くエリア、つまり検知エリアＲ１，Ｒ２，Ｒ３は、運転席ドア、助手席ドア及びリヤハッチの近傍に形成される。そして、制御ユニット１００は、少なくともいずれかの検知エリアＲ１，Ｒ２，Ｒ３内に携帯機２００、つまり携帯機２００を携帯する乗員Ｘが検知されたとき、乗員Ｘが車外に居ると判定する。図例は、運転席ドアの近傍の検知エリアＲ１内に乗員Ｘが検知された場合を示している。なお、この図３には、車両１における前記室外送信アンテナ１３１…１３１及び前記検知エリアＲ１，Ｒ２，Ｒ３の配置を明示するため、車輪２…２、運転席３、助手席４、後部座席５及びハンドル６を併せて図示している。

また、図４に示すように、室内送信アンテナ１３２，１３２からリクエスト信号Ａを送信したとき、そのリクエスト信号Ａが届くエリア、つまり検知エリアＲ４，Ｒ５は、車室内の前部及び後部に形成される。そして、制御ユニット１００は、少なくともいずれかの検知エリアＲ４，Ｒ５内に携帯機２００、つまり携帯機２００を携帯する乗員Ｘが検知されたとき、乗員Ｘが車内に居ると判定する。図例は、車室内の前部の検知エリアＲ４内に運転席３に着座した乗員Ｘが検知された場合を示している。なお、この図４においても、車両１における前記室内送信アンテナ１３２，１３２及び前記検知エリアＲ４，Ｒ５の配置を明示するため、車輪２…２、運転席３、助手席４、後部座席５及びハンドル６を併せて図示している。

さらに、図５に示すように、運転席ドア及び助手席ドアに配置された室外送信アンテナ１３１，１３１は、その検知エリアＲ１１，Ｒ１２を拡大することができ、両検知エリアＲ１１，Ｒ１２のオーバーラップ領域は車室内空間をほとんどカバーする。そして、制御ユニット１００は、両検知エリアＲ１１，Ｒ１２内、つまり前記オーバーラップ領域に携帯機２００、つまり携帯機２００を携帯する乗員Ｘが検知されたとき、乗員Ｘが車内に居ると判定する。

次に、この車両１におけるＳＥＳシステムの動作、つまり乗員がエンジンを始動するときの動作を図６を参照して概説する。前述したように、エンジン始動時は、イグニッションノブ１０はステアリングロック位置（Ｌｏｃｋ）にあり、その回動操作が阻止されている。まず、乗員Ｘはイグニッションノブ１０を押圧操作する。制御ユニット１００は、前記押圧操作を受けると、送信アンテナ１３１，１３２を介してリクエスト信号Ａを送信する。乗員Ｘが携帯する携帯機２００は、前記リクエスト信号Ａを受信すると、自己のＩＤコードを含むＩＤ信号Ｂを送信する。制御ユニット１００は、前記ＩＤ信号Ｂを受信アンテナ１３３を介して受信すると、そのＩＤコードが正規のＩＤコードと一致するか否かを判定し（ＩＤ認証を行い）、一致するときは（ＩＤ認証が成立するときは）、前記イグニッションノブ１０の回動操作を許容する。そして、乗員Ｘがイグニッションノブ１０をステアリングロック解除位置（Ｏｆｆ）まで回動すると、ステアリングロック機構１１が非作動となってハンドル６の回転が機械的に許容される。

さらに、乗員Ｘがイグニッションノブ１０をイグニッションスタート位置（Ｓｔａｒｔ）まで回動すると（エンジンの始動操作）、制御ユニット１００は、送信アンテナ１３１，１３２を介してリクエスト信号Ａを再度送信する。乗員Ｘが携帯する携帯機２００は、前記リクエスト信号Ａを受信すると、自己のＩＤコードを含むＩＤ信号Ｂを再度送信する。制御ユニット１００は、前記ＩＤ信号Ｂを受信アンテナ１３３を介して受信すると、そのＩＤコードが正規のＩＤコードと一致するか否かを再度判定し（ＩＤ認証を行い）、一致するときは（ＩＤ認証が成立するときは）、エンジンの始動を許容する（エンジンの始動制御）。

