JP3925295B2 - 車両用電子キー装置および車両起動制御方法 - Google Patents
車両用電子キー装置および車両起動制御方法 Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗員が携帯する電子キーと車載装置との間で無線通信を行い、ＩＤを照合してドアの施解錠や車両起動を行う車両用電子キー装置および車両起動制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン始動操作ノブ（以下、イグニッションノブと呼ぶ）が操作された際に、車両に備えられた車載装置と、乗員が携帯する電子キーとの間で無線通信を行ってＩＤを照合し、照合結果に基づいてイグニッションノブのロックを解除し、イグニッションノブをロック位置からエンジン始動位置へ回動可能とすることによって、エンジン始動を可能とする車両用電子キー装置が知られている（例えば、平成１４年２月 日産自動車 マーチ新型車解説書）。この車両用電子キー装置では、防盗性向上のため、イグニッションノブ操作時のＩＤ照合の結果が所定回数（例えば５回）連続でＮＧとなると、以後は所定の操作を行わない限りエンジン始動が行えないロックモードに入るようになっている。
【０００３】
また、この車両用電子キー装置では、例えば、車両のユーザーが一旦エンジンを始動した後に、イグニッションノブをオン位置からロック位置まで戻さない状態でエンジンを停止して車両を離れた場合には、イグニッションノブのロックが解除された状態であるため、車両の所有者以外の第３者が電子キーを所持していなくてもイグニッションノブの回動が可能となる。従って、防盗性の向上のために、イグニッションノブがオン位置まで回動された時にＩＤ照合を行い、ＩＤ照合結果に基づいてエンジン始動の許可／禁止をする必要がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用電子キー装置では、車両の所有者が上述したような状況下において、すなわち、エンジン始動後に、イグニッションノブをロック位置まで戻さずに車両を離れた後、電子キーを携帯せずにエンジン始動を行おうとしてもエンジン始動ができず、さらに、電子キーを携帯していないことに気づかずにエンジン始動操作を繰り返し行うことにより、ロックモードに入ってしまう可能性がある。
【０００５】
本発明の目的は、回転操作装置の回転操作の禁止が解除された後の車両起動操作時に、車内に携帯機が無いと判定されてもロックモードに入らない車両用電子キー装置および車両起動制御方法を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
（１）本発明による車両起動制御方法は、携帯機との間のＩＤ照合がＯＫである第１の始動条件と、携帯機が車室内にある第２の始動条件とが成立しているときに車両起動操作による車両起動を許可し、少なくとも第１の始動条件が成立していないときは、車両起動を禁止するとともに、車両起動操作が連続して所定回数以上行われると、以後は所定の操作が行われない限り車両起動を行えないロックモードに入り、第１の始動条件が成立していて、かつ、第２の始動条件が不成立のときは、車両起動を禁止するとともに、車両起動操作が連続して所定回数行われてもロックモードに入らないようにしたことにより、上記目的を達成する。
（２）本発明による車両用電子キー装置は、携帯機との間でＩＤ照合を行うことにより、車両を起動させる車両用電子キー装置において、車両起動操作を行うための事前操作を検出する事前操作検出手段と、事前操作検出手段により事前操作が検出された時に携帯機との間でＩＤ照合を行うＩＤ照合手段と、車両起動操作が行われた時に車内に携帯機があるか否かを判定する判定手段と、ＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果および判定手段による判定結果がともに肯定するものである時に、車両の起動を許可する車両起動許可手段とを備え、車両起動許可手段は、ＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果が否定するものであり、かつ、判定手段により車内に携帯機が無いと判定される状態が連続した場合には、連続した回数を積算し、積算した回数が所定回数に達すると、以後は所定の操作が行われない限り車両の起動を禁止するロックモードに入れるとともに、ＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果が肯定するものであり、かつ、判定手段により車内に携帯機が無いと判定された時は、ロックモードに入れるための判定回数の積算を行わないことにより、上記目的を達成する。
【０００７】
【発明の効果】
（１）本発明による車両起動制御方法によれば、携帯機との間のＩＤ照合がＯＫである第１の始動条件と、前記携帯機が車室内にある第２の始動条件とが成立しているときに車両起動を許可し、少なくとも第１の始動条件が成立していないときは、車両起動を禁止するとともに、車両起動操作が連続して所定回数以上行われるとロックモードに入り、第１の始動条件が成立していて、かつ、第２の始動条件が不成立のときは、車両起動を禁止するとともに、車両起動操作が連続して所定回数行われてもロックモードに入らないようにしたので、ＩＤ照合がＯＫとされた後の車両起動操作時に、車内に携帯機が無い場合でもロックモードに入ることはない。
（２）本発明による車両用電子キー装置によれば、車両起動操作を行うための事前操作検出時におけるＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果が否定するものであり、かつ、車両起動操作が行われた時に判定手段により車内に携帯機が無いと判定される状態が連続した場合には、連続した回数を積算し、積算した回数が所定回数に達すると、以後は所定の操作が行われない限り車両の起動を禁止するロックモードに入れるとともに、ＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果が肯定するものであり、かつ、判定手段により車内に携帯機が無いと判定された時は、ロックモードに入れるための判定回数の積算を行わないので、ＩＤ照合結果がＯＫと判定された後の車両起動操作時に、車内に携帯機が無いと判定されてもロックモードに入ることはない。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明による車両用電子キー装置に用いられる一実施の形態の車載装置の構成を示す。図２は、本発明による車両用電子キー装置に用いられる一実施の形態の携帯用電子キーの構成を示す。図３は、エンジン始動時などに用いられるイグニッションノブを示す。
【０００９】
図２に示すように、電子キー２０にはアンテナ２１、電子キーコントローラ２２およびバッテリ２３などが内蔵されている。電子キーコントローラ２２はＣＰＵ２２ａと不揮発性メモリ２２ｂなどの周辺部品から構成され、アンテナ２１を介して車載装置１と無線通信を行う。不揮発性メモリ２２ｂには、車両の運行を許された者を識別するためのＩＤが記憶されている。バッテリ２３は、電子キーコントローラ２２に電力を供給するための交換可能な電池である。
【００１０】
電子キー２０には従来のイグニッションキーのようなキープレートがなく、乗員が携帯しやすい例えばカード型に形成されている。また、車載装置１には電子キー２０を収納するキーシリンダーユニットが設置されず、乗員は車両に搭乗しても電子キー２０を携帯したままでよい。そのため、この一実施の形態では、従来の車両用電子キー装置のキーシリンダーユニットに代えて、図１に示すようなイグニッションノブ３０の回動をロックするイグニッションノブロックユニット１４が、運転席側のインストルメントパネルに設置される。従って、エンジン始動時には、従来のようにイグニッションキーを挿入して回動させる手順は必要ない。
