JP3552557B2 - 車両用遠隔制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用遠隔制御装置に関し、携帯機との通信によるコード照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車両用遠隔制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、携帯機との通信によるコード照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車両用遠隔制御装置がある。
例えば特開平７−１５０８３５号公報には、車両のドアや運転席等の複数箇所に設けられたアンテナのいずれか一つから高周波電磁界を発生して送信要求を行い、運転免許証等の携帯機でこの高周波電磁界を受波して電力に変換し、この電力を用いて携帯機から所定コードのデータ信号を返送し、車両側の上記高周波電磁界を発生したアンテナでこのデータ信号を受信して、そのコードが予め格納されている所定コードと一致すると、受信したアンテナつまり送信要求を行ったアンテナに応じて車両のドアロックの解錠やエンジン始動許可等の制御を行うことが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記の車両用遠隔制御装置では、電子キーとしての携帯機をキーシリンダに差し込むことなく運転者が携帯しているだけでエンジン始動を行うことができるため、エンジン始動後アイドリング状態で運転者が携帯機を持って車両から離れることができ、この場合、携帯機が車両から離れるためにドアロックがなされてしまう。このようにアイドリング状態で自動的にドアロックがなされ長時間車両を離れると、燃費が悪化するだけでなく、環境上好ましくないという問題が生じる。
【０００４】
本発明は、上記の点に鑑みなされたもので、アイドリング状態で自動的にドアロックがなされることを防止してアイドリング放置を防止する車両用遠隔制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、送信要求信号を送信する複数の送信要求手段と、
前記送信要求信号に応答した返送信号を受信する受信手段と、
前記受信手段での返送信号の受信または非受信に応じてエンジンの作動状態を制御する作動制御手段と、
前記送信要求信号に応答して返送信号を送信する携帯機とを有する車両用遠隔制御装置において、
前記作動制御手段でのエンジン回転の判別によるエンジン駆動時にドアロックの施錠を禁止する施錠禁止手段を有する。
【０００６】
このように、作動制御手段によるエンジン駆動時にドアロックの施錠を禁止するため、アイドリング状態で自動的にドアロックがなされることが防止され、アイドリング放置を防止することができる。
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の車両用遠隔制御装置において、
前記運転者の操作でエンジン駆動状態の確認設定を行う確認設定手段と、
前記確認設定手段でエンジン駆動状態の確認設定が行われたとき、前記施錠禁止手段を無効とする施錠禁止無効手段とを有する。
【０００７】
このように、運転者の操作でエンジン駆動状態の確認設定が行われたとき、ドアロックの施錠が禁止されないため、運転者の意志が確認された場合に限りアイドリング放置を行うことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明装置の車載機の一実施例のブロック図を示す。同図中、車載機１０は、第１送信アンテナ１１及び第２送信アンテナ１２の２つのアンテナを有している。第１送信アンテナ１１は、車両（４輪車）の例えばドアの取っ手に設けられている。一方、第２送信アンテナ１２は、車室内のインスツルメントパネル付近に設けられている。第１送信アンテナ１１は第１送信部１４に接続され、第２送信アンテナ１２は第２送信部１６に接続されている。この第１送信部１４及び第２送信部１６はＥＣＵ（電子制御装置）２０に接続されている。
【０００９】
ＥＣＵ２０は第１送信部１４，第２送信部１６それぞれに第１，第２リクエストコードを供給し、この第１，第２リクエストコードが変調された周波数例えば１３４ｋＨｚのリクエスト信号が第１送信アンテナ１１，第２送信アンテナ１２から携帯機６０に対して送信される。なお、実際の回路としては第１送信部１４，第２送信部１６を１回路にまとめても良い。また、車両には受信アンテナ２２が設けられており、この受信アンテナ２２で受信された携帯機６０よりの周波数例えば３００ＭＨｚの信号は受信回路２４で復調されて、ＥＣＵ２０に供給される。
【００１０】
ＥＣＵ２０にはメモリ２６が接続されており、このメモリ２６にはドアロックの第１コード、エンジン始動の第２コード、トランスポンダＩＤコード等の互いに異なる複数のコードが格納されている。メモリ２６はＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリであり、電源が遮断されてもその記憶内容は保持される。
