JP2970642B2 - 車載遠隔制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、携帯機との通信に
基づいて、車載装置の動作を制御する車載遠隔制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、携帯機を利用したワイヤレス
ドアロックシステムが知られており、これを利用する車
両も増えてきている。さらに、携帯機を利用して、盗難
防止用のアラームの解除や、ラゲージ（トランク）をオ
ープンするなどの機能を付加することも提案されてい
る。しかし、このように携帯機の機能を追加すると、そ
れに伴う操作ボタンの増加、回路基板の拡大などにより
サイズの拡大が必須になる。また、ボタンの増加によ
り、操作が複雑化することも懸念される。さらに、不正
操作に対するエンジン始動禁止を行うイモビライザを制
御するためのトランスポンダを携帯機に内蔵することも
検討されており、携帯機のさらなる高機能化、複雑化が
予想されている。

【０００３】こうした背景の中、ユーザ（ドライバ）が
車両に近づくだけで自動的にドアロックが解除されるハ
ンズフリーによるスマートエントリーシステムが提案さ
れ、カード型の携帯機を利用するこのシステムがすでに
実用化されている。このシステムによれば、ドライバが
携帯機を所持して、車両に近づいたときに、車両側と携
帯機とで自動的にコードの照合が行われ、コード照合が
完了したことで、ドアロックが解除される。従って、ド
ライバは何ら操作の必要がなく、ボタンの数を増加する
必要がない。

【０００４】さらに、このスマートエントリーシステム
を発展させて、イモビライザやステアリングロックを制
御することも考えられる。この場合、携帯機が例えばカ
ード型の場合には、ドライバが車両にカードをセットせ
ずイグニッションオンやエンジン始動が実現できればさ
らに利便性は向上する。

【０００５】一方、このようなシステムの場合、ドライ
バが携帯機を携行した状態で、車両から離れた場合に
は、エンジンをオフすることが考えられる。

【０００６】特開昭６２−２０３８５４号公報には、こ
のようなシステムが示されており、ドライバが携帯機を
持って車両に近づいた場合には、ドアロックを解除し、
ドライバが運転席についた時には、サイドブレーキを解
除すると共に、エンジンの始動を可能にする制御を行
う。また、ドライバが携帯機を持って運転席から離れた
場合には、これとは逆にサイドブレーキをかけると共に
エンジンの始動を禁止する制御を行い、さらにドライバ
がドアから離れたときにはドアを自動的にロックする。
このように、携帯機が離れたことで、エンジンの停止や
ドアロックを行うことができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、ドアロ
ックやエンジンの始動禁止の解除を携帯機を持ってドラ
イバが車両に入ろうとする動作を行うだけで、できれば
便利である。ところが、ドライバが、車両に乗り込もう
とする場合、必ずしもまっすぐドライバ席に乗り込むわ
けではない。すなわち、助手席に同乗者を乗せてからド
ライバ席に乗り込んだり、後部座席に荷物をおいてから
ドライバ席に乗り込む場合などもある。

【０００８】また、上述のようなシステムを利用すれ
ば、ドライバが車両から離れたときに、エンジンがかか
っていたときには、これを停止制御することも可能であ
る。ところが、エンジンがかかっている状態でドライバ
が車両から離れる場合には、「不注意でエンジンをきら
ずに車から離れた」場合だけでなく、「ちょっと車から
離れたい」場合もある。ドライバが車からちょっと離れ
た場合に、エンジンが停止されてしまうと、かえって不
便であるという問題がある。

【０００９】従って、そのときの状況に応じて、ドアの
ロック・アンロックや、エンジンの始動許可・エンジン
の停止などを適切に制御したいという要望がある。

【００１０】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、携帯機が車両に近づいてきたときや、離れたとき
の状況を判断して、適切な制御が行える車載遠隔制御装
置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、携帯機に対し
てリクエスト信号を送出する送信手段と、送出されたリ
クエスト信号に応答して携帯機が発信する応答信号を受
信する受信手段と、を有し、前記受信手段にて受信され
る応答信号に含まれるコード信号を照合して車両に搭載
されている複数の装置の動作を遠隔制御するとともに、
前記複数の装置の一方の動作状況に応じて他方の装置の
動作制御形態を変更する車載遠隔制御装置において、前
記遠隔制御される装置として、ドアロックのロックおよ
びアンロ ックを制御するドアロック制御装置と、エンジ
ンの駆動および駆動停止を制御するエンジン制御装置
と、を含み、前記送信手段は、ドアロック制御装置の制
御のためのリクエスト信号と、エンジン制御装置の制御
のためのリクエスト信号として、互いに異なるリクエス
ト信号を送信することを特徴とする。

【００１２】また、前記送信手段は、前記ドアロック制
御装置の制御のためのリクエスト信号を車外に向けて送
出する車外送出手段と、前記エンジン制御装置の制御の
ためにリクエスト信号を車室内に向けて送出する車室内
送信手段と、を含むことが好適である。