【００１１】
ただし、電子キー２０はバッテリ２３の電力により作動するものであるため、バッテリ２３からの電力が供給されなくなった時（いわゆる「電池切れ」）には、エンジン始動ができなくなるおそれが生じる。このため、電子キー２０には非常用のイグニッションキー（鍵穴に差し込むタイプのキー）が付随されており、電池切れの際には、イグニッションノブ３０のつまみ部分に設けられている鍵穴に非常用のイグニッションキーを差し込むことにより、エンジン始動を行うこともできる。
【００１２】
乗員が車両のエンジンを始動する時は、イグニッションノブ３０の押し込み操作を行った後、回動操作を行う必要がある。図３に示すように、ステアリングホイールのロック（LOCK）位置にあるイグニッションノブ３０を押し込むとプッシュスイッチ５がオンする。また、イグニッションノブ３０をエンジンを作動させるイグニッションオン（ON）位置に回すとイグニッションオン・スイッチ６がオンする。さらに、スタータモータ１４によりエンジンを始動するエンジンスタート（START）位置に回すとエンジンスタート・スイッチ７がオンする。
【００１３】
車載装置１は、電子キー２０との間で無線通信を行うための送信機２および受信機３を備えている。送信機２は、車内に設置されたアンテナ２ａを介して後述するＩＤ要求信号を車室内へ送信する。受信機３は車両後部のリアパーセルに設置され、アンテナ３ａを介して電子キー２０から送られるＩＤなどを受信する。受信したこれらの信号は、パッシブコントロールユニット１０に送信される。
【００１４】
プッシュスイッチ５がオンすると、パッシブコントロールユニット１０は、送信機２およびアンテナ２ａを介して、車室内に向けてＩＤ要求信号を送信する。ＩＤ要求信号を受信した電子キー２０は、不揮発性メモリ２２ｂからＩＤを読み出し、読み出したＩＤをアンテナ２ａを介して車載装置１に送信する。パッシブコントロールユニット１０は、電子キー２０から送信されるＩＤに基づいてＩＤ照合を行い、ＩＤ照合結果がＯＫであれば、イグニッションノブの回動を許可するとともに、ＩＤ照合結果がＯＫであることを示すフラグ１、および、車室内に電子キー２０が存在することを示すフラグ２をセットする。ＩＤ照合結果がＯＫであるか、ＮＧであるかの判定は、ＣＰＵ１０ａにて行われる。フラグ１およびフラグ２は、メモリ１０ｂに格納される。
【００１５】
フラグ１は、プッシュスイッチ５がオンされてＩＤ照合結果がＯＫであれば、プッシュスイッチ５がオフされるまで、すなわち、イグニッションノブ３０がロック位置に戻されるまでの間、セットされている。一方、フラグ２は、イグニッションノブ３０がロック位置に戻されない場合でも、リセットされることがある。すなわち、フラグ２がセットされた後においても、電子キー２０が車内に存在するか否かの判定が随時行われ、車内に電子キー２０が存在しないと判定すると、フラグ２をリセットする。なお、この判定は、上述したように、車室内に向けてＩＤ要求信号を送信して、ＩＤ照合を実行することにより行う。また、パッシブコントロールユニット１０は、上記フラグ１に基づいて後述するイモビライザーコントロールユニット１１へイモビライザー作動／解除指令を送信するとともに、フラグ２に基づいてイモビライザーコントロールユニット（以下、ＩＭＭＣＵと呼ぶ）１１へスタータモータ１５の作動を許可／禁止する指令を送信する。
【００１６】
イグニッションノブロックユニット１４は、イグニッションノブ３０をロックして回転操作を禁止するためのノブ回転禁止ラッチ（不図示）を有する。プッシュスイッチ５がオンされた時にパッシブコントロールユニット１０で行われるＩＤ照合結果がＯＫである場合には、イグニッションノブロックユニット１４に、イグニッションノブ３０の回動許可指令を出す。指令を受けたイグニッションノブロックユニット１４は、ノブ回転禁止ラッチを解除側に駆動することによって、イグニッションノブ３０の回転操作が可能となる。
【００１７】
ＩＭＭＣＵ１１は、パッシブコントロールユニット１０から送られるイモビライザー作動／解除指令に基づいて、後述するエンジン・コントロール・モジュール（以下、ＥＣＭと呼ぶ）１２へ燃料噴射制御を許可／禁止する指令を送信すると共に、スタータモータ１５の作動を許可／禁止する指令に基づいて、アンダー・フード・スイッチング・モジュール（以下、ＵＳＭと呼ぶ）１３へ、スイッチ１３ａを開路／閉路する指令を送信する。
【００１８】
ＥＣＭ１２は、ＣＰＵ１２ａと後述する不正操作回数を記憶する不揮発性メモリ１２ｂなどを備え、ＩＭＭＣＵ１１から送信される燃料噴射を許可／禁止する指令と、不揮発性メモリ１２ｂに記憶された不正操作回数に基づいて燃料噴射装置１６を駆動制御して、エンジンの始動を制御すると共に、エンジン始動後にはエンジンの回転速度と出力トルクを制御する。
【００１９】
ＵＳＭ１３は、エンジンを始動する際に用いられるスタータモータ１５の作動を許可／禁止するためのスイッチ１３ａを備える。このＵＳＭ１３は、ＩＭＭＣＵ１１からスイッチ１３ａを閉路する指令が送られた時は、スイッチ１３ａを閉じ、スイッチ１３ａを開路する指令が送られた時は、スイッチ１３ａを開く。本実施の形態における車両用電子キー装置では、フラグ２がリセットされている場合に、スイッチ１３ａを開いてスタータモータ１５の作動を禁止する。
【００２０】
エンジン始動を行うためには、パッシブコントロールユニット１０によってスタータモータ１５の作動が許可されており、かつ、ＥＣＭ１２に燃料噴射制御許可信号が送信されていることが必要である。従って、正規の電子キー２０を所持しない者が不正な操作によりエンジン始動を試みた場合には（フラグ１およびフラグ２がリセットされている状態）、ＥＣＭ１２に燃料噴射制御禁止信号が送信されるので、エンジン始動を行うことができない。また、例えば、エンジン始動後にイグニッションノブ３０をロック位置まで戻さない状態でエンジンを停止して車両を離れた後に、電子キー２０を所有しない第三者がエンジン始動を試みた場合には、フラグ２がリセットされるので、スイッチ１３ａが開路されてスタータモータ１５の作動が禁止されることにより、エンジン始動を行うことができない。すなわち、フラグ１およびフラグ２の双方がセットされていない限り、エンジン始動を行うことはできない。
【００２１】
本実施の形態における車両用電子キー装置では、フラグ１およびフラグ２がリセットされている状態で、正規の電子キー２０を所持しない者が不正な操作によりエンジン始動を試みた回数（不正操作回数）が連続して５回に達すると、エンジン始動が行えないようになるロックモードに入る。一旦ロックモードに入ると、その後はロックモードを解除するための所定の操作を行わない限り、エンジンを始動させることはできない。
【００２２】
本実施の形態における車両用電子キー装置では、正規の電子キー２０を所持する者がエンジン始動を行った後、イグニッションノブ３０をロック位置まで戻さない状態でエンジンを停止して車両を離れた後に、電子キー２０を所持し忘れてエンジン始動を試みた場合には、ロックモードに入ることはない。すなわち、このような場合には、車室内に電子キー２０が存在することを示すフラグ２はリセットされるが、フラグ１はセットされたままであるので、ロックモードには入らない。従って、ドライバーはエンジン始動操作を試みてもスタータモータ１５が作動しないことにより、電子キー２０を携帯していないことに気づくことができるとともに、エンジン始動操作を５回以上繰り返し行ってもロックモードに入らないので、ロックモードを解除するための所定の操作を行う必要も無い。すなわち、本実施の形態における車両用電子キー装置によれば、防盗性の向上とユーザの利便性とを満たすことが可能となる。また、スタータモータ１５の作動が禁止されるため、始動操作が繰り返し行われることによる車載バッテリの過放電（いわゆるバッテリ上がり）を防止することもできる。