操作検出部２８はユーザによる各種スイッチ操作を検出するものであり、例えばイグニッションスイッチの操作を検出し、その操作検出信号をＥＣＵ２０に供給する。ドアロック検出部３０は全てのドアのドアロックがされているかどうかを検出し、その検出信号をＥＣＵ２０に供給する。装着検出スイッチ３２は携帯機がインスツルメントパネルの装着部への装着時にオンとなり、装着を検出してその検出信号をＥＣＵ２０に供給する。
【００１１】
また、ＥＣＵ２０には、ステアリングロック部４０、イモビライザ部４２、ドアロック部４４、イモビアンプ４６が接続されている。ステアリングロック部４０はステアリングの操作を機械的に禁止する機構である。イモビライザ部４２はエンジン５０への燃料供給及びイグニッション動作を禁止する機構である。ドアロック部４４は全てのドアのロック／アンロックを行う機構である。
【００１２】
イモビアンプ４６はイマージェンシーキーのトランスポンダ回路への高周波による給電を行うと共にトランスポンダ回路から送信されたＩＤコードをＥＣＵ２０に供給する。また、警報部４７はブザー音や光の点滅等で警報を出力する。また、ＥＣＵ２０はエンジン制御部４８が接続されており、エンジン制御部４８はセルモータを利用してエンジン５０の始動を制御すると共に、エンジン５０の駆動停止も制御できる。
【００１３】
図２は本発明装置の携帯機の一実施例のブロック図を示す。同図中、携帯機６０は、送信アンテナ６２と受信アンテナ６４を有している。これらのアンテナ６２，６４は送受信回路６６に接続され、送受信回路６６はＥＣＵ６８に接続されている。この受信アンテナ６４で受信された車載機１０よりの周波数例えば１３４ｋＨｚのリクエスト信号は送受信回路６６で復調されてＥＣＵ６８に供給される。
【００１４】
また、ＥＣＵ６８はメモリ７０から読み出した第１，第２コードを送受信回路６６に供給し、この第１，第２コードが送受信回路６６で変調されて、周波数例えば３００ＭＨｚの信号として送信アンテナ６２から車載機１０に対して送信される。
また、携帯機６０は、これらとは別にトランスポンダ回路７２が設けられている。トランスポンダ回路７２は共振回路及びレジスタを内蔵しており、イモビアンプ４６からイモビコイルを経て送信された高周波を共振回路で受信すると、この高周波のエネルギーを電力として共振回路に蓄積し、レジスタから読み出した固有のトランスポンダＩＤコードを送信する。なお、このトランスポンダＩＤコードはイモビコイルからイモビアンプ４６を経てＥＣＵ２０に供給される。
【００１５】
なお、携帯機６０は通常のワイヤレスシステム用のドアロックボタン、ドアアンロックボタンを持つものであっても良い。この場合、ＥＣＵ６８は、ドアロックボタン、ドアアンロックボタンの操作に応じてメモリ７０から読み出したドアロックコード、ドアアンロックコードを送受信回路６６に供給し、このドアロックコード、ドアアンロックコードが送受信回路６６で変調されて、周波数例えば３００ＭＨｚの信号で送信アンテナ６２から車載機１０に対して送信される。
【００１６】
図３に第１，第２送信アンテナと携帯機６０との通信を模式的に示す。同図中、車載機１０の第１，第２送信アンテナ１１，１２からは、周波数１３４ｋＨｚの第１，第２リクエスト信号が送信され、携帯機６０はこの第１，第２リクエスト信号を受信すると、受信したリクエスト信号に応じて第１，第２コードを変調した周波数３００ＭＨｚの信号を返送する。車載機１０の受信アンテナ２２で受信された周波数３００ＭＨｚの信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に供給され、ＥＣＵ２０は上記第１，第２コードを受信する。
【００１７】
ここで、本発明装置においては、車室内のインスツルメントパネルにイグニッションスイッチが設けられており、車両の使用時には携帯機６０を上記イグニッションスイッチの操作ノブまたはイグニッションスイッチの近傍に設けた装着部に、携帯機６０を装着するように規定しておく。この装着部内に装着検出スイッチ３２及びイモビアンプ４６が配設されている。なお、イグニッションスイッチは、操作ノブを回転させてエンジン停止位置（ＯＦＦ）、アクセサリー位置（ＡＣＣ）、エンジン駆動位置（ＯＮ）、エンジン始動位置（ＳＴＡＲＴ）それぞれ合わせることにより、エンジン及び車両の電源の状態選択を行う。
【００１８】
図４は本発明装置のＥＣＵ２０が実行するアイドリング放置防止処理の一実施例のフローチャートを示す。ＥＣＵ２０は定期的（例えば２００ｍｓｅｃ毎）に、この処理を実行する。同図中、ステップＳ１０でイグニッションスイッチがエンジン停止位置（ＯＦＦ）であるか否かを判別する。イグニッションスイッチがエンジン停止位置（ＯＦＦ）でなければ、つまり、アクセサリー位置（ＡＣＣ）、エンジン駆動位置（ＯＮ）、エンジン始動位置（ＳＴＡＲＴ）であればステップＳ１２に進み、イグニッションスイッチがエンジン停止位置（ＯＦＦ）であればステップＳ２２に進む。
【００１９】
ステップＳ１２では、エンジン回転数ＮＥが所定値Ｎ１（例えば５５０ｒｐｍ）未満かどうかにより、エンジンが回転しているか否かを判別する。エンジン回転数が所定値以上でエンジンが回転している場合はステップＳ１４に進み、エンジン回転数が所定値未満でエンジンが停止している場合はステップＳ２２に進む。ステップＳ１４ではドアロック検出部３０でドアロックが検出されたか否かを判別しており、ドアロックが検出されるまでこのステップＳ１４を繰り返し、ドアロックが検出された時点でステップＳ１６に進む。
