JP4479573B2

JP4479573B2 - 車両盗難防止装置

Info

Publication number: JP4479573B2
Application number: JP2005116006A
Authority: JP
Inventors: 健夫遠藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-04-13
Filing date: 2005-04-13
Publication date: 2010-06-09
Anticipated expiration: 2025-04-13
Also published as: US20060232131A1; EP1712438A2; JP2006290246A; EP1712438A3; EP1712438B1; US7545258B2

Description

本発明は、センタから受信する無効化コマンドに応答して、車両に搭載される所定電子部品の動作不能な無効状態を形成することで、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置に関する。

従来から、車両の盗難をセンタに通報すると、センタから盗難車両に対して盗難信号が送信され、当該盗難信号を受信した盗難車両において、エンジンの再始動が禁止される技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−５９８１２号公報

しかしながら、車両の停止中にエンジンの再始動が禁止されると、その停止位置によっては、他の車両等に対して迷惑がかかる虞がある。例えば交差点での一時停止時にアイドルストップのためにエンジンが停止されると、発進のためのエンジンの再始動が禁止されてしまい（走行不能な状態に陥ることになり）、当該交差点を通過しようとする後続車両等に対して多大な迷惑を掛ける虞がある。

そこで、本発明は、他の車両等に対して迷惑をかけることなく、泥棒による車両の不当な使用を防止することができる車両盗難防止装置の提供を目的とする。

また、本発明のその他の一局面によれば、センタから受信する無効化コマンドに応答して、車両に搭載される所定電子部品の動作不能な無効状態を形成することで、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置において、
センタから無効化コマンドを受信した場合、車両の各種状態を表す所定信号の発生状況に基づいて車両の不使用状態を検出するまでは、前記無効状態を形成しないことを特徴とし、
前記車両の不使用状態は、車両の駆動源が作動状態から停止状態へと切替られた後、タイマによる計時時間が所定時間以上となった状態を含み、
前記タイマは車載バッテリを電力源として上記計時を行うものであり、
前記車両の不使用状態が検出されない場合であっても、車載バッテリが外されることに起因して車載バッテリからの電力供給が断絶された状態が検出された場合には、前記無効状態を形成する、車両盗難防止装置が提供される。

上記各局面において、前記車両の不使用状態は、車両の駆動源の作動状態から停止状態への切替を表すイグニッション信号、及び、ドアの開閉操作を表す信号又はドアのロック操作を表す信号に基づいて検出されるものであってよい。前記車両の不使用状態は、車両停止状態でドライバが車内にいない状態を含むものであってよい。

本発明によれば、他の車両等に対して迷惑をかけることなく、泥棒による車両の不当な使用を防止することができる車両盗難防止装置を得ることができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による車両盗難防止装置の要部構成の一実施例を示すシステム構成図である。車両盗難防止装置は、車両のイモビライザ（immobilizer）機能を実現するＥＣＵ１０（以下、「イモビＥＣＵ１０」という）を中心にして構成される。イモビＥＣＵ１０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、各種メモリ（ＲＯＭやＲＡＭ）、タイマ等からなるマイクロコンピュータとして構成され、車両に搭載される。イモビＥＣＵ１０は、図示しないバッテリ（及びバックアップ電源）を電力源として動作する。

イモビＥＣＵ１０には、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して、車両内の各種の電子部品（車速センサのような各種センサ、イグニッションスイッチのような各種スイッチ、ボデー制御ＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３０のような各種ECU）が接続される。

車両は、ユーザの携帯する携帯機（キー）２０との間で微弱電波により双方向通信を行う車外通信用の車外送受信機４２を備えている。車外送受信機４２は、車両の適切な位置（例えば、車両のドア）に配設される。

携帯機２０は、車外送受信機４２から送信されるリクエスト信号を受信した際、リクエスト信号に応答して所定の応答信号を送信する機能を有している。この応答信号には、携帯機２０に予め割り当てられている第１のＩＤコードが含まれる。以下、この携帯機２０の通信機能により実現される車両との双方向通信を「スマート通信」と称し、第１のＩＤコードを「スマートＩＤ」と称する。