【００１３】また、前記携帯機が車両へ接近する状況を
判別し、車室内へのリクエスト信号を送出する形態を変
更することが好適である。

【００１４】また、前記携帯機が助手席側から車両に接
近した場合は、前記携帯機が運転席側から接近した場合
に比較して、車室内へのリクエスト信号送出開始時期を
遅延させることが好適である。

【００１５】携帯機によって、制御する対象が複数ある
場合、一方の制御状態によって、他方の制御を変更した
方がよい場合も多い。例えば、携帯機を持ったドライバ
がドアに近づいた場合にドアのアンロックを行い、その
後車室内の通信に応じて、エンジンの始動許可を行うよ
うなシステムが考えられる。このようなシステムでは、
運転席側のドアをアンロックした場合と、助手席側のド
アをアンロックした場合とで、ドライバが車両に乗り込
むタイミングがずれる。助手席側のドアをアンロックし
たときに、ドライバは助手席側におり、その後運転席側
に回り車両に乗り込むと考えられる。そこで、助手席側
のドアをアンロックした場合には、すぐに車室内におけ
る通信には移らず、これを遅延させる。

【００１６】このような処理によって、携帯機が車両に
対して接近する状況に応じて、エンジンの始動制御など
の形態が制御されるので、ユーザの行動パターンによる
携帯機使用状況により適切な制御が可能となる。

【００１７】また、携帯機に対してリクエスト信号を送
出する送信手段と、送出されたリクエスト信号に応答し
て携帯機が発信する応答信号を受信する受信手段と、を
有し、前記受信手段にて受信される応答信号に含まれる
コード信号を照合して車両のエンジンの動作を遠隔制御
する車載遠隔制御装置において、シフトレバーがパーキ
ングレンジにないときに、携帯機の車両からの離間を検
出した場合には、エンジン自動停止制御を行い、シフト
レバーがパーキングレンジであるときに、携帯機の車両
からの離間を検出してもエンジン自動停止を見合わせる
ことを特徴とする。

【００１８】また、トランスミッションの変速段位置、
特にこれに対応するシフトレバー位置に応じて、エンジ
ン停止制御を行うか否かを制御する。例えば、シフトレ
バー位置がパーキングレンジでなくドライバが車両から
離れた場合には、ドライバが急いで車両から離れたりし
て、不注意でエンジンを停止するのを忘れたことが推定
される。そこで、エンジン停止制御を行うことで、忘れ
たエンジン停止を自動的に行うことができる。一方、シ
フトレバーをパーキング位置にセットし、ドライバが車
両から離れた場合には、ドライバは車両停止のための作
業をすべて完了している。従って、ドライバが、エンジ
ンを停止するのを忘れたとは考えにくい。従って、この
場合には、ドライバがエンジンを積極的に停止しなかっ
たと考え、エンジン停止制御を行わない。そこで、ドラ
イバが意図的にエンジンを停止しなかったのに、エンジ
ン停止制御をしてしまうことを防止できる。

【００１９】また、携帯機に対してリクエスト信号を送
出する送信手段と、送出されたリクエスト信号に応答し
て携帯機が発信する応答信号を受信する受信手段と、を
有し、前記受信手段にて受信される応答信号に含まれる
コード信号を照合して車両のエンジンの動作を遠隔制御
する車載遠隔制御装置において、エンジンがかかった状
態で、携帯機が車両から離間した場合にはエンジン自動
停止制御を行い、かつ運転席以外のドアが開いた後に携
帯機が車両から離間したときにはエンジン停止 制御を見
合わせることを特徴とする。これによって、携帯機が第
三者によって不用意に持ち出された時に、エンジンが停
止されなくてもすむ。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）について、図面に基づいて説明する。

【００２１】「第１実施形態」 第１実施形態の装置は、携帯機を持ったドライバが車両
から離れた時にエンジン停止を行うか否かを制御するも
のである。

【００２２】図１に示すように、車両に搭載された携帯
機システムは、第１アンテナ１０及び第２アンテナ１２
の２つの送信アンテナを有している。第１アンテナ１０
は、例えばドアの取っ手に設けられている。一方、第２
アンテナ１２は、車室内のインパネ付近に設けられてい
る。第１アンテナ１０は第１送信部１４を介し、第２ア
ンテナ１２は第２送信部１６を介し、ＥＣＵ２０に接続
されている。ＥＣＵ２０は、第１アンテナ１０及び第２
アンテナ１２を介し、携帯機に向けて送信する。なお、
実際の回路としては、第１、第２送信部１４、１６は、
１つの回路にまとめてもよい。また、受信アンテナ１８
が受信部１７を介しＥＣＵ２０に接続されており携帯機
からの信号を受信し、ＥＣＵ２０に供給する。