【００２３】
図４は、車載装置１で行われる制御手順を示す一実施の形態のフローチャートである。ステップＳ１０では、パッシブコントロールユニット１０は、プッシュスイッチ５がＯＦＦからＯＮになったか否かを判定する。イグニッションノブ３０が押し込まれて、プッシュスイッチ５がＯＮになったと判定すると、ステップＳ２０に進み、プッシュスイッチ５がＯＮになっていないと判定すると、ＯＮされるまでステップＳ１０で待機する。
【００２４】
ステップＳ２０では、パッシブコントロールユニット１０は、電子キー２０のＩＤ照合を行ってステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、パッシブコントロールユニット１０は、ステップＳ２０で行ったＩＤ照合の結果がＯＫであるか否かを判定する。ＩＤ照合結果がＯＫである場合、すなわち、電子キー２０が正規のキーであると判定するとステップＳ４０に進み、ＩＤ照合結果がＮＧであると判定すると、本フローチャートによる処理を終了する。
【００２５】
ステップＳ４０では、パッシブコントロールユニット１０は、イグニッションノブロックユニット１４へ回動許可指令を送って、ノブ回転禁止ラッチを解除する。次のステップＳ５０では、電子キー２０のＩＤ結果がＯＫであったので、パッシブコントロールユニット１０は、メモリ１０ｂにフラグ１およびフラグ２をセットして、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、パッシブコントロールユニット１０は、車内に電子キー２０があるか否かを判定する。この判定は、送信機２およびアンテナ２ａを介して、車室内にＩＤ要求信号を送信することにより行う。すなわち、上述したステップＳ２０およびステップＳ３０の処理を行い、ＩＤ照合結果がＯＫであれば、車内に電子キー２０があると判定する。車内に電子キー２０が有ると判定すると、ステップＳ８０に進み、無いと判定するとステップＳ７０に進む。
【００２６】
ステップＳ７０では、パッシブコントロールユニット１０は、ステップＳ５０でセットしたフラグ２をリセットして、ステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、パッシブコントロールユニット１０は、イグニッションオン・スイッチ６がオンになったか否かを判定する。ステップＳ３０のＩＤ照合結果がＯＫであると、ステップＳ４０にてノブ回転禁止ラッチが解除されてイグニッションノブ３０の回動操作が可能となる。イグニッションノブ３０の回動操作が行われて、イグニッションオン・スイッチ６がオンになったと判定するとステップＳ９０に進み、オンされていないと判定すると、ステップＳ６０に戻る。
【００２７】
ステップＳ９０では、パッシブコントロールユニット１０は、メモリ１０ｂにフラグ１およびフラグ２がセットされているか否かを判定する。フラグ１およびフラグ２が両方セットされていると判定すると、ステップＳ１００に進み、いずれか一方または双方のフラグがセットされていない（リセットされている）と判定すると、ステップＳ１２０に進む。ステップＳ１００では、パッシブコントロールユニット１０は、ＩＭＭＣＵ１１にイモビライザの解除指令を送信し、ＩＭＭＣＵ１１は、イモビライザ解除指令を受信すると、ＥＣＭ１２の燃料噴射制御を許可してステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、ＥＣＭ１２は、正規の電子キー２０を所有しない者が不正な方法によりエンジン始動を行おうとして、エンジン始動操作を行った回数である不正操作回数Ｘを算出するために、不揮発性メモリ１２ｂに記憶された不正操作回数Ｘに初期値０を入れる。
【００２８】
ステップＳ１２０では、パッシブコントロールユニット１０は、ＩＭＭＣＵ１１へスタータモータ１５の作動を許可する指令を送信し、ＩＭＭＣＵ１１は、ＵＳＭ１３にスイッチ１３ａを閉路する指令を送信する。これにより、イグニッションノブ３０がエンジンスタート位置まで回動されると、スタートスイッチ７が閉路されてスタータモータ１５が駆動するとともに、ＥＣＭ１２によって燃料噴射装置１６、スロットルバルブ制御装置（不図示）および点火装置（不図示）が駆動制御されて、エンジンが始動する。
【００２９】
一方、ステップＳ１３０では、パッシブコントロールユニット１０は、フラグ１がリセットされているか否かを判定する。フラグ１がリセットされていないと判定すると、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０に進むのは、フラグ１がセットされており、かつ、フラグ２がリセットされている場合である。これは、例えば、エンジン始動後にドライバーが一旦エンジンを停止させたが、イグニッションノブ３０をロック位置まで戻さずに車両を離れ、その後正規の電子キー２０を所持しない第三者またはドライバーが再びエンジン始動を行おうとしている状況が考えられる。
【００３０】
ステップＳ１４０では、パッシブコントロールユニット１０は、ＩＭＭＣＵ１１にイモビライザの解除指令を送信し、ステップＳ１００と同様に、ＥＣＭ１２の燃料噴射制御を許可してステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０では、ＥＣＭ１２は、上述した不正操作回数Ｘを算出するために、不揮発性メモリ１２ｂに記憶された不正操作回数Ｘに初期値０を入れる。次のステップＳ１６０では、パッシブコントロールユニット１０は、ＩＭＭＣＵ１１へスタータモータ１５の作動を禁止する指令を送信し、ＩＭＭＣＵ１１は、スイッチ１３ａを開路する指令をＵＳＭ１３に送信する。これにより、イグニッションノブ３０をスタート位置まで回動させても、スイッチ１３ａが開路されることによってスタータモータ１５が作動しないので、エンジンが始動することは無い。スタータモータ１５の作動を禁止すると、ステップＳ１７０に進む。
【００３１】
ステップＳ１７０では、パッシブコントロールユニット１０は、プッシュスイッチ５がオフされたか否かを判定する。イグニッションノブ３０がロック位置まで戻されて、プッシュスイッチ５がオフされたと判定すると、ステップＳ１８０に進み、オフされていないと判定するとステップＳ６０に戻る。ステップＳ１８０では、プッシュスイッチ５がオフされたので、フラグ１およびフラグ２をリセットして、本フローチャートによる処理を終了する。
【００３２】
一方、ステップＳ１３０にて、フラグ１がリセットされていると判定された場合、すなわち、フラグ１およびフラグ２の双方がリセットされていると判定すると、図５に示すフローチャートのステップＳ１９０に進む。これは、フラグ１およびフラグ２がリセットされているにも関わらず、イグニッションオン・スイッチ６がオンされた場合であり、通常のエンジン始動手順ではあり得ない状況である。すなわち、後述するステップＳ１９０〜ステップＳ２５０までの処理は、何らかの不正操作が行われた時に行われる処理である。
【００３３】
ステップＳ１９０では、パッシブコントロールユニット１０は、ＩＭＭＣＵ１１にイモビライザの作動指令を送信し、ＩＭＭＣＵ１１は、イモビライザ作動指令を受信すると、ＥＣＭ１２の燃料噴射制御を禁止してステップＳ２００に進む。これにより、ＥＣＭ１２によって、燃料噴射装置１６、スロットルバルブ制御装置（不図示）および点火装置（不図示）が駆動制御されて、エンジン始動が禁止される。ステップＳ２００では、ＥＣＭ１２は、不揮発性メモリ１２ｂに記憶された正規の電子キー２０を所有しない者が不正な方法によりエンジン始動を行おうとして、エンジン始動操作を行った回数である不正操作回数を示すパラメータＸに１を加えて、ステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０では、パッシブコントロールユニット１０は、スタータモータ１５の作動を許可する指令をＩＭＭＣＵ１１に送信し、ＩＭＭＣＵ１１は、スイッチ１３ａを閉路する指令をＵＳＭ１３に送信する。本実施の形態における車両用電子キー装置では、ステップＳ１６０でスタータモータ１５の作動を禁止する以外は、作動を許可する指令を出すものとしているが、上述したように、ステップＳ１９０でイモビライザを作動させているため、エンジンが始動することはない。