【００２０】
このドアロックは、携帯機６０のドアロックボタンの操作によるものであっても良く、また、予備のメカニカルキーを車両のドアハンドルに設けられているキーシリンダに挿入して行ったものであっても良い。また、ドアロック検出の前にドアの開閉を検出するステップを追加すれば、乗員が降車してドアロックしたことを確実に判断することができる。
【００２１】
ステップＳ１６では、イグニッションスイッチの操作ノブまたはイグニッションスイッチの近傍に設けた装着部に、携帯機６０が装着されているのが検出されたか否かを判別する。ここで、携帯機６０の装着が検出されない場合にはステップＳ２０でドアロック部４４を駆動してドアアンロックを行い、警報部４７を駆動してブザー音や光の点滅等でアイドリング放置の警報を行って、この処理サイクルを終了する。
【００２２】
一方、ステップＳ１６で携帯機６０の装着が検出された場合にはステップＳ１８に進んで、トランスポンダによる携帯機６０の照合を行い、照合結果がＯＫか否かを判別する。ここでは、ＥＣＵ２０はイモビアンプ４６に所定時間だけ高周波を出力させる。この高周波はイモビアンプ４６からイモビコイル９０に供給され、イモビコイル９０から送信される。携帯機６０のトランスポンダ回路７２はこの高周波を内蔵の共振回路で受信して高周波のエネルギーを電力として蓄積し、固有のトランスポンダＩＤコードを所定周波数の信号で送信する。
【００２３】
ＥＣＵ２０はイモビアンプ４６の高周波出力を停止させ、イモビコイル９０で受信されたトランスポンダＩＤコードがイモビアンプ４６で増幅及び復調されて供給されるのを読み取り、このトランスポンダＩＤコードがメモリ２６に格納されているＩＤコードと一致すると、照合結果はＯＫとする。
ステップＳ１８で照合結果がＯＫでなければステップＳ２０に進んでドアアンロックを行い、アイドリング放置の警報を行って、この処理サイクルを終了する。また、照合結果がＯＫであればステップＳ２２に進む。
【００２４】
ステップＳ２２では、ＥＣＵ２０はスマートエントリ、スマートイグニッション、ワイヤレスドアアンロックそれぞれの待ち受けモードとなり、この処理サイクルを終了する。
このように、エンジン駆動時にドアロック検出が行われても、ステップＳ２０に進んでドアアンロックが行われ、ドアロックの施錠を禁止されるため、アイドリング状態で自動的にドアロックがなされることが防止され、アイドリング放置を防止することができる。
【００２５】
なお、上記実施例では、携帯機６０のドアロックボタンの操作があった場合、一旦ドアロックを行ってそのドアロックが検出された後にドアアンロックを行っているが、ステップＳ１４の時点で携帯機６０のドアロックボタンの操作があっても、これを受け付けないように構成しても良い。
また、エンジン駆動状態で運転者が携帯機６０をイグニッションスイッチの操作ノブまたはイグニッションスイッチの近傍に設けた装着部に装着する運転者の操作で確認設定が行われたときにドアロックされたということは、予備の携帯機か予備のメカニカルキーを使用してドアロックがなされたということである。従来においても、通常のメカニカルキーを使用してドアロックやエンジンスタート行う通常車両では、アイドリング状態でドアロックして放置したい場合には、キーをキーシリンダに差し込んだ状態で、予備のメカニカルキーによりドアロックを行っており、予備の携帯機か予備のメカニカルキーを使用してドアロックを行い、アイドリング放置したいという運転者の意志が確認される。このような場合はステップＳ１８からステップＳ２２に進んでドアロックの施錠が禁止されないため、アイドリング放置を行うことができる。
【００２６】
なお、図４に示す処理は図５に示すように、先にステップＳ１６，Ｓ１８を実行し、その後ステップＳ１４を実行し、次にステップＳ１０，Ｓ１２を実行するように実行の順序を入れ替えても良い。
ステップＳ２２でスマートエントリ、スマートイグニッション、ワイヤレスドアアンロックそれぞれの待ち受けモードとなった後のスマートエントリ及びスマートイグニッションの処理について説明する。図６は本発明装置のＥＣＵ２０が実行するエンジン始動処理の一実施例のフローチャートを示す。ＥＣＵ２０は全てのドアがロックされた状態で、定期的（例えば２００ｍｓｅｃ毎）に、この処理を実行する。同図中、ステップＳ１１０でＥＣＵ２０は送信部１４で第１のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を第１アンテナ１１から送信させる。この後、ステップＳ１１２で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ１１４で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第１コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第１コードと一致しない場合にはステップＳ１１０に進み、携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第１コードと一致した場合にはステップＳ１１６に進む。
【００２７】