携帯機２０は、ユーザが操作可能なスイッチ２１を備えている。携帯機２０は、ユーザによるスイッチ２１の操作に応答して、所定の指令信号を送信する機能を有している。この指令信号には、ドアロックの施錠又は解錠を要求する指令が含まれ、また、同様に、携帯機２０に予め割り当てられている第２のＩＤコードが含まれる。以下、この携帯機２０の通信機能により実現される車両に対する単方向通信を「ワイヤレス通信」と称し、第２のＩＤコードを「ワイヤレスＩＤ」と称する。

イモビＥＣＵ１０のメモリには、上述のスマートＩＤ及びワイヤレスＩＤにそれぞれ対応したＩＤコードが登録される。尚、以下、説明上、携帯機２０側に割り当てられるスマートＩＤ及びワイヤレスＩＤを、携帯機側スマートＩＤ及びワイヤレスＩＤと称し、これらに対応して車両側に登録されるスマートＩＤ及びワイヤレスＩＤを、車両側スマートＩＤ及びワイヤレスＩＤと称する。尚、これらのＩＤは携帯機側と車両側とで一対一に対応するものであれば如何なるコードであってもよい。

イモビＥＣＵ１０は、メモリ内のＩＤコードに基づいて、携帯機２０から送られる信号に含まれるＩＤコードの照合を実行し、照合結果に応じて各種制御を行う。例えば、上述のワイヤレス通信の際、イモビＥＣＵ１０は、携帯機２０から送信される指令信号に含まれる携帯機側ワイヤレスＩＤと、登録データに含まれる車両側ワイヤレスＩＤとを照合する。この照合の結果、双方のワイヤレスＩＤが一致した場合には、イモビＥＣＵ１０は、ボデー制御ＥＣＵ３２に対して指令信号を送出し、これを受けて、ボデー制御ＥＣＵ３２は、ドアロックアクチュエータに駆動信号を送出して指令信号に含まれる指令内容（例えば、ドアロックの施錠又は解錠）を実現する。同様に、スマート通信の際、イモビＥＣＵ１０は、携帯機２０から送信されるスマートＩＤと、登録データに含まれる車両側スマートＩＤとを照合する。この照合の結果、双方のワイヤレスＩＤが一致した場合には、イモビＥＣＵ１０は、ボデー制御ＥＣＵ３２をしてドアロックアクチュエータによりドアロックの施錠又は解錠を実現させる。尚、この場合、ユーザが携帯機２０を所持していれば、携帯機２０のスイッチ２１の操作をしなくても、ドアロックの施錠又は解錠が実現されることになる。

車両は、ユーザの携帯する携帯機２０との間で微弱電波により双方向通信を行う車内通信用の車内送受信機４０を備えている。車内送受信機４０は、例えば運転席前方のインストルメントパネルに配設される。

携帯機２０は、車内送受信機４０から送信されるリクエスト信号を受信した際、リクエスト信号に応答して所定の応答信号を送信する機能を有している。この応答信号には、携帯機２０に予め割り当てられている第３のＩＤコードが含まれる。以下、この携帯機２０の通信機能により実現される車両との双方向通信を「トランスポンダ通信」と称し、第３のＩＤコードを「トランスポンダＩＤ」と称する。

イモビＥＣＵ１０のメモリには、トランスポンダＩＤに対応したＩＤコード（車両側トランスポンダＩＤ）が登録される。

イモビＥＣＵ１０は、上述のＩＤ照合の結果、ドアロックの解錠を行った後、ドアスイッチによりドアの開閉操作が検出されると、車内送受信機４０をしてリクエスト信号を所定周期毎に送信させる。イモビＥＣＵ１０は、リクエスト信号に応答した応答信号を受信すると、携帯機２０から送信されるトランスポンダＩＤと、登録データに含まれる車両側トランスポンダＩＤとを照合する。この照合の結果、双方のワイヤレスＩＤが一致した場合には、イモビＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ３０に対してエンジン始動許可信号を送る。

エンジンＥＣＵ３０は、イモビＥＣＵ１０からのエンジン始動許可信号に応答して、動作不能状態（immobilized state）から動作可能状態に移行する（即ち、動作不能状態が解除される。）。動作不能状態では、エンジンＥＣＵ３０は、ユーザによりイグニッションスイッチ（又はボタン）が操作されてもスターターカットや、エンジン点火カット、燃料噴射カット等を行ってエンジンを始動させない。一方、動作可能状態では、通常通り、エンジンＥＣＵ３０は、ユーザによりイグニッションスイッチ（又はボタン）が操作されると、スターターによりエンジンを始動させ、以後、通常通り、ドライバのアクセルペダルの操作に応じて各種エンジン制御を行う。