【００２３】ＥＣＵ２０には、メモリ２２が接続されて
おり、このメモリ２２には、複数のＩＤコード（以下単
にコードという）が記憶されている。すなわち、本実施
形態では、ドアロックについてのコードと、エンジン始
動についてのコードは別になっている。なお、このメモ
リ２２は、ＥＥＰＲＯＭなど電源オフでは記憶内容が消
えないようになっている。

【００２４】操作検出部２４は、ユーザによる各種操作
を検出するものであり、イグニッションスイッチの操作
を検出し、これに応じた操作信号をＥＣＵ２０に供給す
る。

【００２５】また、ＥＣＵ２０には、ステアリングロッ
ク３０、イモビライザ３２、ドアロック３４が接続され
ている。このステアリングロック３０は、ステアリング
の操作を機械的に禁止するものであり、イモビライザ３
２は、エンジンへの燃料供給及びイグニッションの動作
を禁止するものであり、ドアロック３４は全ドアのロッ
ク・アンロックを制御するものである。

【００２６】ＥＣＵ２０には、エンジン制御部３６を介
し、エンジン３８が接続されている。このエンジン制御
部３６は、セルモータ等を利用したエンジン３８の始動
を制御すると共に、エンジン３８の駆動停止も制御でき
る。また、このエンジン制御部３６がエンジン３８の駆
動状態を検出し、ＥＣＵ２０にこの情報を提供する。さ
らに、ドア開閉検出部４０は、運転席ドアの開閉を（ま
たはすべてのドアの開閉を個別に）検出し、シフト位置
検出部４２はシフトレバー位置を検出し、この検出結果
をＥＣＵ２０に供給する。

【００２７】図２には、携帯機６０の回路構成が示して
ある。このように、外部との電波の送受信を行う送信ア
ンテナ６２と受信アンテナ６３が送受信回路６４を介し
ＥＣＵ６６に接続されている。このＥＣＵ６６には、コ
ードを記憶したメモリ６８が接続されている。ＥＣＵ６
６は、受信アンテナ６３により受信した信号に応じて、
メモリ６８からコードを読み出し、これを送信アンテナ
６２から出力する。

【００２８】図３には、第１、第２アンテナ１０、１２
と携帯機６０との通信が模式的に示されている。このよ
うに、第１、第２アンテナ１０、１２とも、２．４５Ｇ
Ｈｚのリクエスト電波（第１、第２リクエスト電波）を
送信し、携帯機６０はこのリクエスト電波に応じて第１
コード、第２コードを含む３００ＭＨｚの返信を返す。
また、ＥＣＵ２０は受信アンテナ１８を介し、これらコ
ードを受信する。

【００２９】次に、本システムのエンジン始動時の動作
について、図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、車両が全ドアロックされた状態で駐車していたと
する。ＥＣＵ２０は、定期的（例えば２００ｍｓｅｃ
毎）に２．４５ＧＨｚのリクエスト電波を第１アンテナ
１０から送信する。そして、携帯機６０からの３００Ｍ
Ｈｚの返信を受信したかを判定する（Ｓ１１）。

【００３０】ユーザが携帯機６０を携帯して、車両に近
づいた場合には、携帯機６０の受信アンテナ６３が、第
１アンテナ１０からのリクエスト電波を受信し、これに
応じた第１コードをメモリ６８から読み出し送信する。
車両側のＥＣＵ２０は、携帯機６０からの３００ＭＨｚ
の電波を受信し、Ｓ１１でＹＥＳとなった場合には、受
信電波のコードがメモリ２２に記憶されている第１コー
ドと一致するかを照合する（Ｓ１２）。そして、このＳ
１２における照合結果がＹＥＳであれば、正しい携帯機
６０が車両に近づいてきたことを認識し、ドアロック３
４を制御し、全ドアのロックを解除する（Ｓ１３）。

【００３１】次に、ＥＣＵ２０は、車室内のインパネ付
近に配置されている第２アンテナ１２から２．４５ＧＨ
ｚの電波を送信し、携帯機６０から３００ＭＨｚの返信
を受信したかを判定する（Ｓ１４）。携帯機６０のＥＣ
Ｕ６６は、この第２アンテナ１２からのリクエスト電波
に応答して、メモリ６８から第２コードを読み出し、こ
れを送信アンテナ６２から送信する。

【００３２】車両側ＥＣＵ２０は、携帯機６０からの３
００ＭＨｚの電波を受信した場合には、この電波により
送られてきたコードがメモリ２２に記憶されている第２
コードと一致するかを照合する（Ｓ１５）。そして、第
２コードが送られてきたことが確認された場合には、ス
テアリングロック３０、イモビライザ３２を制御して、
ステアリングロック３０を解除すると共に、イモビライ
ザ３２によるエンジン始動禁止を解除する（Ｓ１６）。
従って、イグニッションキーにより所定の操作がなされ
ることによりエンジン制御部３６によりエンジン３８が
始動される。