次に、この車両１におけるＳＥＳシステムの動作とＩＳＳシステムの動作との連携を図７のフローチャートを参照して概説する。まず、ＳＥＳ機能として、ステップＳ１でエンジンの始動操作があると、ステップＳ２で携帯機２００のＩＤ認証を行い、ＩＤ認証が成立するときに限り、ステップＳ３でエンジンが動作状態となる。その後、ＩＳＳ機能として、ステップＳ４でエンジンの自動停止条件（アイドルストップ条件）が成立すると、ステップＳ５で、前記ステップＳ２と同様、携帯機２００のＩＤ認証を行い、その結果、特に、車両１の停車環境や車室内での携帯機２００の置き場所あるいは携帯機２００の電池２０６の消耗度合い等に起因して携帯機２００のＩＤ認証障害が無いと判定された場合に限り、ステップＳ６でエンジンが自動停止する。次に、ステップＳ７でエンジンの自動始動条件（アイドルスタート条件）が成立すると、ステップＳ８で、前記ステップＳ２やステップＳ５と同様、携帯機２００のＩＤ認証を行い、ＩＤ認証が成立するときに限り、ステップＳ３でエンジンが動作状態となる。

ここで、前記ステップＳ４でのアイドルストップ条件は、例えば図８に示すように、前提条件として、（１）車速がほぼゼロであること（車速検出センサ１０２）、（２）路面勾配が登り降り共に所定値より小さいこと（路面勾配センサ１０８）、（３）ステアリング操舵角が所定値より小さいこと（操舵角センサ１１０）、つまり右折待ちでないこと、（４）エンジン水温が所定値より高いこと（エンジン水温センサ１０６）、（５）エアコンがオフ又はエアコンがオンであっても目標温度と実温度との偏差が所定値以下であること（エアコンスイッチ１０５）、つまりエンジンの電気負荷が小さいこと、が設定されている。また、補助条件として、パーキングブレーキが作動しており（パーキングブレーキスイッチ１０４）、かつシフトレバーが非走行レンジへ操作されていること（インヒビタスイッチ１０３）、が設定されている。ここで、すべての前提条件（１）〜（５）が満足され、かつ補助条件が満足されたときに、アイドルストップ条件が成立する。

また、前記ステップＳ７でのアイドルスタート条件は、例えば図９に示すように、前提条件として、（１）車速が所定値より大きい状態が所定時間継続したこと（車速検出センサ１０２）、（２）ステアリング操舵角が変化したこと（操舵角センサ１１０）、（３）エンジン水温が所定値より高いこと（エンジン水温センサ１０６）、（４）エアコンがオフからオンに操作されたこと（エアコンスイッチ１０５）、つまりエンジンの電気負荷が増大したこと、（５）ウインカがオフからオンに操作されたこと（ウインカスイッチ１０７）、が設定されている。また、補助条件として、パーキングブレーキが解除されたこと（パーキングブレーキスイッチ１０４）又はシフトレバーが走行レンジへ操作されたこと（インヒビタスイッチ１０３）、が設定されている。ここで、少なくともいずれかの前提条件（１）〜（５）が満足されるか、又は補助条件が満足されたときに、アイドルスタート条件が成立する。

そして、この車両１の制御ユニット（車載機）１００と携帯機２００とが無線交信しながら進めて行く制御動作としては、図１０に示すように、ドアロック制御ルーチン（ステップＳ１１，Ｓ２１：ＳＥＳシステムの動作）と、エンジン始動制御ルーチン（ステップＳ１２，Ｓ２２：ＳＥＳシステムの動作）と、アイドルストップスタート制御ルーチン（ステップＳ１３，Ｓ２３：ＩＳＳシステムの動作）とがあり、これらのルーチンが順に繰り返し実行される。