この動作不能状態は、例えば、携帯機２０を持つユーザが車両から車外に出て、ドアを外部から施錠したときに形成される。例えば、イモビＥＣＵ１０は、ドアの車両外側（例えば、ドアアウターハンドル）に配設されたロックスイッチ（図示せず）の押圧操作を検出する。ロックスイッチの押圧操作が検出されると、イモビＥＣＵ１０は、上述の車外送受信機４２によるリクエスト信号の送信処理を開始し、携帯機２０から受信した応答信号に含まれるスマートＩＤと車両側スマートＩＤとを照合することで、携帯機２０の車外の存在を検出する。スマートＩＤの照合が確認されると、イモビＥＣＵ１０は、ボデー制御ＥＣＵ３２をしてドアロックアクチュエータによりドアを施錠させると共に、エンジンＥＣＵ３０をして動作可能状態から動作不能状態に移行させる。或いは、イモビＥＣＵ１０は、上述の如くワイヤレス通信によるドアロック指令に応じて、ボデー制御ＥＣＵ３２をしてドアロックアクチュエータによりドアを施錠させると共に、エンジンＥＣＵ３０をして動作可能状態から動作不能状態に移行させる。

ところで、本実施例では、上述の如く、正当な携帯機２０を持たないユーザによるドアの開放、エンジンの始動が防止され、また、正当なユーザが車両を使用していない間は動作不能状態を形成して、例えば泥棒が窓ガラス等を破壊して車内に侵入しても車両を運転できないようにし、高い防犯機能を確保している。

しかしながら、かかる高い防犯機能も正当な携帯機２０が盗まれた場合には機能し得ない。そこで、以下では、本実施例の特徴的な構成として、正当な携帯機２０が盗まれた場合も泥棒による車両の使用を適切に防ぐ防犯機能について詳説する。

イモビＥＣＵ１０は、車外のセンタとの間で情報のやり取りを行う通信装置１２を備える。センタは、情報提供サービスを行うインフラであり、例えばユーザとの契約内容に基づいて各種情報提供サービスを行う。通信装置１２は、車両に固定設定され、泥棒により破壊されないような態様で適切な場所に設置される。

センタは、ユーザの所有する車両等に関する登録データを保有するデータベースを備える。センタは、例えば渋滞情報等の特定の情報を各車両に向けてブロードキャストしたり、車両毎に付与された車両ＩＤを送信データに組み込んで、特定の車両に向けて情報を送信したりすることができる。後者の場合として、特に、本実施例では、センタは、正当なユーザからの盗難があった旨の連絡を受けて、泥棒による当該ユーザの車両の不当な使用を防止すべく、無効化コマンドを当該ユーザの車両（車両ＩＤにより特定）に対して送信する。このとき、センタは、当該ユーザの車両（通信装置１２）からの受信応答信号を受けるまで（即ち、通信装置１２が無効化コマンドを受信したことが確認できるまで）、所定周期毎に無効化コマンドを送り続ける。

図２は、無効化コマンドを受信した際にイモビＥＣＵ１０により実現される処理を示すフローチャートである。

先ずステップ１００として、イモビＥＣＵ１０は、通信装置１２を介して無効化コマンドを受信すると、無効化コマンドを不揮発性メモリ（例えば、EEPROM：electrically
erasable programmable ROM）に記憶・保持する。これは、例えば泥棒によりバッテリの断絶がなされても無効化コマンドを有効にしておくためである。

続くステップ１１０では、イモビＥＣＵ１０は、車速センサ等に基づいて現在の車両の走行状態を判断し、車両が停止した状態になるのを待機する。尚、車両停止状態は、例えば車速センサやブレーキセンサ、シフトポジションセンサ等のセンサ信号に基づいて判断することができる。

車両停止状態が検出すると、イモビＥＣＵ１０は、続くステップ１２０において、イグニション信号及びドアスイッチ又はドアロック信号に基づいて、イグニッションスイッチがオフにされ、且つ、ドアの開閉又はドアロックの車外からの施錠操作がなされたか否かを判断する。イグニッションスイッチがオフにされ、且つ、ドアの開閉又はドアロックの車外からの施錠操作がなされた場合、車両の不使用状態が検出されたと判断して、ステップ１５０に進む。それ以外の場合、ステップ１３０に進む。