【００３３】このように、本実施形態においては、車室
内と、車外の通信において、異なるコードを利用してい
る。従って、車外で検出したコードが合致しなければ、
車室内の通信を行わないことも可能になる。さらに、２
つのコードの両方が合致したことで、イモビライザ３２
の解除などが行われるため、安全性が高い。また、これ
らの制御はドライバの操作を伴わないため、非常に操作
性がよい。

【００３４】次に、ドライバが携帯機６０を携帯したま
ま車両から離れた場合の制御について、図５に基づいて
説明する。

【００３５】まず、エンジン制御部３６の検出結果か
ら、エンジンが動作中であるか否かを判定する（Ｓ２
１）。エンジンが停止中であれば、エンジン停止の処理
は不要であるため、処理を終了する。次に、エンジンが
動作中であれば、ドアが開いたかを判定する（Ｓ２
２）。

【００３６】ドアが開かなければ、ドライバは車両から
離れないため、この場合もエンジン停止の処理は不要で
あり、処理は終了する。エンジンが停止され、ドアが開
いた場合には、ドライバが車両から離れた可能性がある
ため、車室内の第２アンテナ１２よりリクエスト電波を
発信する（Ｓ２３）。そして、携帯機６０からの第２コ
ードの返信を待ち、照合を行う（Ｓ２４）。そして、照
合の結果、正しい第２コードが送られてきた場合には、
ドアは開かれたが、携帯機６０は車室内に存在している
ため、エンジン停止の必要はなく、処理を終了する。

【００３７】一方、第２コードが受信できなかった場合
には、次にドアが閉じられたかを判定する（Ｓ２５）。
ドアが閉じられていなかった場合には、エンジンを停止
したいという要求はないと考え、処理を終了する。

【００３８】Ｓ２５で、ドアが閉じられたことが判定さ
れた場合には、次に第１アンテナ１０を利用した車外の
リクエスト電波を発信する（Ｓ２６）。そして、受信電
波から第１コードの照合を行う（Ｓ２７）。このＳ２７
の判定でＮＯ、すなわち第１コードの照合が行えなかっ
た場合には、繰り返し回数についての変数ｎに１を加算
し（Ｓ２８）、ｎが５を超えたかを判定する（Ｓ２
９）。変数ｎが５以下であった場合にはＳ２６に戻り、
第１コード照合のための処理を繰り返す。一方、変数ｎ
が５を超えた場合には、変数ｎが５を超えた回数を示す
変数ｓが３を超えたかを判定する（Ｓ３０）。そして、
変数ｓが３を超えていなかった場合には、変数ｎを０に
リセットすると共に変数ｓに１を加算し（Ｓ３１）、Ｓ
２３に戻る。これによって、もう一度車室内の第２アン
テナ１２を利用した第２コードの照合からやり直す。こ
のため、ドライバが、車室内に戻ったか否かの判定が行
える。

【００３９】Ｓ２７において第１コードの照合が行えた
場合及びＳ３０において変数ｓが３を超えた場合には、
ドライバがエンジンをかけたまま車両から離れたことが
判定される。このため、シフト位置検出部４２の検出結
果から、シフトレンジがパーキング（Ｐ）レンジか否か
を判定する（Ｓ３２）。そして、シフトレンジがパーキ
ングレンジでなかった場合には、ドライバがエンジンを
停止するのを忘れて、車両から離れたと判断し、エンジ
ンを停止する（Ｓ３３）。一方、シフトレンジが、パー
キングレンジであった場合には、エンジンの駆動を継続
する（Ｓ３４）。

【００４０】このように、本実施形態によれば、シフト
レバーの位置がパーキングレンジであるか否かによっ
て、エンジンを停止するか否かを決定する。すなわち、
シフトレンジをパーキングレンジにせずに、ドライバが
車両を離れた場合には、車両を停止する際に行うべき動
作を完全に行っておらず、ドライバがやるべき作業を忘
れている可能性が高い。そこで、エンジン制御部３６に
よりエンジン３８を強制的に停止する。これによって、
エンジン停止の操作のし忘れに対処することができる。
一方、シフトレンジがパーキングレンジである場合に
は、車両を停止する際の作業を完全に行っている。そこ
で、ドライバは自分の意思でエンジンを停止しなかった
ものと考えられる。そこで、この場合にはエンジンの駆
動を継続する。これによって、ドライバが車からちょっ
と離れた場合に、エンジンが停止されてしまうことを防
止できる。なお、Ｓ３４でエンジンの駆動を継続してい
るときに、第１アンテナ１０を利用したリクエスト電波
を定期的に発信し、その返答が所定時間ない場合、すな
わちドライバがある程度の時間車両に戻ってこなかった
場合には、エンジンを停止することも好ましい。