前記ステップＳ１１，Ｓ２１におけるドアロック制御ルーチンは、およそ図１１に示すフローチャートに従って行われる。まず、制御ユニット（車載機）１００の側において、ステップＳ３１で、エンジン回転が有るか否かを判定し（エンジン回転センサ１１１）、エンジン回転が無いときは、ステップＳ３２で、ドアリクエストスイッチ１１２が操作されたか否かを判定する。その結果、ドアリクエストスイッチ１１２が操作されたときは、ステップＳ３３で、車室内外にリクエスト信号Ａを送信する（送信アンテナ１３１，１３２）。そして、携帯機２００の側において、ステップＳ４１で、前記リクエスト信号Ａを受信したか否かを判定し（受信アンテナ２０２）、受信したときは、ステップＳ４２で、自己のＩＤコードを含むＩＤ信号Ｂを送信する（送信アンテナ２０３）。

次いで、制御ユニット１００の側において、ステップＳ３４で、前記ＩＤ信号Ｂを所定時間以内に受信したか否かを判定し（受信アンテナ１３３）、受信したときは、ステップＳ３５で、前記ＩＤ信号Ｂの認証を行う（つまりＩＤコードが正規のＩＤコードと一致するか否かを判定する）。その結果、ステップＳ３６で、ＩＤ信号Ｂの認証ができたとき、つまり携帯機２００のＩＤ認証が成立したときは、ステップＳ３７で、携帯機２００が車室外に有るか否かを判定し（図３参照）、車室外に有るときは、ステップＳ３８で、ドアロックの現在の状況に応じて（ドアロックセンサ１１４）、例えば現在ドアロックが非作動状態であればドアロックを作動させ（車両１から離れるとき）、逆に現在ドアロックが作動状態であればドアロックを解除させる（車両１に戻って来たとき）。

また、前記図１０のステップＳ１２，Ｓ２２におけるエンジン始動制御ルーチンは、およそ図１２に示すフローチャートに従って行われる（図６参照）。まず、制御ユニット（車載機）１００の側において、ステップＳ５１で、エンジン始動操作が有るか否か、つまりイグニッションノブ１０がイグニッションスタート位置（Ｓｔａｒｔ）まで回動されたか否かを判定し、エンジン始動操作が有るときは、ステップＳ５２で、リクエスト信号Ａを送信する（室内送信アンテナ１３２：図４参照／又は室外送信アンテナ１３１：図５参照）。そして、携帯機２００の側において、ステップＳ６１で、前記リクエスト信号Ａを受信したか否かを判定し（受信アンテナ２０２）、受信したときは、ステップＳ６２で、自己のＩＤコードを含むＩＤ信号Ｂを送信する（送信アンテナ２０３）。

次いで、制御ユニット１００の側において、ステップＳ５３で、前記ＩＤ信号Ｂを所定時間以内に受信したか否かを判定し（受信アンテナ１３３）、受信したときは、ステップＳ５４で、前記ＩＤ信号Ｂの認証を行う（つまりＩＤコードが正規のＩＤコードと一致するか否かを判定する）。その結果、ステップＳ５５で、ＩＤ信号Ｂの認証ができたとき、つまり携帯機２００のＩＤ認証が成立したときは、ステップＳ５６で、エンジン始動制御を行う（つまりエンジンの始動を許容する）。