【００３４】
次のステップＳ２２０では、ＥＣＵ１２は不揮発性メモリ１２ｂに記憶された不正操作回数を示すパラメータＸが５以上であるか否かを判定する。本実施の形態では、正規の電子キー２０を所有せずにエンジン始動操作を５回行うと、ロックモードに入り、以後所定の操作を行わない限りエンジン始動を行うことができない。パラメータＸが５以上であると判定するとステップＳ２３０に進み、ＥＣＵ１２はロックモードをセットする。パラメータＸが４以下であると判定すると、ステップＳ８０に戻る。
【００３５】
ステップＳ２３０でロックモードをセットすると、ステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０では、パッシブコントロールユニット１０は、ロックモードを解除するための所定の操作が行われたか否かを判定する。所定の操作が行われたと判定するとステップＳ２５０に進み、行われていないと判定するとステップＳ２３０に戻る。ステップＳ２５０では、所定の操作が行われたので、パッシブコントロールユニット１０は、ロックモードを解除する指令をＥＣＭ１２に送信し、ＥＣＭ１２はロックモードを解除する指令を受信すると、パラメータＸを初期値０に設定する。これにより、ロックモードは解除されるので、ＥＣＭ１２による燃料噴射制御が可能となり、エンジンを始動することができる。
【００３６】
本実施の形態における車両用電子キー装置によれば、正規の電子キー２０を所持する者がエンジン始動を行った後、イグニッションノブ３０をロック位置まで戻さない状態でエンジンを停止して車両を離れた後に、電子キー２０を所持し忘れてエンジン始動を試みた場合には、ロックモードに入ることはない。すなわち、エンジン始動操作を５回以上繰り返し行ってもロックモードに入らないので、ロックモードを解除するための所定の操作を行う必要が無い。また、ドライバーはエンジン始動操作を試みてもエンジンが始動しないことにより、電子キー２０を携帯していないことに気づくことができる。この場合、ドライバーは、正規の電子キー２０を持参して車両に戻ってエンジン始動操作を行えば、エンジンを始動させることができる。すなわち、本実施の形態における車両用電子キー装置によれば、防盗性の向上とユーザの利便性とを満たすことができる。
【００３７】
また、ＩＤ照合結果がＯＫであることを示すフラグ１がセットされた後に一旦車両を離れ（エンジンは停止している状態）、その後に電子キー２０を所持し忘れてエンジン始動操作を試みた場合には、スタータモータ１５の作動を禁止するので、ドライバーは電子キー２０を所持し忘れていることに気づくことができる。すなわち、イグニッションノブ３０の回動操作を行っても、スタータモータ１５が全く作動しないことにより、電子キー２０を所持していないことに容易に気づくことができる。
【００３８】
本発明は、上述した一実施の形態に限定されることはない。例えば、図４に示すフローチャートのステップＳ９０では、フラグ１およびフラグ２がセットされているか否かを判定したが、フラグ１がセットされているのを判定するとともに、車内に電子キー２０が存在するか否かを実際に確認することもできる。この確認は、ステップＳ２０およびステップＳ３０で行ったＩＤ照合を行うことにより実現することができる。
【００３９】
また、ステップＳ３０のＩＤ照合結果がＯＫと判定された後に、ステップＳ６０で車内に電子キー２０が存在するか否かを判定しているが、この判定は、所定の時間間隔で行うこともできるし、所定の操作が行われる時に行うこともできる。所定の操作とは、例えば、ドアの開閉が行われた時等である。さらに、上述した一実施の形態では、本実施の形態における車両用電子キー装置を、エンジンにより駆動する車両に適用した例について説明したが、電気自動車やハイブリッド車にも適用することができる。
【００４０】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、プッシュスイッチ５が事前操作検出手段を、パッシブコントロールユニット１０がＩＤ照合手段、解除命令送信手段および判定手段を、イグニッションノブ３０が操作装置を、ＩＭＭＣＵ１１が車両起動許可手段を、イグニッションノブロックユニット１４が回転拘束手段を、ＥＣＭ１２が第１の車両起動制御手段を、ＵＳＭ１３が第２の車両起動制御手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用電子キー装置に用いられる車載装置の一実施の形態の構成を示す図
【図２】本発明による車両用電子キー装置に用いられる電子キーの一実施の形態の構成を示す図
【図３】イグニッションノブを示す図
【図４】エンジン始動時にパッシブコントロールユニットで行われる処理手順を示す一実施の形態のフローチャート
【図５】不正操作が行われた時の処理手順を示す一実施の形態のフローチャート
【符号の説明】
１…車載装置、２…送信機、２ａ…室内アンテナ、３…受信機、３ａ…アンテナ、５…プッシュスイッチ、６…イグニッションオンスイッチ、７…スタートスイッチ、１０…パッシブコントロールユニット、１０ａ…ＣＰＵ、１０ｂ…メモリ、１１…イモビライザーコントロールユニット、１２…エンジン・コントロール・モジュール、１３…アンダーフード・スイッチング・モジュール、１３ａ…スイッチ、１４…イグニッションノブロックユニット、１５…スタータモータ、１６…燃料噴射装置、２０…電子キー、２１…アンテナ、２２…電子キーコントローラ、２２ａ…ＣＰＵ、２２ｂ…メモリ、２３…バッテリ、３０…イグニッションノブ
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗員が携帯する電子キーと車載装置との間で無線通信を行い、ＩＤを照合してドアの施解錠や車両起動を行う車両用電子キー装置および車両起動制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン始動操作ノブ（以下、イグニッションノブと呼ぶ）が操作された際に、車両に備えられた車載装置と、乗員が携帯する電子キーとの間で無線通信を行ってＩＤを照合し、照合結果に基づいてイグニッションノブのロックを解除し、イグニッションノブをロック位置からエンジン始動位置へ回動可能とすることによって、エンジン始動を可能とする車両用電子キー装置が知られている（例えば、平成１４年２月 日産自動車 マーチ新型車解説書）。この車両用電子キー装置では、防盗性向上のため、イグニッションノブ操作時のＩＤ照合の結果が所定回数（例えば５回）連続でＮＧとなると、以後は所定の操作を行わない限りエンジン始動が行えないロックモードに入るようになっている。
【０００３】
また、この車両用電子キー装置では、例えば、車両のユーザーが一旦エンジンを始動した後に、イグニッションノブをオン位置からロック位置まで戻さない状態でエンジンを停止して車両を離れた場合には、イグニッションノブのロックが解除された状態であるため、車両の所有者以外の第３者が電子キーを所持していなくてもイグニッションノブの回動が可能となる。従って、防盗性の向上のために、イグニッションノブがオン位置まで回動された時にＩＤ照合を行い、ＩＤ照合結果に基づいてエンジン始動の許可／禁止をする必要がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用電子キー装置では、車両の所有者が上述したような状況下において、すなわち、エンジン始動後に、イグニッションノブをロック位置まで戻さずに車両を離れた後、電子キーを携帯せずにエンジン始動を行おうとしてもエンジン始動ができず、さらに、電子キーを携帯していないことに気づかずにエンジン始動操作を繰り返し行うことにより、ロックモードに入ってしまう可能性がある。