ここで、ユーザが正規の携帯機６０を携行して車両に近付いた場合には、携帯機６０の受信アンテナ６４で、第１のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号が受信されるため、携帯機６０は、第１のリクエストコードに応じて第１コードを変調した周波数３００ＭＨｚの信号を送信アンテナ６２から返送し、ステップＳ１１４で復調されたコードが第１コードと一致してステップＳ１１６に進む。ＥＣＵ２０は、ユーザが正規の携帯機６０を携行して車両に近付いたため、ステップＳ１１６でドアロック部４４を制御して全てのドアをアンロックする。
【００２８】
次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１８で、車室内のインスツルメントパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。この後、ステップＳ１２０で、携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合には、ステップＳ１２２で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ１１８に進み、携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ１２４に進む。
【００２９】
ユーザが正規の携帯機６０を携行して乗車した場合には、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２４でステアリングロック部４０を制御してステアリングのロックを解除すると共に、イモビライザ部４２を制御してエンジン５０への燃料供給の禁止を解除すると共に、イグニッション動作の禁止を解除する。これにより、ユーザがイグニッションスイッチを所定位置まで回転させると、エンジン制御部４８によりエンジン５０が始動される。
【００３０】
なお、第１，第２送信アンテナ１１，１２，第１，第２送信部１４，１６が送信要求手段に対応し、受信アンテナ２２，受信部２４が受信手段に対応し、ＥＣＵ２０，エンジン制御部４８が作動制御手段に対応し、ステップＳ１０〜Ｓ１４，Ｓ１８が施錠禁止手段に対応し、装着検出スイッチ３２、ステップＳ１６が確認設定手段に対応し、ステップＳ２２が施錠禁止無効手段に対応する。
【００３１】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１に記載の発明は、作動制御手段でのエンジン回転の判別によるエンジン駆動時にドアロックの施錠を禁止する施錠禁止手段を有する。
このように、作動制御手段によるエンジン駆動時にドアロックの施錠を禁止するため、アイドリング状態で自動的にドアロックがなされることが防止され、アイドリング放置を防止することができる。
【００３２】
請求項２に記載の発明は、運転者の操作でエンジン駆動状態の確認設定を行う確認設定手段と、
前記確認設定手段でエンジン駆動状態の確認設定が行われたとき、前記施錠禁止手段を無効とする施錠禁止無効手段とを有する。
このように、運転者の操作でエンジン駆動状態の確認設定が行われたとき、ドアロックの施錠が禁止されないため、運転者の意志が確認された場合に限りアイドリング放置を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置の車載機の一実施例のブロック図である。
【図２】本発明装置の携帯機の一実施例のブロック図である。
【図３】第１，第３送信アンテナと携帯機６０との通信を模式的に示す図である。
【図４】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するアイドリング放置防止処理の一実施例のフローチャートである。
【図５】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するアイドリング放置防止処理の変形例のフローチャートである。
【図６】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するエンジン始動処理の一実施例のフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 車載機
１１ 第１送信アンテナ
１２ 第２送信アンテナ
１４ 第１送信部
１６ 第２送信部
２０，６８ ＥＣＵ（電子制御装置）
２２ 受信アンテナ
２４ 受信回路
２６，７０ メモリ
２８ 操作検出部
３０ ドアロック検出部
３２ 装着検出スイッチ
４０ ステアリングロック部
４２ イモビライザ部
４４ ドアロック部
４６ イモビアンプ
４８ エンジン制御部
５０ エンジン
６０ 携帯機
６２ 送信アンテナ
６４ 受信アンテナ
６６ 送受信回路
７２ トランスポンダ回路
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用遠隔制御装置に関し、携帯機との通信によるコード照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車両用遠隔制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、携帯機との通信によるコード照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車両用遠隔制御装置がある。