ステップ１５０では、イモビＥＣＵ１０は、無効化コマンドを実現する処理（以下、「無効化処理」という）を行う。具体的には、イモビＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフにされ、且つ、ドアスイッチがオン（ドア閉）からオフ（ドア開）を介してオンになったとき（ドアが開閉されたとき）、又は、ドアロックの車外からの施錠操作（上述のワイヤレス通信又はスマート通信による施錠）がなされたとき、直ちに、エンジンＥＣＵ３０をして動作可能状態から動作不能状態に移行させると共に、携帯機２０のＩＤコードの効力を無効化する。同時に、ドアロックの車外からの施錠操作がなされていない場合、イモビＥＣＵ１０は、ボデー制御ＥＣＵ３２をしてドアロックアクチュエータによりドアを施錠させる（ドアロックの車外からの施錠操作がなされている場合は不要。）。

かかる無効化処理がなされると、以後、イモビＥＣＵ１０は、例え上述の如く携帯機２０との各種通信によりＩＤの照合が確認されても、エンジンＥＣＵ３０の動作不能状態を維持し（即ち、エンジンＥＣＵ３０にエンジン始動許可信号を送らず）、また、ボデー制御ＥＣＵ３２に対してドアロック解除を許可しない。この結果、泥棒は、正当なＩＤコードを持つ携帯機２０を所持していても、ドアロックを解除できず、また、窓ガラス等を破壊して車内に入っても、エンジンを始動させることができなくなる。

また、本実施例では、無効化コマンド受信時に即座に上述のような無効化処理を行うのではなく、イグニッションスイッチがオフにされ、且つ、ドアの開閉又はドアロックの車外からの施錠操作がなされたときに、即ち、車両の使用状態から不使用状態への移行時に、無効化処理を行うこととしている。これにより、かかる無効化処理により、他の車両等に対して迷惑がかかることが防止される。即ち、本実施例では、例えば交差点での一時停止時にアイドルストップのためにエンジンが停止されただけでは、無効化処理は実施されないため、かかる停止時に無効化処理を行う場合に生ずるような後続車両等に対する迷惑を防止することができる。

尚、本ステップ１５０において、ドア開閉又はドアロックの施錠操作の対象とするドアはドライバ席のドアのみに限定してもよい。かかる場合には、例えば助手席側又は後部座席のドアが開閉されても、無効化処理は実施されない。これにより、例えば交差点等で同乗者が車両から降りただけの状態を、車両の使用状態から不使用状態への移行と誤判定することがなくなる。同様の観点から、シート着座センサ（荷重センサ）、シートベルトセンサ、車内カメラなどを用いてドライバが外に出たことが検出された場合に、無効化処理を実行することとしてもよい。

また、ナビゲーションシステムを備える場合には、自車の位置が地図上の交差点や踏切付近等の不適切な位置でないことを、本ステップ１５０の無効化処理を行うために必要な条件として加えてもよい。

上記ステップ１２０の判定が否定される場合には、ステップ１３０（ステップ１４０）の処理が実行される。これらの処理は、上述の盗難防止対策を潜り抜けようとする泥棒の潜脱行為に対処するために有用な処理となる。

ステップ１３０では、イモビＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフ又はＡＣＣ位置にされたときから所定時間（例えば一時間）経過したか否かを判断する。この時間は、イグニッションスイッチがオフ又はＡＣＣ位置にされたときからタイマにより計時されてよい。

イグニッションスイッチがオフ又はＡＣＣ位置にされたときから所定時間経過した場合にはステップ１５０の無効化処理が実施される。これにより、イグニッションスイッチをオフ又はＡＣＣ位置に操作するが、ドアの開閉操作またはドアのロック操作を行わない泥棒（即ち車両不使用時にドアの開け放し又は半ドアにする泥棒）に対しても、センタからの無効化コマンドに基づいて無効化処理を確実に行うことができる。

ステップ１４０では、イモビＥＣＵ１０は、バッテリの断絶状態が検出されるか否かを判断する。かかるバッテリの断絶状態は、バッテリから給電を受けるＲＡＭのデータチェックを行うことで検出されてよい。即ち、瞬間的なバッテリ断絶ではＲＡＭの値は正常のままであるが、バッテリが外されたような場合にはＲＡＭの値が異常となるので、バッテリが外されたようなバッテリの断絶と単なるバッテリの瞬断とを切り分けて判断することができる。尚、このステップ１４０の処理は、バッテリが外された状態では、バックアップ電源を電力源として実現されてもよい。