【０００５】
本発明の目的は、回転操作装置の回転操作の禁止が解除された後の車両起動操作時に、車内に携帯機が無いと判定されてもロックモードに入らない車両用電子キー装置および車両起動制御方法を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
（１）本発明による車両起動制御方法は、携帯機との間のＩＤ照合がＯＫである第１の始動条件と、携帯機が車室内にある第２の始動条件とが成立しているときに車両起動操作による車両起動を許可し、少なくとも第１の始動条件が成立していないときは、車両起動を禁止するとともに、車両起動操作が連続して所定回数以上行われると、以後は所定の操作が行われない限り車両起動を行えないロックモードに入り、第１の始動条件が成立していて、かつ、第２の始動条件が不成立のときは、車両起動を禁止するとともに、車両起動操作が連続して所定回数行われてもロックモードに入らないようにしたことにより、上記目的を達成する。
（２）本発明による車両用電子キー装置は、携帯機との間でＩＤ照合を行うことにより、車両を起動させる車両用電子キー装置において、車両起動操作を行うための事前操作を検出する事前操作検出手段と、事前操作検出手段により事前操作が検出された時に携帯機との間でＩＤ照合を行うＩＤ照合手段と、車両起動操作が行われた時に車内に携帯機があるか否かを判定する判定手段と、ＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果および判定手段による判定結果がともに肯定するものである時に、車両の起動を許可する車両起動許可手段とを備え、車両起動許可手段は、ＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果が否定するものであり、かつ、判定手段により車内に携帯機が無いと判定される状態が連続した場合には、連続した回数を積算し、積算した回数が所定回数に達すると、以後は所定の操作が行われない限り車両の起動を禁止するロックモードに入れるとともに、ＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果が肯定するものであり、かつ、判定手段により車内に携帯機が無いと判定された時は、ロックモードに入れるための判定回数の積算を行わないことにより、上記目的を達成する。
【０００７】
【発明の効果】
（１）本発明による車両起動制御方法によれば、携帯機との間のＩＤ照合がＯＫである第１の始動条件と、前記携帯機が車室内にある第２の始動条件とが成立しているときに車両起動を許可し、少なくとも第１の始動条件が成立していないときは、車両起動を禁止するとともに、車両起動操作が連続して所定回数以上行われるとロックモードに入り、第１の始動条件が成立していて、かつ、第２の始動条件が不成立のときは、車両起動を禁止するとともに、車両起動操作が連続して所定回数行われてもロックモードに入らないようにしたので、ＩＤ照合がＯＫとされた後の車両起動操作時に、車内に携帯機が無い場合でもロックモードに入ることはない。
（２）本発明による車両用電子キー装置によれば、車両起動操作を行うための事前操作検出時におけるＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果が否定するものであり、かつ、車両起動操作が行われた時に判定手段により車内に携帯機が無いと判定される状態が連続した場合には、連続した回数を積算し、積算した回数が所定回数に達すると、以後は所定の操作が行われない限り車両の起動を禁止するロックモードに入れるとともに、ＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果が肯定するものであり、かつ、判定手段により車内に携帯機が無いと判定された時は、ロックモードに入れるための判定回数の積算を行わないので、ＩＤ照合結果がＯＫと判定された後の車両起動操作時に、車内に携帯機が無いと判定されてもロックモードに入ることはない。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明による車両用電子キー装置に用いられる一実施の形態の車載装置の構成を示す。図２は、本発明による車両用電子キー装置に用いられる一実施の形態の携帯用電子キーの構成を示す。図３は、エンジン始動時などに用いられるイグニッションノブを示す。
【０００９】
図２に示すように、電子キー２０にはアンテナ２１、電子キーコントローラ２２およびバッテリ２３などが内蔵されている。電子キーコントローラ２２はＣＰＵ２２ａと不揮発性メモリ２２ｂなどの周辺部品から構成され、アンテナ２１を介して車載装置１と無線通信を行う。不揮発性メモリ２２ｂには、車両の運行を許された者を識別するためのＩＤが記憶されている。バッテリ２３は、電子キーコントローラ２２に電力を供給するための交換可能な電池である。
【００１０】
電子キー２０には従来のイグニッションキーのようなキープレートがなく、乗員が携帯しやすい例えばカード型に形成されている。また、車載装置１には電子キー２０を収納するキーシリンダーユニットが設置されず、乗員は車両に搭乗しても電子キー２０を携帯したままでよい。そのため、この一実施の形態では、従来の車両用電子キー装置のキーシリンダーユニットに代えて、図１に示すようなイグニッションノブ３０の回動をロックするイグニッションノブロックユニット１４が、運転席側のインストルメントパネルに設置される。従って、エンジン始動時には、従来のようにイグニッションキーを挿入して回動させる手順は必要ない。
【００１１】
ただし、電子キー２０はバッテリ２３の電力により作動するものであるため、バッテリ２３からの電力が供給されなくなった時（いわゆる「電池切れ」）には、エンジン始動ができなくなるおそれが生じる。このため、電子キー２０には非常用のイグニッションキー（鍵穴に差し込むタイプのキー）が付随されており、電池切れの際には、イグニッションノブ３０のつまみ部分に設けられている鍵穴に非常用のイグニッションキーを差し込むことにより、エンジン始動を行うこともできる。
【００１２】
乗員が車両のエンジンを始動する時は、イグニッションノブ３０の押し込み操作を行った後、回動操作を行う必要がある。図３に示すように、ステアリングホイールのロック（LOCK）位置にあるイグニッションノブ３０を押し込むとプッシュスイッチ５がオンする。また、イグニッションノブ３０をエンジンを作動させるイグニッションオン（ON）位置に回すとイグニッションオン・スイッチ６がオンする。さらに、スタータモータ１４によりエンジンを始動するエンジンスタート（START）位置に回すとエンジンスタート・スイッチ７がオンする。
【００１３】
車載装置１は、電子キー２０との間で無線通信を行うための送信機２および受信機３を備えている。送信機２は、車内に設置されたアンテナ２ａを介して後述するＩＤ要求信号を車室内へ送信する。受信機３は車両後部のリアパーセルに設置され、アンテナ３ａを介して電子キー２０から送られるＩＤなどを受信する。受信したこれらの信号は、パッシブコントロールユニット１０に送信される。
【００１４】
プッシュスイッチ５がオンすると、パッシブコントロールユニット１０は、送信機２およびアンテナ２ａを介して、車室内に向けてＩＤ要求信号を送信する。ＩＤ要求信号を受信した電子キー２０は、不揮発性メモリ２２ｂからＩＤを読み出し、読み出したＩＤをアンテナ２ａを介して車載装置１に送信する。パッシブコントロールユニット１０は、電子キー２０から送信されるＩＤに基づいてＩＤ照合を行い、ＩＤ照合結果がＯＫであれば、イグニッションノブの回動を許可するとともに、ＩＤ照合結果がＯＫであることを示すフラグ１、および、車室内に電子キー２０が存在することを示すフラグ２をセットする。ＩＤ照合結果がＯＫであるか、ＮＧであるかの判定は、ＣＰＵ１０ａにて行われる。フラグ１およびフラグ２は、メモリ１０ｂに格納される。