なお、この動作例では、イグニッションノブ１０がイグニッションスタート位置（Ｓｔａｒｔ）まで回動された時点で、前記ステップＳ５４において、ＩＤ信号Ｂの認証を行うものであったが、これに代えて、ＩＤ信号Ｂの認証を、（１）イグニッションノブ１０がステアリングロック解除位置（Ｏｆｆ）からアクセサリオン位置（Ａｃｃ）まで回動された時点、（２）イグニッションノブ１０がアクセサリオン位置（Ａｃｃ）からイグニッションオン位置（Ｏｎ）まで回動された時点、（３）イグニッションノブ１０がアクセサリオン位置（Ａｃｃ）にある状態で所定時間（例えば３秒）が経過する毎、（４）イグニッションノブ１０がイグニッションオン位置（Ｏｎ）にある状態で所定時間（例えば３秒）が経過する毎、（５）すべてのドアが閉じている状態からいずれかのドアが開いた時点、又は（６）いずれかのドアが開いている状態からすべてのドアが閉じた時点に、先取って行ってもよい。

そして、本発明の特徴部分を構成する、前記図１０のステップＳ１３，Ｓ２３におけるアイドルストップスタート制御ルーチンは、およそ図１３〜図１５に示すフローチャートに従って行われる。まず、制御ユニット（車載機）１００の側において、ステップＳ７１で、エンジンが動作状態（図７のステップＳ３参照）であるか否かを判定し、動作状態であるときは、ステップＳ７２で、アイドルストップ実行中か否かを判定する。その結果、実行中でないときは、ステップＳ７３で、アイドルストップ条件（図８参照）が成立しているか否かを判定し、成立しているときは、ステップＳ７４で、リクエスト信号Ａを送信する（送信アンテナ１３１，１３２）。そして、携帯機２００の側において、ステップＳ１０１で、前記リクエスト信号Ａを受信したか否かを判定し（受信アンテナ２０２）、受信したときは、ステップＳ１０２で、自己のＩＤコードを含むＩＤ信号Ｂを送信する（送信アンテナ２０３）。

次いで、制御ユニット１００の側において、ステップＳ７５で、前記ＩＤ信号Ｂを所定時間以内に受信したか否かを判定し（受信アンテナ１３３）、受信したときは、ステップＳ７６で、前記ＩＤ信号Ｂの認証を行う（つまりＩＤコードが正規のＩＤコードと一致するか否かを判定する）。その結果、ステップＳ７７で、ＩＤ信号Ｂの認証ができたとき、つまり携帯機２００のＩＤ認証が成立したときは、ステップＳ７８で、前記ＩＤ信号Ｂの電波強度が所定強度以上あったか否かを判定する。つまり、ＩＤ信号Ｂの認証はできたが、携帯機２００の電池２０６の消耗度合いが大きく、携帯機２００からのＩＤ信号Ｂの電波強度そのものが微弱であったか否かを判定するのである。その結果、微弱でなかったとき、すなわち、前記ＩＤ信号Ｂの電波強度が所定強度以上あったときは、ステップＳ７９で、携帯機２００が車室内に有るか否かを判定し（図４又は図５参照）、車室内に有るときは、ステップＳ８１で、前回エンジンがアイドルスタートしてから所定時間Ｔ以上が経過しているか否かを判定する。その結果、経過していないときは、ステップＳ８２で、アイドルストップを未実行とする。その場合、アイドルストップ禁止中ランプ（メータユニット１１７）を点灯して、その旨を乗員Ｘに通知する。その後、ステップＳ７１にリターンする。一方、前記ステップＳ８１で経過しているときは、ステップＳ８３で、アイドルストップを実行する。その場合、アイドルストップ中ランプ（メータユニット１１７）を点灯して、その旨を乗員Ｘに通知する。次いで、ステップＳ８４で、アイドルスタートしてからの経過時間のタイマカウンタをリセットする。その後、ステップＳ７１にリターンする。