例えば特開平７−１５０８３５号公報には、車両のドアや運転席等の複数箇所に設けられたアンテナのいずれか一つから高周波電磁界を発生して送信要求を行い、運転免許証等の携帯機でこの高周波電磁界を受波して電力に変換し、この電力を用いて携帯機から所定コードのデータ信号を返送し、車両側の上記高周波電磁界を発生したアンテナでこのデータ信号を受信して、そのコードが予め格納されている所定コードと一致すると、受信したアンテナつまり送信要求を行ったアンテナに応じて車両のドアロックの解錠やエンジン始動許可等の制御を行うことが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記の車両用遠隔制御装置では、電子キーとしての携帯機をキーシリンダに差し込むことなく運転者が携帯しているだけでエンジン始動を行うことができるため、エンジン始動後アイドリング状態で運転者が携帯機を持って車両から離れることができ、この場合、携帯機が車両から離れるためにドアロックがなされてしまう。このようにアイドリング状態で自動的にドアロックがなされ長時間車両を離れると、燃費が悪化するだけでなく、環境上好ましくないという問題が生じる。
【０００４】
本発明は、上記の点に鑑みなされたもので、アイドリング状態で自動的にドアロックがなされることを防止してアイドリング放置を防止する車両用遠隔制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、送信要求信号を送信する複数の送信要求手段と、
前記送信要求信号に応答した返送信号を受信する受信手段と、
前記受信手段での返送信号の受信または非受信に応じてエンジンの作動状態を制御する作動制御手段と、
前記送信要求信号に応答して返送信号を送信する携帯機とを有する車両用遠隔制御装置において、
前記作動制御手段でのエンジン回転の判別によるエンジン駆動時にドアロックの施錠を禁止する施錠禁止手段を有する。
【０００６】
このように、作動制御手段によるエンジン駆動時にドアロックの施錠を禁止するため、アイドリング状態で自動的にドアロックがなされることが防止され、アイドリング放置を防止することができる。
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の車両用遠隔制御装置において、
前記運転者の操作でエンジン駆動状態の確認設定を行う確認設定手段と、
前記確認設定手段でエンジン駆動状態の確認設定が行われたとき、前記施錠禁止手段を無効とする施錠禁止無効手段とを有する。
【０００７】
このように、運転者の操作でエンジン駆動状態の確認設定が行われたとき、ドアロックの施錠が禁止されないため、運転者の意志が確認された場合に限りアイドリング放置を行うことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明装置の車載機の一実施例のブロック図を示す。同図中、車載機１０は、第１送信アンテナ１１及び第２送信アンテナ１２の２つのアンテナを有している。第１送信アンテナ１１は、車両（４輪車）の例えばドアの取っ手に設けられている。一方、第２送信アンテナ１２は、車室内のインスツルメントパネル付近に設けられている。第１送信アンテナ１１は第１送信部１４に接続され、第２送信アンテナ１２は第２送信部１６に接続されている。この第１送信部１４及び第２送信部１６はＥＣＵ（電子制御装置）２０に接続されている。
【０００９】
ＥＣＵ２０は第１送信部１４，第２送信部１６それぞれに第１，第２リクエストコードを供給し、この第１，第２リクエストコードが変調された周波数例えば１３４ｋＨｚのリクエスト信号が第１送信アンテナ１１，第２送信アンテナ１２から携帯機６０に対して送信される。なお、実際の回路としては第１送信部１４，第２送信部１６を１回路にまとめても良い。また、車両には受信アンテナ２２が設けられており、この受信アンテナ２２で受信された携帯機６０よりの周波数例えば３００ＭＨｚの信号は受信回路２４で復調されて、ＥＣＵ２０に供給される。
【００１０】
ＥＣＵ２０にはメモリ２６が接続されており、このメモリ２６にはドアロックの第１コード、エンジン始動の第２コード、トランスポンダＩＤコード等の互いに異なる複数のコードが格納されている。メモリ２６はＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリであり、電源が遮断されてもその記憶内容は保持される。
操作検出部２８はユーザによる各種スイッチ操作を検出するものであり、例えばイグニッションスイッチの操作を検出し、その操作検出信号をＥＣＵ２０に供給する。ドアロック検出部３０は全てのドアのドアロックがされているかどうかを検出し、その検出信号をＥＣＵ２０に供給する。装着検出スイッチ３２は携帯機がインスツルメントパネルの装着部への装着時にオンとなり、装着を検出してその検出信号をＥＣＵ２０に供給する。
【００１１】
また、ＥＣＵ２０には、ステアリングロック部４０、イモビライザ部４２、ドアロック部４４、イモビアンプ４６が接続されている。ステアリングロック部４０はステアリングの操作を機械的に禁止する機構である。イモビライザ部４２はエンジン５０への燃料供給及びイグニッション動作を禁止する機構である。ドアロック部４４は全てのドアのロック／アンロックを行う機構である。