【００１５】
フラグ１は、プッシュスイッチ５がオンされてＩＤ照合結果がＯＫであれば、プッシュスイッチ５がオフされるまで、すなわち、イグニッションノブ３０がロック位置に戻されるまでの間、セットされている。一方、フラグ２は、イグニッションノブ３０がロック位置に戻されない場合でも、リセットされることがある。すなわち、フラグ２がセットされた後においても、電子キー２０が車内に存在するか否かの判定が随時行われ、車内に電子キー２０が存在しないと判定すると、フラグ２をリセットする。なお、この判定は、上述したように、車室内に向けてＩＤ要求信号を送信して、ＩＤ照合を実行することにより行う。また、パッシブコントロールユニット１０は、上記フラグ１に基づいて後述するイモビライザーコントロールユニット１１へイモビライザー作動／解除指令を送信するとともに、フラグ２に基づいてイモビライザーコントロールユニット（以下、ＩＭＭＣＵと呼ぶ）１１へスタータモータ１５の作動を許可／禁止する指令を送信する。
【００１６】
イグニッションノブロックユニット１４は、イグニッションノブ３０をロックして回転操作を禁止するためのノブ回転禁止ラッチ（不図示）を有する。プッシュスイッチ５がオンされた時にパッシブコントロールユニット１０で行われるＩＤ照合結果がＯＫである場合には、イグニッションノブロックユニット１４に、イグニッションノブ３０の回動許可指令を出す。指令を受けたイグニッションノブロックユニット１４は、ノブ回転禁止ラッチを解除側に駆動することによって、イグニッションノブ３０の回転操作が可能となる。
【００１７】
ＩＭＭＣＵ１１は、パッシブコントロールユニット１０から送られるイモビライザー作動／解除指令に基づいて、後述するエンジン・コントロール・モジュール（以下、ＥＣＭと呼ぶ）１２へ燃料噴射制御を許可／禁止する指令を送信すると共に、スタータモータ１５の作動を許可／禁止する指令に基づいて、アンダー・フード・スイッチング・モジュール（以下、ＵＳＭと呼ぶ）１３へ、スイッチ１３ａを開路／閉路する指令を送信する。
【００１８】
ＥＣＭ１２は、ＣＰＵ１２ａと後述する不正操作回数を記憶する不揮発性メモリ１２ｂなどを備え、ＩＭＭＣＵ１１から送信される燃料噴射を許可／禁止する指令と、不揮発性メモリ１２ｂに記憶された不正操作回数に基づいて燃料噴射装置１６を駆動制御して、エンジンの始動を制御すると共に、エンジン始動後にはエンジンの回転速度と出力トルクを制御する。
【００１９】
ＵＳＭ１３は、エンジンを始動する際に用いられるスタータモータ１５の作動を許可／禁止するためのスイッチ１３ａを備える。このＵＳＭ１３は、ＩＭＭＣＵ１１からスイッチ１３ａを閉路する指令が送られた時は、スイッチ１３ａを閉じ、スイッチ１３ａを開路する指令が送られた時は、スイッチ１３ａを開く。本実施の形態における車両用電子キー装置では、フラグ２がリセットされている場合に、スイッチ１３ａを開いてスタータモータ１５の作動を禁止する。
【００２０】
エンジン始動を行うためには、パッシブコントロールユニット１０によってスタータモータ１５の作動が許可されており、かつ、ＥＣＭ１２に燃料噴射制御許可信号が送信されていることが必要である。従って、正規の電子キー２０を所持しない者が不正な操作によりエンジン始動を試みた場合には（フラグ１およびフラグ２がリセットされている状態）、ＥＣＭ１２に燃料噴射制御禁止信号が送信されるので、エンジン始動を行うことができない。また、例えば、エンジン始動後にイグニッションノブ３０をロック位置まで戻さない状態でエンジンを停止して車両を離れた後に、電子キー２０を所有しない第三者がエンジン始動を試みた場合には、フラグ２がリセットされるので、スイッチ１３ａが開路されてスタータモータ１５の作動が禁止されることにより、エンジン始動を行うことができない。すなわち、フラグ１およびフラグ２の双方がセットされていない限り、エンジン始動を行うことはできない。
【００２１】
本実施の形態における車両用電子キー装置では、フラグ１およびフラグ２がリセットされている状態で、正規の電子キー２０を所持しない者が不正な操作によりエンジン始動を試みた回数（不正操作回数）が連続して５回に達すると、エンジン始動が行えないようになるロックモードに入る。一旦ロックモードに入ると、その後はロックモードを解除するための所定の操作を行わない限り、エンジンを始動させることはできない。
【００２２】
本実施の形態における車両用電子キー装置では、正規の電子キー２０を所持する者がエンジン始動を行った後、イグニッションノブ３０をロック位置まで戻さない状態でエンジンを停止して車両を離れた後に、電子キー２０を所持し忘れてエンジン始動を試みた場合には、ロックモードに入ることはない。すなわち、このような場合には、車室内に電子キー２０が存在することを示すフラグ２はリセットされるが、フラグ１はセットされたままであるので、ロックモードには入らない。従って、ドライバーはエンジン始動操作を試みてもスタータモータ１５が作動しないことにより、電子キー２０を携帯していないことに気づくことができるとともに、エンジン始動操作を５回以上繰り返し行ってもロックモードに入らないので、ロックモードを解除するための所定の操作を行う必要も無い。すなわち、本実施の形態における車両用電子キー装置によれば、防盗性の向上とユーザの利便性とを満たすことが可能となる。また、スタータモータ１５の作動が禁止されるため、始動操作が繰り返し行われることによる車載バッテリの過放電（いわゆるバッテリ上がり）を防止することもできる。
【００２３】
図４は、車載装置１で行われる制御手順を示す一実施の形態のフローチャートである。ステップＳ１０では、パッシブコントロールユニット１０は、プッシュスイッチ５がＯＦＦからＯＮになったか否かを判定する。イグニッションノブ３０が押し込まれて、プッシュスイッチ５がＯＮになったと判定すると、ステップＳ２０に進み、プッシュスイッチ５がＯＮになっていないと判定すると、ＯＮされるまでステップＳ１０で待機する。
【００２４】
ステップＳ２０では、パッシブコントロールユニット１０は、電子キー２０のＩＤ照合を行ってステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、パッシブコントロールユニット１０は、ステップＳ２０で行ったＩＤ照合の結果がＯＫであるか否かを判定する。ＩＤ照合結果がＯＫである場合、すなわち、電子キー２０が正規のキーであると判定するとステップＳ４０に進み、ＩＤ照合結果がＮＧであると判定すると、本フローチャートによる処理を終了する。
【００２５】
ステップＳ４０では、パッシブコントロールユニット１０は、イグニッションノブロックユニット１４へ回動許可指令を送って、ノブ回転禁止ラッチを解除する。次のステップＳ５０では、電子キー２０のＩＤ結果がＯＫであったので、パッシブコントロールユニット１０は、メモリ１０ｂにフラグ１およびフラグ２をセットして、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、パッシブコントロールユニット１０は、車内に電子キー２０があるか否かを判定する。この判定は、送信機２およびアンテナ２ａを介して、車室内にＩＤ要求信号を送信することにより行う。すなわち、上述したステップＳ２０およびステップＳ３０の処理を行い、ＩＤ照合結果がＯＫであれば、車内に電子キー２０があると判定する。車内に電子キー２０が有ると判定すると、ステップＳ８０に進み、無いと判定するとステップＳ７０に進む。
【００２６】