一方、前記ステップＳ７５，Ｓ７７，Ｓ７８，Ｓ７９のいずれかでＮＯのときは、ステップＳ８０で、アイドルストップ不可能警報を実行した後（メータユニット１１７及び車外用ブザー１１８）、ステップＳ７１にリターンする。すなわち、前記ステップＳ７８でＮＯのときは、前述したように、携帯機２００の電池２０６の消耗度合いが大きく、携帯機２００からのＩＤ信号Ｂの電波強度そのものが微弱であるから、そのような状態のときにアイドルストップを実行すると、今度はアイドルスタートをしようとするときに、車載機１００と携帯機２００との無線交信に影響が出て、携帯機２００のＩＤ認証に障害が生じ、アイドルスタートができなくなる懸念がある。したがって、前記ステップＳ７８でＮＯのときは、ステップＳ８１以下に進まず、その旨の警報を出したうえでリターンするのである。

同様に、前記ステップＳ７５でＮＯのときは、例えば携帯機２００がカバンに入れられて車室内の隅に置かれているため、車載機１００からのリクエスト信号Ａが携帯機２００に届かず、その結果、携帯機２００からのＩＤ信号Ｂの返信がなかったのであるから、そのような状態のときにアイドルストップを実行すると、今度はアイドルスタートをしようとするときに、車載機１００と携帯機２００との無線交信に影響が出て、携帯機２００のＩＤ認証に障害が生じ、アイドルスタートができなくなる懸念がある。したがって、前記ステップＳ７５でＮＯのときも、ステップＳ８１以下に進まず、その旨の警報を出したうえでリターンするのである。

あるいは、前記ステップＳ７５，Ｓ７８でＮＯである原因は、前記のような車室内での携帯機２００の置き場所や、携帯機２００の電池２０６の消耗度合いではなく、車両１の停車環境にあることも考えられる。つまり、停車中の車両１の傍に例えば放送局や鉄橋あるいは運転中の大型トラック等があると、電磁ノイズが発生し、その結果、携帯機２００からのＩＤ信号Ｂの受信に困難が発生して、前記ステップＳ７５，Ｓ７８でＮＯと判定されることも有り得る。そのような状態のときにアイドルストップを実行すると、今度はアイドルスタートをしようとするときに、車載機１００と携帯機２００との無線交信に影響が出て、携帯機２００のＩＤ認証に障害が生じ、アイドルスタートができなくなる懸念がある。したがって、車両１の停車環境に起因して、前記ステップＳ７５，Ｓ７８でＮＯのときも、ステップＳ８１以下に進まず、その旨の警報を出したうえでリターンするのである。

前記ステップＳ７２でアイドルストップ実行中のときは、ステップＳ８５で、アイドルスタート条件（図９参照）が成立しているか否かを判定し、成立していないときはステップＳ７１にリターンする一方、成立しているときは、ステップＳ８６で、リクエスト信号Ａを送信する（送信アンテナ１３１，１３２）。そして、携帯機２００の側において、ステップＳ１０３で、前記リクエスト信号Ａを受信したか否かを判定し（受信アンテナ２０２）、受信したときは、ステップＳ１０４で、自己のＩＤコードを含むＩＤ信号Ｂを送信する（送信アンテナ２０３）。

次いで、制御ユニット１００の側において、ステップＳ８７で、前記ＩＤ信号Ｂを所定時間以内に受信したか否かを判定し（受信アンテナ１３３）、受信したときは、ステップＳ８８で、前記ＩＤ信号Ｂの認証を行う（つまりＩＤコードが正規のＩＤコードと一致するか否かを判定する）。その結果、ステップＳ８９で、ＩＤ信号Ｂの認証ができたとき、つまり携帯機２００のＩＤ認証が成立したときは、ステップＳ９０で、携帯機２００が車室内に有るか否かを判定し（図４又は図５参照）、車室内に有るときは、ステップＳ９２で、アイドルスタートを実行する。その場合、アイドルスタートランプ（メータユニット１１７）を所定時間点灯して、その旨を乗員Ｘに通知する。次いで、ステップＳ９３で、アイドルスタートしてからの経過時間のタイマカウンタをスタートする。