【００１２】
イモビアンプ４６はイマージェンシーキーのトランスポンダ回路への高周波による給電を行うと共にトランスポンダ回路から送信されたＩＤコードをＥＣＵ２０に供給する。また、警報部４７はブザー音や光の点滅等で警報を出力する。また、ＥＣＵ２０はエンジン制御部４８が接続されており、エンジン制御部４８はセルモータを利用してエンジン５０の始動を制御すると共に、エンジン５０の駆動停止も制御できる。
【００１３】
図２は本発明装置の携帯機の一実施例のブロック図を示す。同図中、携帯機６０は、送信アンテナ６２と受信アンテナ６４を有している。これらのアンテナ６２，６４は送受信回路６６に接続され、送受信回路６６はＥＣＵ６８に接続されている。この受信アンテナ６４で受信された車載機１０よりの周波数例えば１３４ｋＨｚのリクエスト信号は送受信回路６６で復調されてＥＣＵ６８に供給される。
【００１４】
また、ＥＣＵ６８はメモリ７０から読み出した第１，第２コードを送受信回路６６に供給し、この第１，第２コードが送受信回路６６で変調されて、周波数例えば３００ＭＨｚの信号として送信アンテナ６２から車載機１０に対して送信される。
また、携帯機６０は、これらとは別にトランスポンダ回路７２が設けられている。トランスポンダ回路７２は共振回路及びレジスタを内蔵しており、イモビアンプ４６からイモビコイルを経て送信された高周波を共振回路で受信すると、この高周波のエネルギーを電力として共振回路に蓄積し、レジスタから読み出した固有のトランスポンダＩＤコードを送信する。なお、このトランスポンダＩＤコードはイモビコイルからイモビアンプ４６を経てＥＣＵ２０に供給される。
【００１５】
なお、携帯機６０は通常のワイヤレスシステム用のドアロックボタン、ドアアンロックボタンを持つものであっても良い。この場合、ＥＣＵ６８は、ドアロックボタン、ドアアンロックボタンの操作に応じてメモリ７０から読み出したドアロックコード、ドアアンロックコードを送受信回路６６に供給し、このドアロックコード、ドアアンロックコードが送受信回路６６で変調されて、周波数例えば３００ＭＨｚの信号で送信アンテナ６２から車載機１０に対して送信される。
【００１６】
図３に第１，第２送信アンテナと携帯機６０との通信を模式的に示す。同図中、車載機１０の第１，第２送信アンテナ１１，１２からは、周波数１３４ｋＨｚの第１，第２リクエスト信号が送信され、携帯機６０はこの第１，第２リクエスト信号を受信すると、受信したリクエスト信号に応じて第１，第２コードを変調した周波数３００ＭＨｚの信号を返送する。車載機１０の受信アンテナ２２で受信された周波数３００ＭＨｚの信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に供給され、ＥＣＵ２０は上記第１，第２コードを受信する。
【００１７】
ここで、本発明装置においては、車室内のインスツルメントパネルにイグニッションスイッチが設けられており、車両の使用時には携帯機６０を上記イグニッションスイッチの操作ノブまたはイグニッションスイッチの近傍に設けた装着部に、携帯機６０を装着するように規定しておく。この装着部内に装着検出スイッチ３２及びイモビアンプ４６が配設されている。なお、イグニッションスイッチは、操作ノブを回転させてエンジン停止位置（ＯＦＦ）、アクセサリー位置（ＡＣＣ）、エンジン駆動位置（ＯＮ）、エンジン始動位置（ＳＴＡＲＴ）それぞれ合わせることにより、エンジン及び車両の電源の状態選択を行う。
【００１８】
図４は本発明装置のＥＣＵ２０が実行するアイドリング放置防止処理の一実施例のフローチャートを示す。ＥＣＵ２０は定期的（例えば２００ｍｓｅｃ毎）に、この処理を実行する。同図中、ステップＳ１０でイグニッションスイッチがエンジン停止位置（ＯＦＦ）であるか否かを判別する。イグニッションスイッチがエンジン停止位置（ＯＦＦ）でなければ、つまり、アクセサリー位置（ＡＣＣ）、エンジン駆動位置（ＯＮ）、エンジン始動位置（ＳＴＡＲＴ）であればステップＳ１２に進み、イグニッションスイッチがエンジン停止位置（ＯＦＦ）であればステップＳ２２に進む。
【００１９】
ステップＳ１２では、エンジン回転数ＮＥが所定値Ｎ１（例えば５５０ｒｐｍ）未満かどうかにより、エンジンが回転しているか否かを判別する。エンジン回転数が所定値以上でエンジンが回転している場合はステップＳ１４に進み、エンジン回転数が所定値未満でエンジンが停止している場合はステップＳ２２に進む。ステップＳ１４ではドアロック検出部３０でドアロックが検出されたか否かを判別しており、ドアロックが検出されるまでこのステップＳ１４を繰り返し、ドアロックが検出された時点でステップＳ１６に進む。
【００２０】
このドアロックは、携帯機６０のドアロックボタンの操作によるものであっても良く、また、予備のメカニカルキーを車両のドアハンドルに設けられているキーシリンダに挿入して行ったものであっても良い。また、ドアロック検出の前にドアの開閉を検出するステップを追加すれば、乗員が降車してドアロックしたことを確実に判断することができる。
【００２１】
ステップＳ１６では、イグニッションスイッチの操作ノブまたはイグニッションスイッチの近傍に設けた装着部に、携帯機６０が装着されているのが検出されたか否かを判別する。ここで、携帯機６０の装着が検出されない場合にはステップＳ２０でドアロック部４４を駆動してドアアンロックを行い、警報部４７を駆動してブザー音や光の点滅等でアイドリング放置の警報を行って、この処理サイクルを終了する。