バッテリの断絶状態が検出された場合にはステップ１５０の無効化処理が実施される。これにより、イグニッションスイッチをオフ又はＡＣＣ位置に操作するが、ドアの開閉操作またはドアのロック操作を行わない泥棒であって、バッテリを外すような泥棒（即ち車両不使用時にドアの開け放し又は半ドアにし、更に、タイマの計時を止めるためにバッテリを外す泥棒）に対しても、センタからの無効化コマンドに基づいて無効化処理を確実に行うことができる。

以上のとおり、本実施例によれば、所定の車両の不使用状態が検出された場合又はバッテリの断絶状態が検出された場合に限り、センタからの無効化コマンドに基づいて無効化処理が実施されるので、他の車両等に対して迷惑をかけることなく、泥棒による車両の不当な使用を防止することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、既存のイモビライザ機能により実現される動作不能状態から動作可能な状態への移行が、正当なＩＤを持つ携帯機（キー）２０をよっても許容されない状態を、無効化処理により形成しているが、本発明は、特にかかる構成に限定されることはなく、例えば、イモビライザ機能を搭載しない車両においても、無効化処理は、同様の動作不能状態を形成・保持することで実現することができる。

また、上述の実施例では、無効化処理は、ＩＤが一致してもエンジンＥＣＵ３０にエンジン始動許可信号を送らないことで実現されているが、車両側のＩＤを消去又は改変することで実現されてもよい。

また、上述の実施例では、セキュリティ性を高めるため、スマートIDやワイヤレスレスID等の複数のIDを設定しているが、共通の１つのIDのみを有するだけでもよく、或いは、更なるIDが設定されてもよい。

また、上述の実施例では、通常的なキーレスエントリシステムに加えて利便性の高いスマートキーシステムを持つ車両を例示しているが、本発明は、特にかかる構成に限定されることはなく、例えば、キーレスエントリシステムやスマートキーシステムを持たない車両に対しても適用可能である。いずれのシステムも持たない場合はＩＤを有さないが、この場合でも、上述のような車両不使用状態又はバッテリの断絶状態が検出された場合にエンジンの再始動を禁止する無効化処理を行えばよい。

また、上述の実施例では、動力源としてエンジンを例示しているが、駆動源は、エンジンに限定されず、電気モータのみやエンジンと電気モータとの組み合わせであってもよく、電気モータの動力源は、２次電池や燃料電池であってよい。

また、上述の実施例において、正当なユーザの泥棒からの取り返し後の車両の使用を確保するため、上述の如く無効化処理により形成された状態は、カーディーラー等で適切な処理を受けることで解除されるものであってよい。

本発明による車両盗難防止装置の要部構成の一実施例を示すシステム構成図である。無効化コマンドを受信した際にイモビＥＣＵ１０により実現される処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０イモビＥＣＵ
１２通信装置
２０携帯機
２１スイッチ
３０エンジンＥＣＵ
３２ボデー制御ＥＣＵ
４０車内送受信機
４２車外送受信機

Claims

センタから受信する無効化コマンドに応答して、車両に搭載される所定電子部品の動作不能な無効状態を形成することで、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置において、
センタから無効化コマンドを受信した場合、車両の各種状態を表す所定信号の発生状況に基づいて車両の不使用状態を検出するまでは、前記無効状態を形成しないことを特徴とし、
前記車両の不使用状態は、車両の駆動源が作動状態から停止状態へと切替られた後、タイマによる計時時間が所定時間以上となった状態を含み、
前記タイマは車載バッテリを電力源として上記計時を行うものであり、
前記車両の不使用状態が検出されない場合であっても、車載バッテリが外されることに起因して車載バッテリからの電力供給が断絶された状態が検出された場合には、前記無効状態を形成する、車両盗難防止装置。
前記車両の不使用状態は、イグニッションスイッチがオフにされ、且つ、ドアの開閉又はドアロックの車外からの施錠操作がなされた状態を含む、請求項１に記載の車両盗難防止装置。
前記車両の不使用状態は、車両停止状態でドライバが車内にいない状態を含む、請求項１又は２に記載の車両盗難防止装置。