一方、前記ステップＳ８７，Ｓ８９，Ｓ９０のいずれかでＮＯのときは、ステップＳ９１で、携帯機２００の持出し警報を実行した後（メータユニット１１７及び車外用ブザー１１８）、ステップＳ７１にリターンする。

なお、前記ステップＳ８５からステップＳ８６〜Ｓ９０を経由してステップＳ９２に進む動作は、請求項１に記載の「アイドルストップスタート制御手段」が自動始動条件の成立時に携帯機２００のＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させる動作に相当し、一方、前記ステップＳ７２からＳ７３〜Ｓ７９を経由してステップＳ８３に進まない動作は、請求項１に記載の「アイドルストップスタート制御手段」が自動停止条件の成立時にも携帯機２００のＩＤ認証を行い、携帯機２００のＩＤ認証が成立しないときはエンジンの自動停止を禁止する動作に相当する。

また、前記ステップＳ７２からＳ７３〜Ｓ７９を経由してステップＳ８０に進む動作は、請求項２に記載の「アイドルストップスタート制御手段」の動作に相当する。

そして、前記ステップＳ８０からステップＳ７１にリターンして、このアイドルストップスタート制御ルーチンの制御周期で再びステップＳ７２〜Ｓ７９を行い、その結果、ステップＳ８３に進む動作は、請求項３に記載の「アイドルストップスタート制御手段」の動作に相当する。

このように、本実施形態においては、ＩＳＳシステムとＳＥＳシステムとの両方を備えた車両１において、エンジンの自動始動時には携帯機２００のＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させるようにしたから、たとえ携帯機２００を携帯しない者が携帯機２００を携帯する乗員Ｘの不在を狙って乗車しても、エンジンは自動始動されず、盗難防止性能が確実に担保される。

一方、エンジンの自動停止時にも予め携帯機２００のＩＤ認証を行い、その結果、携帯機２００のＩＤ認証が成立しないとき（より広くいえば認証障害があるとき：図７のステップＳ５参照）はエンジンの自動停止を禁止するようにしたから、そもそも、エンジンの自動始動時に携帯機２００のＩＤ認証障害が生じてエンジンを自動始動できなくなる、という不具合が起こることがなくなる。

また、エンジンの自動停止時に携帯機２００のＩＤ認証が成立しないとき（より広くいえば認証障害があるとき：図７のステップＳ５参照）、つまりエンジンの自動停止を禁止するときは、直ちに所定の警報を行うようにしたから（ステップＳ８０）、ＩＳＳシステムによるエンジンの自動停止機能が制限されていることが乗員Ｘに報知されて（乗員Ｘはエンジンの自動停止を禁止していることや、その理由が何であるかは判別できないでいる）、乗員Ｘに携帯機２００のＩＤ認証が成立しない原因（認証障害の原因）を排除するように対策（例えば車室内での携帯機２００の置き場所を変更することや、携帯機２００の電池２０６を新しいものと交換すること等）を講じるよう促すことができる。

そして、エンジンの自動停止時に携帯機２００のＩＤ認証が成立しないとき（より広くいえば認証障害があるとき：図７のステップＳ５参照）、つまりエンジンの自動停止を禁止するときは、その後に（ステップＳ７１にリターンして）再び携帯機２００のＩＤ認証を行って、その結果、携帯機２００のＩＤ認証が成立したときには、エンジンの自動停止禁止を解除するようにしたから、たとえ当初は携帯機２００のＩＤ認証が成立しなくても、その後に例えば乗員Ｘが車室内での携帯機２００の置き場所を変更したり、携帯機２００の電池２０６を新しいものと交換する等して、携帯機２００のＩＤ認証が成立するようになったとき（認証障害の原因が排除されたとき）には、エンジンの自動始動時にエンジンを自動始動できなくなる、という不具合が起こる可能性が低くなったと判断されて、エンジンが自動停止され、これにより、ＩＳＳシステムによる燃費性能の向上等の効果が確保される。