【００４１】また、上述のＳ３２において、ＮＯの場合
に、ドライバに対し、パーキングレンジにない旨の警告
を発することが好ましい。この警告は、例えば音声で行
う。そして、ドライバがこの警告を無視した場合に、エ
ンジンを停止制御することも好ましい。

【００４２】さらに、Ｓ３３において、エンジンを停止
した場合には、シフトレバーはパーキングレンジにな
い。従って、ドライバが携帯機６０を所持して車両に乗
り込み、第１、第２コードの照合が終わった場合には、
ドライバに対しシフトレバーがパーキングレンジにない
旨警告を発するとよい。また、パーキングレンジにシフ
トレバーが戻されない間はエンジンの始動を禁止するこ
とで、キーインターロックと同等の効果を得ることがで
きる。なお、ドライバが携帯機６０を持参したまま車両
から離間した場合には、ドアロック３４がロック側に制
御されるようにしてもよい。

【００４３】「その他の構成」 また、上述の例では、車室内と、車外において使用する
電波の周波数を同一としたが、周波数の異なるものを利
用することも好適である。例えば、車室内における通信
は、中波など周波数帯域の大きく異なるものを利用して
もよい。特に、車外における第１アンテナ１０を利用し
た通信は、５〜１０ｍ以上離れていても通信を行うこと
ができなければならないが、第２アンテナ１２を利用し
た通信は数ｍ以下の範囲内で通信が行えればよい。従っ
て、送受信の電力や、周波数を適切なものに設定するこ
とが好適である。

【００４４】また、運転席以外のドアが開いた後に、携
帯機６０が車両から離れた場合には、エンジンの停止制
御を見合わせることが好ましい。このような制御をする
ことによって、携帯機６０が第三者によって不用意に持
ち出されたときに、エンジンが停止されなくてすむ。

【００４５】また、上述の実施形態においては、オート
マチック車のシフトレバーの位置により、判断を行っ
た。マニュアル車の場合には、ニュートラル位置及びサ
イドブレーキのオンの場合にエンジン停止制御を行わな
いように制御することが好ましい。さらに、オートマチ
ック車においてもサイドブレーキが引かれている場合に
は、エンジン停止制御を行わないように制御することも
好適である。

【００４６】「第２実施形態」 第２実施形態の装置は、携帯機を持ったドライバが車両
に接近してきたときのドアロックの解除およびエンジン
始動禁止の解除の処理についてのものである。

【００４７】図６は第２実施形態の装置の構成を示すブ
ロック図である。本実施形態においては、第１アンテナ
１０は、ドライバ席（Ｄ席）側のドアの取っ手に設けら
れており、Ｄ席側の車外にリクエスト電波を送出する。
そして、助手席（Ｐ席）側の取っ手には、第３アンテナ
５２が設けられ、ここから２．４５ＧＨｚのリクエスト
電波が送出される。すなわち、図７に示すように、第１
アンテナ１０はＤ席側からリクエスト電波を送出し、第
２アンテナ１２は車室内に向けてリクエスト電波を送出
し、第３アンテナ５２は、Ｐ席側の車外にリクエスト電
波を送出する。ここで、両者のリクエスト電波送出のタ
イミングをずらしてある。このため、ＥＣＵ２０は携帯
機からの応答がいずれのリクエスト電波に対する応答か
を判定できる。なお、その他の構成は、基本的に第１実
施形態と同一である。

【００４８】このような装置において、携帯機を所持す
るユーザが車両に近づいてきたときの動作について、図
８に基づいて説明する。まず、第１アンテナ１０、第３
アンテナ５２からリクエスト電波が所定時間（例えば２
００ｍｓｅｃ）毎に送信されている。そして、第１アン
テナ１０または第３アンテナ５２のいずれかのリクエス
ト電波に対し、携帯機から応答があった場合には、受信
アンテナ１８がこれを受信する。そこで、応答における
ＩＤが登録されているＩＤと一致しているかを判定する
（Ｓ４１）。

【００４９】この判定でＹＥＳであれば、全ドアアンロ
ックモードであるかを判定する（Ｓ４２）。このモード
設定は、車両側において、設定できるようにしておく。
そして、ＥＣＵ２０がこの設定を見にいって判定を行
う。なお、携帯機において、モード設定できるようにし
ておき、設定に応じてコードを変更することもできる。
この判定で、ＮＯであれば、第３アンテナ５２からのリ
クエスト電波への応答か否かによって、Ｐ席のアンロッ
クかを判定する（Ｓ４３）。このＳ４３の判定で、ＹＥ
Ｓであれば、Ｐ席ドアをアンロックし（Ｓ４４）、Ｓ４
１に戻る。これによって、リクエスト電波に対する応答
待ちの状態になる。そして、応答があった場合には、上
述と同様の処理を行う。そして、Ｓ４３において、ＮＯ
であれば、応答がＤ席側であるかを判定する（Ｓ４
５）。この判定でＮＯであれば、Ｓ４１に戻る。従っ
て、全席アンロックモードでなければ、Ｓ４５において
ＹＥＳ、すなわちＤ席側の応答が返されるまでこの処理
が繰り返される。