ステップＳ７０では、パッシブコントロールユニット１０は、ステップＳ５０でセットしたフラグ２をリセットして、ステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、パッシブコントロールユニット１０は、イグニッションオン・スイッチ６がオンになったか否かを判定する。ステップＳ３０のＩＤ照合結果がＯＫであると、ステップＳ４０にてノブ回転禁止ラッチが解除されてイグニッションノブ３０の回動操作が可能となる。イグニッションノブ３０の回動操作が行われて、イグニッションオン・スイッチ６がオンになったと判定するとステップＳ９０に進み、オンされていないと判定すると、ステップＳ６０に戻る。
【００２７】
ステップＳ９０では、パッシブコントロールユニット１０は、メモリ１０ｂにフラグ１およびフラグ２がセットされているか否かを判定する。フラグ１およびフラグ２が両方セットされていると判定すると、ステップＳ１００に進み、いずれか一方または双方のフラグがセットされていない（リセットされている）と判定すると、ステップＳ１２０に進む。ステップＳ１００では、パッシブコントロールユニット１０は、ＩＭＭＣＵ１１にイモビライザの解除指令を送信し、ＩＭＭＣＵ１１は、イモビライザ解除指令を受信すると、ＥＣＭ１２の燃料噴射制御を許可してステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、ＥＣＭ１２は、正規の電子キー２０を所有しない者が不正な方法によりエンジン始動を行おうとして、エンジン始動操作を行った回数である不正操作回数Ｘを算出するために、不揮発性メモリ１２ｂに記憶された不正操作回数Ｘに初期値０を入れる。
【００２８】
ステップＳ１２０では、パッシブコントロールユニット１０は、ＩＭＭＣＵ１１へスタータモータ１５の作動を許可する指令を送信し、ＩＭＭＣＵ１１は、ＵＳＭ１３にスイッチ１３ａを閉路する指令を送信する。これにより、イグニッションノブ３０がエンジンスタート位置まで回動されると、スタートスイッチ７が閉路されてスタータモータ１５が駆動するとともに、ＥＣＭ１２によって燃料噴射装置１６、スロットルバルブ制御装置（不図示）および点火装置（不図示）が駆動制御されて、エンジンが始動する。
【００２９】
一方、ステップＳ１３０では、パッシブコントロールユニット１０は、フラグ１がリセットされているか否かを判定する。フラグ１がリセットされていないと判定すると、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０に進むのは、フラグ１がセットされており、かつ、フラグ２がリセットされている場合である。これは、例えば、エンジン始動後にドライバーが一旦エンジンを停止させたが、イグニッションノブ３０をロック位置まで戻さずに車両を離れ、その後正規の電子キー２０を所持しない第三者またはドライバーが再びエンジン始動を行おうとしている状況が考えられる。
【００３０】
ステップＳ１４０では、パッシブコントロールユニット１０は、ＩＭＭＣＵ１１にイモビライザの解除指令を送信し、ステップＳ１００と同様に、ＥＣＭ１２の燃料噴射制御を許可してステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０では、ＥＣＭ１２は、上述した不正操作回数Ｘを算出するために、不揮発性メモリ１２ｂに記憶された不正操作回数Ｘに初期値０を入れる。次のステップＳ１６０では、パッシブコントロールユニット１０は、ＩＭＭＣＵ１１へスタータモータ１５の作動を禁止する指令を送信し、ＩＭＭＣＵ１１は、スイッチ１３ａを開路する指令をＵＳＭ１３に送信する。これにより、イグニッションノブ３０をスタート位置まで回動させても、スイッチ１３ａが開路されることによってスタータモータ１５が作動しないので、エンジンが始動することは無い。スタータモータ１５の作動を禁止すると、ステップＳ１７０に進む。
【００３１】
ステップＳ１７０では、パッシブコントロールユニット１０は、プッシュスイッチ５がオフされたか否かを判定する。イグニッションノブ３０がロック位置まで戻されて、プッシュスイッチ５がオフされたと判定すると、ステップＳ１８０に進み、オフされていないと判定するとステップＳ６０に戻る。ステップＳ１８０では、プッシュスイッチ５がオフされたので、フラグ１およびフラグ２をリセットして、本フローチャートによる処理を終了する。
【００３２】
一方、ステップＳ１３０にて、フラグ１がリセットされていると判定された場合、すなわち、フラグ１およびフラグ２の双方がリセットされていると判定すると、図５に示すフローチャートのステップＳ１９０に進む。これは、フラグ１およびフラグ２がリセットされているにも関わらず、イグニッションオン・スイッチ６がオンされた場合であり、通常のエンジン始動手順ではあり得ない状況である。すなわち、後述するステップＳ１９０〜ステップＳ２５０までの処理は、何らかの不正操作が行われた時に行われる処理である。
【００３３】
ステップＳ１９０では、パッシブコントロールユニット１０は、ＩＭＭＣＵ１１にイモビライザの作動指令を送信し、ＩＭＭＣＵ１１は、イモビライザ作動指令を受信すると、ＥＣＭ１２の燃料噴射制御を禁止してステップＳ２００に進む。これにより、ＥＣＭ１２によって、燃料噴射装置１６、スロットルバルブ制御装置（不図示）および点火装置（不図示）が駆動制御されて、エンジン始動が禁止される。ステップＳ２００では、ＥＣＭ１２は、不揮発性メモリ１２ｂに記憶された正規の電子キー２０を所有しない者が不正な方法によりエンジン始動を行おうとして、エンジン始動操作を行った回数である不正操作回数を示すパラメータＸに１を加えて、ステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０では、パッシブコントロールユニット１０は、スタータモータ１５の作動を許可する指令をＩＭＭＣＵ１１に送信し、ＩＭＭＣＵ１１は、スイッチ１３ａを閉路する指令をＵＳＭ１３に送信する。本実施の形態における車両用電子キー装置では、ステップＳ１６０でスタータモータ１５の作動を禁止する以外は、作動を許可する指令を出すものとしているが、上述したように、ステップＳ１９０でイモビライザを作動させているため、エンジンが始動することはない。
【００３４】
次のステップＳ２２０では、ＥＣＵ１２は不揮発性メモリ１２ｂに記憶された不正操作回数を示すパラメータＸが５以上であるか否かを判定する。本実施の形態では、正規の電子キー２０を所有せずにエンジン始動操作を５回行うと、ロックモードに入り、以後所定の操作を行わない限りエンジン始動を行うことができない。パラメータＸが５以上であると判定するとステップＳ２３０に進み、ＥＣＵ１２はロックモードをセットする。パラメータＸが４以下であると判定すると、ステップＳ８０に戻る。
【００３５】
ステップＳ２３０でロックモードをセットすると、ステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０では、パッシブコントロールユニット１０は、ロックモードを解除するための所定の操作が行われたか否かを判定する。所定の操作が行われたと判定するとステップＳ２５０に進み、行われていないと判定するとステップＳ２３０に戻る。ステップＳ２５０では、所定の操作が行われたので、パッシブコントロールユニット１０は、ロックモードを解除する指令をＥＣＭ１２に送信し、ＥＣＭ１２はロックモードを解除する指令を受信すると、パラメータＸを初期値０に設定する。これにより、ロックモードは解除されるので、ＥＣＭ１２による燃料噴射制御が可能となり、エンジンを始動することができる。
【００３６】