【００２２】
一方、ステップＳ１６で携帯機６０の装着が検出された場合にはステップＳ１８に進んで、トランスポンダによる携帯機６０の照合を行い、照合結果がＯＫか否かを判別する。ここでは、ＥＣＵ２０はイモビアンプ４６に所定時間だけ高周波を出力させる。この高周波はイモビアンプ４６からイモビコイル９０に供給され、イモビコイル９０から送信される。携帯機６０のトランスポンダ回路７２はこの高周波を内蔵の共振回路で受信して高周波のエネルギーを電力として蓄積し、固有のトランスポンダＩＤコードを所定周波数の信号で送信する。
【００２３】
ＥＣＵ２０はイモビアンプ４６の高周波出力を停止させ、イモビコイル９０で受信されたトランスポンダＩＤコードがイモビアンプ４６で増幅及び復調されて供給されるのを読み取り、このトランスポンダＩＤコードがメモリ２６に格納されているＩＤコードと一致すると、照合結果はＯＫとする。
ステップＳ１８で照合結果がＯＫでなければステップＳ２０に進んでドアアンロックを行い、アイドリング放置の警報を行って、この処理サイクルを終了する。また、照合結果がＯＫであればステップＳ２２に進む。
【００２４】
ステップＳ２２では、ＥＣＵ２０はスマートエントリ、スマートイグニッション、ワイヤレスドアアンロックそれぞれの待ち受けモードとなり、この処理サイクルを終了する。
このように、エンジン駆動時にドアロック検出が行われても、ステップＳ２０に進んでドアアンロックが行われ、ドアロックの施錠を禁止されるため、アイドリング状態で自動的にドアロックがなされることが防止され、アイドリング放置を防止することができる。
【００２５】
なお、上記実施例では、携帯機６０のドアロックボタンの操作があった場合、一旦ドアロックを行ってそのドアロックが検出された後にドアアンロックを行っているが、ステップＳ１４の時点で携帯機６０のドアロックボタンの操作があっても、これを受け付けないように構成しても良い。
また、エンジン駆動状態で運転者が携帯機６０をイグニッションスイッチの操作ノブまたはイグニッションスイッチの近傍に設けた装着部に装着する運転者の操作で確認設定が行われたときにドアロックされたということは、予備の携帯機か予備のメカニカルキーを使用してドアロックがなされたということである。従来においても、通常のメカニカルキーを使用してドアロックやエンジンスタート行う通常車両では、アイドリング状態でドアロックして放置したい場合には、キーをキーシリンダに差し込んだ状態で、予備のメカニカルキーによりドアロックを行っており、予備の携帯機か予備のメカニカルキーを使用してドアロックを行い、アイドリング放置したいという運転者の意志が確認される。このような場合はステップＳ１８からステップＳ２２に進んでドアロックの施錠が禁止されないため、アイドリング放置を行うことができる。
【００２６】
なお、図４に示す処理は図５に示すように、先にステップＳ１６，Ｓ１８を実行し、その後ステップＳ１４を実行し、次にステップＳ１０，Ｓ１２を実行するように実行の順序を入れ替えても良い。
ステップＳ２２でスマートエントリ、スマートイグニッション、ワイヤレスドアアンロックそれぞれの待ち受けモードとなった後のスマートエントリ及びスマートイグニッションの処理について説明する。図６は本発明装置のＥＣＵ２０が実行するエンジン始動処理の一実施例のフローチャートを示す。ＥＣＵ２０は全てのドアがロックされた状態で、定期的（例えば２００ｍｓｅｃ毎）に、この処理を実行する。同図中、ステップＳ１１０でＥＣＵ２０は送信部１４で第１のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を第１アンテナ１１から送信させる。この後、ステップＳ１１２で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ１１４で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第１コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第１コードと一致しない場合にはステップＳ１１０に進み、携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第１コードと一致した場合にはステップＳ１１６に進む。
【００２７】
ここで、ユーザが正規の携帯機６０を携行して車両に近付いた場合には、携帯機６０の受信アンテナ６４で、第１のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号が受信されるため、携帯機６０は、第１のリクエストコードに応じて第１コードを変調した周波数３００ＭＨｚの信号を送信アンテナ６２から返送し、ステップＳ１１４で復調されたコードが第１コードと一致してステップＳ１１６に進む。ＥＣＵ２０は、ユーザが正規の携帯機６０を携行して車両に近付いたため、ステップＳ１１６でドアロック部４４を制御して全てのドアをアンロックする。
【００２８】