【００５０】そして、Ｄ席側の応答が返され、Ｓ４５の
判定においてＹＥＳとなった場合に、Ｄ席ドアをアンロ
ックする（Ｓ４６）。また、Ｓ４２において、全席アン
ロックモードであった場合には、全席のドアをアンロッ
クする（Ｓ４７）。このようにして、Ｓ４６またはＳ４
７において、Ｄ席ドアがアンロックされた場合には、Ｄ
席への乗車があったかを判定する（Ｓ４８）。この判定
は、Ｄ席に着座センサなどを設けてもよいし、Ｄ席ドア
の開→閉を検出してもよい。このＳ４８においてＮＯで
あれば、タイマを起動し経過時間ｔが予め定められた時
間Ｔを経過したか（ｔ＞Ｔ）を判定する（Ｓ４９）。こ
の判定でＮＯであれば、Ｓ４８に戻る。そして、Ｓ４９
の判定で、ＹＥＳとなり、Ｄ席ドアのアンロックの後、
時間Ｔ経過してもドライバが乗車しない場合には、リク
エスト電波の送出を停止し、処理を終了する（Ｓ５
０）。このように、Ｄ席ドアがアンロックされた場合に
は、ドライバが乗り込もうとしていると考えられ、リク
エスト電波を出し続ける必要はないと考えられる。そこ
で、リクエスト電波の送出を中止し、無駄な電力の消費
を抑える。なお、このままでは、その後ドライバが乗り
込んでも、車室内でのＩＤ照合が行われない。携帯機に
送信ボタンなどが設けられている場合には、これを操作
したり、車室内のボタンを操作することなどで、車室内
ＩＤ照合モードに移るようにするとよい。また、リクエ
ストを停止した後、Ｓ４８に戻り、乗車検知を繰り返し
てもよい。

【００５１】一方、Ｓ４８において、ＹＥＳの場合に
は、ドライバが乗車したため、第２アンテナ１２を利用
した車室内におけるＩＤ照合に移る（Ｓ５１）。このよ
うに、ドライバが乗り込んで初めて、車室内のＩＤ照合
に移る。従って、全席ドアのアンロック後、荷物を後部
座席に積み込んだり、Ｐ席に同乗者をエスコートした場
合などに、すぐに車室内におけるＩＤ照合が始まってし
まい、これがエラー終了してしまうことを防止できる。
なお、Ｄ席、Ｐ席のリクエスト電波は、応答があり、対
応するドアアンロックを行った時点で、送出を停止する
ことが好ましい。

【００５２】また、Ｄ席、Ｐ席を個別にアンロックでき
るため、防犯上有利である。そして、Ｐ席のみアンロッ
クした場合には、次にＤ席がアンロックされるかを判定
する。従って、ドア別にアンロックを行うモードにおい
て、Ｐ席に同乗者をエスコートした時も、ドライバが乗
車しないうちに車室内ＩＤ照合モードに移ることを防止
できる。

【００５３】このように、本実施形態によれば、ドアア
ンロックについての制御の状態によって、エンジン始動
許可についてのリクエスト電波の送出のタイミングを制
御する。これによって、エンジン始動許可について、適
切なタイミングで車室内ＩＤ照合が行える。

【００５４】次に、携帯機は複数ある方が使い勝手がよ
い場合も多い。例えば、夫婦で、携帯機を所持すること
も考えられる。このような場合、夫婦でそれぞれ携帯機
を所持して、Ｄ席及びＰ席に乗り込むことも考えられ
る。このような、複数の携帯機が存在する場合の処理に
ついて、図９に基づいて説明する。ここで、Ｒはリクエ
スト電波、ＤはＤ席、ＰはＰ席、Ｉは車室内、０はリク
エスト電波なしを意味する。

【００５５】まず、Ｒ＝Ｄ＋Ｐとして、リクエスト電波
をＤ席側及びＰ席側の両方にする（Ｓ１２１）。そし
て、この状態で、第１アンテナ１０及び第３アンテナ５
２からリクエスト電波を送信する（Ｓ１２２）。そし
て、応答があるか、あれば応答のＩＤが登録されている
ものと一致したかを判定する（Ｓ１２３）。応答がな
い、または応答があってもＩＤが一致しなければ、タイ
マー（Ｓ１２４）により所定時間待ってからＳ１２２に
戻る。Ｓ１２３において、ＹＥＳであれば、応答はＤ席
のものかＰ席のものかを判定する（Ｓ１２５）。この判
定でＰ席であればＰ席ドアをアンロックし（Ｓ１２
６）、Ｒ＝Ｒ−Ｐとして、リクエスト電波をＤ席のみと
し（Ｓ１２７）、Ｓ１２２に戻る。この処理によって、
最初にＰ席側から携帯機が近づいた場合にＰ席ドアがア
ンロックされる。