本実施の形態における車両用電子キー装置によれば、正規の電子キー２０を所持する者がエンジン始動を行った後、イグニッションノブ３０をロック位置まで戻さない状態でエンジンを停止して車両を離れた後に、電子キー２０を所持し忘れてエンジン始動を試みた場合には、ロックモードに入ることはない。すなわち、エンジン始動操作を５回以上繰り返し行ってもロックモードに入らないので、ロックモードを解除するための所定の操作を行う必要が無い。また、ドライバーはエンジン始動操作を試みてもエンジンが始動しないことにより、電子キー２０を携帯していないことに気づくことができる。この場合、ドライバーは、正規の電子キー２０を持参して車両に戻ってエンジン始動操作を行えば、エンジンを始動させることができる。すなわち、本実施の形態における車両用電子キー装置によれば、防盗性の向上とユーザの利便性とを満たすことができる。
【００３７】
また、ＩＤ照合結果がＯＫであることを示すフラグ１がセットされた後に一旦車両を離れ（エンジンは停止している状態）、その後に電子キー２０を所持し忘れてエンジン始動操作を試みた場合には、スタータモータ１５の作動を禁止するので、ドライバーは電子キー２０を所持し忘れていることに気づくことができる。すなわち、イグニッションノブ３０の回動操作を行っても、スタータモータ１５が全く作動しないことにより、電子キー２０を所持していないことに容易に気づくことができる。
【００３８】
本発明は、上述した一実施の形態に限定されることはない。例えば、図４に示すフローチャートのステップＳ９０では、フラグ１およびフラグ２がセットされているか否かを判定したが、フラグ１がセットされているのを判定するとともに、車内に電子キー２０が存在するか否かを実際に確認することもできる。この確認は、ステップＳ２０およびステップＳ３０で行ったＩＤ照合を行うことにより実現することができる。
【００３９】
また、ステップＳ３０のＩＤ照合結果がＯＫと判定された後に、ステップＳ６０で車内に電子キー２０が存在するか否かを判定しているが、この判定は、所定の時間間隔で行うこともできるし、所定の操作が行われる時に行うこともできる。所定の操作とは、例えば、ドアの開閉が行われた時等である。さらに、上述した一実施の形態では、本実施の形態における車両用電子キー装置を、エンジンにより駆動する車両に適用した例について説明したが、電気自動車やハイブリッド車にも適用することができる。
【００４０】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、プッシュスイッチ５が事前操作検出手段を、パッシブコントロールユニット１０がＩＤ照合手段、解除命令送信手段および判定手段を、イグニッションノブ３０が操作装置を、ＩＭＭＣＵ１１が車両起動許可手段を、イグニッションノブロックユニット１４が回転拘束手段を、ＥＣＭ１２が第１の車両起動制御手段を、ＵＳＭ１３が第２の車両起動制御手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用電子キー装置に用いられる車載装置の一実施の形態の構成を示す図
【図２】本発明による車両用電子キー装置に用いられる電子キーの一実施の形態の構成を示す図
【図３】イグニッションノブを示す図
【図４】エンジン始動時にパッシブコントロールユニットで行われる処理手順を示す一実施の形態のフローチャート
【図５】不正操作が行われた時の処理手順を示す一実施の形態のフローチャート
【符号の説明】
１…車載装置、２…送信機、２ａ…室内アンテナ、３…受信機、３ａ…アンテナ、５…プッシュスイッチ、６…イグニッションオンスイッチ、７…スタートスイッチ、１０…パッシブコントロールユニット、１０ａ…ＣＰＵ、１０ｂ…メモリ、１１…イモビライザーコントロールユニット、１２…エンジン・コントロール・モジュール、１３…アンダーフード・スイッチング・モジュール、１３ａ…スイッチ、１４…イグニッションノブロックユニット、１５…スタータモータ、１６…燃料噴射装置、２０…電子キー、２１…アンテナ、２２…電子キーコントローラ、２２ａ…ＣＰＵ、２２ｂ…メモリ、２３…バッテリ、３０…イグニッションノブ
Claims (6)
- 携帯機との間のＩＤ照合がＯＫである第１の始動条件と、前記携帯機が車室内にある第２の始動条件とが成立しているときに車両起動操作による車両起動を許可し、
少なくとも前記第１の始動条件が成立していないときは、前記車両起動を禁止するとともに、車両起動操作が連続して所定回数以上行われると、以後は所定の操作が行われない限り前記車両起動を行えないロックモードに入り、
前記第１の始動条件が成立していて、かつ、前記第２の始動条件が不成立のときは、前記車両起動を禁止するとともに、前記車両起動操作が連続して所定回数行われても前記ロックモードに入らないようにしたことを特徴とする車両起動制御方法。 - 携帯機との間でＩＤ照合を行うことにより、車両を起動させる車両用電子キー装置において、
車両起動操作を行うための事前操作を検出する事前操作検出手段と、
前記事前操作検出手段により前記事前操作が検出された時に前記携帯機との間でＩＤ照合を行うＩＤ照合手段と、
前記車両起動操作が行われた時に車内に前記携帯機があるか否かを判定する判定手段と、
前記ＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果および前記判定手段による判定結果がともに肯定するものである時に、車両の起動を許可する車両起動許可手段とを備え、
前記車両起動許可手段は、前記ＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果が否定するものであり、かつ、前記判定手段により車内に前記携帯機が無いと判定される状態が連続した場合には、連続した回数を積算し、前記積算した回数が所定回数に達すると、以後は所定の操作が行われない限り車両の起動を禁止するロックモードに入れるとともに、前記ＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果が肯定するものであり、かつ、前記判定手段により車内に前記携帯機が無いと判定された時は、前記ロックモードに入れるための判定回数の積算を行わないことを特徴とする車両用電子キー装置。 - 請求項２に記載の車両用電子キー装置において、
押し込み操作後に回転操作が可能な操作装置と、
前記操作装置を拘束して回転操作を禁止する回転拘束手段と、
前記ＩＤ照合手段により行われたＩＤ照合結果に基づいて、前記回転拘束手段に前記操作装置の回転操作の禁止を解除する命令を送る解除命令送信手段とをさらに備え、
前記事前操作検出手段は、前記操作装置の押し込み操作を検出することを特徴とする車両用電子キー装置。 - 請求項２または３に記載の車両用電子キー装置において、
車両起動制御を行うための第１の車両起動制御手段と、第２の車両起動制御手段とを備え、前記車両は、当該第１の車両起動制御手段および第２の車両起動制御手段の両方による車両起動制御が前記車両起動許可手段によって許可された場合に起動が許可され、
前記車両起動許可手段は、前記ＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果が否定するものであり、かつ、前記判定手段により車内に前記携帯機が無いと判定されると、前記第１の車両起動制御手段による車両起動制御を禁止するとともに、前記ロックモードに入れるための判定回数の積算を行うことを特徴とする車両用電子キー装置。 - 請求項４に記載の車両用電子キー装置において、
前記第２の車両起動制御手段は、前記ＩＤ照合手段によるＩＤ照合結果が肯定するものであり、かつ、前記判定手段により車内に前記携帯機が無いと判定されると、車両起動を禁止することを特徴とする車両用電子キー装置。 - 請求項４または５に記載の車両用電子キー装置において、
前記車両起動操作とは、エンジン始動操作のことであって、
前記第１の車両起動制御手段は、エンジンの燃料噴射制御装置であり、前記第２の車両起動制御手段は、エンジン始動用モータの駆動制御装置であることを特徴とする車両用電子キー装置。
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