次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１８で、車室内のインスツルメントパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。この後、ステップＳ１２０で、携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合には、ステップＳ１２２で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ１１８に進み、携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ１２４に進む。
【００２９】
ユーザが正規の携帯機６０を携行して乗車した場合には、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２４でステアリングロック部４０を制御してステアリングのロックを解除すると共に、イモビライザ部４２を制御してエンジン５０への燃料供給の禁止を解除すると共に、イグニッション動作の禁止を解除する。これにより、ユーザがイグニッションスイッチを所定位置まで回転させると、エンジン制御部４８によりエンジン５０が始動される。
【００３０】
なお、第１，第２送信アンテナ１１，１２，第１，第２送信部１４，１６が送信要求手段に対応し、受信アンテナ２２，受信部２４が受信手段に対応し、ＥＣＵ２０，エンジン制御部４８が作動制御手段に対応し、ステップＳ１０〜Ｓ１４，Ｓ１８が施錠禁止手段に対応し、装着検出スイッチ３２、ステップＳ１６が確認設定手段に対応し、ステップＳ２２が施錠禁止無効手段に対応する。
【００３１】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１に記載の発明は、作動制御手段でのエンジン回転の判別によるエンジン駆動時にドアロックの施錠を禁止する施錠禁止手段を有する。
このように、作動制御手段によるエンジン駆動時にドアロックの施錠を禁止するため、アイドリング状態で自動的にドアロックがなされることが防止され、アイドリング放置を防止することができる。
【００３２】
請求項２に記載の発明は、運転者の操作でエンジン駆動状態の確認設定を行う確認設定手段と、
前記確認設定手段でエンジン駆動状態の確認設定が行われたとき、前記施錠禁止手段を無効とする施錠禁止無効手段とを有する。
このように、運転者の操作でエンジン駆動状態の確認設定が行われたとき、ドアロックの施錠が禁止されないため、運転者の意志が確認された場合に限りアイドリング放置を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置の車載機の一実施例のブロック図である。
【図２】本発明装置の携帯機の一実施例のブロック図である。
【図３】第１，第３送信アンテナと携帯機６０との通信を模式的に示す図である。
【図４】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するアイドリング放置防止処理の一実施例のフローチャートである。
【図５】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するアイドリング放置防止処理の変形例のフローチャートである。
【図６】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するエンジン始動処理の一実施例のフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 車載機
１１ 第１送信アンテナ
１２ 第２送信アンテナ
１４ 第１送信部
１６ 第２送信部
２０，６８ ＥＣＵ（電子制御装置）
２２ 受信アンテナ
２４ 受信回路
２６，７０ メモリ
２８ 操作検出部
３０ ドアロック検出部
３２ 装着検出スイッチ
４０ ステアリングロック部
４２ イモビライザ部
４４ ドアロック部
４６ イモビアンプ
４８ エンジン制御部
５０ エンジン
６０ 携帯機
６２ 送信アンテナ
６４ 受信アンテナ
６６ 送受信回路
７２ トランスポンダ回路
Claims (2)
- 送信要求信号を送信する複数の送信要求手段と、
前記送信要求信号に応答した返送信号を受信する受信手段と、
前記受信手段での返送信号の受信または非受信に応じてエンジンの作動状態を制御する作動制御手段と、
前記送信要求信号に応答して返送信号を送信する携帯機とを有する車両用遠隔制御装置において、
前記作動制御手段でのエンジン回転の判別によるエンジン駆動時にドアロックの施錠を禁止する施錠禁止手段を
有することを特徴とする車両用遠隔制御装置。 - 請求項１記載の車両用遠隔制御装置において、
前記運転者の操作でエンジン駆動状態の確認設定を行う確認設定手段と、
前記確認設定手段でエンジン駆動状態の確認設定が行われたとき、前記施錠禁止手段を無効とする施錠禁止無効手段とを
有することを特徴とする車両用遠隔制御装置。
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| JP33461198A JP3552557B2 (ja) | 1998-11-25 | 1998-11-25 | 車両用遠隔制御装置 |
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