【００５６】一方、Ｓ１２５において、リクエスト電波
がＤ席であった場合には、Ｄ席ドアをアンロックし（Ｓ
１２８）、Ｒ＝Ｒ−Ｄとして、Ｄ席のリクエスト電波を
停止する（Ｓ１２９）。Ｐ席がすでにアンロックされて
いる場合には、リクエスト電波はなくなり、Ｐ席が未だ
アンロックされていなかった場合には、リクエスト電波
はＰ席のみになる。

【００５７】次にＤ席ドアが開→閉されたかを判定する
（Ｓ１３０）。なお、着座センサなどで乗車を検出して
もよい。Ｓ１３０の判定で、ＮＯであれば、Ｒで決定さ
れるリクエスト電波を送信する（Ｓ１３１）。このと
き、Ｒ＝Ｐｏｒ０であり、Ｐ席がロック状態のときのみ
Ｐ席側のリクエスト電波が送出される。そして、応答を
受信してＩＤが一致したかを判定する（Ｓ１３２）。一
致しなければＳ１３０に戻り、一致した場合にはＰ席を
アンロックし（Ｓ１３３）、Ｒ＝Ｒ−ＰとしてＳ１３０
に戻る。この処理によって、Ｄ席がアンロックされた後
に、Ｐ席側から携帯機が近づいた場合に、Ｐ席ドアがア
ンロックされる。

【００５８】Ｓ１３０において、ＹＥＳであれば、ドラ
イバが乗車したと判断される。そこで、タイマーをセッ
トして時間ｔのカウントを開始する（Ｓ１３５）。ま
た、Ｒ＝Ｒ＋Ｉとして（Ｓ１３６）、リクエスト電波を
送出する（Ｓ１３７）。この場合のリクエスト電波は、
車室内のみ（Ｒ＝Ｉ）または車室内及びＰ席（Ｒ＝Ｉ＋
Ｐ）である。そして、ＩＤが一致する応答があるか否か
を判定する（Ｓ１３８）。この判定で、ＹＥＳであれ
ば、応答はＰ席かＩ席かを判定する（Ｓ１３９）。この
判定でＰ席であれば、Ｐ席ドアをアンロックし（Ｓ１４
０）、Ｒ＝Ｒ−Ｐとしてリクエスト電波からＰ席を消去
する（Ｓ１４１）。この処理によって、ドライバが乗車
した後に、Ｐ席側から携帯機を所持した人が近づいた場
合にＰ席ドアアンロックが行える。

【００５９】Ｓ１３８において、ＩＤが一致する応答が
なければ、タイマーによる時間ｔが第１の設定時間Ｔ１
以上かを判定し（Ｓ１４２）、ＮＯであればＳ１３７に
戻りリクエスト電波Ｒの送出及びＩＤ照合の処理を繰り
返す。このＳ１４２の判定で、ＹＥＳとなった場合に
は、タイムオーバーとし、この制御を中止する（Ｓ１４
３）。

【００６０】また、Ｓ１３９において、応答が車室内
（Ｉ）であった場合には、ステアリングロック３０を解
除すると共に、イモビライザ３２によるエンジン始動許
可を与える（Ｓ１４４）。そして、Ｒ＝Ｒ−Ｉとし、車
室内へのリクエスト電波の送出を中止する（Ｓ１４
５）。

【００６１】Ｓ１４１またはＳ１４５において、リクエ
スト電波についての処理を終了した場合には、リクエス
ト電波が不要か、すなわちＲ＝０かを判定する（Ｓ１４
６）。この判定でＮＯであれば、タイマーの時間ｔが第
２の設定時間Ｔ２以上かを判定し（Ｓ１４７）、ＮＯで
あればＳ１３７に戻る。このＳ１４７の判定でＹＥＳで
あれば、タイムオーバーであり、処理を終了する（Ｓ１
４８）。この場合、リクエスト電波としては、Ｐ席が残
っている場合と、車室内Ｉが残っている場合がある。車
室内Ｉが残っている場合は、異常終了であるが、Ｐが残
っている場合はＰ席側から携帯機が近づかなかった場合
であり、正常終了である。そして、このような処理によ
って、ドライバがエンジンを始動している際に、他の携
帯機を持った人がＰ席に近づいたときにＰ席のドアアン
ロックができる。