なお、前記実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、なお種々の修正、変更が可能であることはいうまでもない。

以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明によれば、ＩＳＳシステムによるエンジンの自動始動を支障なく円滑に行うことと、ＳＥＳシステムによる盗難防止性能の低下を防ぐこととが両立する。本発明は、ＩＳＳシステムとＳＥＳシステムとの両方を備えた車両の技術分野において幅広い産業上の利用可能性を有する。

本発明の実施形態に係る車両の主要構成を示す斜視図である。 前記車両の制御システム図である。 前記車両の室外送信アンテナの検知エリアを示す平面図である。 前記車両の室内送信アンテナの検知エリアを示す平面図である。 前記車両の室外送信アンテナの拡大された検知エリアを示す平面図である。 前記車両のＳＥＳシステムの動作の説明図である。 前記車両のＳＥＳシステムの動作とＩＳＳシステムの動作とを概説するフローチャートである。 前記車両のＩＳＳシステムにおけるアイドルストップ条件（エンジン自動停止条件）を例示するテーブルである。 前記車両のＩＳＳシステムにおけるアイドルスタート条件（エンジン自動始動条件）を例示するテーブルである。 前記車両の制御ユニット（車載機）と携帯機とが無線交信して行う制御動作のメインフローチャートである。 前記メインフローチャートにおけるドアロック制御ルーチンのフローチャートである。 前記メインフローチャートにおけるエンジン始動制御ルーチンのフローチャートである。 前記メインフローチャートにおけるアイドルストップスタート制御ルーチンのフローチャートである。 前記アイドルストップスタート制御ルーチンの続きのフローチャートである。 前記アイドルストップスタート制御ルーチンのさらに続きのフローチャートである。

符号の説明

１ 車両
１０ イグニッションノブ
１００ 制御ユニット（スマートエンジンスタータ制御手段、アイドルストップスタート制御手段）
１１７ メータユニット
１１８ 車外用ブザー
１３１，１３２ 送信アンテナ
１３３ 受信アンテナ
２００ 携帯機
Ａ リクエスト信号
Ｂ ＩＤ信号
Ｘ 乗員

Claims (3)

1. 乗員のエンジン始動操作時に乗員が携帯する携帯機のＩＤ認証を行い、携帯機のＩＤ認証が成立したときはエンジンの始動を許可し、携帯機のＩＤ認証が成立しないときはエンジンの始動を禁止するスマートエンジンスタータ制御手段と、
   所定の自動停止条件が成立したときはエンジンを自動停止させ、所定の自動始動条件が成立したときはエンジンを自動始動させるアイドルストップスタート制御手段とを備えた車両用アイドルストップスタート制御装置であって、
   前記アイドルストップスタート制御手段は、
   エンジンの自動停止中において前記所定の自動始動条件が成立したときに携帯機のＩＤ認証を行い、該ＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させると共に、
   エンジンの動作状態において前記所定の自動停止条件が成立したときにも携帯機のＩＤ認証を行い、該ＩＤ認証が成立しないときはエンジンの自動停止を禁止するように構成されていることを特徴とする車両用アイドルストップスタート制御装置。
2. 前記請求項１に記載の車両用アイドルストップスタート制御装置において、
   前記アイドルストップスタート制御手段は、
   前記所定の自動停止条件の成立時に携帯機のＩＤ認証が成立しないときは直ちに所定の警報を行うことを特徴とする車両用アイドルストップスタート制御装置。
3. 前記請求項１又は２に記載の車両用アイドルストップスタート制御装置において、
   前記アイドルストップスタート制御手段は、
   前記所定の自動停止条件の成立時に携帯機のＩＤ認証が成立しないときはそののち携帯機のＩＤ認証を再び行い、携帯機のＩＤ認証が成立したときはエンジンの自動停止禁止を解除することを特徴とする車両用アイドルストップスタート制御装置。
   

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