【００６２】一方、Ｓ１４６において、ＹＥＳであれ
ば、Ｄ席、Ｐ席共アンロックされ、また車室内における
ＩＤ照合も終了しているため、処理を終了する（Ｓ１４
８）。

【００６３】このようにして、本実施形態においても、
Ｄ席ドアロックが解除され、Ｄ席に乗り込んだときに初
めて車室内ＩＤ照合が行われる。このため、ドライバが
乗り込まないうちに車室内ＩＤ照合が始まってしまうこ
とを防止できる。また、Ｄ席ドアアンロック前、Ｄ席ド
アアンロック後、車室内ＩＤ照合終了後のいずれの段階
でもＰ席側のリクエスト電波の送出及びその応答のＩＤ
照合が行われる。そこで、ドライバ以外の人が別の携帯
機を所持し、後からＰ席に近づいたときでもＰ席ドアの
ドアロックを解除することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の全体構成を示すブロック図であ
る。

【図２】 携帯機の構成を示すブロック図である。

【図３】 通信の動作を示す図である。

【図４】 通信の動作を示すフローチャートである。

【図５】 エンジン停止制御を示すフローチャートであ
る。

【図６】 第２実施形態の構成を示すブロック図であ
る。

【図７】 リクエスト電波の送出形態を示す図である。

【図８】 第２実施形態の動作を示すフローチャートで
ある。

【図９】 第２実施形態の他の動作を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１０ 第１アンテナ、１２ 第２アンテナ、１４ 第１
送信部、１６ 第２送信部、１７ 受信部、１８ 受信
アンテナ、２０ ＥＣＵ、２２ メモリ、２４操作検出
部、３０ ステアリングロック、３２ イモビライザ、
３４ ドアロック、３６ エンジン制御部、３８ エン
ジン、５２ 第３アンテナ、６０ 携帯機。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ｃ Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｕ 11/10 11/10 Ｅ (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60R 25/00,25/10

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 携帯機に対してリクエスト信号を送出す
   る送信手段と、送出されたリクエスト信号に応答して携
   帯機が発信する応答信号を受信する受信手段と、を有
   し、 前記受信手段にて受信される応答信号に含まれるコード
   信号を照合して車両に搭載されている複数の装置の動作
   を遠隔制御するとともに、前記複数の装置の一方の動作
   状況に応じて他方の装置の動作制御形態を変更する車載
   遠隔制御装置において、 前記遠隔制御される装置として、ドアロックのロックお
   よびアンロックを制御するドアロック制御装置と、 エンジンの駆動および駆動停止を制御するエンジン制御
   装置と、 を含み、 前記送信手段は、ドアロック制御装置の制御のためのリ
   クエスト信号と、エンジン制御装置の制御のためのリク
   エスト信号として、互いに異なるリクエスト信号を送信
   することを特徴とする車載遠隔制御装置 。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の装置において、 前記送信手段は、 前記ドアロック制御装置の制御のためのリクエスト信号
   を車外に向けて送出する車外送出手段と、 前記エンジン制御装置の制御のためにリクエスト信号を
   車室内に向けて送出する車室内送信手段と、 を含むことを特徴とする車載遠隔制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の装置において、 前記携帯機が車両へ接近する状況を判別し、車室内への
   リクエスト信号を送出する形態を変更することを特徴と
   する車載遠隔制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の装置において、 前記携帯機が助手席側から車両に接近した場合は、前記
   携帯機が運転席側から接近した場合に比較して、車室内
   へのリクエスト信号送出開始時期を遅延させることを特
   徴とする車載遠隔制御装置。
5. 【請求項５】 携帯機に対してリクエスト信号を送出す
   る送信手段と、送出されたリクエスト信号に応答して携
   帯機が発信する応答信号を受信する受信手段と、を有
   し、前記受信手段にて受信される応答信号に含まれるコ
   ード信号を照合して車両のエンジンの動作を遠隔制御す
   る車載遠隔制御装置において、シフトレバーがパーキングレンジにないときに、携帯機
   の車両からの離間を検出した場合には、エンジン自動停
   止制御を行い、 シフトレバーがパーキングレンジであるときに、携帯機
   の車両からの離間を検出してもエンジン自動停止を見合
   わせる ことを特徴とする車載遠隔制御装置。
6. 【請求項６】 携帯機に対してリクエスト信号を送出す
   る送信手段と、送出されたリクエスト信号に応答して携
   帯機が発信する応答信号を受信する受信手段と、を有
   し、前記受信手段にて受信される応答信号に含まれるコ
   ード信号を照合して車両のエンジンの動作を遠隔制御す
   る車載遠隔制御装置において、エンジンがかかった状態で、携帯機が車両から離間した
   場合にはエンジン自動停止制御を行い、かつ運転席以外
   のドアが開いた後に携帯機が車両から離間したときには
   エンジン停止制御を見合わせる ことを特徴とする車載遠
   隔制御装置。